C) Ils disposent d’une grande variété de ressources maritimes
- Les ressources halieutiques (= fonction nourricière de la mer = poissons et crustacés).
Les principales zones de pêche : Océan Pacifique du NO et NE et l’Atlantique Nord Est et Ouest ( + Océan Pacifique centrale et océan Indien occidental)
L’exploitation de ces ressources ne cessent de progresser : 90 millions de tonnes de poissons pêchés par an contre 20 millions de t. en 1950….
Cette activité est confrontée à une surexploitation, elle s’explique par l’action de la pêche industrielle ( = 1-2 % des bateaux en circulation Mais 50 % des prélèvements !). La pêche industrielle s’effectue en haute mer avec des chalutiers où le poisson est transformé et conditionné sur place. L’Asie dispose de 75 % de la flotte industrielle mondiale : la Chine (principale producteur et exportateur) et l’Indonésie en-tête ( mais on note aussi le Chili et le Pérou )
La surpêche menace la reconstitution des espèces comme le Thon rouge en mer Méditerranée ou la morue à Terre- Neuve. On estime que 29 % des stocks mondiaux sont surexploités, 61 % pleinement et qu’un poisson sur 3 est menacé d’extinction (Liés aussi aux changements des habitudes alimentaires : Ex. un chinois consomme 35 KG par an).
La part de l’aquaculture dans la production animale et végétale (algues) ne cessent de croître, elle produit plus de 28 millions de tonnes par an.
- Les ressources offshore fournissent près de 30 % du pétrole consommé (il existe plus de 20 000 plates-formes pétrolières) et 27 % du Gaz mais le coût de l’extraction augmente avec la profondeur croissante (le Forage est plus ou moins rentable en fonction des cours du pétrole, la technique possible jusqu’ à 2500 mètres). Ce développement offshore s’est accentué dans les années 1980, il exprimait la volonté des Etats de ne pas dépendre uniquement des pays de l’OPEP (d’où l’apparition de ces plates-formes: ex. golfes de Guinée et du Mexique)
Les océans recéleraient 20 % des réserves mondiales de pétrole et 27 % des réserves en gaz.
En Amérique (le long du littoral atlantique canadien, golfe du Mexique, Californie, au large des côtes du Venezuela et du Brésil...) ; en Europe (mer du Nord) ; en Afrique (mer Méditerranée, principalement au large des côtes d’Afrique du Nord, golfe de Guinée...) ; en Asie (golfe Persique, mer Caspienne, mer de Chine...) ; en Océanie (au large des côtes nord-ouest et sud-est de l’Australie).
84 % des réserves en minerai se situerait sur le lit océanique (dans les bas-fonds) comme les nodules polymétalliques riches en manganèse (mais aussi en cobalt, cuivre ou le nickel) = utilisés dans la fabrication des batteries de voiture électriques, portables, ampoules led…
- Les énergies maritimes renouvelables sont vouées à tenir un rôle de plus en plus important afin
d’accompagner les pays vers la transition écologique (que 0.03 % du mix énergétique mondial mais une progression fulgurante).
Le potentiel éolien marin apparaît comme une source d’énergie complémentaire. L’Europe s’est engagée dans cette voie : la France est au deuxième rang européen après le RU.Ex = 2018 : Parc éolien marin de Fécamp : 86 éoliennes arrimées à 50 mètres de profondeur et alignées pour limiter les impacts sur la pêche.
- Autres ressources :
L’intérêt se renforce pour l’économie bleue selon l’ONU les bactéries marines permettraient la mise au point de nouveaux médicaments antibiotiques.
Sable : deuxième ressource la plus utilisée au monde après l’eau = granulats : 40 milliards de tonnes par an II) … Mais leur intégration reste inégale.
Comment l’inégale intégration des mers et des océans à la mondialisation se traduit-elle ? Carte 1 p. 362 Grands ports et routes maritimes
A) Les routes maritimes traduisent les échanges commerciaux internationaux.
Doc. 3 p. 361 et carte 1 p. 362
La géographie des flux maritimes et d’informations révèle une mondialisation inégale.
- Les routes maritimes suivent des itinéraires précis, elles reflètent les échanges commerciaux.
Ils se concentrent sur certaines routes reliant les trois pôles majeurs de l’économie mondiale, ces derniers concentrant 85 % du commerce mondial : Les routes Est-Ouest (Asie O – Europe), transpacifique et transatlantique, supportent les volumes les plus variés.
L’océan pacifique est devenu l’océan de la mondialisation depuis les années 1980, il concentre le plus de flux conteneurisés (27.6 millions), suivi par l’ Océan Indien (24.8 millions) puis l’Océan atlantique ( 8.1 milllions).
Les échanges à forte VA, de produits finis ou semi-finis ou d’informations s’effectuent entre l’Amérique du Nord, L’Europe et l’Asie orientale : Est –ouest
Cette route est alonnée par des hubs qui redistribuent les marchandises vers des ports secondaires
On parle de route circumterrestre pour désigner cette route maritime faisant le tour de la terre (= en passant par les principaux foyers de l’économie).
- Le réseau des échanges maritimes est complété par des lignes spécialisées reflétant l’insertion de ces pays dans la mondialisation.
Une majorité de flux de matières premières circulent des PED vers les pays développés et émergents.
Ex : les routes des hydrocarbures du Moyen Orient vers ces derniers ou les routes du fer et du charbon (Amérique latine vers les pôles des Pays Développés). Mais les routes des céréales sont surtout des Pays développés vers les PED (Amérique du Nord / Europe vers les PED)
- La généralisation des nouvelles routes maritimes (NE et NO) par l’océan Arctique à des fins commerciales reste illusoire. Ce raccourci maritime entre les océans pacifique et atlantique est encore coûteux et périlleux.
(Même si la fonte de la banquise est bien réelle… Il y a une multiplication des icebergs = accroît le coût des assurances et l’absence de ports intermédiaires à desservir démontre que cette route n’est pas adaptée à la conteneurisation)
B) Détroits, canaux et îles : des points de passage stratégiques du commerce mondial.
P.336-337 : le Canal de Suez ; p. 358-359 : le Détroit de Malacca
Ces routes maritimes se déploient en haute mer mais la configuration des continents les contraint à emprunter des points de passage très étroits (détroits et canaux internationaux) où se concentre la navigation.
Ces points de passage permettent d’optimiser les temps et coûts de transport.
- Certains détroits (bras de mer resserré entre deux terres) se situent sur les trajets des plus grandes routes maritimes mondiales et constituent des points de passage stratégiques.
Par ex C’est le cas du Détroit d’Ormuz (45 Km) où transitent un ¼ des échanges maritimes pétroliers mondiaux, il se situent au cœur de tensions politiques avec l’Iran qui menace de bloquer l’entrée du détroit même si celui-ci est un couloir international où les navires bénéficient du droit de passage en transit.
D’autres détroits voient passer une extrême diversité de flux maritimes comme ceux de Gibraltar (70 000 bateaux par an), ou encore de Malacca voir étude de cas
- L’aménagement de canaux évite les longs détours commerciaux
C’est le cas canal de Suez (1869) et du Canal de Panama (1914) qui grâce à des modernisations récentes ont pu conforter leur place sur les grandes routes maritimes (16 000 navires par an)
Ex. Le Canal de Suez raccourcit le trajet Europe/Asie en reliant la Mer Rouge à la Méditerranée.
C’est le canal artificiel sans écluse le plus long du monde. : 190 Km de long (97 navires par jour avant 49).
22 % des conteneurs transportés par voie maritime passe par le canal et 9 % du pétrole / Gaz naturel liquéfiés. Ex il relie Rotterdam à l’Asie = Abu Dhabi en 14 jours (10 jours de moins qu’en passant par le cap Bonne espérance).
C’est le deuxième apport de devise pour l’Egypte (4.7 milliards de dollar par an ) (730 000 euros pour un porte conteneur de 18 000 boîtes)
Le canal propose des Zones franches aux deux extrémités du canal
Ex. le canal de Panama : 294 M de long, 32 de large, 14 000 navires par an. (77 Km en 10 H un trait d’union entre les océans P et A à travers l’isthme de Panama, en tirant d’importants revenus grâce aux péages acquittés par les navires. 5 % du trafic mondial
Les îles participent à l’intégration des océans à l’espace mondialisé : malgré leur isolement, de nombreuses îles disposent d’une position stratégique qui ont séduits de nombreux armateurs :
C’est le cas des îles de Malte et de la réunion hubs majeurs pour les armateurs.
Ex. Malte : Le principal utilisateur des terminaux à conteneurs du port de Marsaxlokk est la CMA-CGM, qui en a fait l'escale méditerranéenne de sa principale ligne maritime reliant l'Europe à la Chine (en 44 jours, du port de Hambourg à celui de Shanghai via le canal de Suez et le détroit de Malacca).
Plus de 95 % du trafic du port franc est en transit pour d'autres destinations, les conteneurs sont transbordés sur des feeders, faisant la liaison avec tous les autres ports bordant la mer Méditerranée. Ils disposent de deux terminaux à conteneurs, complétés par un terminal pétrolier ).
C) Des façades maritimes qui concentrent les flux.
Certaines façades maritimes sont des interfaces majeures de la mondialisation, en lien avec la littoralisation.
Elles concentrent les activités maritimes les plus puissantes et disposent de nombreux ports aux trafics élevés et en concurrence.
- La façade asiatique est la plus dynamique.
La Chine dispose de l’une des façades maritimes les plus actives avec trois pôles majeurs. Le delta de la rivière des perles (Shenzhen), Shanghai et le golfe de Bohai (Tianjin). Elle dispose de ports adaptés à la conteneurisation. Ils s’intègrent à un axe maritime asiatique Tokyo-Singapour qui inclut la Corée du Sud et Taïwan.
- Cet axe entretient des relations étroites avec les autres façades maritimes qui restent compétitives même si leur croissance est plus faible (lié à un développement plus ancien). Elles permettent l’approvisionnement de l’Europe et de l’Amérique du Nord et disposent de capacités d’adaptation importantes.
Ce sont La Northern range, qui borde la Manche et la Mer du Nord dispose d’un chapelet de ports actifs du Havre à Hambourg, (le port de Rotterdam est au 9ème rang mondial tous trafics confondus) = 1ère façade européenne. Les ports y sont souvent complémentaires par le recours au feedering
Les façades Nord américaines (EU et Canada) Pacifique (Californie + NO : Seattle // Vancouver) et Atlantique (Quebec , NY à Baltimore voire jusqu’au Golfe du Mexique )
L es littoraux portuaires d’Afrique et d’Amérique du sud ne possèdent pas de façades maritimes en raison de la faiblesse de leur arrière-pays.
