POUR TRANSPORTS

E/ECA/TCD/16

DECENNIE DES NATIONS UNIES

POUR LES TRANSPORTS ET LES COMMUNICATIONS EN AFRIQUE, 1978-1988

VOLUME III

PROGRAMME D'ACTION APPROUVE DE LA DEUXIEME PHASE

1984-1988

ANALYSES ET PRESENTATION DU PROGRAMME

DU SECTEUR DE TRANSPORT

NATIONS UNIES

E N N I E D E S NATIONS

1* L E S TRANSPORTS

L E S COMMUNICATIONS

A F R I Q U E , 1 9 7 8 - 1 9 8 8

VOLUME III

KE D'ACTION APPROUVE DE LA DEUX1EME PHASE

1984-X9S8

ANALYSES ET PRESENTATION DU

GRAMME OU SECTEUR UE TRANSPORT

E/ECA/TCD/16

ANALYSES EX PRESENTATION DU PROGRAMME DU SECTEUR DE TRANSPORT

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION

■ V SITUATION DES TRANSPORTS EN AFRIQUE PRESENTATION GENERALE DU PROGRAMME DE LA

DEUXIEME PHASE

ENTRETIEN ET REHABILITATION

FORMATION ET ASSISTANCE TECHNIQUE

LIAISONS INTER-ETATS

PROJETS REGIONAUX ET SOUS REGIONAUX PROJETS NATIONAUX PRIORITAIRES

CONCLUSIONS

Liste dos projcts d'cntrcticn ct maintenance

Listo dos projcts do formation ct d'assistancc technique

Liaisons d'integration intcr-Etats

Listo dos projcts regionaux, sous- regionaux ct nationaux pr.oritairos

ayant des implications sous- regionaux Listo dos projots nationaux prioritaircs

E/ECA/TCD/16

LISTE DES TABLEAUX

Croisaanco du trafic passagors at du trafic fret, 1960-1995

Projets solon la nature : ensemble des modes do transport

Projots scion le modo do transport

CoGt total des projets selon 1c mode do transport ot la nature

la nature ot lc modo do

Projots scion lc modo do transport ot la naturo Projots par pays - onsemblc des modes dc transport

Projots par pays ot scion lo mode do transport i Routes ot

transports routiors

Projots par pays ot solon U mode do transport Chomins do

for ot transports forroviairos

Projets par pays ot selon le modo dc transport : Transports

marit-imes

Projots par pays ot solon lo mode do transport : Ports Projots par pays et selon lo mode do transport : Transports

aeriens

Projots par pays ot scion le modo do transport : Transports

par voie d'eau intericurcs

Projots par pays et selon lo mode do transport■: Transports

multimodaux

AVANT-FROPOS

publies en deux volumes, le Volume III et le Volume IV.

Le Volume III oonsiste en une description analytic des prinoiP»l«

caractListioues du programme et un expose des problemes a resoudre pendant laTeuxiemeTaL de la Decennie. H =omPorto une introduction au chapxtre T^ZtZ uTta.leau general de la situation des transports en «rx,ue au

onapitre 2. Le ohapitre 3 donne une presentation generale et une analyse

la question de l

et d'assistanoe technique. Au ohapitre 6 sent examines los projets de creation et d'melioration des liaisons inter-Etats, ^ englobent les

r/o^ts relati^s aux couloirs de transport auxjutes^^a rxoa.es

aux liaisons aerionnes intra-africaines. Le chap.

prioritaires. Le chapitre 9, le dernier, renferme les

La partie desoriptive du d-^^ent est suivie d'une liste des promts

uo. ^iw ,._._. ,„ «««4«*« Hoion la nature (Annex'

1 *& 5), correspondant aux chapitres 4 a a*

• Le volume BT presente tous lee profile dee projets figurant dans le ,. .J^Lv-. ^,_. n a»t divise en s^-tions. selon le mod de transport, oorme suit : I. Houtes et transports

de fer et transports ferroviaires; III. Transports marxtxmes; IV. Ports, V. Transports aliens; VI. Transports par voies d'eau interxeures;

VII. Transports multimodaux.

m

SUPERFICIE DE L'AFRIQUE

E/ECA/TCD/16

Chapitrel

INTRODUCTION

m£$.

m

■

■..''■'■■■■<■.

■'■■■■■ "^.

991 'JSSFk

■

developpement economise, le trafic fret et paBsager au^ente normalen,ent

Cependant, les

ports

fardeau plus

PNB da^s certains des prinoipaux pays exporta-

teurg,de mineraux

asiatigues. Dans ces zones, le

r -

reyen^s «t Oe lfaotivite Scononaqae I/.

2. ' "cette situation entraine ti

- fit:

superieure

a etablir

etablir des relations sconomxdues, sociales

J L-,tendue de 1^

monde est illustree a la carte 1.

-pport « autres grades reSions

Problem and

E/EC£/rCD/l6

Page 2

3. L-importance de 1-amelioration des transports et des communications au stade actuel du development do Vltriw, a ete reconnue de diverses manieres. Le Conference des Nations Unies pour le oomm,roe et le develop

ment la CWC^) 8. W«,se ^^eadrt ^ p,obl^ de& pays Ls

littoral. Par ailleurS; les organisations sous-regionales telles que la Confe rence de coordination pou- 1, developpenent de I'Afrlqpe austral e (SADCC) et la Communaute economise des Etats de l'Afrique de 1'Ouest (CEDEAO) accordent aux transports et aux coMouni^ions un r^g de priority sieve dans leui" strategie de developPement. Bntre 1978 et 1982, plus de 40 p0 100 de toue les projets relatifa aux transports finances par la Banque mondiale, et 20 p. 100 des credits aocordes a ce secteur, ooncernaient l'Afriq.ue au sud du Sahara' 3/. De meme, une bonne partie des pr'ets de la Banque africaine de devcoppement sont destines au sectetir des transports. D<autres donatours manifestent egalement afrioaxns conse.ntant e^-.raem3S de grands efforts, investissant souvent dans ce tien appropria des routes est reconnue par certains pays africains c

sacrent une part de leur PIB deux fois plus elevee g.u'ailleurs. Dans certains pays comme le Kenya, le Liberia et le Rwanda, les entrepreneurs locaux sont encourage" s a partioipe.- a 1-ontretien des routes. On reussit a associer de plus en plus la main-d'oouvre locale a Vmt*e+1*i Urn routes rurales au Benin, au Cameroun, en Ethiopie et au Lesotho, On fait de plus en plus confiance au

secteur prive au Mozambique et en Sierra Leone (pour le camionnage), ainsi qu'au Soudan et au Za2re (pour les transports fluviaux). La Cote d'lvoire est le chef de file en Afrique daas la recherche de solutions aux problemes du transport urbain au nivea^ de la gestion du trafic, Les services de transport crees par ' le secteur prive pour repondre aux becoins looaux sont encourages dans certains pays. Dans a'autres,. l'application Ce le. reglementatici relative a la surcharge En depit de ces efforts et d*autres similaires, beauooup reste a faire.

4. Reccnnaissant la neoessite de souligaer 1'importance des transports et des ooaramloaiieas, la W4mo« des ministres de la CE4 a adopte- en mars 1977, une resolution recomnandaut la proclamation d'une dec:ennie afin d'appeler 1 attention but les besoins particuliers de l'Afrique datiS oes secteurs. Le Consexl eoonomiqua et social a enterine cette resolution lors de sa session de ;

i/ Lorsau-'on tient compte des projets du secteur des transports finances

par la Banque mondiale en Afrique du Nordf ainsi gue des composantes transports des projets des autres seoteurs de 1'activite economise tels duel'agriculture et le developpemont rural, 11 .emble ,^'au.oours de la pe^iode prise en consi- deratxon, Pr^s de la moitie de %us Jesprojots, du secteur des *ra^ports "

finances par la Ba^ue et le quart-des credits accordes pour-la, realisation des.

projots de ce secteur:. concernaient l7Afriquec

Page 3

iuillet 1977, et I'Assemblee generale a officielXement proclame en decembre

jUJ.AJ.en ■*■? i i i „„„,,+ „ ~+ ^mmmri nations e

ration du terrain. Dans sa tache, elle a beneficxe de 1'axde fxnancxere du

^gramme des Nations Unies pour Xe developpement (HDD) et des consexls tech

niques de toutes les institutions specialises et autres xnstxtutxons des

Nations en i^», lesquels ont ate approuves en mai 1979 P~ laConferee des mxnistres africains des transports, des oon.munxcatxons et de la planxfica-

tion*

5. " Les principaux otojectifs de la strategie arrStee pour la Decennie ont ete reaffirms a diverses occasions; les pays africains devraient :

a) promouvoir 1 • integration des infrastructures des transports et oommu.

nications en vue d'accrottre les exchanges intra-afncaons;

b) assurer la coordination des differents reseaux de transport en vue

d'accrottre leur efficacitei . .

c) desenclaver les pays sans littoral et les regions isolees;

d) harmoniser les reglementations nationales et eliminer les barrieres materxelles et non materielles dans le but de favoriser le mouvement des

personnes et des biens;

e) stimuler l'utilisation des ressources locales humaines et materielles;

f) normaliser les reseaux et les equipements;

g) rechercher et vulgariser les techniques adaptees au contexte africain dans les doraaines des transports et des communications;

h) favoriser les industries de fabrication des elements des trans-

ports et des communications;

x) mobiliser les moyens techniq.ues et financiers reqais pour promouvoir le developpement et la modernisation des transports et communicatxons; et

i) restructurer les secteurs des transports et des communications afin

que les echanges entre 1-Afriq.ue et le reste du monde se deroulent dans des

conditions aussi favoratlesciue possible pour le contxnent.

E/ECA/TCD/16

de plans et de projets aux niveau* national,

en oeuvre de FPT».r3.T.T=lT

-™- xouxeioiB, 11 a ete convenu que pour computer et ranforc

eurs efforts, la CM devait ccordonner 1^ au niveau iffi^

les pro jets & realiser e'tant classes dans l^rfee de pxiorite bi- !

J2&SZS1ZI J

.Strategies

r-r-

programme comprenait :

a) lfachevement des projets

c) les etudes techniques, les

_i

, les etudes de faisaMlit^ p+ At. -

x«*isaDU.xte et les eetudes

financement necessaire

_execution.

couvrir :

a) l!achevement des projets

le financement

oo^enoes au cours de

de nouveaux projets;

phase;

o) la poursuite de Lidentifioati on et de Letude des promts futurs,

i i

E/ECA/TCD/16

Page 5

8. Pour oa *ui «* [* ^^

demander aux donateurs bilateraux

qu'ils four]

la mobilisation des MM""™- ~"

africains de finanpement et ceu>: du s jOuer un role partiouXiferement actxf

i, aussi en apportant leur conooure

eux—memes

Nations Unies devaient

>^ ^ ^^ ^ plus

aux OOInIIMnications,

^ daIs ^recherche de re

le seoteur des tran.ports,

d,au,res encore *

modification ily

d.autres revus et er delai pour tou L etait esti^e a

93 p. 100 du ooSt de l-ensemUe du programme.

; L i la premiere initiative ^^T^U^ ,

financement a ete pr.se P^^*^^ a Hew York en nove^re 1979.

fe de baxlleurs de financement a ete" pr.se P"

convoke une conference de Bien ,ue des rensei^ement s

ts au oours de

des donateurs au oours de

promesses de fxnancemen, .

eu beaucoup de

a dono

re-roupant des representants de pays -

e de souvernements africains, afin d-examin

lltermLes et de permettre aux repr^sentan s

^,uatre

E/ECA/TCD/16

Page 6

de savoirqu'il etait possible de mobiliser 940 millions de dollars pour le financement-des projets sous reserve que lea gouvernements africains * donnent suite a 1'intent. manifesto par les donateurs au cours de ces reunions.

11. La recession economique mondiale de.,ces .dernieres annees a eu une inci dence negative sur le volume de l'assistance'appJrtee par les pays"'developpes au titre de la realisation .du. programme de la Decennie. Sur les 7 milliards de dollars affectes au programme, les donateurs n'ont fpurni que 1,8 milliard de dollars, soit environ 25 p. 100, les gouvemements africains debloquant eux-memes le reste. II s'agit la d'un effort louable de la part de ces gouvernements au regard de la :conjoncture economique difficile.

12. Dans lfensemble, I1execution du programme de la premiere phase peut Stre considered comme un success, Men qu'elle ait ete moins satisfaisante qu'on l'avait espere au debut de la;.Decennie. . Les projets multinationaux, en parti- culier, ont moins interesse les bailleurs de fonds que les" projets- nationaux bien quails viennent avant ces derniers dans l'ordre de priorite. De plus le soutien international au:c projets nationaux a ete de loin inferieur a ce q.ue l'on esperait-au debut. En dehors des contraintes financieres, une' importante le5on que l'on peut tirer de l'execution de lapremiere phase est que le programme comporte certaines.faiblesses inherentes telles que l*ampleur et la conception mediocre £e certains projets. Un effort a eie fait, lors de l'elaborationdu programme de la deuxieme phase, pour eliminer ces inconve"-

nients. ;' : ... '- ...

13. Par sa resolution ECA/UNTACDA/Res. 81/14 adoptee a la deuxieme Conference des ministres africains des transports, des communications et du plan, l:a GEA s'est vue confier la tache d'elaborer le programme de la deuxieme phase de la

Decennie (1984-I988). II convi.ent de souligner que la CEA a certes joue un

role vital dans 1'elaboration du programme, maic ce sont les pays afri cains eux-memes qui ont identifie et selectionne les projets, lesquels sont done une expression de leur volonteV

■ j , r .

14. Entre avril et juin I982, des consultants recrutes-par la.GEA se sont rendus en mission dan.s les (. pays afr.icains pour recueillir des informations sur l'etat d'avancement du programme de.;lapremiere phase et identifier de

nouveaux projets en consultation s^vec les gouvernements interess^s.

:/eca/tcd/i6

Page 7

ant-projet de programme a ete examine en septemtoe ^S^par les groupes de travail du Comite de coordin;

octole 1982 par le Comite lui-meme. Par- la suite, le pr0Jet de programme aitS examine a la troisieme reunion d-experts des transports, des communi ons et de la plication tenue en Janvier 1983 et a la tro^eo,

ferenoe des ministres africains des transports, des communications et de la

planification tenue en mars 1983. -*

16. La Conference des ministres a approuve une proposition de la CBA concer-

■LD" J-f . r,__,_ ^,, on .„ oa n,,in 1Q8^. en collaboration avec le

nant la convoc^+-

venant d'Africiue et d'ailleurs? devait soumettre le

_ j - -i- ■; .,m ■■

tidns de la table ronde de Paris etait de souligner.1'importance de 1-entr*- tien des equipements existants et de la formation en mature de gestxon et

d'entretil V outre, la Conference des ministres a enterine les r.coMnanda,

ti n forces sur le'Prcgramme de la deuxitae phase par la rosxe.e: reun on d'experts. Ces recomraa^dations dui revetent un caractere general, aux^elles s'ajoutent d-autres, plus precises, concernant oha<1ue mode de transport, representent une importante amelioration de la strategie globale. Ces

recommandations sont les suivantes :

a) H eat necessaire d'elatorer, aux niveaux sous-regional et regional, des plans direoteurs pour tous les modes de transport 4ui n'en sont pas encore

pourLs, ainsi W'un plan direoteur integrant tous les modes d, transport;

t) Les gouvernements, les organisations intergouvernementales et la CEA devxaient conquer a dormer une gra^de priorite aux projets sous-

regionaux de transport;

o) Les gouvernements devraient allouer des fonds suffisants pour l'entre- 'tien des infrastructures et des equipements existants et en amel^orer la

gestion;

d) Les gouvernements, les organisations intergouyernementales et la CEA devraient etudier, lors^'-elles n-existent pas, des reglementatxons regionales pour les transports et, lors^'elles existent, les modemxser et

les harmoniser;

e) Les gouvernements, avec 1'aide de la CEA, de la CTOCED, d'autres

organes aes Nations Unies et. des organisations intergouvernementsles,

E/ECA/TCD/16

Page 8

devraien-fc oeuvrer a la

J pays enclaves;

f) La cm devrait assurer me meilleure od^.«M*.

~- ae transports afin d-eviter une concurrence'

inopportune;

tion en matxere de gestion et

-,

-- ie fonds et leur execution;

i) II faudrait chercher a normalispr- i« • •

infrastructures; normaHser les equipements et la conception

devrait j— - -3ie

finanoement des projets

sous-regionaux;

voisins, surtout en ee gesti0n des coulcirs d

-des da impor autres elements i et la necessity d

et de D

P3yS

*** ^

^—• ^e

}'**""** ^ la fetat }

re

deva±;

E/ECA/TCD/16

Page 9

la formation de la main-d'oeuvre et a I1assistance technique. Bien que la Table ronde de Paris ait ete consacree aux transport interieur, de surface, l'approche integree adoptee pour la presentation du programme des transports a e"te appli^uee a des modes de transports tels que les transports aeriens et les transports maritimes. De plus, le programme de la deuxieme phase reserve une place speciale a l'entretien et a la rehabilitation, ainsi qufa

la formation et a 1'assistance technique*

19. S'appuyant sur -les orientations et recommandations susmentionnees,

la CEA. a elabore un programme q.ue le Comite de coordination interinstitutions

a examine a sa reunion de Janvier I984 et qui a ete presente a la quatrifcme

reunion d1 experts et ^ la qjiatrieme Conference des ministres africains tenue

du 30 Janvier au 11 fevrier 1984, au cours de laquelle les ministres ont

officiellement adopte le programme*

E/ECA/TCD/i6 Page 10'

Chat)itre 2

LA. SITUATION DES TRANSPORTS EN AFRIQUE

20. Le present chapitre vise a donner \m aper9U du programme de la deuxieme phase de la Decennie qui est expose de facon detaillee dans les chapitres suivants, II decrit tout d'.abord les.perspectives globales de la croissance de la demande de transports en Afrique en general et analyse les possibilites de mobilisation des ressonrc&s xinancieres necessaires pour satisfaire a cette demanded L1attention se porte ensuite sur cinq, importantes taches a realiser dans le secteur des transports en Afrique au

cours des 'anhees 80 : i) renforcement de la planification des transports et des capacites d'entretien; ii) amelioration de l'efficacite des insti-.

tutions et des organismes dTexploitation de ce secteur; iii) accroisserrjent

de l'efficacite enmatiere d'utilisation de lJenergie dans les transports;

iv) extension des reseaux ruraux de transport et amelioration des services ruraux de transport; et v) soutien de la croissance du sommerce inter

national tant a l!interieur de I1Afrique qu'entre I1Afrique et les autres regions du mondeo

A. Demande et investissements dans le secteur des transports

21 • La demande global e de tansports dans les pays afrj.cains en general contlnuera probablement d'augmenter plus rapidement que le produit national

brut (PNB) de ces pays* Ce sera particulierement le cas en ce qui concerne

le trafic passagers pour lequel il a ete bien etabli a travers le monde que dans les pays ou le revenu par habitant est faibles la demande de mobilite augmente souvent plus rapidement que celle de toute autre grande categorie de biens ou serviceso Dans les pays pauvres, les deplacements de personnes

semblent augmenter environ deux fois plus vite que le revenu par habitant.

La situation est plus complexe pour ce qui est du fret, mais en raison de la preponderance de 1fagriculture? de I'urbenisati.on rapide et du develop- pement regional, le trafic fret augmente generalement plus rapidement que le PNB au cours des premiers stades du developpement,

22« L!augmentation de la demande de transports de passagers est determinee, dans une large mesure, par trois facteurs cles, a savoir : le taux de crois sance demographique? le taux de croissance du revenu par habitant et l!elas- ticite de la demande de transports de passagers par rapport a l'accroisse- ment du revenu. Quant a I1augmentation de la demande de transports de marchandisesj elle depend du taux de croissance du PHB et de l'elasticite de la demande de transports de marchandises par rapport au PNB7 ou du ratio

e/eca/tcd/i6

Page 11

entre 1'augmentation du trafic marchandises ct cells du FN>>. Bb

se fondant sur lee donnees anterieures et lee projections ooncernant le nombre d'habitants et le revenu par habitant,4/ et en utilisant des esti mations raisonnables pour l^elastioite de la demande de transports de passagers et de marchandises, on peut presenter sommairement 1'evolutxon

de la demande de transports en Afrique comme suit :

our cent age

Pays % faible

revenu

(fo p. a.)

Pays a revenu moyen

H p, a.)

Croissance du trafic fret Pays a faible Pays a revenu

revenu moyen

($ p. a.) (% p. a.)

1960-73 1973-80

1980-82

1982-85 1985-95

23. Ces moyennes generales cachent des differences sensibles dans les donnees anterieures. et. les projections des divers pays. A titre d^exemple, au cours de la periode allant de I960 a I98I, le PIB par habitant a connu une augmentation de 2 a 4 p. 100 par an da*s 12 pays africains, et de moms de 2 p. 100 par an dans 13 autres. Dans quatre pays (Botswana, Gabon, Lesotho et Swaziland), le revenu par habitant a augmente de 5 P. 100 ou plus par an. Ces pays, et d'autres ayant obtenu de bons resultats econo- miaues, ont enregistre une augmentation sensible du trafic passagers et ^u trafic fret. Par centre, le revenu par habitant a malheureusement baisse

___ j> - 1 _ _*„„ ^a^i^a* rinnR p.pr derniers pays.

le nombre total des personnes qui se sont deplacees n'a pas augmente etT conformement a Involution de leur situation economique, le trafxc fret a connu une augmentation trfes modeste, voire nulle.

24. La recession qui marque l'economie mondiale depuis 198O a eu des repercussions graves sur le secteur des transports en Afxique, et comme

le monde, 1983-

e/eca/tcd/i6

Page 12

l'indiquent les chiffres ci-dessus, les pays le plus durement touches sont les pays a revenu raoyen importateurs de petrole (dont le revenu par habi tant cle*passe 4O0'-dbi'lars); La consequence a ete non seulement la baisse du trafic et desxevenus de beaucoup d'entreprises de transport, mais aussi la. tarete soudaine des devises necessaires a l'achat des pieces de rechange

et du carburant et au remplaerement des equipements,. Dans certains cas, les penuries deviennent des obstacles majeurs au developpement* Bans d'autres,

on reexamine serieusement lfordre de priorite ou lecalendrier de realisation

des- priacipaux progSis■._&'investisaement*_f..-_., _._ . ::aV./;

25» Si les pays industrialises retrouvaient, entre I985 et 1995 des taux de croissanoe moyens depres de 4 p. 100 par an, 1'eConoraie des pays africains -bo^nattrait egalement une expansion^ 0e.j3.ui. efttralnerait une demande g].obale

de transport de l'ampleur illustree ci-dessus. Les chiffres globaux ne

donnent pas la ventilation par pays, par mode de transport, par categorie de marchandises, par zone urbaine ou rurale, etc. Cependant, ils montrent que la.forte.pression .exercee^sur.Jes reseaux de.transport de beaucoup de pays de la region appelle une amelioration de l'efficacite, un accroisseraent

de la capacite et une extension selective des reseaux, comme on 1'envisage

dans le programme -de la deuxieme phase de la Decennie* Afin de planifier, de concevoir et de realiser a temps les ameliorations materielles necessaires, il faudrait se raettre a l'oeuvre des maintenant avant q.ue la demande de

transport n'augmente, CTest la raison povjc laquelle le programme prevoit de

nombreuses etudes en'milme temps que "des'projets d'investissement prioritaires, 26. Les ■faesoins ^futurs. en;.ce qui c.Qncerne les investissements dans le

. secteur des transpose 'sont .determines non seulement par la croissance"' escomptee du trafic, jnais aussi P^1" 1'heritage du passe* Un important" pro

gramme de renouvellement et de reorganisation s'impose (et aurait raSme deja du £tre mis en oeuvre dans certains cas) dans le secteur des transports de

nombreux pays africains, a la suite des achats massifs d'equipements et des travaux de construction drinfrastructures effectues dans les annees i960 imraediatement apres 1!accession a 1'independance de la plupart des pays africains. Par ailleurs que c-3 aoit sur le pl^n socio-pplitiq.ue ou acono- mique, il faut absolument ameliorsr les conditions d^nc, les' "zones rurdes et renforcer 1'integration sous-regionale et re^ionale de.l'Afrique envis?^es

dans le Plan dfaction de La^os et reaffirmed plus reoemment dans 1'atude

prospective intitulee "la CSJa et le devcloppement de l'Africue : 1983-2OO8"»

27# En depit des contributions substantielles que les institutions finan-

cieres et les autres bailleurs de fonds internationaux et bilateraux ont

E/ECA/TCD/16

Page 13

apportees au.secteur des transports en Afrique au cours de la derniere decennie, le grosdes fond* utilises'pour 1'entretien, les investm

dans nombre de pays, locoes de ce secteur aux ressources finao

transports Peut s'attendre a une concurrence plus Vive de la part d'autres secteurs presents plus d'interet. Cela sigiiifie,. entre autres, ^ _

, financiVe en freinant la hauss< cutset en augmentant les recettes .,

■ a 1' expansion de leurs activites et a une meilleure politique tari- ...

e. II est egalement necessaire de planifier rigoureusement les investissements, en accordant une attention plus etroite a leur phasage et aux orojets a srand rendements de maniere a degager r^pxdement les excedents devant Stre reinvestis dans le secteur des transports et a

contribuer %?U satisfaction des besoins des secteurs des services sociaux.

Des investissements prives' selectifs dans le secteur des transports en

general, et les activites de la Decennie en particuliex, pourraient completer les efforts des gouvemements et des donateurs, ^ reduire les contraintes budgetaires et de gestion auxquelles est sounds-le secteur public. Les pourraient bien ^tre financees par le secteur prive, qu'il spit-national

ou etranger. a.'

^j La bonne planification des investissements dans lc secteur des trans

ports et des activites d'entretien demeure 1'exception plutSt que la regie dans beaucoup de pays africkins, bien que ce secteur soit le plus grand .., consommateur de fonds publics. En raison de la rarete actuelle et future .,, des ressources, il importe de resoudre rapidement ce probleme. II faudrait appliquer d»une maniere plu's^ rigoureuse le principe du maximum de rentabilite

sociale enonce dans la strategie globale -5/. Au moment ou sont prises, les decisions concernant les grands pro jets d'iiivestissement, y compns les projets finances par des sources exterieures et des donateurs etrangers, une attention partiduliere devrait Stre accordee aux depenses de fonctionne ment futures et aux indidences sur le plan de l'entretien. Trop souvent, onj augmente le pare du materiel roulant, quel qu'en soit le typet sans prendre w en consideration ces aspects. La consequence est que les nouveaux investis- sements ont une breve longevite et/ou un faible, rendement. _

^J Voir Decennie des Nations Unies pour les transports et communica

tions en Afrique, 1978-1988 -Volume I : Strangle globale et plan d'action

(publication des'Nations Unies",. e/CN.14/t^an^A47), page 3. ;

E/ECA/TCI)/l6

Page 14

29» Les immobilisations dans les transports doivent etre utilisees d'une maniere plus productive, et il faut leur assurer une"plus grande longevite corapte tenu des contraintes en matiere de ressourcesw- H faudrait egalement assurer un entretien preventif regulier et effectuer a. temps les:reparations

necessaires plutSt que de retarder I1 entretien, comma on le fait 'trop souvent,

jusqu'a ce qu1il n!y ait plus d'autre solution qu'une refection couteuse,

voire un remplacement. Les institutions et les organismes charges de I1entre

tien dans toils les modes de transport devraient par consequent §tre constam- ment renforces. Les mecanismes de planification et du financement du

budget entretien sont a revoir. Quant au personnel, il devrait faire preuve d'une plus grande efficacite a tous les niveaux de11'entretien, de la planification, de l'execution, du contrSle et de devaluation.

30. LfAfrique ne pout pas se permettre un faible taux d'utilisation des moyens de transport achetes a un prix eleve, q.ue ce soit des camions, des locomotives, des navires ou des aeronefs# La quasi—totalite des nouvelles unites sont parfois immobilisees faute de pieces de rechange ou de connais- sanoes suffisantes en matiere d1entretien. La faxble productivity du secteur des transports affecte d'autres secteurs. Par exemple, il parattrait que le syst^me des .services de sante d'un pays africain ne fonctionne qu1^ un rythme tres reduit en raison d!une part du cout eleve des vehicules et de l'essence et d'autre part des difficultes eprouvees a obtenir des pieces de rechange* II est par ailleurs evident que dans plusieurs cas, le gouver- nement et d'autres services publics ont perdu de leur efficacite & cause

des problemes de transport. ■"■ ■"-■ -■ • ■'■■ -L:r.

31• Les Gouvernements africadns, les preteura strangers et les donateurs devront engager une action concertee en vue de limiter la proliferation peu economique des differents modeles et marques de materiel achetes au titre dfune aide liee mais qui aggrave le probleme d1 entretien. Un eritretien efficace depend de la capacite reelle de faire le travail. Dans le domaine des chemins de fer, I1entretien de routine est suffisamment specialise et lie aux mouvements operationnels pour que la plupart des travaux soient faits en regie. Par contre, pour d'autres modes de transport, I'entretien

peut tres souvent §tre sous-traite. Le Nigeria et le Kenya, par exemple,

ont constate que la sous—traitance est efficace pour certains travaux

dfentretien routier. La sous—traitance a des entreprises specialisees d'une

partie reguliere, chaque annee, de 1rentretien'permet aussi d'asseoir la

"base du developpement d1entreprises de constructions mecaniques et la

diffusion des connaissances industrielles comme le prevoit le Plan d'action de Lagos. Le gros element infrastructure dans les transports offre lui aussi la possibilite d'encourager la participation dfentreprises locales

de sous-traitance (publiques ou privees) en matiere d!entretien.

e/eca/tcd/i6

Page 15

"■*■ ■■■■■■■■'' I

-

32. Deux autres aspects qui interessent 1'entretien et sur lesquelles de nombreux pays devraient se pencher sont la securite et, dans le sous-secteur

des routes, le contrSle de la charge a l'essieu, L'expansion rapide du tra- fic routier a donne lieu dans quelques pays a de graves problemes de seourite routiere auiy d»apres certaines etudes, engendrent chaaue annee des pertes dont la part peut atteindre 1 p. 100 du PWB. Les accidents sont dus a de nombreux facteurs dont 1'un des plus^mportants est le mauvais entretien des

infrastructures et des equipements. I/utiJ isation et la surcharge de camions dont la charge & l'essieu excMe les normes techniaues des routes aggravenVconsiderablement le probleme de 1'entretien dans certains pays.

n est done essentiel de proceder ^ un contr81e plus rigoureux de cette charge si lfon veut preserver les revStements existants, faute de quoi les pouvoirs publics devront injecter des q.uantites massives de capitaux, Le developpement "d'un culte d'entretien" sera un processus sans aucun doute lent, mais.il y a dans le programme de la deuxieme phase de la Decennie de.s

elements importants aui visent a faciliter le processus.

exploitation

■■■■:■•-'•■

33. Certains pays, souvent avec le concours d'une assistance technique, ont fait pendant plusieurs annees des efforts soutenus pour ameliorer l'effica- cite des ministeres des transports et accrottre dans le m$me temps l'effi- cience des organismes d»exploitation de tous les modes de transport.

Toutefois, ce qui continue d'etre important dans la plupart des pays - et ce q.ui est d'une importance primordiale dans certains - e'est d'elever ...

la productivite d!orssiiismes comme les compagnies de chemin de fer, les administrations portuaires et aeroportuaires ainsi q.ue les compagnies para- etatiques de camioimage et de transport maritime. A cette fin, il faut en partie dispenser aux techniciens une formation plus poussee et meilleure

et enseigner aux cadres a mieux utiliser les methodes modernes de planifica-

tion et de contrSle financier.

34. Dans de nombreuses parties du reseau des transports en Afrique, la responsabilite de l'Etat et les prestations de services au public sont devenues des slogans vides de sens. II importe done de redefinir les

responsabilites de facon a encourager le personnel a accomplir sa tache avec

efficacite. Cela s'applique au niveau de la repartition des responsabilites

non seulement entre les organismes de transport mais egalement a l'interieur

de chacun d'eux. Les dirigeants des entreprises et des organismes de trans

port (Solvent recevoir des objectifs financiers clairement definis tout en

beneficiant de la souplesse voulue pour decider de la manure de les realises

E/ECA/TCD/16

Page 16

II arrive trop souvont qtuo los cadres so hcurten^ a dos regies et rbgl^

ments archa?.cLUos q.ui los aft^chofc* fie pr^^te des initiatives et minent

flours responsabilitss d'execution. C'est pourquoi un trop grand nombre d'or- ganxsnes et d'entroprxs,, do transport publics sent gires davantage comme des administrations public decode,3 qfr co™, dos o^iemes efficaoes et soucieux de reirbabxlito au roiviLco dv. pu'blioa

35. Aussif certains Pays doivent opercv des rsformes structurelles et des changements insU^iornielcp.v^: l) definir et renforcer les responsabilites des entreprines de tra^or- de;^Etat| ii) abonOtAl la libe^e diction : dont jou^ssent les cadres d9 dipecti^ pour sxercer le^ responsabilUes"

ft .SBPer leur affaires avec elficacite sane ingerenoe excessive de 1'eacWrieup- iiij duvrxr le secteur des t^&Jraris & de .^.ouvelles initiafJves et a la ;i conclusxon'd»accords avec d.es 3ntrePrisesc La refcrme est un long et lent processus aui oonsiste h faire un pas & la fois dans la bonne direction, ELle requiert aussr me ^^v,o rcfcio^ella av&t d'etre formuleo et mise en oeuvre 6/t C'ejt pourqtooi tX es-S uioessaire d«

services de-rlanifioaiioi-^u- IAMMmbU'^

sant et competent. II faudra 6^alemei:t reorder uaa plus gr^nde attention au renforcement des section, 6ha*a«« d, I'Gtablissement des prix de revient, par" exemple, dans les oomoagnies de cherdns de fer, dans les entroprises portuaxres et dans ] en corcpagri.ee aeriennes, Tonte c,ussi imPor-b&nte Pst la n^cessite d^utiliser- ratio^.ell^er-, les :.mP3ts routiers. Les reformes de ce genre contribuei-on. h determiner Pli^ ©ffioaoement les besoms en mature Co -.ranspoH ox? paorttoi, la£ besoi^B c-'inves^iss^n^ Plusieurs

aspects du progTamiae de Xa deusi^a phase de la Soc^ie sont lies de

differetfte, Wffd^h Am *«ttlrati«it indidpo^Ues, ,n" partiouller

ceux qux ont traib au:: otuies oi; & la formation,

■6/ La ?enuric de donees sU^ti^ttSE 6t aatroa"Oomrfea fiables et actualisees sur ios activity de transport er; *fri.quo act ur serieux handicap pour tout les raspor^aMes de la formal aUcm d'une politique de la planifi-ainon dea "iransport^ de l^Xaroration dos projet^ ei de leur evaluation, Get 6f:ax do »»!»« alourdii :bmtilement 1^ cofit des etudes de faisabilxto tottt on aooentu^t r& risque d'erreurs en

matiere dtir.vestissementst-

.■■'

Tj/aCA//T0I>/l6 "

Page 17

ai3^fc."

36. Entre 1970 et 1979, la consommation de petrole "brut en Afrique a augments de 8,7 p. 100 en moyenne'par an pour diminuer erisuite brusciuemeivt; Vaugmenta- n'estplus. que do 4,9 p. 100 environ par an a la fin des annees 70. Par habi tant,^ la consommation reelle a fait un bond de 60 p. 100, le taux de crois- sance n'atteignant toutefois que 2 p* 100 par an durant la secbnde moitie de la decennie. Ges augmentations de la consommation, imputables en grande partie au., secteur des transports, se sont accompagnees d'un rencherissement du perole brut. Par consequent, tous les pays africains, a lfexception des six pays exportateurs nets de petrole, ont vu la'facture de leurs importa tions, de combustible monter substantiellement et ce %. une epoque ou pou^ beau-

couple pri:: deleurs produits d'exportation s'effondrait. Ces pays sont tribu- taires du petrole importe pour 27 a 86 ipur cent du total ae leurs besoins energe.tiques commerciaux. Des factures petrolieres plus eleveee ont impose de serieuses contraintes &;""la region/ Eti'effe^; dans de nombreux pays, de plus en plus d'activites productives sonf'preSiii^ compl^temeni; paralysees

en raison de la penurie d'energie et du deficit de balance des paiements en re suitant".2/ Pour continuer S. se developper, de nombreux pays sont cont- raints de' freiner le rythme de progression des depenses que le secteur des transports consacre Vl'achat de produite petrolier's.

37. On peut reduire, de plusieurs fa9ons de plus de 5 p. 1002/ la consomma tion d'energie du secteur des transports de nombreux pays africains - en ameliorant I1exploitation et l/entretien des vehicules (au moyen notamment de la formation des chauffetcrs: et des mecaniciens), en utilisalFb plus efficacement les pares (moins de retours a vide, y compris oeux qui sont imposes par des rfcgle,s et des feglements de prihcipe), en rempla^ant ?ro- gi-essivement les parqs par des vehicules ayant uri rendement plus ieleve, en adoptant graduellement des modes de transport dont la consommation drenergie est plus faible et en ameliorant la gestion des transports urbains.

j/ Document de la CEA. intitule "La CEA. et le developpement de

l'Afrique : 1983-2008" p. 13, sur la base duquel le present paragraphe

a.ete dans une large mesure redige.

8/ La Banque mondiale a estime qu'une economie de 5 p. 100 sur

des depenses de consommation d'energie s'elevant a 37 milliards de dollars

pour le secteur des transports dans les pays en developpement en I98O

aurait libere un montant en devises grosso mode egal a tous les credits

bancaires alloues a ce secteur durant cette annee-l&«

e/eca/tcd/i6

Page 18

Etant donne que' les11camions"" et"les autobus' interviennsnt- feGrmalenieni. pour la moitie environ dans la consommation d'energie du secteur des transports des pays en developpement, ils doivent faire en Afrique l'objet d-e 1'atten- tion la plus soutenue. Etf pour que ces changeraents se produisent a*un rythme efficaces le prix du combustible doit refleter le coSt reel de 1f approvisionnement et les regimes d'imposition des vehicules ne doivent pas deformer le profil du renouvellement du materiel. Dans un pays africain, par exemple, la structure et le niveau des impSts sur les vehicules ne font guere plus qu'inoiter les particuliers a acheter de petites camionnettes.

plutSt que des automobiles consommant moiris de combustible* Les gouverrie- ments et les organisations etrangeres devraient diffuser en Afrique davantage de renseignements sur les possibilites d'appliquer desJiriethodes bon marche permettant de re?-i?.ser des acoiioidics ae b^rburdiit. Us devront pcu? ailleurs veuiller a ne pas prendre. des decisions ou S, ne pas appliquer des contr6les

administratifs qui, dans la realite, se reveleirt §tre une fa^on inefficace

d'^conoraiser le corabusti*ble ou de ne pas l'economisef du tout«

38» Oe sont les gouvernements membres de la CEA qui devront supporter le

fardeau de.i1 effort fait pour conserver l!eu6rgie et l^utiliser plus — efficacementt Les projets inscrits au programme de la deuicieme phased -

contribueront aussi a leur fa9on a la realisation de ces objectifs. Iftie raeilleure infrastructure fait baisser les codts d!exploitation tout comme

le fait .Un nouveau materiel consommant moins de combustible.

z&jvnis~i—■■■ > ■.-,.■.■.. -

JE- Amelioration des conditions de transpdrt eh milieu rural

39^ "Actuellement, la situation alimentaire' en' Afrique est le probleme qui

preoccupe le plus les gouvernementsafricains".^/ L'evolution globale de

14- production alimentaire n1 a pas' suivi le rythme d'accroissement de la population. L'Afrique a done du importer des quantifies de plus en plus grandes de denrees alimentairesj ' que ce soit au titre des echanges ou de I1 aide. Entre 1970 e* 19^0, les importations ont progresse au rythms...de 8,4 P- 1QO» Celles de cereales vivrieres a elles seules ont atteint au tot^l 20 millions de tonnes en 1980, cotitant ^ l!Afrique plus de 5.milliards

de doliarsj a 1'exclusion des frais de transport. L'accroissement des

importations a mis a rude epreuve les ports et les reseaux de distribution int^rieurBft Tous les scenarios de croissance doivent forcement tenir compte d'une augmentation de la production, de la distribution et des importations de produits alimentaires. Le secteur des transports a par consequent un r8le important a jouer et doit §tre efficace dans la satisfaction^ &e ces

besoins. . ;- ■-

La CEA et le developpement de 1'Afrique : 1983-2008, p. 10.

E/BCA/TCD/16

Page 19

40. Les transports locaux interviennent partout pour la plus grande part dans les echanges ruraux. C'est pourquoi il faut s'interesser davantage a la construction de routes simples et encourager 1'utilisation de v^hicules non conventiqnnels et polyvalents comme ceux que l'on trouve en Chine et ailleurs. L.e fait que selonles previsions, la population urbane doublera bientSt exigera par ailleurs 1'amelioration des petits reseaux dans

l'arriere-pays. De surcrort, comme la GEA l'a fait remarquer,'les pays devraient elaborer leurs programmes de production alimentaire de telle

sorte qu'ils aient une certaine complementarite avec ceux des pays voisins".10/

41# Les routes d'acces et les services de transport en milieu rural offrent de grandes possibilites pour declencher un;accroissement de l'emploi dans les secteurs de l'agriculture et autres secteurs apparentes. Les techniques de construction et d'entretien des routes rurales a forte intensity de maij>- dfoeuvre (qu'elles soient placees sous 1»administration d«entrepreneurs, de collectivites locales ou de ministeres des travaux publics) ne peuvent q>u'en Stre plus efficaces et moins cheres tout en etant plus fiables puisqu'elles -dependent moins des importations. L' experience acq.uise en Sthiopie, au Kenya, en Tuhisie et dans plusieurs pays d'Afrique de l»0uest a demontre

la viabilite et l'efficacite d'une participation locale accrue a 1'ameliora- tiondes transports en milieu.rural d'une fa9on qui allege la charge finan-

ci^re pesant sur les budgets des administrations centrales. II eststd*^lu- sieurs facon de le faire gP^oe no'taa^lii a des conceptions mieux adaptles

aux conditions locales et a de meilleures chances d»entretien adequate 42. Rares sont les projets inscrits au programme de la deuxieme phase qui peuvent §tre nettement consideres comme contribuant beaucoup a attenuer la

carence des transports et de 1*alimentation en milieu rural. II est

cependant.manifeste que de nombreux autres y contribuent de plusieurs fa^ons indirectes, notamment l»ouverture de nouvelles regions, la creation de

nouveaux marches et une reductipn dos couts ds fe^on ^ procurer au

producteur des prix plus eleves.

43. Pcur que le commerce interregional et international de l'Afrique puisse se developper, il est indispensable que la region compte sur des moyens de transport efficaces et bon marche. S«il est vrai que la valeur du commerce exterieur de l'Afrique a ete multipliee par 16 pour s'inscrire a 90 milliards de dollars en 1980, il n'en reste pas moins que la progression des expbrta- tions entre 1970 et I98O a ete tres lente, son taux de croissance s»etablis-

IO/ La CEA et le developpement de l'Afrique : 198>2OO8, p. 69.

e/eca/tcd/16

Page 20

sant a 0,6 p» 100 seulement par an en valour reelle contre 6 p. 100 entre

I960 et'197O« kes montants &ss importations ont pour leur part continue de

croitre au rythme de 5?8 po 100 par an entre 1970 et 198OD Aussi la "balance

commerciale des pays africair.s non exportateurs de petrole accusait—elle un

deficit considerable qui s'elevait a pres de 9 milliards do dollars en I98O.

De meme, "ce qui est encore plus graver la stagnation ou le declin actuel de la croissance des echangfcs nrlrE^afiMCdajis enregistres sont principalement

dus & la mediocrite du reseau des transports et des communications,.."ll/

entre autres,

44» Pour qu'ello puisse realiser ses ob.jectifs de croissance et de develop—

pement, l'Afrique doit accroltre ses echanges et ce avecJefficacite. Cela engendrera implicitement uiie augmentation des besoins d'investissement dans le secteur des transports a mesaro q.ue ces echanges srintensifier.tr que les exportations se diversifient, que 1'autosuffisance s'accentue et qu'une reo- rientation des courants commerciaux a l'interieur du continent africain s?ef—

fectue* La recherche de nouvelles sources d'energie donne egalement lieu a de gros itivestissements dans la production de combustibles qui devront etre transportes vers les centres dfexportation ou vsrs les marches intra-africains.

La conteneurisation est en expansion beaucoup plus rapide q.u!on ne le pensait 11.y a quelques annees et elle exige bien entendu une amelioration substan—

tielle de bon nombre de volets du secteur des transports dans un certain

nombre de pays africains, Enfin? le cbmmerce transfrontalier augmentera sans

doute lui aussi grace a la compleraentarite et a la specialisation de plus en plus grande des economies' africaines*

45^ II' faudra par consequent realiser ue gros investissements dans les moyens de manutention du vracj la transformation des ports de sorte g_ue ceux—ci puissent recevoir sans difficulte les uonteneurs, l!agrandissement des aeroportSj, le renforceraerjt dbs services routiers et ferroviaires notam- ment» II sera particulierement important de bien planifier et executer ces investissements puisqu-iiiteivi«nii.ent soaven"- des coiits d'equipement eleves et que leur disponibilite en temps opport'an peut etre un facteur decisif du succes de lf expansion des echaoigestt

46. La nature capitalistique des noixvelles techniques de transport inter national met en relief la necessite dvexploiter avec efficacite les ports et autres points d'echanges intermodau^Ur. II faut que changent les proce dures bureaucratiques lentes at les pratiques de restriction au travail si l'on veut que ces nouvelles techniques donnent des resultatso De plus,

11/ La CEA et le developpement de l'Afrique I 198>2OO8, p*17. D'autres

chiffros de ce paragraphe sont tires do la page 16 do cette memejtudo.

E/EGA/tGD/16

Page 21

1'Afrioue doit sans aucun doute redoubler d< efforts pour diffuser dava^ta^e les mesures de facilitation du commerce et des transports q.ui ont ete

elaborees et appliquees avec succes ailleurs - simplification des documents commerciaux et des services frontaliers; delivrance de permis international de conduire et de polices d'assurance intemationales, signature d'accords

.. , ... _A.i j «x«iao An n«ndiii+.A R-t de la sienalisation*

gnature d'accords de reciprocite des charges % l'essieu, simplification des a pour sa part un r61e important a jouer dans ce processus, et un tres

grand nombre de projets sont etroitement associes a la reduction des couts

et a 1»amelioration de l'efficacit^ de la croissance du commerce xntematxo-

nal qu' on attend de I'Afrique et qui lui sont indispensables, , ..

E/ECA/TCD/l6

Page 22

Chat)itre

PRESENTATION GEKERALE DU PROGRAMME DE IA DEUXIEME PHASE

47. Le programme de la deuxieme phase, adopte par la quatrieme Conference des ministres africains des -transports, des communications et du plan a ete

prepare sur la "base suivante :

a) Projet de programme de la deuxieme phase presente a la troisieme Conference des ministres africains des transports, des communications et du plan, tenue au Caire (Egypte) en mars 19^3;

Id) Orientations donnees par cette conference pour la mise au point

definitive du programme;

c) Recommandations de la table ronde de Paris sur. les..methodes de

presentation du programme; .

d) Crit&res supplementaires retenus pour la selection des projets,

y compris le facteur temps;

e) Modifications apportees par la qjiatrifeme reunion des experts et la quatrieme Conference des ministres africains des transports, des

communications et du plan.

46. Le programme adopte en mature de transport pour la deuxieme phase comprend 581 projets dont le coitt total est evalue a 14 429 000 de dollars.

49. Le financement de ja foumi ou annonce par les pays africains dans leurs plans nationaux de developpement au titre du programme des transports

s'elfeve a 4 286 millions de dollars, soit environ 30 p, 100 du coSt total.

50. On notera toutefois que certains pays africains financent la plupart ou dans certains cas la totalite de leurs projets. Le financement exte- rieur obtenu jusqu'ici est nettement inferieur aux besoins s*elevant a environ 1 O89 millions de dollars, soit environ 7 P« 100 du coat total du programme. Au total, le financement obtenu atteint environ 5 375 millions

de dollars, soit 37 P« 100 du programme. II reste done a combler une difference dfenviron 9 053 millions de dollars.

51. La nouvelle presentation du programme consiste a grouper les projets

en 5 categories principales :

E/ECA/TCD/16

Page 23

'■"'' ■.:■""'■ "■"'■"■'

- entretien et rehabilitation;

- formation et assistance technique;

- liaisons inter-Etats;; . : - projets regionaux et sous-regionaux;

- projets nationaux prioritaires.

Les 3 deraieres categories ne recouvrent pas les projets deja classes sous les postes entretien et rehabilitation, formation ou assistance technique.

52. Cette classification permet d'illustrer la facon dont le programme repond aux problemes de transport en Afrique, c'est-a-dire l'entretien et la rehabilitation des infrastructures et du materiels de transport existants;

la formation de personnels africains a differents niveaux et dans.-differents domaines de specialisation pour ameliorer 1'efficacite du personnel d'execu- tion et du personnel technique; 1'amelioration des transports inter-Etats,

condition prealable a une plus grande integration politique, sociale et economique de la region; la coordination et 1'integration de l'ensemble du reseau des transports par le biais de projet regionaux, sous-regionaux et

de projets nationaux prioritaires*

53. I)u point de vue du cout total, le programme (reproduit au tableau 2) - met principalement 1'accent, sur l'entretien et la rehabilitation ;(■ 21 p. 100), sur 1»amelioration et le developpement des liaisons inter-Etats (26 p. 100), et sur les projets nationaux prioritaires (43 p. 100). La formation et 1«as sistance teclonioue(a,VGc 2 p. 100) peuveut Stre considerees commeun modeste debut par rcpport a 1* importance des efforts quel!Afrique doit engager dans ces domaines 54. Selon les modes de transport, le tableau 2 indique que, du point de

vue couts, 75 p. 100 du programme sont consacres aux sous-secteurs des

transports ferroviaires et routiers, (39 P» 100 et 36 p. 100 respectivement).

Les ports absorbent 13 p. 100, et les transports aeriens 6 p. 100. Les transports maritimes et les transports par les voies d'eau interieures

representent une trfes faible part du programme (3,3 V* 1°° et 2»3 P- 100, respectivement). La part des transports multimodaux est minime, 0,18 p. 100

seulement.

55. La Strategie globale de la Decennie, les orientations de la troisieme Conference des ministres et la table ronde de Paris ont mis en relief

l'importance que rev§tent les projets d'entretien et de rehabilitation dane le programme. On ne saurait en surestimer 1»incidence sur la preservation des immobilisations existantes dans les transports et sur le bon fonctionne-

ment du reseau des transports (voir egalement chapitre 4).

E/ECA/TCD/16

Page 24

56m Dans ce domaine, le programme de la deuxieme phase est axe principale- ment sur l'entretien et la rehabilitation des infrastructures-de transport - en grande partie routes et voies ferrees? certains ports maritimes et quelques aeroports. II comprend aussi 1'acquisition du materiel et des pieces de re- change necessaires a l'entretien et aux reparations, 1'acquisition de materiel de dragage, la construction de chantiers de reparation navale, d'autres ate- liters de reparation et la reparation et la refection des navires, etc..

S'agissant du cotH, 1'accent est mis principalement sur les chemins de fer-.

(45 P. 100) et les routes (30 p. 100), suivis des ports maritimes, des aero

ports et des voies d'eau interieures qui absorbent separement environ 7 a 8 p. 100 (voir tableau 3).

i?. Dans le domaine des routes (tableau 5),' le programme d'entretien et de rehabilitation comporte 42 pro jets donV le-r cout total, evalue a 927 millions de dollars exigera un financement de 624 millions de'dollars; il est consacre principalement-a 1'entretien, a la reparation, a la rehabilitation et a la reconstruction d'enviroh 6 000 kilometres de routes. Bien que la plupart des projets d'entretien et'de Rehabilitation des routes aient ete presente sous la forme de projets narfdonaux, et que les troncons des routes a ameliorer se trouvent a 1'interieur des frontieres nationales, une partie considerable de ces projets represente des tronfons de routes transafricaines et/ou joue un rSle jjnportant pour assurer tout au long de l'annee la regularite, la surete

et la fiabilite du transport international„ . ;

58. D'autres projets d'entretien et de rehabilitation des routes, qui meri- tent une attention particuliere, interessent 1'organisation et la planifica- tion de l'entretien des routes, par exemple, l'etude et l^execution d'un - programme d'entretien routier (ROP-17-OOl) en Gamble ou l'entretien et la rehabilitation du reseau routier national s'inscrivant dans le cadre du

; permettre d'eviter le cout eleve des travaux' de rehabilitation et de j

construction«

59. Sans le domaine des chemins de fer (tableau 5), le programme d'entretien et de rehabilitation se compose de 36 projets, dont le coSt est evalue a - environ 1 404 millions de dollars, pour lesquels les concours financiers re- cherches sont d'environ 1036 millionc de dollars, Ce programme prevoit la rehabilitation et ou la modernisation-d'environ 5 500 km de voie ferree|Boit environ 9 P. 100 de 1'ensemble du reeeau ferroviaire en Afrique. Le programme coraprend aussi ^acquisition d& piece* de rechange pour le materiel roulant, la construction dos ateliers d'entretien du materiel ferroviaire et la

modernisation des installations de prevention des accidents et de telecommuni

cations, etc.*

E/ECA/TCD/16

Page 25

60. Dans le domaine des transports maritimes, on ne trouve que cinq projets relatifs a l'entretien et & la rehabilitation,- dont le ooUt est evalue a 21 millions de dollars, et nui prevoient 1'acquisition de divers equipements des etudes et/ou la construction de chantiers navals. Les 17 projets d entre- tien et de rehabilitation des ports, dont le cout est evalue a 250 millions de dollars, prevoient la rehabilitation et l'agrandissement des ports

(construction de cales seches ou extension des cales existantes, ateliers d'entretien, reparation des phares, agrandissement et/ou rehabilitation des quais, de mouillage modernisation de l'equipement portuaire, achat de

materiel de manutention du fret, d'un dragueur, etc.).

61. Dans le sous-secteur des transport asriens, le programme d'entretien et de rehabilitation comporte 20 projets, dont le cout est evalue a 275

millions de dollars, et prevoit surtout la rehabilitation et la reconstruction d'aeroports, l'achat de pieces de rechange et de materiel, la modernisation des aides a la navigation, la creation de centres d'entretien, etc.

62. Le programme des transports par voies d'eau interieures prevoit 1'agran dissement des ports, la construction de chantiers fluviaux, la rehabilitation et la modernisation de navires, 1'amelioration des aides a la navigation, etc. Au total, 13 projets dont le cout est evalue a 214 millions de dollars.

63. Dans le domaine des transports multimodaux, qui ouvrent de grandes perspectives mais n'en sont qu'a. leurs debuts en Afrique, il n'eziste aucun

uroiet d'entretien et de rehabilitation.

64* En pourcentage du cout total du programme arrete pour les divers modes de transport, l'entretien et la rehabilitation reooivent la part la plus ; importante dans les transports par voies d'eau iiaterieures (66 p. 100),

suivis des transports aeriens et des chemins de fer (30 pour 100 et .25 P, 100, respectivement); cette proportion est beaucoup plus faible pour les routes et les ports (l8 p. 100 et 13 p. 100, respectivement), minima pour les transports maritimes (4 p. 100) et nulle pour les transports multimodaux (tableau 4).

65. Le deuxieme groupe de projets concerne la formation etl'assistance technique. On y releve la creation de nouveau centres: de formation ;et 1'agrandissement des centres existants; 1»octroi de bourses; une ameliora^

tion de la gestion et de 1■■organisation et la fourniture d'une assistance

technique directe.

E/ECA/TCD/16

Page 26

66» Le tableau 5 montre que, par rapport a leur coftt, les projets de

formation et drassistance technique sont plus impartantss .dans les doraaines

des transports maritimes (117 millions de dollars) et des transports aeriens (87 millions de dollars); que dans celui des chemins de fer (51 millions de dollars)^ Dans les sous»-secteurs des routes, des ports et dee transports

multimodauXf le co&t de la formation et de I1assistance technique est

beaucoup plus faible (15 millions de dollars, 10 millions de dollars et

5 millioiis de dollars, respectivement). II estminime. dans les transports par voies d'eau interieures (l,5 millions de dollars)* On notera toutefois

(tableau 4) que dans les sous-secteurs des 'routes f des chemins: de fer? des

ports et des transports par voies d'eau interieures, la part du programme de formation, en pourcentage du cofrt total de ces programmes respectifs, est

tres faible (moins de 1 p» IOO), alors qu'elle est relativement elevee dans les transports maritimes (24 p« 100)? dans les transports-multimodaux (19, _.

p. IOO) et dans les transports aeriens (9 p. 100)» Etant donne la haute , i

priorite accord'ee a la formation et a 1'assistance technique dans la ; strategie globale et dans les orientations de la Conference des ministres, et compte tenu aussi de la penurie actuelle de main-d'oeuvre qualifiee et ,de 1*insuffisance des centres de formation existants, le programme est extrem©- ment modeste et son execution justifie une tres haute priorite.

67» Le troisi^me groupe de projets (qui visent 1-amelioration des liaisons inter-Etats et leur developpement) comprend les elements qui ont ete groupes

dans les couloirs de" transports^ les routes transafricaines et les liaisons aeriennes intra-africaines» XI s'e^it de projets qui repondent au principaux objectifs de la Strategie globale de la Decennie7 c*est-a-diref "la promotion de I1integration des infrastructures de transport et de communications dans le but dTaccroitre le volume des echanges intra-africains", la coordination des divers systemes de transport pour accroltre leur efficacite"9 et "le

desenclavement des pays sans littoral et des regions isolees"*, \2j

68# Les 105 projets de couloirs de transport, dont le cout est evalue a

2 354 millions de dollais, oont axes sur I'amelioration et le developpement des couloirs de transport inter-Etats existants et futurs» En particulier, ils facili+eront 1-acces a la mer des 14 pays africains enclaves,, Ces projets comprennent la modernisation etla construction de nouveaux trongons de routes et de liaisons ferroviaires, la construction d1entrepots de transit dans les ports a. 1'intention des pays enclaves et la construction de termxnaux a.

conteneurs et de transit, ainsi que de nouvelles installations dans les ports maritimes et fluviauxj

12/ Document E/CN.14/30/147, E/CUa14/726t

routes transafricaine,, au total

Stats ou de routes de desserte, ainsi que des et 70. ai ceaui ooncer^e les liaisons asriennes

K* i* et .sous-regionaus, dont le

mtrrmsszajL

intemationaux et

E/ECA/TCE/16

Page 27

projets sont prevus pour l-amelioration et le

p J Q t 4lg 4 104 millx

ment deS Ixaxsons

ons de millions de

pour

million* ■te*^*'^"™'

des aatres u-

Etats est "beaucoup plus faible (tableau 4J

72. Les pro jets regionaux et sous-re gionaux, autres 4ue :eux . j.^ Av ^-i-riocicniE. conrorennent essentiel.

ferroviaires (60 p. 100 du oout) suivis des transports ,i

suit : projets de

i Ess _irsis«.:

E/ECA/TCD/16 Page'28

73» Le cout relativement faible de ce groupe regional et sous—regional de

33 projets (750 millions de dollars) est du en grande partie au fait ^u'il

s'agit essentiallement d'etudes, Neanmoins, son incidence eventuelle sur 1!amelioration et I1integration des operations du reseau africain des trans ports depasse de beaucoup sa part dans lc cout du programme. Dans le cout total du programme arrete pour les divers modes de transport, la part de.ce groupe de projets est importante en ce qui concerne les transports maritimes

(33 v 100) et les transports multimodaux (25 p« 100)« Eile est beaucoup plus faible pour les chemins de fer (8 p. 100), tres faible pour les routes (2 p. IOO) et rainime pour les autres modes de transport (moins de 1 p. 100).

74* Le dernier groupe de projets comprend des projets nationaux prioritaires et renferme divers types de projets — modernisation ou construction de routes reve"tant de 1'importance pour les pays concernes, construction de liaisons ferroviaires, achat de navires, etude de navigabilite des cours d'eau, amelio ration et agrandissement des ports, augmentation de la productivity des ports,

construction et/ou developpement d'aeroports natianaux, etc.* Toutefois,

d'une facon generale, ces projets visent essentiellement lfamelioration, la modernisation,le reameiiagement des infrastructures de transport.existantes plutSt q.ue "de nouvelles extensions.

75» Ces projets sont juges prioritaires pour les raisons suivantes :

a) grand nombre d'entre eux interessent les pays les moins developpes ou d1autres pays defavorises; b) ils figurent dans les plans nationaux de

developpement, nombre d'entre eux etant deja finances en partie ou dans

leur totalite; c) ils en sont au stade dTexecution. Comme le montre le

tableau 2, le cout total de ces projets nationaux prioriaires s*eleve &

6 I96 millions de dollars, soit 43 P» 10.6 du total du programme de la

deuxieme phase. II faudra faire appel au financement exterieur pour un montant de pres de 3 757 .millions de dollars. Ce sont essentiellement des

projets ferroviaires (55 p. 100 du cotit total), suivis des routes (20 p. 100)t des ports (14 p» 100) et des transports aeriens (8 p*100).

76. La part dans le total du programme des projets nationaux prioriaires concernant les differents modes de transport est importante pour la plupart d'entie eux; elle est de 60 p# 100 pour les chemins de fer, de 55 P« 100 pour les transports aeriens, de 48 P» 100 pour les ports, de 36 p. 100 pour les transports maritimes et de 24 p. 100 pour les routes; elle nfest que minirae pour les transports par voies d'eau interieures et pour les transports multimodaux, 4 P» 100 et 0,45 P» 100, respectivement.

e/ECA/TCD/16

Page 29

77. On trouvera aux chapitres 4 a 8f ou chaque groups de projets est examine dans un context? plus large, une analyse plus, detainee des elements generaux tion gene"rale du programme des transports est completee plus loin par une breve description des pro jets groupes selon le mode de transport et leur nature, indiquant la ventilation du programme selon chaque mode de transport, et finalement par pays et selon J.e mode de transport.

78. La ventilation du programme selon le mode de transport et la nature des projets est indiquee aux tableaux 4 et 6.

79. Dans le domaine des routes, I1 accent est mis principalement sur les ;f,

liaisons inter-Etats (56 p* 100 du cout du programme routier), suivis des _ projets nationaux (24 p.,100) et des projets d'entretien et de rehabilitar-

tion (18 p. 100). Le grosdu financement local obtenu (53 p. 100) eat

absorbe par les projets de liaisons inter-Etats, alors que le financement exterieur est affecte principalement aux projets nationaux prioritaires

et aux liaisons inter-Etats.

80, Le programme ferroviaire est compose principalement de projets nationaux prioritaires (60 p. 100 du cout 'total), suivis de projets d'entretien et de

rehabilitation (25 P- 100); la part des projets regionaux est de 8 p, 100, celle des liaisons inter-Etats d'environ 6 p. 100 seulement, et celle du programme de formation et d! assistance technique de moins del p. 100. On notera aussi que la portion principale du financement obtenu, a la fois local et exterieur, va aux projets nationaux prioritaires, represent ant ensemble 46 p, 100 du cout total ie ces projets, alors que le financement obtenu pour 1'entretien et la rehabilitation ne couvre que ZS p. 100 du

coftt de ces operations*

81, Le programme des transports maritimes est compose essentiellement de 3

projets nationaux prioritaires. (36 p. 100)f et de projets regionaux (33 p. 100)5

on notera egalement que les projets de formation absorbent une part importante (24 p. 100)* Le financement total obtenu jusqu'ici ne couvre que 12 p, 100 du cout total du programme des transports maritimes.

82, En ce qui concerne les ports, le programme comprend dans I1ensemble 3 groupes : les projets nationaux prioritaires (48 p. 100); les liaisons inter- Etats (37 p. 100); et l'entretien et la rehabilitation (13 p. 100). Les

projets de formation et les projets regionaux recoivent ensemble moins de

1 p. 100. Le financement exterieur obtenu jusqu'ici pour le programme des

ports est minime (4 p. 100 du cout total) alors que le financement local

est appreciable (30 p« 100).