TEXTE SOUMIS EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4 DE LA CONSTITUTION COM(2017) 548 final

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COM(2017) 548 final

ASSEMBLÉE NATIONALE S É N A T

QUINZIÈME LÉGISLATURE SESSION ORDINAIRE DE 2017-2018

Reçu à la Présidence de l'Assemblée nationale Enregistré à la Présidence du Sénat

le 5 octobre 2017 le 5 octobre 2017

TEXTE SOUMIS EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4 DE LA CONSTITUTION

PAR LE GOUVERNEMENT,

À L'ASSEMBLÉE NATIONALE ET AU SÉNAT

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte)

E 12396

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Les délégations trouveront ci-joint le document COM(2017) 548 final.

p.j.: COM(2017) 548 final Conseil de

l'Union européenne

Bruxelles, le 27 septembre 2017 (OR. en)

12442/17

TRANS 370 CODEC 1477 CONSOM 307 Dossier interinstitutionnel:

2017/0237 (COD)

PROPOSITION

Origine: Pour le Secrétaire général de la Commission européenne, Monsieur Jordi AYET PUIGARNAU, Directeur

Date de réception: 27 septembre 2017

Destinataire: Monsieur Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Secrétaire général du Conseil de l'Union européenne

N° doc. Cion: COM(2017) 548 final

Objet: Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte)

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COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 27.9.2017 COM(2017) 548 final 2017/0237 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) {SWD(2017) 317 final}

{SWD(2017) 318 final}

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EXPOSÉ DES MOTIFS

1. CONTEXTEDELAPROPOSITION 1.1. Justification et objectifs de la proposition

Le règlement (CE) n° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires¹ (ci- après le «règlement») a pour objet de protéger les voyageurs ferroviaires dans l’UE. À l’instar des voyageurs aériens, par voie d’eau, par bus et par autocars, les voyageurs ferroviaires ont des droits en matière d’information, de réservation et de billet, d’assistance, de soins et d’indemnisation en cas de retard ou d’annulation, d’assistance gratuite (pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite), d’indemnisation en cas d’accident, d’accès rapide à un système de traitement des plaintes et d’application pleine et effective de la législation nationale par des organismes nationaux chargés de l’application et désignés par les États membres.

Le règlement s’appuie sur un système de droit international existant (les «Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages ou CIV)² et étend son champ d’application aux services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs.

En 2013, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a jugé que l’actuel article 17 du règlement ne permettait pas de dispenser les entreprises ferroviaires du versement d’une indemnisation aux voyageurs dans l’hypothèse d’un retard dû à un cas de force majeure³, établissant ainsi une distinction entre le mode ferroviaire et les autres modes de transport.

Les États membres peuvent dispenser les services nationaux suivants de l’application du règlement (hormis certaines exigences obligatoires):

• les services à longue distance, pour une durée maximale de cinq ans, renouvelable deux fois, c’est-à-dire jusqu’en 2024;

• les services urbains, suburbains et régionaux, pour une durée illimitée; et

• les services dont une partie importante est exécutée en dehors de l’UE, pour une durée de cinq ans renouvelable (de facto sans limite de temps).

Dans son rapport de 2013 sur l’application du règlement⁴, la Commission a mis en évidence certains aspects problématiques qui ont été confirmés par une analyse d’impact effectuée en 2016/2017⁵. La présente proposition établit un équilibre entre le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires et l’allégement de la charge pesant sur les entreprises ferroviaires, de la manière suivante:

1 Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du 3.12.2007, p. 14).

2 Appendice A à la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole portant modification de la COTIF du 3 juin 1999 (protocole de 1999).

3 Affaire C 509/11 ÖBB-Personenverkehr.

4 Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre du règlement (CE) n° 1371/2007, COM(2013) 0587.

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• Le rapport de 2013 sur l’application et un rapport de 2015 sur les dérogations⁶ ont pointé le recours fréquent aux dérogations comme étant l’un des principaux obstacles à l’application uniforme du règlement. La proposition supprime les dérogations pour les services intérieurs à longue distance d’ici 2020. En ce qui concerne les services exploités en dehors de l’UE, elle oblige les États membres qui accordent des dérogations à prouver que les voyageurs sont protégés de manière adéquate sur leur territoire. Pour garantir la sécurité juridique dans les régions transfrontalières, le règlement s’appliquera intégralement aux services urbains, suburbains et régionaux qui sont exploités de part et d’autre d’une frontière.

• La proposition renforce les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. En ce qui concerne les personnes à mobilité réduite, elle respecte la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées (UN CRPD)⁷. Les États membres ne peuvent plus accorder de dérogation concernant la fourniture d’une assistance et le versement d’une indemnisation en cas d'endommagement d'un équipement de mobilité⁸. Les informations doivent être fournies dans des formats accessibles conformément aux exigences proposées dans l’acte européen sur l’accessibilité⁹. Le personnel ferroviaire devra être formé en conséquence.

• Les voyageurs ne sont pas toujours correctement informés quand leur voyage ne se déroule pas comme prévu. La proposition exige qu’ils reçoivent des informations élémentaires sur leurs droits lors de la réservation, qui soient par exemple imprimées sur le billet ou communiquées par voie électronique. Des avis informant les voyageurs de leurs droits doivent être placés dans des endroits visibles dans les gares et à bord des trains.

• L’analyse d’impact a confirmé la disponibilité limitée de billets directs. Le fait de vendre des billets pour des portions de trajets uniquement permet aux entreprises ferroviaires de se soustraire à leurs obligations en matière d’indemnisation, de réacheminement et d’assistance. En n’offrant de billets directs que pour leurs services propres, les entreprises dominantes sur le marché empêchent de nouvelles entreprises qui ne peuvent proposer de billets directs d’y entrer.

• La proposition prévoit une meilleure information des voyageurs concernant les billets directs. Conformément aux Lignes directrices interprétatives de 2015¹⁰ et au 4^e paquet ferroviaire de 2016¹¹, les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets doivent faire des efforts pour proposer des billets directs. Elles doivent prouver qu’elles ont informé les voyageurs lorsque leurs droits ne s’appliquaient pas à l’ensemble du voyage mais uniquement à ses différents tronçons.

6 COM(2015) 117.

7 HYPERLINK "https://www.un.org/development/desa/disabilities/convention-on-the-rights-of-persons-with- disabilities.html"

8 Articles 19 à 25 du règlement.

9 Proposition de directive relative au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres en ce qui concerne les exigences en matière d’accessibilité applicables aux produits et services [COM(2015) 0615 final – 2015/0278 COD].

10 Communication de la Commission, Lignes directrices interprétatives relatives au règlement (CE) n° 1371/2007 (JO C 220 du 4.7.2015, p. 1).

11 Directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l'ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l'infrastructure ferroviaire (JO L 352 du 23.12.2016, p. 1).

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• En l’état actuel des choses, la manière dont les organismes nationaux chargés de l’application devraient traiter les plaintes n’est pas claire, de sorte que le contrôle de l'application des règles est insuffisant. Les droits des voyageurs ne sont pas toujours respectés. La proposition définit plus en détail la procédure de traitement des plaintes et les délais connexes. Les voyageurs devraient déposer plainte d’abord auprès des entreprises ferroviaires puis, si nécessaire, auprès d’un organisme de règlement extrajudiciaire des litiges (conformément à la directive 2013/11/UE¹²) ou d’un organisme national chargé de l’application. La proposition précise les responsabilités des organismes nationaux chargés de l’application dans les affaires transfrontières et leur impose de coopérer de manière efficace.

• La proposition introduit une clause générale interdisant toute forme de discrimination, que ce soit sur le fondement de la nationalité, de la résidence, du lieu ou de la monnaie de paiement. Le transport ferroviaire est ainsi mis sur le même plan que les autres modes de transport. Les voyageurs qui estiment que leurs droits ont été lésés peuvent s’adresser aux organismes nationaux chargés de l’application plutôt que de devoir engager une procédure judiciaire en vertu de l’article 18 du traité sur le fonctionnement de l’UE.

• Le fait d’inclure dans l’annexe I du règlement les règles uniformes CIV peut être source de problème étant donné que des modifications de ces règles ne pourront pas être prises en compte sans une révision complète du règlement. Ayant adhéré à la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF)¹³ en 2013, l’UE est désormais membre de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) et prend part à ses travaux de révision des CIV. Quoi qu’il en soit, le texte continuera de figurer dans l’annexe I pour garantir la sécurité juridique et la transparence. Pour assurer la cohérence avec la COTIF et les CIV, la proposition prévoit d’habiliter la Commission à mettre à jour l’annexe I pour tenir compte des modifications apportées aux règles CIV.

• En vertu du 4^e paquet ferroviaire, les entreprises ferroviaires doivent établir des plans d’urgence pour protéger et assister les voyageurs en cas de perturbation majeure. Aucun autre exploitant n’est soumis à une telle obligation. Pour atténuer la charge pesant sur les entreprises ferroviaires, la proposition oblige également les gestionnaires des gares et les gestionnaires de l’infrastructure à établir des plans d’urgence. Les États membres décideront du niveau de précision et de la coordination des plans avec les autorités nationales, par exemple.

• En fonction des règles nationales applicables, il se peut que les entreprises ferroviaires aient des difficultés à obtenir réparation auprès d’un tiers responsable d’un retard. La proposition permet aux entreprises ferroviaires de bénéficier d’un droit de recours, conformément à la législation en vigueur, si des retards ont été

12 Directive 2013/11/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relative au règlement extrajudiciaire des litiges de consommation et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 et la directive 2009/22/CE (JO L 165 du 18.6.2013, p. 63).

13 Accord entre l’Union européenne et l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires concernant l’adhésion de l’Union européenne à la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole de Vilnius du 3 juin 1999 (JO L 51 du 23.2.2013, p. 8).

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causés par la faute ou la négligence d’un tiers. Cette disposition aligne les droits des voyageurs ferroviaires sur ceux des passagers aériens¹⁴.

• Les entreprises ferroviaires doivent indemniser les voyageurs qui subissent un retard dû à un cas de force majeure. Avant l’arrêt de la Cour de justice en 2013, les parties concernées avaient toutes interprété le règlement comme comportant une clause de force majeure qui dispensait les transporteurs de toute indemnisation. Après l’arrêt, les entreprises ferroviaires se sont considérées comme étant discriminées par rapport à d’autres transporteurs jouissant de dérogations en cas de force majeure.

• L’analyse d’impact n’a trouvé aucune preuve tangible que l’absence d’une telle clause faisait peser une charge économique importante sur les entreprises ferroviaires. Quoi qu’il en soit, le fait que les entreprises ferroviaires doivent verser des indemnisations pour des dommages qu’elles n’ont pas causés ou qu’elles ne pouvaient empêcher induit un risque de violation des principes juridiques d’équité et de proportionnalité. Afin de ne pas restreindre outre mesure les droits des voyageurs et de garantir la sécurité juridique, la proposition introduit une clause de force majeure qui ne s’applique que dans des situations très exceptionnelles causées par des conditions météorologiques difficiles et par des catastrophes naturelles¹⁵.

1.2. Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

Le livre blanc sur les transports de 2011¹⁶ a mis en avant la nécessité d’offrir aux voyageurs des services ferroviaires de grande qualité, accessibles et fiables, ainsi que des solutions de continuité en cas d’interruption du voyage. Il invitait également à clarifier la législation sur les droits des voyageurs et à améliorer les conditions de transport des personnes âgées, handicapées ou à mobilité réduite.

La proposition met le mode ferroviaire sur le même plan que les autres modes de transport en ce qui concerne les principaux éléments des droits des voyageurs, en particulier la non- discrimination, l’établissement de plans d’urgence, la formation aux handicaps, le traitement des plaintes et l’application du règlement. Elle tient compte des particularités du transport ferroviaire, notamment en permettant aux États membres de dispenser les services urbains, suburbains et régionaux de certaines dispositions.

Grâce à un renforcement de leurs droits, les voyageurs seront protégés dans le marché libéralisé prévu par le 4^e paquet ferroviaire.

En introduisant une clause de force majeure, la proposition, de nouveau, assure la cohérence avec les autres législations en vigueur dans l’UE, en ce qui concerne par exemple les droits des voyageurs utilisant d’autres modes de transport et la directive sur les voyages à forfait¹⁷,

14 Article 13 du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91 (JO L 46 du 17.2.2004, p. 1).

15 Voir partie 6 de l’analyse d’impact.

16 Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, COM(2011) 0144 final.

17 Directive (UE) 2015/2302 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2015 relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées, modifiant le règlement (CE) nº 2006/2004 et la

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qui dispense les exploitants du versement d’une indemnisation lorsque des retards sont dus à des circonstances extraordinaires.

1.3. Cohérence avec les autres politiques de l’Union

Le règlement figurera dans la liste de l’annexe de la version révisée du règlement relatif à la coopération en matière de protection des consommateurs¹⁸, qui établit les pouvoirs minimaux d’enquête et d’application pour les autorités nationales chargées du contrôle de l’application, ainsi que des procédures d’enquête et d’application à mettre en œuvre lorsque deux États membres au moins sont concernés. L’application transfrontière du règlement devrait s’en trouver renforcée.

Renforcer les droits des personnes handicapées va dans le sens de la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées et de la stratégie européenne 2010-2020 en faveur des personnes handicapées¹⁹. La directive (UE) 2016/797 sur l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne (refonte)²⁰ contient également des références à la notion d’accessibilité. Les exigences de l’acte européen sur l’accessibilité s’appliqueront en matière d’accessibilité des informations. Les personnes à mobilité réduite bénéficieront également d’une meilleure accessibilité.

La proposition comporte des renvois vers la COTIF (les règles uniformes CIV), étendant ainsi le champ d’application du règlement au transport intérieur ferroviaire dans l’UE. En tant que membres de l’OTIF, l’UE et ses États membres appliquent les règles CIV et participent aux assemblées générales de l’OTIF et au vote sur les révisions des règles CIV.

2. BASEJURIDIQUE,SUBSIDIARITÉETPROPORTIONNALITÉ 2.1. Base juridique

La base juridique est l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, auquel la procédure de codécision s’applique.

2.2. Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

Le transport ferroviaire est par nature une activité transfrontière, car même les services intérieurs sont utilisés par des résidents de différents pays de l’UE. Les divergences dans l’application et le contrôle du respect du règlement créent une incertitude juridique, restreignent les droits des passagers et faussent la concurrence entre les exploitants ferroviaires. Seule une intervention coordonnée de l'UE peut permettre de résoudre ces problèmes.

directive 2011/83/UE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la directive 90/314/CEE du Conseil (JO L 326 du 11.12.2015, p. 1).

18 Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l'application de la législation en matière de protection des consommateurs, COM(2016) 283 final.

19 Stratégie européenne 2010-2020 en faveur des personnes handicapées: un engagement renouvelé pour une Europe sans entraves; COM(2010) 636 final du 15.11.2010.

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La proposition vise à garantir des niveaux équivalents de protection des voyageurs à travers l’UE en limitant les dérogations nationales. Des règles plus stables permettront de créer des conditions de concurrence équivalentes dans le secteur ferroviaire tout en harmonisant les droits fondamentaux des voyageurs dans l’ensemble de l’UE.

2.3. Proportionnalité

La proposition respecte le principe de proportionnalité. Les suppléments de coûts pour le secteur ferroviaire et les autorités nationales sont limités aux coûts nécessaires pour améliorer l'application des droits des voyageurs et le contrôle de cette application. L’augmentation des coûts résultant de la limitation des dérogations et, partant, de l’accroissement de l’offre de soins et d’assistance et du versement d’indemnisations est compensée, entre autres, par l’introduction d’une clause de force majeure.

2.4. Choix de l’instrument

Puisque la présente proposition a pour objet de réviser un règlement existant, le même instrument sera utilisé.

3. RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST,DES CONSULTATIONS DES PARTIESINTÉRESSÉESETDESANALYSESD'IMPACT

3.1. Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante

Aucune évaluation ex post distincte n’a été effectuée en dehors du rapport de 2013. L’analyse d’impact a confirmé et, au besoin, actualisé les conclusions du rapport.

3.2. Consultation des parties intéressées

Pour réaliser l’analyse d’impact, l’avis des parties prenantes a été recueilli par différents moyens, y compris une consultation publique ouverte et des consultations ciblées par un contractant externe. Des données qualitatives (avis, points de vue, suggestions) et des informations quantitatives (statistiques, données) ont été rassemblées.

Parmi les parties prenantes figuraient des représentants du secteur ferroviaire, des organismes représentant les voyageurs/consommateurs, les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite et des autorités publiques, c’est-à-dire les parties concernées par la politique, celles chargées de l’appliquer et celles y ayant un intérêt particulier.

3.2.1. Consultation publique ouverte

La consultation publique ouverte, qui s’est tenue entre février et mai 2016 sur le site «Votre point de vue sur l’Europe»²¹, a rassemblé les avis des parties prenantes sur les problèmes que pourrait poser le règlement, les solutions possibles et leurs incidences éventuelles. La consultation a recueilli 190 réponses de parties issues de catégories diverses: des citoyens, des associations de protection des voyageurs/consommateurs, des associations de personnes à mobilité réduite, des organisations sectorielles, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, des vendeurs de billets et autres.

21 HYPERLINK "https://ec.europa.eu/transport/content/stakeholder-consultation-regulation-ec-13712007-rail- passengers-rights-and-obligations_en"

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3.2.2. Consultations ciblées

Les consultations ciblées ont consisté en une série d’entretiens sur la base de questionnaires adressés à différentes parties prenantes. Un ensemble de 13 études de cas a été réalisé et les résultats ont été utilisés pour affiner et finaliser la définition du problème. En outre, 13 études autres ont été préparées pour collecter des données supplémentaires.

3.2.3. Analyse des résultats par rapport aux principaux problèmes recensés 3.2.3.1. Sensibilisation et information concernant les droits des voyageurs

Les associations de voyageurs et de consommateurs se sont plaintes du fait que les droits des voyageurs sont mal connus. Parmi les organisations représentatives des personnes à mobilité réduite, cinq (63 %) ont indiqué que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite ne sont pas bien informées de leurs droits et ont appelé de leurs vœux une meilleure information des voyageurs. Pour la plupart, les autorités publiques ont confirmé ce manque de connaissance et ont critiqué le manque d’informations au cours du voyage. Les entreprises ferroviaires ont fait valoir que les voyageurs étaient bien informés.

3.2.3.2. Dérogations

Parmi les associations de voyageurs et de consommateurs, sept (47 %) se sont accordé à dire qu’il devrait y avoir moins de dérogations. Certaines organisations de personnes à mobilité réduite ont demandé la suppression des dérogations accordées, tandis que quatre (50 %) déclaraient ne pas avoir d’avis sur la question. Les organisations sectorielles et les entreprises ferroviaires se sont déclarées en faveur des dérogations.

3.2.3.3. Assistance aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite

Les organisations représentatives des personnes à mobilité réduite se sont plaintes du caractère obsolète des droits dont ils jouissent et d’un manque d’information. Elles ont été rejointes sur ce point par les associations de voyageurs et de consommateurs. D’autres problèmes évoqués ont trait à l’accessibilité des gares et du matériel roulant, au coût des procédures de demande préalable d'une assistance, au refus de fournir une assistance et à l’impossibilité d’obtenir une assistance à certaines heures de la journée. Les entreprises ferroviaires se sont dites avant tout préoccupées par l’utilisation de services de portage gratuit sous couvert de demandes indues d’assistance aux personnes à mobilité réduite.

3.2.3.4. Tâches des organismes nationaux chargés de l’application et contrôle de l’application Les citoyens, les associations de voyageurs/consommateurs et les organisations de personnes à mobilité réduite ont critiqué l’inadéquation des procédures de traitement des plaintes. Les organismes nationaux chargés de l’application ont demandé une clarification de leurs rôles et de leurs tâches Les gestionnaires de l’infrastructure ont considéré que seules les entreprises ferroviaires devraient traiter ces plaintes. Les organisations sectorielles ont marqué leur désaccord avec la proposition visant à renforcer le rôle des organismes nationaux chargés de l’application. Lesdites organisations et les gestionnaires de l’infrastructure se sont déclarés favorables à un délai de trois mois pour le dépôt d’une plainte.

3.2.3.5. Billetterie

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les notions de «transporteur» et de «correspondance manquée» n’étaient pas claires, tandis que sept (64 %) ont estimé que la notion de «billet direct» était claire. Un organisme national chargé de l’application a estimé que les Lignes directrices interprétatives compliquaient le problème des billets directs, les organisations sectorielles ne partagent cependant pas cet avis.

3.2.3.6. Cas de force majeure

Une majorité des répondants parmi les citoyens, les associations de voyageurs/consommateurs et les associations de personnes à mobilité réduite et plusieurs organismes nationaux chargés de l’application ont rejeté l’introduction d’une clause de force majeure. Les organisations sectorielles et les entreprises ferroviaires, en revanche, étaient favorables à une telle clause afin d’aligner le transport ferroviaire sur les autres modes et d’assurer la clarté juridique et la cohérence. Une consultation informelle des États membres a montré qu’une majorité était favorable à une clause de force majeure.

3.3. Obtention et utilisation d'expertise

La Commission a sollicité l’expertise d’un contractant externe (Steer Davies Gleeve), rassemblé des données, préparé des études de cas et fourni un instrument d’analyse pour l’analyse d’impact. Le rapport d’étude sera rendu public lorsqu’il aura été approuvé.

3.4. Analyse d'impact

Un premier rapport d’analyse d’impact a été soumis au comité d'examen de la réglementation le 18 janvier 2017. Le comité d’examen de la réglementation a émis un avis défavorable sur le fondement de lacunes relatives, en particulier, à la justification économique de l’introduction d’une clause de force majeure. D’autres problèmes concernaient la structure et le contenu des mesures possibles, la représentation des points de vue des parties prenantes, ainsi que l’analyse et la comparaison de l’impact des mesures, en particulier en ce qui concerne les coûts et les dispositions en matière de contrôle.

Les insuffisances ont été prises en compte de la façon suivante: au vu du nombre élevé de mesures possibles indépendantes les unes des autres, les mesures envisageables ont été réparties selon une méthode séquentielle d’analyse et de comparaison des coûts et bénéfices et de sélection d’un scénario d’action préféré par thème. L’option finalement privilégiée est donc une combinaison de scénarios préférés par thème. En ce qui concerne la force majeure, le nombre très limité d’éléments de preuve disponibles a montré que le problème était mineur du point de vue économique. Néanmoins, l’analyse d’impact a abordé cet aspect en réponse à une forte demande des parties prenantes du secteur ferroviaire et des États membres, en particulier pour garantir le respect des principes d’équité et de proportionnalité.

Un rapport d’analyse d’impact révisé a été soumis au comité d'examen de la réglementation le 7 avril 2017 et a reçu un avis positif le 12 mai 2017. Le rapport final, qui répond aux recommandations du comité d’examen de la réglementation visant à clarifier davantage certains aspects, est présenté parallèlement à la présente proposition.

3.4.1. Aspects liés à l’analyse économique

Les principaux coûts et avantages économiques et sociaux ont été quantifiés en fonction des données disponibles. D’autres coûts et avantages ont été évalués d’un point de vue qualitatif.

La valeur sociale nette globale a été évaluée sur la base des intérêts divergents des deux principales parties prenantes: les voyageurs et le secteur ferroviaire. L’analyse d’impact a

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examiné l’incidence des éléments suivants sur les coûts supportés par les entreprises ferroviaires:

a) indemnisations versées en cas de retard;

b) assistance aux voyageurs en cas de perturbations/retards; et

c) formation des personnels aux questions liées aux personnes à mobilité réduite.

Il existe une corrélation directe entre les coûts et le bien-être des voyageurs car une meilleure indemnisation en cas de retard améliore le bien-être des voyageurs.

Tous les coûts et les avantages sont analysés sur une période de 15 ans (2020-2035).

3.4.2. Analyse des mesures possibles par thème en distinguant entre les thèmes majeurs et les thèmes secondaires

Thèmes majeurs Dérogations

Scénario A Scénario B Scénario C

• Avancer à 2020 de la suppression des dérogations pour les services intérieurs à longue distance

• Limiter les dérogations pour des services exploités avec des pays non membres de l’UE

• Supprimer les dérogations pour les services urbains, suburbains et régionaux

• Supprimer les dérogations pour des services urbains, suburbains et régionaux

• Supprimer les dérogations pour tous les services urbains, suburbains et régionaux L’analyse d’impact a abouti au choix du scénario B comme option privilégiée. Cette option constitue un compromis équilibré entre les intérêts contradictoires des voyageurs et des entreprises ferroviaires en améliorant la protection des voyageurs sans faire peser une charge excessive sur le secteur ferroviaire (les coûts devraient globalement augmenter de 0,13 % pour le secteur ferroviaire). La suppression totale des dérogations pour les services urbains, suburbains et régionaux ferait peser une charge excessive sur le secteur ferroviaire et entraînerait le risque que certaines entreprises décident d’interrompre leurs services.

Applicabilité des droits des personnes à mobilité réduite à tous les services

Scénario A Scénario B

• Lignes directrices pour promouvoir

l’application des droits des personnes à • Disposition réglementaire relative à l’application des droits des personnes à mobilité

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L’analyse d’impact a abouti au choix du scénario B comme option privilégiée. Cette option concilie un accroissement des avantages pour les personnes à mobilité réduite et une charge faible pour le secteur ferroviaire.

Informations des personnes à mobilité réduite

• Informations sur les voyages accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite

• Informations sur les droits des voyageurs accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite

L’analyse d’impact a abouti au choix du scénario B comme option privilégiée. Cette option permet une approche globale du problème du défaut d’accessibilité des informations sans engendrer de coûts élevés pour le secteur ferroviaire.

Assistance aux personnes à mobilité réduite

• Échanger les meilleures pratiques sur les

formations aux questions de handicap • Exiger une formation aux questions de handicap pour le personnel ferroviaire

Offrir des formations aux questions de handicap ne constitue pas une charge élevée pour le secteur ferroviaire puisque cela ne représente qu’une augmentation de 0,31 % de ses coûts totaux. L’analyse d’impact a donc abouti au choix du scénario B comme option privilégiée.

Traitement des plaintes

• Lignes directrices pour le secteur ferroviaire

• Dispositions réglementaires (obligations nouvelles imposées aux gestionnaires des gares et aux gestionnaires de l’infrastructure)

L’analyse d’impact a abouti au choix du scénario B comme option privilégiée. Le secteur ferroviaire devra appliquer une procédure de traitement des plaintes claire et détaillée. Les voyageurs auront à leur disposition des moyens de porter plainte et des moyens de recours plus efficaces.

Billets directs

• Définir la notion de billet direct et les obligations connexes

• Encourager les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets à proposer des billets directs chaque fois que cela est possible; les

entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets supportent la charge de la preuve lorsqu’aucun billet direct n’a été proposé à la vente

L’analyse d’impact a abouti au choix du scénario B comme option privilégiée. Non seulement cette option définit la notion de billet direct, mais elle encourage en outre les entreprises

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ferroviaires et les vendeurs de billets à les proposer et exige d’eux qu’ils informent les voyageurs de leurs droits.

Traitement des plaintes et contrôle de l’application par les organismes nationaux chargés de l’application

• Rapport d’activité des organismes nationaux chargés de l’application

• Instructions détaillées concernant la procédure de traitement des plaintes;

• Obligation pour les organismes nationaux chargés de l’application de coopérer sur les affaires transfrontières L’analyse d’impact a abouti au choix du scénario B comme option privilégiée. Cette option clarifie les rôles et responsabilités des organismes nationaux chargés de l’application en ce qui concerne le traitement des plaintes et la coopération, y compris dans les affaires transfrontières. L’amélioration des modalités de travail des organismes nationaux chargés de l’application conduira à une meilleure application du règlement.

Cas de force majeure

• Introduire une clause de force majeure dans l’article 17 (indemnisation)

• Définition restrictive de la notion de force majeure

• Introduire une clause de force majeure dans l’article 17 (indemnisation)

• Définition large de la notion de force majeure L’introduction d’une clause de force majeure permettra de réduire la charge financière pesant sur les entreprises ferroviaires. Elle entraînera parallèlement une réduction du droit des voyageurs à une indemnisation. Le scénario B, qui repose sur une définition large de la force majeure, permet aux entreprises ferroviaires d’obtenir un allégement accru de leurs charges (1 299 millions d’euros gagnés par rapport au scénario de base et 733 millions d’euros par rapport au scénario A). Le scénario A, qui repose sur une définition étroite, restreint la limitation des droits des voyageurs tandis que la charge pour les entreprises ferroviaires reste plus légère comparée à celle induite par le scénario de base.

La limitation des droits des voyageurs est compensée par des avantages plus importants pour ces derniers, notamment grâce à une réduction des dérogations et à des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, qui devraient se chiffrer à 191 millions d’euros. Puisque cette clause ne remet pas en question les droits à l’assistance, aux soins et à l’information, le scénario garantit toujours un niveau élevé de protection des consommateurs. La charge pesant sur les organismes nationaux chargés de l’application pourrait augmenter légèrement en raison d’interventions dans des cas controversés. La définition restrictive de la force majeure limitant les possibilités d’interprétation, le nombre d’interventions sera moindre.

L’analyse d’impact a donc abouti au choix du scénario A comme option privilégiée, car il assure un juste équilibre entre les intérêts des voyageurs et ceux du secteur ferroviaire. La charge de la preuve de l’existence d’un cas de force majeure incombe à l’entreprise ferroviaire.

Thèmes secondaires

(16)

Un seul scénario est envisagé en ce qui concerne plusieurs thèmes secondaires, à savoir l’information, la non-discrimination, les règles CIV, l’établissement de plans d’urgence, le droit de recours et le traitement des plaintes par les entreprises ferroviaires.

Information de tous les voyageurs

• Les informations sur les droits des voyageurs ferroviaires sont fournies en même temps que le billet.

• Les informations sur les droits des voyageurs sont fournies dans les gares et à bord des trains.

Non-discrimination

• Éviter la discrimination sur le fondement de la nationalité, du lieu ou de la monnaie

Règles CIV

• Harmoniser le règlement avec les règles CIV de la COTIF

Habiliter explicitement la Commission à mettre à jour l’annexe I du règlement pour tenir compte des modifications apportées aux règles CIV permettra d’assurer une cohérence entre les deux textes.

Planification d’urgence

• Les obligations en matière de continuité de service et d’établissement de plans d’urgence s’appliquent aux parties autres que les entreprises ferroviaires.

Le partage de la charge avec d’autres parties prenantes limitera le coût supporté par les entreprises ferroviaires.

Droit de recours

• Droit de recours à l’encontre des tiers

Les entreprises ferroviaires pourront plus facilement demander réparation aux tiers responsables de retards.

Traitement des plaintes adressées aux entreprises ferroviaires

• Préciser les délais pour le dépôt des plaintes

Introduire des délais pour le dépôt des plaintes permettra de réduire les coûts puisqu'il ne sera pas nécessaire de conserver longtemps les données relatives aux incidents.

3.5. Droits fondamentaux

En vertu de l’article 38 de la Charte des droits fondamentaux, les politiques de l’Union doivent garantir un niveau élevé de protection des consommateurs. L’article 26 de la Charte préconise l’intégration des personnes handicapées et exige des États membres qu’ils adoptent des mesures visant à assurer leur autonomie, leur intégration sociale et professionnelle et leur participation à la vie de la communauté. Renforcer les droits des voyageurs ferroviaires dans l’UE améliorera encore le niveau globalement élevé de protection des consommateurs.

(17)

4. INCIDENCEBUDGÉTAIRE

La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’Union.

5. AUTRESÉLÉMENTS

5.1. Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d'évaluation et d'information La Commission assurera le suivi de la mise en œuvre et de l’efficacité de cette initiative sur la base d’indicateurs de progrès tels que le nombre de services faisant l’objet d’une dérogation, le pourcentage du personnel bénéficiant d’une formation aux questions de handicap, le nombre de demandes d’assistance, le respect des exigences en matière d’information, le nombre de billets directs vendus, le nombre de plaintes et le versement d’indemnisations.

Cinq ans après l’entrée en vigueur de la législation proposée, la Commission évaluera si ses objectifs ont été atteints.

(18)

 1371/2007/EC (adapté) 2017/0237 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne  sur le fonctionnement de l'Union européenne , et notamment son article 71  91 , paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission  européenne ,

 après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,  vu l’avis du Comité économique et social européen¹,

vu l’avis du Comité des régions²,

statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité, au vu du projet commun approuvé par le comité de conciliation, le 31 juillet 2007³ législative ordinaire  ,

considérant ce qui suit:

1 JO C , , p. .

2 JO C , , p. .

3 Avis du Parlement européen du 28 septembre 2005 (JO C 227 E du 21.9.2006, p. 490), Position commune du Conseil du 24 juillet 2006 (JO C 289 E du28.11.2006, p. 1), Avis du Parlement européen du 18 janvier 2007 (non encore paru au Journal officiel), Résolution législative du Parlement européen du 25 septembre 2007 et décision du Conseil du 26 septembre 2007.

(19)

 nouveau

(1) Le règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil⁴ doit faire l’objet de plusieurs modifications. Dans un souci de clarté, il convient de procéder à la refonte dudit règlement.

 1371/2007/CE considérant 1 (2) Dans le cadre de la politique commune des transports, il importe de sauvegarder les

droits des voyageurs ferroviaires et d’améliorer la qualité et l’efficacité des services ferroviaires de voyageurs afin d’aider à accroître la part du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.

 1371/2007/CE considérant 2 (adapté)

La communication de la Commission intitulée "Stratégie pour la politique des consommateurs 2002-2006"⁵ fixe l’objectif d’un niveau élevé de protection des consommateurs dans le domaine des transports, conformément à l’article 153, paragraphe 2, du traité.

 nouveau

(3) En dépit des progrès considérables réalisés dans le domaine de la protection des consommateurs dans l’Union, la protection des droits des voyageurs ferroviaires doit encore être améliorée.

 1371/2007/CE considérant 3 (4) Le voyageur ferroviaire étant la partie faible du contrat de transport, il convient de

sauvegarder ses droits à cet égard.

 nouveau

(5) Accorder les mêmes droits aux voyageurs ferroviaires qui effectuent des trajets internationaux et intérieurs devrait élever le niveau de protection des consommateurs dans l’Union et garantir à la fois des conditions de concurrence équitables pour les entreprises ferroviaires et un niveau uniforme de droits pour les voyageurs.

4 Règlement (CE) nº 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (JO L 315 du 3.12.2007, p. 14).

(20)

(6) Les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs ont un caractère différent des services à longue distance. Les États membres devraient dès lors être autorisés à exempter les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs qui ne sont pas des services transfrontaliers à l’intérieur de l’Union de l’application de certaines dispositions sur les droits des voyageurs.

 nouveau

(7) Le présent règlement a pour but d’améliorer les services ferroviaires de transport de voyageurs dans  l’Union  la Communauté. Par conséquent, les États membres devraient pouvoir accorder des dérogations pour les services dans les régions où une partie importante du service est effectuée en dehors de  l’Union,  la Communauté  sous réserve de garantir un niveau adéquat de droits des voyageurs sur la partie de ces services fournie sur le territoire de ces États membres, dans le respect de leur législation nationale .

 nouveau

(8) Les dérogations ne devraient cependant pas s’appliquer aux dispositions du présent règlement qui facilitent l’utilisation des services ferroviaires par des personnes handicapées ou des personnes à mobilité réduite. Elles ne devraient pas s’appliquer non plus en ce qui concerne les droits des personnes désireuses d'acheter un billet de train de le faire sans difficultés excessives, les dispositions relatives à la responsabilité des entreprises ferroviaires vis-à-vis des voyageurs et de leurs bagages, l’obligation des entreprises ferroviaires d’être assurées de manière adéquate, ni l’obligation qui leur incombe de prendre les mesures nécessaires en vue d’assurer la sûreté personnelle des voyageurs dans les gares et les trains et de gérer les risques.

 1371/2007/CE considérant 4

 nouveau

(9) Les droits des usagers des services ferroviaires comprennent la réception d’informations concernant le service avant et pendant le voyage. Dans la mesure du possible, les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets devraient fournir ces informations à l’avance et dans les meilleurs délais.  Ces informations devraient être fournies dans des formats accessibles aux personnes handicapées ou aux personnes à mobilité réduite. 

(21)

(10) Des exigences plus précises concernant la fourniture d’informations sur les voyages seront  sont  définies dans les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) visées par le règlement (UE) n° 454/2011 de la Commission⁶ la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel⁷.

(11) Le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires devrait reposer sur le système de droit international existant à ce sujet qui figure à l’appendice A — Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole portant modification de la COTIF du 3 juin 1999 (protocole de 1999). Il est cependant souhaitable d’étendre le champ d’application du présent règlement afin de protéger non seulement les voyageurs internationaux, mais aussi les voyageurs nationaux.  Le 23 février 2013, l’Union a adhéré à la COTIF. 

 nouveau

(12) En ce qui concerne la vente de billets pour le transport de voyageurs, les États membres devraient prendre toutes les mesures qui s’imposent pour interdire la discrimination sur le fondement de la nationalité ou de la résidence, que le voyageur en question soit ou non présent, de manière temporaire ou permanente, dans un autre État membre. Ces mesures devraient couvrir toutes les formes dissimulées de discrimination qui sont susceptibles de produire le même effet par suite de l’application d’autres critères, tels que la résidence ou l’emplacement physique ou numérique. Étant donné que les plateformes en ligne qui vendent des billets de transport de voyageurs se multiplient, les États membres devraient veiller en particulier à ce qu’aucune discrimination ne se produise lors de l’accès à des interfaces en ligne ou de l’achat de billets. Il convient cependant de ne pas exclure automatiquement les régimes tarifaires comportant des tarifs sociaux, à condition qu’ils soient proportionnés et indépendants de la nationalité des personnes concernées.

(13) La popularité croissante du cyclisme à travers l’Union a des répercussions sur la mobilité et le secteur du tourisme dans leur ensemble. Une part accrue de l'utilisation

6 Règlement (UE) n° 454/2011 de la Commission du 5 mai 2011 relatif à la spécification technique d'interopérabilité concernant le sous-système «Applications télématiques au service des voyageurs» du système ferroviaire transeuropéen (JO L 123 du 12.5.2011, p. 11).

7 JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE de la

(22)

combinée du train et du vélo dans la répartition modale réduit les incidences des activités de transport sur l’environnement. C’est pourquoi les entreprises ferroviaires devraient dans toute la mesure du possible faciliter la combinaison de trajets à vélo avec des trajets ferroviaires, en permettant notamment le transport de vélos à bord des trains.

(14) Les entreprises ferroviaires devraient coopérer en vue de faciliter le transfert des voyageurs ferroviaires d’un opérateur à l’autre par la fourniture de billets directs, dans la mesure du possible.

 1371/2007/CE considérant 8 La fourniture d’informations et de billets aux voyageurs ferroviaires devrait être facilitée par l’adaptation des systèmes informatiques à une spécification commune.

 1371/2007/CE considérant 9 La poursuite de la mise en œuvre des systèmes d’information des voyageurs et de réservation devrait se faire conformément aux STI.

 nouveau

(15)  À la lumière de la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées et afin de donner aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite la possibilité de voyager par chemin de fer dans des conditions comparables à celles des autres citoyens, il convient d’établir des règles de non-discrimination et d’assistance au cours de leur voyage.  Il convient que les services ferroviaires de transport de voyageurs profitent aux citoyens en général. Par conséquent, lLes personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite, du fait d’un handicap, de l’âge ou de tout autre facteur, devraient accéder aux transports ferroviaires dans des conditions comparables à celles des autres citoyens. Les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite ont le même droit que tous les autres citoyens à la libre circulation, à la liberté de choix et à la non-discrimination. Entre autres, il y a lieu de veiller en particulier à ce que les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite reçoivent des informations sur l’accessibilité des services ferroviaires, les conditions d’accès au matériel roulant et les équipements à bord. Afin de communiquer le mieux possible les informations concernant les retards aux personnes souffrant de handicaps sensoriels, il conviendrait de recourir à des systèmes audio et visuels, en tant que de besoin. Les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite devraient avoir la possibilité d’acheter leur billet à bord des trains sans

(23)

supplément de prix.  Le personnel devrait être correctement formé pour répondre aux besoins des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, notamment lorsqu’il leur porte assistance. Pour garantir des conditions de voyage égales, il convient de fournir à ces personnes une assistance dans les gares et à bord des trains à tout moment lorsque les trains circulent et pas seulement à certains moments de la journée. 

 nouveau

(16) Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires des gares devraient tenir compte des besoins des personnes handicapées ou à mobilité réduite, en se conformant aux STI pour les personnes à mobilité réduite,. en vue de garantir que  En outre , conformément aux règles communautaires  de l’Union  pour les marchés publics,  notamment la directive 2014/20/EU du Parlement européen et du Conseil⁸,  tous les bâtiments et tout le matériel roulant soient  devraient être  rendus accessibles en éliminant progressivement les obstacles physiques et fonctionnels lors de l’acquisition de nouveau matériel ou lors de l’exécution de travaux de construction ou de rénovation majeure.

 nouveau

(17) Il est souhaitable que le présent règlement crée un système d’indemnisation pour les voyageurs en cas de retard, qui soit lié à la responsabilité de l’entreprise ferroviaire, sur la même base que le système international prévu par la COTIF et en particulier son appendice  les règles uniformes  CIV relatifves aux droits des voyageurs.  En cas de retard d’un service de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires devraient offrir aux voyageurs une indemnisation correspondant à un pourcentage du prix du billet. 

 nouveau

(18) Les entreprises ferroviaires devraient être obligées d’être assurées ou d’avoir pris des dispositions équivalentes pour couvrir leur responsabilité envers les voyageurs ferroviaires en cas d’accident. Le montant d’assurance minimal pour les entreprises ferroviaires devrait être soumis à un réexamen dans le futur.  Lorsque des États membres fixent un montant minimal des dommages et intérêts compensatoires en cas

8 Directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur la passation des

(24)

de mort ou de blessures d'un voyageur, ce montant devrait être au moins équivalent au montant fixé dans les règles uniformes CIV. 

 1371/2007/CE considérant 13 (19) Le renforcement des droits en matière d’indemnisation et d’assistance en cas de retard,

de correspondance manquée ou d’annulation d’un service devrait aboutir à un accroissement des incitations en faveur du marché des services ferroviaires de transport de voyageurs, au bénéfice des voyageurs.

 nouveau

(20) En cas de retard, les voyageurs devraient se voir offrir des solutions pour poursuivre leur voyage ou être réacheminés dans des conditions de transport comparables. Les besoins des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite devraient être pris en compte dans un tel cas.

(21) Une entreprise ferroviaire ne devrait cependant pas être tenue de verser une indemnisation si elle est en mesure de prouver que le retard a résulté de conditions météorologiques difficiles ou de catastrophes naturelles majeures compromettant l’exploitation du service en toute sécurité. Un tel événement devrait avoir le caractère d’une catastrophe naturelle exceptionnelle, par opposition à des conditions météorologiques saisonnières normales, telles qu’une tempête automnale ou des inondations régulières en zone urbaine causées par des marées ou par la fonte des neiges. Les entreprises ferroviaires devraient prouver qu’elles n’auraient pu ni prévoir ni empêcher le retard même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

(22) En collaboration avec les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, les gestionnaires des gares devraient préparer des plans d’urgence pour limiter autant que possible les conséquences des perturbations majeures en fournissant des informations et une assistance adéquates aux voyageurs immobilisés.

(23) Le présent règlement ne devrait pas limiter le droit des entreprises ferroviaires de demander réparation à toute personne, y compris un tiers, conformément à la législation nationale applicable.

 1371/2007/CE considérant 15 (24) Lorsqu’un État membre dispense une entreprise ferroviaire de l’application des

dispositions du présent règlement, il devrait, en consultation avec les organisations représentant les voyageurs, encourager ladite entreprise à prendre des dispositions en vue d’octroyer une compensation et une assistance lors d’une perturbation majeure d’un service ferroviaire.

(25)

 1371/2007/CE considérant 16 (25) Il est également souhaitable d’aider les victimes d’accident et les personnes à leur

charge à faire face à leurs besoins financiers à court terme dans la période qui suit immédiatement un accident.

 1371/2007/CE considérant 17 (26) Il est dans l’intérêt des voyageurs ferroviaires que des mesures adéquates soient prises,

en accord avec les autorités publiques, pour garantir leur sûreté sécurité personnelle dans les gares ainsi qu’à bord des trains.

 1371/2007/CE considérant 18 (27) Les voyageurs ferroviaires devraient pouvoir déposer auprès de toute entreprise

ferroviaire concernée une plainte relative aux droits et aux obligations prévus par le présent règlement et être en droit de recevoir une réponse dans un délai raisonnable.

 nouveau

(28) Les entreprises ferroviaires  et les gestionnaires des gares  devraient définir,

 mettre à la disposition du public,  gérer et contrôler les normes de qualité du service pour les services ferroviaires de transport de voyageurs.

 1371/2007/CE considérant 20 Le contenu du présent règlement devrait être réexaminé en ce qui concerne l’ajustement des montants financiers à l’inflation et les exigences en matière d’informations et de qualité du service à la lumière des évolutions du marché ainsi que des effets du présent règlement sur la qualité du service.

 nouveau

(29) Il conviendrait, pour maintenir un niveau élevé de protection des consommateurs dans le domaine du transport ferroviaire, que les États membres soient tenus de désigner les organismes nationaux chargés de l'application pour contrôler attentivement et faire appliquer le présent règlement au niveau national. Ces organismes devraient pouvoir prendre une série de mesures d’exécution. Il conviendrait que les voyageurs puissent porter plainte auprès de ces organismes concernant des infractions présumées au

(26)

 nouveau

(30)  Le traitement des données à caractère personnel devrait respecter la législation de l’Union relative à la protection des données à caractère personnel, en particulier  Il y a lieu que le présent règlement s’applique sans préjudice de lale règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil⁹ directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données¹⁰.

 1371/2007/CE considérant 22 (31) Les États membres devraient déterminer les sanctions applicables en cas de violation

des dispositions du présent règlement et veiller à l’application de ces sanctions.

Lesdites sanctions, qui pourraient inclure le paiement d’une indemnisation à la personne concernée, devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(32) Étant donné que les objectifs du présent règlement, à savoir le développement des chemins de fer  de l’Union  communautaires et l’instauration de droits des voyageurs, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau  de l’Union  communautaire,

 l’Union  la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

 nouveau

(33) Afin de garantir un niveau élevé de protection des voyageurs, le pouvoir d'adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission en vue de la modification des annexes I, II et III en ce qui concerne les règles uniformes CIV, les informations minimales que doivent fournir les entreprises ferroviaires et les vendeurs de billets et

9 Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1).

10 JO L 281 du 23.11.1995, p. 31. Directive modifiée par le règlement (CE) n° 1882/2003 (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).

(27)

les normes minimales de qualité du service, et d’ajuster les montants financiers visés dans le présent règlement en fonction de l’inflation. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016

«Mieux légiférer»¹¹. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

Dans certains États membres, les entreprises ferroviaires pourraient rencontrer des difficultés dans la mise en œuvre de l’ensemble des dispositions du présent règlement, lors de son entrée en vigueur. Par conséquent, les États membres devraient pouvoir temporairement dispenser de l’application des dispositions du présent règlement les services ferroviaires intérieurs de transport de voyageurs à longue distance. La dispense temporaire ne devrait toutefois pas s’étendre aux dispositions du présent règlement relatives à l’accès au voyage ferroviaire des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, ni aux dispositions concernant le droit pour les personnes qui souhaitent acheter un billet de train de le faire sans difficultés excessives, ni aux dispositions relatives à la responsabilité des entreprises ferroviaires en ce qui concerne les voyageurs et leurs bagages, à l’obligation des entreprises d’être assurées de manière adéquate, et à l’exigence pour ces entreprises de prendre les mesures nécessaires en vue d’assurer la sécurité personnelle des voyageurs dans les gares et les trains ainsi que de gérer les risques.

 1371/2007/CE considérant 26 Les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs ont un caractère différent des services à longue distance. Par conséquent, à l’exception de certaines dispositions qui devraient s’appliquer à tous les services ferroviaires de transport de voyageurs dans l’ensemble de la Communauté, les États membres devraient pouvoir temporairement dispenser les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport de voyageurs de l’application des dispositions du présent règlement.

(28)

 1371/2007/CE considérant 27 Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission¹².

 1371/2007/CE considérant 28 Il convient en particulier d’habiliter la Commission à arrêter des mesures d’exécution. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement, ou de le compléter par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article5 bis de la décision 1999/468/CE,

 nouveau

(34) Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et les principes reconnus par la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, en particulier ses articles 21, 26, 38 et 47 qui concernent, respectivement, l’interdiction de toute forme de discrimination, l’intégration des personnes handicapées, un niveau élevé de protection des consommateurs et le droit à un recours effectif et à accéder à un tribunal impartial.

Le présent règlement doit être appliqué par les juridictions des États membres dans le respect de ces droits et principes,

 1371/2007/CE (adapté)

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Chapitre I

Dispositions générales

Article premier Objet

12 JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).

(29)

Le présent règlement établit des règles  applicables au transport ferroviaire  en ce qui concerne:

a) les informations que doivent fournir les entreprises ferroviaires, la conclusion de contrats de transport, l’émission de billets et la mise en œuvre d’un système informatisé d’information et de réservation pour les transports ferroviaires;

 nouveau

a) la non-discrimination entre les voyageurs pour ce qui est des conditions de transport;

 1371/2007/CE

b) la responsabilité des entreprises ferroviaires et leurs obligations en matière d’assurance pour les voyageurs et leurs bagages;

c) les obligations des entreprises ferroviaires envers les voyageurs en cas de retard;

 nouveau

c) les droits des voyageurs en cas d’accident résultant de l’utilisation de services ferroviaires et entraînant la mort, des blessures ou la perte ou la détérioration de bagages;

d) les droits des voyageurs en cas d’annulation ou de retard;

 1371/2007/CE (adapté)

 nouveau

 e)  les informations  minimales  à fournir aux voyageurs  ;

df) la protection des  la non-discrimination à l’égard des  personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite voyageant en train et l’assistance  obligatoire  à ces personnes;

eg) la définition et le contrôle des normes de qualité du service,  et  la gestion des risques pour la sûreté sécurité personnelle des voyageurs; ainsi que

h) le traitement des plaintes; et

fi) les règles générales en matière d’application.