LE FAIT URBAIN DANS LE MONDE ET SES CONSEQUENCES

LE FAIT URBAIN DANS LE MONDE ET SES CONSEQUENCES

En 2002,la ville devient omniprésente dans l’espace mondial. Pourquoi ?

Les villes modernes sont toutes différentes, mais l'ensemble des difficultés et des nuisances engendrées par la civilisation urbaine, rançon de leur dynamisme, les réunit. Les villes des pays les plus défavorisés connaissent la croissance urbaine la plus alarmante. Encerclées de bidonvilles, elles sont confrontées à des problèmes économiques et sociaux difficilement surmontables.

 Déjà avant la révolution industrielle, l'essentiel des activités politiques, commerciales et artisanales était assuré par les villes.

 Durant le XIX ^e siècle, en Europe et aux États-Unis, les transports ferroviaires ont facilité la diffusion de l'industrie; ce faisant, ils ont participé à la transformation de la structure des villes.

 Celles-ci s'agrandirent. Les chemins de fer de banlieue et les tramways permirent de relier les quartiers centraux à la périphérie. En perpétuelle progression, la croissance de la population urbaine entraîna la création de zones résidentielles toujours plus vastes.

 Débordant leurs limites antérieures, les villes constituèrent alors d'immenses agglomérations périphériques mêlant des zones d'habitation et des zones économiques.

I.La révolution des transports

1. Les débuts de l'expansion urbaine n'eurent aucune incidence sur la nature des quartiers centraux, siège des commerces, des affaires, de l'administration mais aussi des loisirs et de la vie culturelle : les populations excentrées y avaient aisément accès grâce au développement des transports publics.

2. La première révolution des transports avait contribué à la constitution d'un espace citadin moderne. Depuis, celui-ci a subi les effets de la seconde révolution des transports, dont le détonateur fut l'automobile, qui bouleversa l'espace, la structure des villes et suscita l'émergence de problèmes proprement urbains.

3. Ces cinquante dernières années, le développement du parc automobile a entraîné un déplacement de la population des centres- villes congestionnés vers la périphérie. Il est vrai que le déclin

démographique des quartiers centraux s'est manifesté dans les pays possédant une forte proportion d'automobilistes, les États-Unis en premier lieu, puis le Canada et l'Australie, et, dans une moindre mesure, l'Europe. De très importants progrès ont été réalisés avec l'extension des réseaux ferrés interurbains.

4. En Amérique du Nord, le déclin des quartiers centraux s'intensifia lorsque les classes aisées et les activités d'affaires migrèrent vers les quartiers périphériques, abandonnant le centre et ses logements aux populations défavorisées, appartenant pour la plupart aux minorités ethniques.

5. L'administration du centre des villes y a perdu une grande partie de ses revenus fiscaux; l'ensemble des commerces, qui pâtissaient déjà de la congestion des centres-villes et des difficultés de stationnement, ont décliné - les citadins leur préférant la commodité des zones commerciales et résidentielles aménagées dans les banlieues voisines.

2.Une mégalopole, Los Angeles

Le développement d'une ville comme Los Angeles est typique de l'évolution d'une mégalopole dans les pays développés. Fondée en 1781, Los Angeles fut longtemps une modeste bourgade. Elle comptait 102000 habitants en 1900. En 1991, on recensait 3485000 habitants dans la cité de Los Angeles proprement dite, qui couvre 1204 km ² . L'aire métropolitaine est, après New York, la deuxième des États-Unis : elle couvre 10653 km ² et compte 8863000 habitants, répartis sur plus de 80 villes toutes incluses dans le district urbain. Le Grand Los Angeles forme une unité administrative supérieure en nombre d'habitants (15 533 000 en 2001) et en superficie : il incorpore les comtés mitoyens, dans lesquels vivent tous ceux qui y travaillent. Los Angeles juxtapose "sept banlieues en quête de cité"; la ville est en effet dépourvue de centre ou, plutôt, elle est polycentrique, chaque banlieue constituant une authentique ville. En édifiant gratte-ciel, musées et hôtels de luxe, Los Angeles a cherché à se pourvoir d'un véritable centre ( downtown ), mais sans succès : ledit centre est le siège d'institutions financières, auxquelles ne s'identifient pas les habitants.

Aujourd'hui, la ville n'est qu'une "gigantesque autoroute". La cité administrative du Grand Los Angeles recense 8 millions de véhicules et 7,5 millions d'automobilistes, dont 85% au moins se rendent à leur travail en voiture. Dans cette ville, on peut manger, retirer de l'argent à la banque, regarder un film, assister à la messe, et tout cela sans quitter son véhicule, dans les différents drive-in en plein air.

3.Le délabrement des ghettos

Si quatre habitants de Los Angeles sur cinq possèdent un véhicule, plus d'un tiers de la population noire américaine en est dépourvu. Et si la possession d'un véhicule personnel a permis aux Américains de race blanche de s'installer dans les banlieues et d'aller travailler en voiture, les gens plus démunis, généralement les Noirs américains, demeurent dans les quartiers centraux et dégradés des villes.

La frustration née de cette situation provoque des explosions de violence régulières. En 1965, le ghetto de Watts fut secoué par des émeutes qui firent 34 morts. En 1992, le quartier Sud-Centre de Los Angeles fut le théâtre d'une bavure - quatre policiers blancs matraquèrent un jeune suspect de couleur - qui mit le feu aux poudres dans les couches sociales les plus défavorisées : l'insurrection s'étendit aux quartiers voisins; elle fit 58 morts et 500 millions de dollars de dégâts.

4.La pollution

Le parc automobile saturé de Los Angeles a des répercussions sur l'environnement. Le smog est un épais brouillard jaune qui stagne sur la ville.

Les gaz rejetés par les échappements des véhicules et les cheminées des usines le constitue. Les encombrements sont une véritable nuisance que ne parviennent pas à endiguer les 1050 km d'autoroutes de la ville, l'un des plus grands réseaux urbains du monde.

Les autorités de Los Angeles interdisent la circulation pour les gros camions durant les heures de pointe; en 1998, 40% des automobilistes roulaient au méthanol ou à un autre carburant, pourvu qu'il soit "propre". D'ici à l'an 2008, tous les nouveaux propriétaires de véhicules et de tondeuses à gazon devront utiliser une énergie douce ou des moteurs électriques.

Le développement des transports en commun, est un moyen de limiter l'utilisation de véhicules personnels. C'est pourquoi la ville a entrepris la construction d'un réseau de 90 km de chemin de fer en surface, reliant Long Beach au centre de Los Angeles. Il constitue la première partie des 240 km de voies, dont l'achèvement est prévu pour 2020.

5.Tokyo, une ville surpeuplée

Tokyo, la capitale du Japon, est l'une des villes les plus peuplées du monde. En 1942, sa population atteignait 6,9 millions d'habitants. La Seconde Guerre mondiale eut un effet négatif sur la démographie qui reprit de plus belle dans les années 1950, période d'expansion économique intense : les usines de Tokyo

attirèrent des dizaines de milliers de Japonais qui avaient déserté les campagnes désolées.

Au début de l’année 1999, l'aire métropolitaine de Tokyo, qui inclut la ville et sa banlieue, située à l'ouest, accueillait 14 millions d'habitants, la densité de sa population s'élevant jusqu'à 60000 habitants par km ² . L'aire métropolitaine de Tokyo-Yokohama, qui porte ces chiffres à 20 millions d'habitants, est, avec celle de Mexico, la plus vaste et la plus peuplée du monde. Cela n'est pas sans provoquer d'insurmontables problèmes de logement et une forte hausse des prix fonciers. D'après un rapport de 1999, le coût du mètre carré à Tokyo est sans équivalent dans le monde : il est 35 fois plus élevé qu'à Londres et 90 fois plus qu'à New York. Construites en bois et disposant d'un étage ou deux, les habitations sont de dimension modeste. C'est à la taille réduite de ces logements que les sociologues attribuent l'éclatement récent de la famille japonaise traditionnelle qui comprenait trois générations sous un même toit. Devant l'explosion du prix des terrains et la course à l'espace, Tokyo cherche à s'étendre sur la mer. Grâce à un recyclage original des matériaux - déblais récupérés lors de la construction de gratte-ciel, déchets ménagers -, de nouvelles bandes de terres font reculer les rivages de la baie. L'urbanisation se renouvelle dans les banlieues : ainsi, la cité nouvelle de Tama accueille non seulement des logements mais également des industries électroniques, qui, par les emplois qu'elles offrent, évitent aux résidents de se rendre au centre de Tokyo pour y travailler.

6.Les problèmes de circulation

Deux millions de véhicules circulent chaque jour dans l'aire métropolitaine de Tokyo. Un réseau autoroutier s'efforce de réguler le trafic, mais le reste de l'infrastructure routière consiste en d'étroites voies, destinées à l'origine aux piétons. Tokyo ne peut éviter l'engorgement automobile.

La pollution est le corollaire de cette congestion, mais les nuisances dues aux fumées tendent à s'atténuer. En effet, les transports en commun - bus, métros, trains rapides - prennent en charge une grande partie des salariés. Les chemins de fer japonais transportent 13 millions de passagers par jour. Dans certains quartiers, l'absence de tout-à-l'égout nuit à la salubrité publique; ces dernières années, toutefois, le développement des canalisations a amélioré la situation. En dépit de ces problèmes, le taux de criminalité est extrêmement bas. Ainsi dénombre-t-on 150 fois moins de vols à Tokyo qu'à New York.

7.Paris, principale ville d'Occident

Fondée dans l'île de la Cité par la tribu gauloise des Parisii, l'ancienne cité de Paris devint la capitale de la France il y a treize siècles. Paris resta longtemps

une ville moyenne. Mais à partir du XV ^e siècle, ses 200000 habitants et son rayonnement intellectuel et artistique ont fait d'elle la principale ville d'Occident, un rang que, de nos jours et malgré la concurrence de plusieurs autres métropoles, la Ville Lumière s'efforce de justifier. Cette situation privilégiée n'exclut pas les problèmes d'adaptation au monde moderne et les difficultés à assimiler la nouvelle donne urbaine. Englobant les anciens bourgs limitrophes, Paris a connu une croissance régulière à partir de l'île mère, croissance qui s'est caractérisée par une double compétition : celle opposant la rive droite de la Seine, plus économique, à sa rive gauche, plus intellectuelle; et celle à laquelle se livraient l'ouest, plus résidentiel, et l'est, plus populaire, de Paris. Une concurrence qui n'a pas disparu comme en témoigne le complexe de bureaux de la Défense, à l'ouest de Paris, et les difficultés d'implantation des entreprises et des administrations, à l'est.

Un urbanisme débridé

Forte d'une superficie de 2000 km ² , d'une dizaine de millions d'habitants et englobant environ quelque 280 communes, l'agglomération de Paris est l'une des plus importantes du monde. La ville constitue un département à elle seule. La prépondérance disproportionnée dont elle jouit, eu égard à sa surface et à la population de la France - un Français sur six est catalogué comme "Parisien" -, ne manque pas de susciter une série de difficultés, qui sont inhérentes à l'essence des grandes métropoles. La cherté des logements parisiens a engendré la multiplication des bureaux et rejeté vers une banlieue de plus en plus lointaine une population ouvrière et immigrée, pour laquelle, dès les années 1950, furent construits, dans l'urgence et sans souci d'urbanisme, de nombreuses cités- dortoirs.

Les problèmes liés à cette évolution éclatent à présent de façon aiguë : délinquance, déshumanisation de l'univers résidentiel, appauvrissement des rapports sociaux, etc. Par ailleurs, les créations d'emplois se raréfiant dans la banlieue et Paris conservant un rôle directeur en matière d'emploi, le trajet domicile-travail ne cesse d'augmenter, ce qui accroît l'inconfort des personnes actives. À l'expansion massive de sa grande banlieue, qui, pour l'essentiel, a recueilli l'exode des jeunes, ont répondu la réduction constante de la population résidentielle de Paris et son vieillissement - la moyenne d'âge des Parisiens dépasse quarante ans, alors que celle des Français (hors Paris) est de trente-cinq ans. L'équilibre entre quartiers populaires et résidentiels, logements et lieux de travail, qui était bien marqué au XIX ^e siècle, se trouve rompu.

L'accroissement du parc automobile rend difficile les communications entre Paris et sa banlieue. Matin et soir, les autoroutes et le boulevard périphérique sont encombrés dans les deux sens, et, dans la journée, la capitale est engorgée par un flux impressionnant de véhicules. Pour tenter de remédier à ce

gigantesque problème de circulation, un réseau ferré (SNCF, RATP et RER) de grande ampleur relie les grands pôles urbains de la couronne au centre de Paris.

Ce qui n'empêche pas les trois millions de véhicules qui transitent quotidiennement dans la capitale de l'asphyxier malgré tout.

Au cours de l'été 1999, la canicule aidant, les pics de pollution ont été atteints plusieurs fois à Paris, un record dont sont responsables les monoxydes de carbone et autres oxydes de plomb émis par les pots d'échappement. Et pourtant l'usage des combustibles les plus nocifs fut réglementé à Paris en 1978 : le charbon et le bois sont en effet interdits. Les autorités hésitent à prendre des mesures radicales pour contrôler la circulation automobile telles que imposition d'un péage aux portes de Paris ou interdiction du centre-ville, mais elles ont récemment institué la circulation alternée des voitures possédant une plaque minéralogique paire et impaire. Elle travaille également à la généralisation de la voiture électrique ou au développement des pistes cyclables. De manière générale, les multiples problèmes que posent Paris et sa banlieue révèlent une telle complexité, une telle imbrication, que leur résolution ne peut être envisagée de façon indépendante et sans faire l'économie d'une analyse sociale, économique et politique de la situation de la capitale et de sa région.

8.Les villes du XXIe siècle

Les agglomérations urbaines continuent à s'étendre mais le rythme d'accroissement est beaucoup plus rapide dans les pays en voie de développement que dans les pays développés et industrialisés. Les quatre agglomérations dont la population sera supérieure à 16 millions d'habitants en l'an 2002, appartiennent au tiers-monde, il s'agit de Mexico, São Paulo, Calcutta et Bombay. Il existe aujourd'hui environ 200 agglomérations comptant plus d'un million d'habitants. Parmi les 50 plus vastes, 17 sont situées en Chine, 8 aux États-Unis, 7 en Amérique centrale et en Amérique du Sud, 2 en Afrique, 2 en Europe de l'Ouest et 2 dans l'ex-Union soviétique.

Les grandes villes rassemblent une fraction de plus en plus importante de la population mondiale. Alors qu'au début des années 1950, seules deux agglomérations urbaines dépassaient dix millions d'habitants (Londres et New York), cinq autres mégalopoles rejoignaient la liste dès 1975, dont trois dans des pays en voie de développement : Mexico, São Paulo et Shanghai.

Cette croissance des populations urbaines ne cesse de s'accentuer puisqu'à l'horizon de l'an 2000, et au rythme actuel, le chiffre de 25 mégalopoles de plus de 10 millions d'habitants sera atteint, dont 20 dans les pays défavorisés. Mexico viendra théoriquement en tête avec 26 millions d'habitants devant São Paulo, 24 millions. Calcutta et Bombay posséderont chacune 16 millions d'habitants, et nombre de villes oscilleront autour de 13 millions : Delhi, Djakarta, Séoul,

Shanghai, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Le Caire, Bagdad et Téhéran. Parmi les pays industrialisés, seules Tokyo (17 millions) et New York (15 millions) resteront dans le groupe de tête. Londres et Paris auront une population stabilisée autour de 10 millions d'habitants.

9.Les villes du tiers-monde

Cette croissance de la population urbaine dans les pays en voie de développement a plusieurs origines. Les grandes villes y représentent le siège des administrations politiques et économiques mises en place lors de la période coloniale, rôle reconduit à l'indépendance. Centres d'activité et de développement, les capitales ont monopolisé le commerce et aussi les investissements en matière de services - écoles, hôpitaux et autres infrastructures qui constituent autant d'attraits pour la population rurale, laquelle est loin de bénéficier des mêmes avantages.

Mirages d'opulence (toute relative) dans des pays affligés par la pauvreté, les capitales et les grandes villes des pays en voie de développement ont donc drainé vers elles les populations des campagnes, d'autant plus pressées de fuir leur milieu que les catastrophes naturelles y rendent la vie de plus en plus précaire. L'espérance de meilleures conditions de vie et d'emplois mieux rémunérés dans les villes stimule cet exode rural.

À cet afflux d'immigrants s'ajoute la croissance naturelle de la population citadine. Cette croissance est en effet très élevée, grâce à de meilleurs services de santé et d'hygiène qui limitent le nombre de décès, et favorisent tout particulièrement la survie des enfants en bas âge. Alors que dans les pays en voie de développement, la croissance de la population (soit le nombre de décès, moins le nombre de naissances, rapporté à la population totale) est de 1,7% par an, dans les zones rurales, elle atteint le double (3,4%) dans les villes.

Dans l'augmentation de la population citadine, on évalue à 63% la part due à la croissance naturelle, et à 37% celle relevant de l'immigration. Ces deux effets se renforcent parfois l'un l'autre. En Chine, l'État interdit aux couples d'avoir plus d'un enfant : il en résulte que de nombreux couples qui ont un second enfant, pratiquent l'infanticide afin d'éviter les sanctions, a moins que l'enfant ne puisse vivre sans être déclaré, c'est-à-dire sans avoir d'existence légale.

10.Un équilibre fragile

La densité de population dans les grandes villes des pays en voie de développement atteint couramment 1000 à 2000 hab./km2.Les gens vivent donc dans des conditions précaires. On estime le nombre de sans-abri à plusieurs centaines de milliers dans les rues de Shanghai, et les estimations à Calcutta ou à

Bombay ne sont guère meilleures. Quant aux pauvres qui ont la chance de disposer d'un logis, celui-ci est souvent réduit à sa plus simple expression. Il s'agit souvent de cabanes ou de box garnis de lits superposés, chacun pouvant héberger plusieurs familles. Ces réduits sont pourtant loin d'être bon marché, car la demande de logements dépassant l'offre, les propriétaires peuvent maintenir des prix de location élevés.

La surpopulation en centre-ville est entretenue par le fait que les emplois y sont concentrés. Les pauvres, n'ayant pas accès aux transports - trop coûteux - pour se rendre d'un domicile excentré à leur lieu de travail, sont condamnés à vivre sur place. Aux conditions de logement inhumaines et à la carence des facilités de transport s'ajoutent tous les autres problèmes d'infrastructure : les services sanitaires insuffisants et la distribution d'eau et d'énergie inadéquate.

La croissance de la population dépasse la capacité des services publics à subvenir aux besoins élémentaires d'une ville (logements, transports, écoles, hôpitaux, etc.). Ces infrastructures nécessitent, en effet, de coûteux investissements, qui représentent autant de capitaux que l'État ne peut investir dans l'agriculture, le commerce et l'industrie : en s'attaquant au problème de la surpopulation et de la pauvreté urbaine, les États s'appauvrissent, ce qui fait un véritable cercle vicieux économique.

11.Les bidonvilles

La construction de nouveaux logements étant inférieure à la croissance de la population, les grandes villes des pays défavorisés voient se développer de façon anarchique les quartiers de baraquements construits de bric et de broc - tôles ondulées, fûts de pétrole, morceaux de bois et autres matériaux récupérés par les habitants.

Ces baraquements ont pris en français le nom de bidonvilles. En anglais, on les désigne sous le nom de shanty-town ou de squats - terme qui signifie "accroupi"

du fait de leur taille exiguë. Ailleurs, ces campements sont appelés barong- barong aux Philippines, favelas au Brésil, barriadas au Pérou, ou encore ranchos au Venezuela.

Dans les bidonvilles, qui ne disposent d'aucune infrastructure planifiée, les conditions de vie sont déplorables, la violence s'ajoutant au manque d'hygiène et de services les plus rudimentaires comme l'eau courante. Ces quartiers se développent sur des terrains vacants, qui le sont souvent pour des raisons de sécurité ou de salubrité, les bidonvilles se bâtissant sur des terrains marécageux, des couloirs d'éboulement au pied des montagnes, ou sur des décharges d'ordures ou de déchets industriels. Inondations et glissements de terrain y

causent d'épouvantables ravages, sans compter les épidémies et les guerres de gangs.

Dans les pays défavorisés, les bidonvilles représentent jusqu'à 40% de la population des grandes villes, les solutions aux problèmes qu'ils posent aux administrations municipales sont quasiment introuvables, sinon ingérables.

12.Les villes polluées d'Amérique latine

Pour des raisons historiques, l'Amérique latine est la plus urbanisée des régions en voie de développement, principalement parce que les migrations de l'époque coloniale se sont faites vers les ports et les grandes villes, plutôt que vers les forêts et les hauts plateaux. Dans ces pays d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud, la population urbaine représente jusqu'à 75% de la population totale (alors que la moyenne mondiale est inférieure à 50%). Ce n'est donc pas une surprise si les deux villes les plus peuplées du monde en 2001 sont Mexico, au Mexique, et São Paulo, au Brésil; quant à Rio de Janeiro (Brésil) et Buenos Aires (Argentine), elles occupent respectivement le 9 ^e et le 11 ^e rang mondial.

Ces villes sont un mélange hétéroclite de cultures et d'architectures, des palais et des cathédrales de l'époque coloniale jouxtant les tours et les immeubles modernes. En plein centre de Mexico, la place des Trois-Cultures symbolise cet amalgame de genres, puisqu'en un même lieu s'élèvent ruines aztèques, église d'époque coloniale et bâtiments modernes.

Mexico est un exemple de croissance urbaine anarchique, où les arrivées atteignent plusieurs milliers de personnes par mois, surtout des paysans sans terre avec leurs familles. Mexico peut aussi prétendre au titre peu enviable de mégalopole la plus polluée du monde. Bien que les industries du centre ville soient désormais fermées et qu'une loi interdise la circulation de 20% du parc automobile chaque jour, un nuage noir surplombe la ville et la concentration en poussières et gaz toxiques est supérieure aux normes autorisées près de deux jours sur trois.

13.La surpopulation urbaine asiatique

En Chine, où la population avoisine 1,8 milliard d'habitants, la part des villes a augmenté de 18% en 1965, à 60% en 2001. Les mégalopoles de l'est du pays connaissent une expansion effrénée, du fait des récentes réformes politiques qui ont libéralisé l'économie et autorisé la création d'entreprises, attirant les populations voisines. L'essor économique d'enclaves ou de petits pays du Sud- Est asiatique, notamment de Hong Kong, Taiwan et la Corée du Sud, a

également entraîné une concentration urbaine élevée, la main-d'œuvre venant travailler dans les industries florissantes. Plus à l'ouest, l'Indonésie connaît une forte croissance naturelle qui est aggravée par l'exiguïté de ses espaces habitables dans certaines îles. Un vaste programme de déplacement des populations a été mis en place pour désengorger la capitale Djakarta et coloniser les îles moins peuplées mais, comme toute mesure imposée par l'État, cette solution est très impopulaire. Djakarta est en passe de devenir l'une des villes les plus peuplées de la planète : en effet, elle comptera 15 millions d'habitants environ en l'an 2003.

L'Inde connaît une meilleure répartition de la population entre la campagne et les villes. Mais le pays souffre d'un essor démographique phénoménal. En l'an 2002, la population indienne atteint le milliard 200 millions et ses villes sont déjà engorgées : Calcutta et Bombay comptent déjà près de 17 millions d'habitants.

À Calcutta la croissance de la population échappe à tout contrôle et les services municipaux sont totalement dépassés : dans certains quartiers les ordures peuvent s'amasser des journées entières sans être collectées, ce qui favorise la propagation d'épidémies comme le choléra ou même - on l'a vu en 1994 - la peste. Un tiers de la population, surtout des hommes seuls venus de la province, vit dans des baraquements en boue séchée appelés bustees .La saison des pluies et ses inondations y causent d'effroyables ravages et bien que le gouvernement ait lancé un vaste programme de réaménagement de ces quartiers, les travaux ont dû être écourtés faute de capitaux.

14.Un avenir incertain

Face à l'explosion de la population urbaine, les gouvernements tentent de trouver des solutions de fortune à brève échéance, et réfléchissent à une politique à mettre en œuvre à long terme. En ce qui concerne la croissance naturelle des populations, le problème est surtout d'ordre éducatif et culturel : un contrôle des naissances est souhaitable, mais il se heurte souvent à des réticences d'ordre rituel ou religieux. Quant au problème de l'exode des populations rurales vers les villes, il peut difficilement être contrôlé sans recourir à des mesures policières, souvent antidémocratiques.

Une solution consiste à bâtir de nouvelles villes, souvent à la périphérie des plus engorgées, pour contrôler ou détourner le flux migratoire. Les gouvernements encouragent les entreprises à se relocaliser dans ces nouveaux centres urbains, en leur offrant les services et les infrastructures, voire en subventionnant les investissements. C'est ainsi que Brasilia, la nouvelle capitale du Brésil, qui accueille déjà près de 2 millions d'habitants, fut construite. De même, Islamabad, la nouvelle capitale du Pakistan fut créée et la cité industrielle

Ciudad Guayana, au Venezuela. Mais tous ces projets coûtent chers. La crise économique et l'effondrement des cours du pétrole ont porté un coup dur à nombre de ces ambitieux projets. Les pays en voie de développement optent donc pour des solutions plus réalistes ou immédiatement applicables au moindre coût. L'aménagement des bidonvilles et l'amélioration de la salubrité sont des solutions auxquelles s'attaquent les gouvernements. Leur tâche est facilitée par les structures locales qui ont été mises en place. Les bidonvilles pourront ainsi tirer meilleur parti d'une assistance planifiée.

Dans les années 1999-2002, plus de 800 millions d'êtres humains, soit la moitié des habitants des grandes villes du tiers-monde, vivent dans des bidonvilles ou dans des égouts, sans hygiène et sans assistance publique.

15.La spécificité africaine

De toutes les régions en voie de développement, les pays africains sont encore aujourd'hui les moins urbanisés. Mais la situation est en passe de se renverser, l'exode rural étant accéléré par les vagues de sécheresse, la famine et les guerres civiles : la croissance urbaine est même la plus forte de tous les continents puisque la proportion de la population africaine vivant dans les villes passera de 40% en 2002, à quelque 52% en l'an 2004. On s'attend même à ce qu'elle atteigne 58% en 2025, pour prendre la deuxième place derrière l'Amérique latine.

On distingue plusieurs tendances en Afrique. Les pays d'Afrique du Nord (il en est de même au Moyen-Orient) ont une tradition urbaine séculaire, symbolisée par de grandes cités anciennes comme Le Caire et son port, Alexandrie. La croissance naturelle de cette double agglomération la placera en l'an 2002 au douzième rang des mégalopoles du monde, et à la première place en Afrique avec plus de 18 millions d'habitants.

Les pays d'Afrique de l'Ouest, en revanche, ont connu une urbanisation plus récente. On date les premières implantations, décidées par les colonisateurs, au XIX ^e siècle. Ces villes devenues des pôles d'attraction économique, ont suscité une migration massive des provinces. Mais c'est en Afrique de l'Est que la croissance urbaine est la plus forte, près de 6,5% par an contre 5% pour le reste du continent africain. Ce chiffre équivaut à un doublement de la population des villes tous les dix ans. La démographie de certaines villes africaines est difficilement calculable du fait des exodes provoqués par les problèmes politiques que connaît ce continent. Les conflits politiques et ethniques au Rwanda et dans l'ex-république du Zaïre illustrent bien ce propos.

Cette question au centre du programme de seconde doit faire prendre conscience de l’urgence des réponses attendues par l’ensemble de la communauté humaine en 2002.