QUELLE PLACE POUR LES VILLES MOYENNES DANS UNE ÉCONOMIE TERTIAIRE?

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Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine » 2012/2 avril | pages 150 à 171

ISSN 0180-7307 ISBN 9782200927974

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& Quelle place pour les villes moyennes dans une économie tertiaire ?

What economic future for middle size cities in a service society?

Pierre-Yves L

^ÉO^*

CERGAM-MI, Faculté d’Economie et de Gestion, Aix-Marseille Université p-y.leo@univ-amu.fr

Jean P

^HILIPPE

CERGAM-MI, Faculté d’Economie et de Gestion, Aix-Marseille Université jean.philippe@univ-amu.fr

Marie-Christine M

^ONNOYER

CRM, IAE, Université de Toulouse 1 marie-christine.monnoyer@univ-tlse1.fr

Mots clef :Dynamique de l’emploi, Moteurs économiques, Services aux entreprises, Villes moyennes

Keywords :Business services, Economic drivers, Employment dynamics, Middle size cities

Classification JEL :R11, R12, R19, L84, R58

*Auteur correspondant.

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i i

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Résumé

Depuis les années 70, la France connaît un changement profond des tendances de localisation des activités économiques dans lequel le secteur des services aux entreprises joue un rôle moteur. Les villes moyennes paraissent souffrir d’un handicap par rapport aux métropoles urbaines. Moins dynamiques, elles s’en différencient principalement par des faiblesses dans leur tissu productif, en ce qui concerne les services aux entreprises, la recherche et les emplois les plus qualifiés. L’analyse statistique des données des recensements de 1982 à 1999 montre cependant que la taille n’intervient pas en tant que telle pour expliquer les écarts de croissance observés : les sources du dynamisme se situeraient plutôt dans le haut niveau de savoir faire des services aux entreprises ; une spécialisation excessive peut nuire à la croissance, de même qu’un nombre trop élevé de retraités. Ces résultats suggèrent quelques pistes aux politiques de développement local des villes moyennes.

Summary

Since the 70s, France has experienced deeply new spatial economic trends, largely driven by the business service sector. Medium sized cities appear to be suffering from such trends which much more benefit to larger urban conurbations. Mid-size cities grow at a slower rate and mainly differ from larger ones by some typical weaknesses in their economies: underdevelopment of business services, research activities and higher skilled labour. Data from the 1982 to 1999 censuses show however that the city size doesn’t directly explain the dynamic gaps observed. More precisely, the dynamism of middle size cities depends on the level of skill developed by their business services; on the opposite, an excessively specialised economy may hinder economic growth, as will also do a too high rate of retired people. These results suggest some paths which may be useful to local development policies.

- 1 - Introduction

Le grand mouvement de l’économie vers l’immatériel, la connaissance et les activités tertiaires est aujourd’hui largement reconnu. La tendance à la tertiarisation des emplois et des activités économiques se vérifie à tous les niveaux, mais la plupart des analystes voient dans les métropoles urbaines le niveau territorial le plus à même de favoriser les mutations économiques actuelles et à venir (JOHNSON, 2008). Ces analyses laissent peu de place aux villes de tailles plus modestes dont l’avenir paraît ainsi largement dépendant et subordonné. Les gestionnaires et planificateurs des villes de rang secondaire s’interrogent sur l’horizon de leur développement : sont- elles destinées à devenir elles-aussi des métropoles ? En prennent-elles le chemin ? Quel avenir pour celles,a priorinombreuses, qui n’y parviendraient pas ? Y a-t-il une carte à jouer avec des stratégies de spécialisation ? La proximité d’une grande métropole est-elle un atout ou un handicap ?

La nouvelle économie qui se met en place est friande des effets d’échelle et de milieu qu’offrent les grandes concentrations métropolitaines et qui sont beaucoup plus difficiles à constituer au sein de plus petites conurbations. Les services aux entreprises, en particulier, paraissent particulièrement sensibles à la taille de leur milieu d’implantation, celle-ci définissant pour eux à la fois un marché potentiel, l’accès aux compétences rares, aux informations stratégiques et technologiques, aux principales connexions de transport et de communication, mais aussi l’accès à des lieux chargés de symboles et de représentations qui sont un appoint nécessaire pour

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des prestations de haute valeur et très immatérielles. Pour ces activités, les villes moyennes sont donc,a priori, moins attractives car leurs entreprises peuvent aussi bien faire appel aux services de la métropole la plus proche dès qu’il ne s’agit plus de prestations quotidiennes ou régulièrement répétées.

Une des toutes premières questions que pose l’analyse des villes moyennes est celle de leur définition. Cette catégorie n’a rien d’un concept théorique et laisse place à des interprétations très diverses. Les analyses d’économie urbaine classent plutôt les villes selon leurs fonctions économiques ou sociales, la dimension n’intervenant que pour distinguer les grandes conurbations métropolitaines des autres systèmes urbains de moindre importance et mieux délimités dans l’espace (VÉRON, 2006). Le concept de ville moyenne provient directement des praticiens, élus et gestionnaires urbains, aménageurs et promoteurs de politiques de développement (D.I.A.C.T., 2007) qui ont identifié là une catégorie à part, avec des problèmes spécifiques qu’ignoreraient les plus petites ou les plus grandes des cités. S’intéresser aux villes moyennes, c’est donc d’abord se placer dans une perspective d’action et de politique de développement local.

Au-delà du seul critère de taille démographique, plusieurs autres critères (DUGOT, 2002) peuvent être retenus pour définir au mieux ce qu’est une ville moyenne : fonctions urbaines, densité, non-inclusion dans de plus vastes conurbations... Mais plus la critériologie est complexe moins il est aisé de l’appliquer. Nous proposons de retenir une idée simple qui est qu’une ville moyenne n’est ni une métropole, ni une petite ville. Partant de là nous avons retenu, de manière arbitraire, les ensembles urbains trop petits pour pouvoir prétendre au statut de métropole, mais déjà trop étendus et peuplés pour être qualifiés de petites villes : en première approximation, il s’agit des aires urbaines se situant, en 1999, dans la tranche de population 100 000-300 000 habitants¹. Les 51 aires urbaines ainsi définies sont indiscutablement des villes moyennes : elles manquent de fonctions de direction, d’initiative, d’information et de commandement qui caractérisent les métropoles selon les approches fonctionnelles (JULIEN, PUMAIN, 1996 ; LÉO, PHILIPPE, 1998). Ces villes présentent déjà pourtant un espace « métropolisé » (JULIEN, 2000 ; PUISSANT, 1997), car la pression foncière au centre conduit à un développement de ceinture, à l’intercommunalité et aux déplacements quotidiens des résidents pour leur activité professionnelle, leurs achats ou leurs loisirs. Cet étalement dans l’espace les différencie des petites villes et justifie aussi de recourir à des délimitations élaborées comme les aires urbaines de l’INSEE.

Les villes moyennes n’ont sans doute pas atteint la taille critique qui les rendrait attractives pour les moteurs du développement économique contemporain que sont les services aux entreprises et les activités à haute intensité de savoir-faire (HALBERT, 2010). Les analyses de la relation entre villes et innovation situent les plus forts potentiels dans des zones métropolitaines et accordent peu de crédit aux villes plus petites (GASCHET, LACOUR, 2007) ; c’est le cas des analyses en termes de classe créative, mais aussi de celles fondées sur les externalités ou les clusters (BAGWELL, 2008). On peut s’interroger aussi sur la capacité des villes moyennes à devenir, des « villes durables ». Grâce à leur caractère plus compact et leur plus petite étendue,

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la pollution y serait limitée, le lien social plus facilement maintenu et la gestion des déchets facilitée par l’économie de transport. Cependant l’orientation de leur développement dans cette direction se heurte à la faiblesse des moyens financiers qu’elles peuvent mobiliser.

Par rapport à ces problématiques contemporaines du développement urbain, notre approche des villes moyennes est complémentaire car elle repose sur l’analyse des secteurs d’activités et plus particulièrement du secteur des services. Cet article s’organise en deux parties : il s’agit d’abord de faire ressortir les particularités de la problématique du développement économique des villes moyennes, en présentant les analyses qui sous-tendent les politiques de développement qui sont actuellement prônées ou mises en pratique. Leur adéquation au contexte particulier des villes de taille moyenne nécessite évidemment d’être discutée et nous proposerons le cadre d’analyse qui nous paraît le plus approprié. Le contexte spécifique des villes moyennes sera ensuite approché de manière systématique en utilisant les données des recensements pour identifier les structures économiques des villes moyennes françaises et les facteurs expliquant le mieux leur dynamisme économique.

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Problématique du développement des villes moyennes

Dès que l’on s’intéresse à des villes de taille et de rang secondaires, le critère de leur localisation géographique prend une grande importance et peut déterminer une grande part de leur potentiel de croissance. La proximité géographique par rapport aux grandes métropoles qui, incontestablement, structurent l’espace national n’est donc certainement pas neutre et doit faire l’objet d’une analyse particulière. Cette dimension spatiale ne suffit cependant pas pour fonder l’analyse et les politiques de développement de ces villes : la question de leur capacité à s’intégrer et à tirer profit des grandes tendances d’évolution de nos sociétés mérite une attention toute particulière. Cela revient à s’interroger sur quelles activités ou catégories sociales elles peuvent souhaiter héberger pour mieux assurer leur développement en longue période, en d’autres termes, à privilégier la motricité des activités économiques ou des agents présents sur leur territoire. C’est une question que l’économie spatiale affronte depuis ses origines. Le sens commun admet volontiers qu’une activité spécifique ne devrait pas avoir le même impact sur le développement local qu’une autre. Les théories du développement ont longtemps privilégié les industries et leurs investissements massifs, jugés seuls capables de façonner des systèmes productifs et de conduire à un développement économique de long terme. La croissance des activités de services et la compression des emplois manufacturiers semblent remettre en cause des classifications établies qui considèrent souvent d’une façon globale les industries comme motrices et les services comme induits.

Actuellement, le débat s’organise autour de deux grands courants d’analyse, l’un mettant l’accent sur les choix individuels de localisation d’une élite, l’autre sur les choix d’entreprises ou d’organisations économiques. Les approches élitistes tournent

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autour de l’idée que les créatifs choisissent le lieu de résidence qui leur convient et que leur présence va attirer ensuite des activités et d’autres membres de cette

« classe créative » qui détiendrait ainsi les clefs du développement des territoires (FLORIDA, 2002). L’autre approche est plus ancienne, mais elle prend en considération l’ensemble de l’économie locale en s’intéressant aux secteurs d’activité. Ces approches par la « base économique » sont aujourd’hui remises en lumière et revisitées par des travaux récents (DAVEZIES, 2008). L’approche que nous proposons s’en inspire tout en la transformant car si tout un groupe d’activités exerce en longue période une action motrice sur l’économie des villes, cela ne passe probablement pas par la seule circulation des flux de revenus et de dépenses.

La question du développement économique des villes moyennes appelle donc d’abord d’évaluer en quoi la proximité ou l’éloignement d’une grande métropole peut constituer un atout ou une difficulté, puis de réfléchir sur les grandes options qui s’offrent actuellement à elles : attirer la classe créative ou se concentrer sur les activités motrices et les facteurs qui permettent de les développer.

2.1. Proximité des métropoles, opportunité ou menace ?

La distance de la métropole la plus proche revêt une grande importance pour les potentialités de développement d’une ville moyenne. Les plus grands ensembles urbains structurent en effet profondément l’espace tant en termes d’accès aux réseaux de toutes natures qu’en termes de concentration de savoir-faire rares et diversifiés.

Etre proche en facilite donc l’accès. Pourtant, en tant que tel, le facteur distance n’apporte aucune explication statistique utilisable. Nous l’avons déjà montré (LÉOet al.,2010), en cherchant à expliquer les écarts de dynamisme des villes moyennes par la distance kilométrique de l’une des principales métropoles françaises², nous obtenons un cas quasi parfait d’absence totale de corrélation (R²=0,00001 pour la variation de l’emploi total, R²=0,001 pour celle de la population). C’est dire que ce facteur de proximité joue tantôt favorablement, tantôt défavorablement.

La proximité d’une métropole peut en effet constituer un atout sur lequel peut s’appuyer une ville moyenne pour attirer les entreprises qui bénéficieraient ainsi d’un bon accès aux services et aux infrastructures de la métropole en évitant un certain nombre de coûts (fonciers, fiscaux, encombrements) liés à l’implantation au sein d’une métropole. La proximité permet ainsi à une ville moyenne de se positionner comme une localisation alternative pour des activités de la métropole qui n’y trouveraient plus de bonnes conditions de développement. De façon symétrique, être éloigné de toute métropole constitue une position excentrée qui constitue un handicap pour les entreprises souhaitant se développer.

Cependant une logique opposée est également à l’œuvre, le voisinage d’une métropole peut freiner le développement de l’économie tertiaire d’une ville moyenne : la concurrence de la métropole affecte les activités commerciales et de services pour lesquelles une position centrale, donnant accès à une plus vaste zone de chalandise, est préférable à une position décentrée. La concurrence des services offerts par une métropole sera moins sensible pour une ville qui en est éloignée, la distance

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constituant alors une barrière protectrice à l’abri de laquelle peut se constituer une offre locale de services plus diversifiée.

Cette absence de corrélation peut mettre en lumière quatre profils caractéristiques de villes moyennes : villes profitant de la proximité, villes en souffrant, villes profitant de l’éloignement, villes en souffrant. Toutes les villes ne seront pas classées dans cette typologie car un certain nombre occupent des positions trop moyennes pour être correctement affectées à un type ou à un autre. Une cinquième catégorie peut être ajoutée : les villes pour lesquelles la distance paraît neutre, leur dynamisme étant proche de la moyenne, bien que distantes (ou proches) d’une métropole (cf. Tableau 1). Un effet régional peut être aussi à l’œuvre, qui résulterait d’un comportement différent de chaque métropole. Ainsi, le degré de dynamisme des métropoles peut-il exercer une influence sur la réussite des politiques des villes moyennes, quand elles sont très proches ou très accessibles, (LIEFOOGHE, 2003). Des contre-exemples existent pourtant dans chaque cas.

Tableau 1 – Positionnement des villes moyennes selon leur dynamisme économique et la distance* de la métropole la plus proche

Proximité favorable (9cas)

Annecy, Avignon, Chartres, Colmar, Compiègne, Chambéry, Nîmes, Valence, Vannes

Eloignement handicap (7 cas)

Béziers, Bourges, Charleville-Mézières, Le Havre, Limoges, Nevers, Troyes

Proximité handicap (6cas)

Boulogne sur Mer, Dunkerque, Forbach, Maubeuge, Roanne, St Quentin

Eloignement

protecteur (6 cas) Bayonne, Besançon, Pau, Perpignan, Poitiers, Quimper Distance neutre (13

cas)

Amiens, Arras, Blois, Béthune, Bourg en Bresse, Beauvais, Calais, Cherbourg, Le Mans, Lorient, Mulhouse, St Brieuc, St Nazaire

*N.B. : Proximité=moins de 110 km, éloignement=plus de 140 km, Ecart de dynamisme de +/- 5% sur la période 1982-1999.

Il est clair, par ailleurs, que les performances dynamiques résultent aussi d’autres facteurs explicatifs, comme ceux mis à jour dans la suite de cet article. Une fois l’effet de ces variables intégré, la distance de la métropole n’apporte toujours aucune explication supplémentaire sur les valeurs résiduelles. L’impact de la proximité avec une métropole est donc très variable selon les cas et, probablement, selon les époques.

C’est pourtant un élément essentiel de l’environnement de chaque ville moyenne ; son impact devra être évalué au cas par cas, car il peut intervenir, tantôt comme un atout, tantôt comme un handicap dont il est impératif de tenir compte.

2.2. S’appuyer sur la classe créative ou l’économie de l’expérience ?

Des recherches récentes ont mis en avant le concept de « classe sociale créative ».

L’argument principal repose sur l’idée que l’urbanisation serait entrée dans une nouvelle phase dans laquelle la classe créative constituerait le principal acteur du

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développement : la présence d’une telle classe créative attirerait des entreprises inno- vantes et serait aussi à l’origine d’innovations économiques. La classe sociale créative privilégie des villes qui offrent des opportunités culturelles et évènementielles : elle se compose, selon FLORIDA(2002), de scientifiques, ingénieurs, professeurs, artistes, designers, architectes, éditeurs et autres acteurs des industries culturelles. Toutes ces catégories seraient à l’origine d’une qualité de vie urbaine vibrante, brillante et unique, à l’opposé de celle des villes dominées par l’offre standardisée des services de réseau (restaurants, boutiques, discothèques, attractions) qui, en proposant partout la même expérience, conduirait à la formation de villes « clonées ». Par un effet de boucle, la qualité distinctive de la vie urbaine serait responsable de l’attraction de la classe créative, qui à son tour attirerait des entreprises pour lesquelles l’innovation serait nécessaire pour le développement de leurs technologies.

Cette approche s’inscrit dans la filiation de travaux plus anciens mettant l’accent sur certains savoir-faire de haut niveau dont les choix de résidence devraient être pris en compte par les politiques de développement local. Nous retrouvons là les travaux en termes d’emplois ou de fonctions stratégiques (PLANQUE, 1993 ; JULIENet PUMAIN, 1996) identifiés comme ensembles moteurs des économies urbaines : par leur emprise sur les décisions, ils peuvent exercer un rôle majeur dans les dynamiques économiques. Il convient de souligner que ces analyses visent d’abord le niveau le plus haut de la hiérarchie urbaine et ne concernent pas les niveaux inférieurs, incapables d’atteindre les seuils de masse critique considérés comme constitutifs des avantages économiques portés par ces emplois stratégiques.

Le concept de classe créative apparaît également fortement lié à celui d’économie de l’expérience développé par PINEet GILMORE(1999). Ces auteurs soutiennent que les entreprises qui réussissent sont celles qui entraînent la participation des clients dans des expériences leur laissant souvenir et émotion. SORENSENet al. (2008) constatent que l’approche de la classe créative et celle de l’économie de l’expérience se sont entremêlées : beaucoup de villes se sont lancées dans le développement de services créateurs d’expérience, principalement touristiques, et dans l’organisation d’évènements pour améliorer l’image de la ville, lui conférer un statut de marque et in fineattirer la classe créative.

Le débat suscité par ces approches est loin d’être tranché, et l’échelon spatial auquel on se place n’y est sans doute pas étranger : si le facteur qualité de vie prime souvent lors du choix du quartier de résidence, le marché du travail ou l’environnement professionnel l’emporte sans doute lorsqu’il s’agit de choisir une ville, au sens où nous l’entendons (aire urbaine). SORENSENet al. (2008) ont réalisé une étude qualitative de Nykobing, Roskilde, Svendborg et Horsens, quatre villes danoises de taille moyenne qui ont mis en œuvre des politiques visant à attirer la classe créative. Malgré la diversité des réalisations et des contextes, aucune de ces monographies ne confirme que la création d’évènements ait permis d’attirer la classe créative. Les infrastructures et l’environnement régional exerceraient un rôle beaucoup plus important. Les auteurs concluent que cette approche n’a qu’un pouvoir explicatif limité en dehors des grandes métropoles car elle se focalise sur un

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petit nombre de profils professionnels ou sociaux et négligede factode nombreux autres facteurs favorables ou handicapants.

2.3. Concentrer les efforts sur le bloc des secteurs moteurs

Un autre groupe de travaux s’appuie sur une tradition beaucoup plus ancienne³, considérant le secteur d’activité des entreprises comme un outil pertinent de compréhension des évolutions économiques. La théorie de la base économique des territoires en est sans doute l’expression la plus achevée ; elle propose une lecture globale des économies localisées et, à ce titre, elle paraît plus satisfaisante pour une ville moyenne. Elle met en avant le rôle moteur des activités tirant leur revenu de l’extérieur du territoire, appliquant ainsi à chaque territoire le schéma keynésien de circulation du revenu. Son utilisation suppose de se limiter à des territoires pertinents, c’est-à-dire à des territoires où la circulation des revenus soit largement interne. L’échelle des aires urbaines convient donc à ce type d’approche, beaucoup mieux que l’échelle communale car, en milieu urbain, de nombreux ménages résident dans une commune, travaillent dans une autre et effectuent leurs achats encore ailleurs. A un niveau géographique trop fin (commune, quartier) les

« fuites » l’emportent sur le mécanisme moteur que la base est censée identifier.

La distinction de deux catégories d’activités en fonction de la localisation et de la nature de leur marché est au cœur de cette approche : certaines activités vivent grâce à des ressources extérieures à la zone considérée (activités de base), tandis que d’autres vivent des dépenses des ménages résidents (activités dites « urbaines » ou « induites »). L’opérationnalisation de la théorie se heurte rapidement à des difficultés méthodologiques tenant à ce que la localisation des marchés de chaque entreprise ou de chaque secteur d’activité ne peut être connue avec précision. De plus, aucun accord n’existe en ce qui concerne le classement des activités intermédiaires (dont font partie les services aux entreprises) dont le marché est local mais peut dépendre d’activités de base ou d’activités urbaines quand ce n’est pas simultanément des deux.

D’autres travaux récents soulignent le rôle de la diversification des activités économiques comme véritable moteur des croissances urbaines. DURANTONet PUGA, (2000) revivifient ainsi l’ancien dilemme entre de bons choix de spécialisation et un alearéduit par la répartition sur un grand nombre d’activités. L’hypothèse centrale est qu’une structure diversifiée serait mieux capable de susciter et de développer l’innovation. Cette analyse vient justement rappeler que le développement ne se résume pas à la croissance des revenus mais que l’innovation et le développement de savoir-faire nouveaux y jouent un rôle au moins équivalent. Les vérifications empiriques restent cependant toujours difficiles du fait des problèmes de mesure concernant autant l’innovation localisée que le concept de diversité économique.

Dans la perspective des villes moyennes, il faut notamment souligner que la plupart des indicateurs de diversité utilisés sont sensibles à la taille des villes. Même si ce lien correspond à une certaine réalité, la question demeure posée du partage entre dimension et diversité dans l’explication des innovations.

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Plutôt que d’entrer dans le détail des arbitrages et des clefs de répartition que le recours à la théorie de la base finit toujours par imposer, nous préférons proposer de revenir sur la notion de motricité économique. Il nous semble en effet que dans les sociétés développées (et tout particulièrement en France) marquées par l’ampleur des transferts sociaux, la conception d’une politique économique fondée sur la production et la création de richesses plus que sur la consommation et la redistribution demeure une question de fonds. Le concept de motricité recouvre en fait plusieurs acceptions qui tiennent autant au modèle de référence utilisé qu’à l’échelle temporelle à laquelle on se place. Une activité économique peut en effet exercer un rôle moteur pour un territoire de plusieurs façons, soit par son dynamisme propre, soit par l’effet de ses achats localisés, soit par les revenus qu’elle distribue, soit par la diffusion des savoir-faire ou des technologies qu’elle emploie, soit, enfin, par l’attraction qu’elle exerce sur d’autres activités qui viennent s’installer à proximité.

Seuls certains de ces impacts sont pris en compte par la base économique qu’il convient donc de replacer dans le concept plus large de bloc moteur.

Identifier les secteurs moteurs de l’économie d’un territoire permet donc de focaliser les actions sur les activités qui exercent des effets asymétriques sur le développement d’ensemble de l’économie du territoire : capables d’impulser une croissance (ou une récession) à l’ensemble de l’économie locale, elles sont beaucoup moins influencées en retour par la conjoncture économique locale. Les activités basiques (exportatrices) font donc incontestablement partie des moteurs écono- miques d’un territoire. Leurs fournisseurs locaux aussi, dans une perspective de long terme, car ils contribuent à la compétitivité de leurs clients. Les services aux entreprises jouent un rôle moteur à plusieurs titres : certaines de leurs activités (comme le conseil) peuvent avoir une position d’exportateur et donc directement se rattacher au bloc moteur. Mais, à long terme, leur rôle d’attraction et de diffuseurs d’innovation ou de gains de productivité vers les autres secteurs nous paraît tout à fait déterminant pour les classer comme moteurs, c’est-à-dire activités exerçant un effet déterminant sur les possibilités de développement d’un territoire.

Ces réflexions conduisent à proposer une définition globale du « bloc moteur » d’un territoire qui est constitué des activités qui,a priori, se rattachent à sa base économique : agriculture, mines, industries, transports, commerce de gros, hôtellerie, représentations étrangères, une partie⁴de l’administration, auxquels nous ajoutons les activités de service destinées aux entreprises (holdings et organisations consulaires, recherche et services marchands aux entreprises qu’ils soient opérationnels ou de conseil ou assistance). Le caractère hétérogène de ce bloc moteur provient de la perspective globale dans laquelle nous nous situons. Certaines parties de ce bloc

« moteur » constituent à l’évidence des freins à la croissance dans la mesure où elles sont confrontées à des réductions tendancielles de leur format. Ne s’intéresser qu’aux seules activités les plus dynamiques ne permettrait pas de distinguer les villes qui affrontent un handicap fort dans d’autres domaines et qui se trouvent de ce fait placées dans un contexte particulier.

Cette définition opératoire ne constitue pas une position de principe, mais un classement qui reste grossier et approximatif. Ainsi définis, les blocs moteurs

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représentent globalement 44 % des emplois des villes moyennes en 1999⁵. Nous avons pu vérifier la pertinence générale de cette définition pour les régions, les métropoles et, plus récemment, pour les villes moyennes (LÉO, PHILIPPE, 1998, 2005, 2007 et 2011). Nous y observons une corrélation étroite (R = 0,95) entre l’évolution du total des emplois et celle du bloc moteur. Il a également été vérifié que l’évolution du bloc moteur des villes moyennes expliquait toute une partie de celle des emplois urbains, ce qui est statistiquement plus probant, bien que cette relation soit conceptuellement indirecte (LÉO, PHILIPPE, 2011). L’approche que nous proposons consiste donc à centrer l’attention et les efforts des analystes et des gestionnaires urbains sur le bloc moteur des villes moyennes.

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Structures économiques et facteurs de dynamisme

Les éléments de cette problématique étant posés, il s’agit de préciser leur signification concrète dans le contexte des 51 villes moyennes françaises qui constituent notre champ d’analyse. Notre démarche s’articule ici en deux temps : il convient d’abord de décrire ce que représentent, sur le plan économique, ces villes moyennes en France, quelles activités les caractérisent, en quoi elles se ressemblent et se différencient des villes de plus grande taille. Ce premier état des lieux permet d’identifier des problèmes auxquels toutes font face. Dans un second temps nous proposerons d’analyser les voies de croissance qui semblent avoir réussi pour certaines d’entre-elles en identifiant les facteurs structurels qui ont favorisé la croissance de leurs blocs moteurs.

3.1. Les villes moyennes françaises, un état des lieux

Pour relativement arbitraire qu’il soit, le champ d’analyse retenu permet une première évaluation de ce que sont les villes moyennes dans la France d’aujourd’hui : elles sont nombreuses et couvrent bien l’ensemble du territoire. Les données des recensements généraux de la population qui sont disponibles jusqu’en 1999 de façon complète montrent que la population de cet ensemble de villes a globalement progressé, passant de 12 % de la population française en 1982 à 15 % en 1999. Cet avantage dynamique se retrouve au sein de chacune des villes car aucune n’a connu une évolution plus lente que la moyenne nationale. Cependant, ce dynamisme ne leur est pas propre car il concerne aussi les métropoles. Les 14 plus grandes métropoles ont même été nettement plus dynamiques que les 51 villes moyennes, écart significatif selon l’analyse de variance (F=4,55 ;p>F=0,0137).

En termes d’emplois, la progression des villes moyennes est beaucoup moins marquée : elles totalisent 14,3 % des emplois français en 1982 pour 14,7 % en 1999.

Cette relative stabilité affecte également les emplois les plus qualifiés (cadres et dirigeants) dont 11,3 % se trouvent dans ces 51 villes en 1982 pour 11,9 % en 1999.

Dans le même temps, cependant, la part des métropoles a continué de croître pour ces emplois stratégiques, passant de 41 % en 1982 à 55 % en 1999.

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Les promoteurs du concept de ville moyenne mettent en avant la spécificité des problèmes rencontrés par ce type de ville. C’est une question qu’il est légitime de vérifier compte tenu de la grande diversité de leurs situations. A priori, deux domaines sont concernés : leurs structures économiques et leur potentiel d’attraction économique. En quoi les structures économiques de ces villes les distinguent- elles des métropoles ? Sont-elles capables d’attirer les fonctions économiques et les activités qui ne trouveraient plus au sein des métropoles les meilleures conditions pour se développer ? Ce sont ces différents questionnements auxquels nous proposons quelques éléments de réponse et de réflexion tirés de l’approche systématique des 51 villes moyennes françaises à partir des données des derniers recensements disponibles (LÉOet al., 2010). Leur spécificité vis-à-vis des petites villes et du reste du territoire reste mal évaluée dans cette analyse, car notre base de données fusionnait tous ces territoires en une seule observation « Reste France ».

Des analyses de variance des quotients de localisation⁶des différentes activités permettent d’éclairer ces différents points et de préciser en quoi ce type de ville se différencie effectivement des plus grandes. Les structures économiques des 51 villes moyennes étudiées sont assez variées pour que leurs spécialisations ne les différencient pas des plus grandes. Ce sont surtout certains points faibles qui les en distinguent : nos villes moyennes souffrent d’une sous-représentation systématique des profils d’emplois les plus qualifiés et d’un certain nombre de secteurs tertiaires (cf. Tableau 2).

La recherche-développement est significativement moins présente dans les structures productives des villes moyennes que dans les plus grandes aires urbaines.

La localisation de l’enseignement, largement dominé par le secteur public, obéit également à une logique hiérarchique, mais les écarts de dotation, bien que significatifs, restent modestes : les villes moyennes apparaissent malgré tout, pour ce secteur, mieux dotées que le reste du territoire. L’indice de DUNCAN⁷, utilisé ici pour comparer les moyennes des différentes catégories de villes, identifie d’autres points faibles des villes moyennes, partagés cette fois avec les plus petites des métropoles (de 300 000 à 500 000 habitants). Le secteur de l’immobilier et celui des conseils et études sont clairement concernés, de même que la catégorie des emplois de cadres ; à un degré moindre, le commerce de gros et les représentations étrangères. Par contre, les retraités, les services à la population et les activités manufacturières ne sont pas significativement plus importants dans les villes moyennes que dans les métropoles.

À un niveau de détail plus poussé (cf. Tableau 3) un certain nombre d’activités de services s’avèrent significativement sous-représentées dans les villes moyennes ainsi que dans les petites métropoles : la totalité des secteurs de conseil et études sont dans ce cas, tout particulièrement l’informatique ou les conseils en publicité. Quatre services opérationnels sont aussi concernés : location d’équipements, services divers, nettoyage de locaux et travail temporaire.

L’ensemble de ces caractères distinctifs paraît révélateur d’un handicap des villes moyennes vis-à-vis des services de type supérieur. La fréquence des ressemblances entre villes moyennes et petites métropoles indique aussi qu’un changement

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Tableau 2 Quotients de localisation moyens en 1999 selon la catégorie de ville

(‘=’ différence non significative, ‘6=’différence significative selon l’indice de Duncan)

*Les moyennes calculées pour les sous-ensembles de villes peuvent ne présenter aucune valeur supérieure à 100, car il ne s’agit pas de moyennes pondérées.

important s’opère à partir de 500 000 habitants, seuil auquel il serait sans doute pertinent de placer le passage au statut de métropole.

Ces mêmes analyses autorisent une lecture plus optimiste : les points sur lesquels les villes moyennes ne se différencient pas des plus grandes villes peuvent constituer des domaines pour lesquels la compétition est envisageable. L’énoncé de ces secteurs non spécifiques n’est cependant guère enthousiasmant : secteur manufacturier, studios photo, métreurs-géomètres, services financiers, services de santé, syndicats- holdings et services d’utilité (distribution d’eau, d’énergie, gestion des déchets) auxquels on peut ajouter la catégorie des retraités. Il s’agit souvent de services tournés vers la satisfaction des besoins de la population locale et construire une stratégie de développement sur ces activités, ou ces catégories, paraît difficile à envisager, sauf peut-être pour la finance ou la santé. Les spécialisations manufacturières restent une opportunité praticable, mais la tendance générale de ce secteur limite les espoirs que l’on peut fonder sur lui. L’idée couramment admise que les villes moyennes seraient particulièrement aptes à recevoir des catégories « expulsées » des métropoles ne se vérifie donc pas systématiquement.

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Tableau 3 Quotients de localisation moyens des services marchands aux entreprises en 1999 selon la catégorie de ville

(‘=’ différence non significative, ‘6=’différence significative selon l’indice de Duncan) Source : Recensement général de la population de 1999 (Insee).

Une analyse similaire, mais portant sur l’évolution 1982-1999, vient confirmer le premier diagnostic tiré des données statiques (cf. Tableau 4). Sur le plan économique, le dynamisme de l’emploi global n’est pas réellement différent de celui des métropoles et aucune différence significative ne peut être relevée en ce qui concerne l’attractivité globale sur l’emploi au cours de la période, évaluée par la composante résiduelle de la croissance telle qu’elle résulte d’une analyse du type «shift & share» (période 1982-1999, 21 secteurs d’activité de la nomenclature définie par le RESER⁸,cf. PHILIPPE

et al., 1998). Plus préoccupant, le dynamisme des emplois cadres dans les villes moyennes est nettement moins élevé que pour les deux catégories de métropoles.

Cela vient confirmer qu’il s’agit-là d’un problème particulier de ce type de villes qui, ayant peu de cadres, ont, en outre, du mal à les attirer.

Enfin, le dynamisme potentiel, calculé par l’effet potentiel de leur composition sectorielle en 1982, s’écarte radicalement de celui des métropoles : légèrement négatif pour les villes moyennes, il est nettement positif pour les deux catégories de métropoles. Ce potentiel de croissance exprime de façon synthétique la composition sectorielle des villes et leur plus ou moins grande dotation en activités de croissance.

Cela confirme l’existence d’un problème commun aux villes moyennes, tenant à leurs activités économiques, peu propices à la croissance dans le contexte actuel.

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Tableau 4 Moyenne des taux de croissance de 1982 à 1999 selon la catégorie de ville

(‘=’ différence non significative, ‘6=’différence significative selon l’indice de Duncan)

*l’indice de Duncan indique ici que les villes moyennes connaissent des dynamismes démogra- phiques significativement inférieurs à ceux des plus grandes métropoles mais qu’ils ne sont pas significativement différents de ceux des douze petites métropoles.

Source : Recensements généraux de la population de 1982 et 1999 (Insee).

3.2. Les services aux entreprises à hautes qualifications, clef de la croissance

Les analyses que l’on vient de présenter décrivent la situation des villes moyennes et identifient certains problèmes qu’elles affrontent. Elles rencontrent cependant vite leurs limites en matière d’explication de ces phénomènes. Du point de vue des politiques économiques urbaines, il est essentiel de disposer aussi d’un modèle qui détermine quelles activités peuvent être considérées comme les moteurs des dynamiques à l’œuvre et pourquoi. Notre démarche consiste à chercher quels critères différenciaient les 51 villes moyennes françaises pour expliquer au mieux les écarts de dynamisme de leurs blocs moteurs, tels qu’ils ont pu être observés entre 1982 et 1999.

A cet effet, un certain nombre de facteurs peuvent être retenusa priori. Parmi ceux-ci, ceux concernant les services aux entreprises ont tout particulièrement retenu notre attention car ils ont déjà été identifiés comme essentiels au niveau des régions et des métropoles (LÉO, PHILIPPE, 2005 et 2007). Leur niveau de compétence, mesuré par l’emploi des cadres, peut jouer un rôle central dans la motricité à long terme par le jeu de la capacité d’adaptation technologique qui en résulte et du caractère transversal du secteur qui lui permet de « féconder » tous les autres secteurs d’activité.

Une seconde dimension essentielle pour mesurer l’impact potentiel de ce secteur d’activités réside dans la diversité des activités de service, car c’est par le caractère complet des services disponibles localement qu’une ville peut se distinguer des autres et susciter l’implantation de nouvelles activités (LÉO, PHILIPPE, 2005).

Des indicateurs plus globaux doivent aussi être mobilisés, au premier rang desquels l’effet « mécanique » des spécialisations sectorielles initiales, tel qu’il peut résulter d’une analyse de type «shift and share» (il s’agit alors du «share» ou effet de

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structure). Il exprime le fait que des spécialisations dans des activités dynamiques constituent un avantage qui,a priori, peut paraître considérable, car, sur ce point, les villes moyennes paraissent subir un handicap par rapport aux métropoles.

Le facteur taille d’une aire urbaine peut aussi intervenir de diverses façons, soit comme facteur favorisant la localisation des activités de services aux entreprises, soit comme facteur général de dynamisme, soit encore par le jeu d’effets de masse critique qui pourraient émaner aussi bien de la population entière, des emplois totaux, des emplois de cadres, des emplois du secteur des services aux entreprisesetc.

A l’échelle de villes moyennes, on ne devrait pas observer de facteurs de blocage liés à l’apparition de « déséconomies » d’agglomération.

La compétence de l’ensemble de la main d’œuvre, notamment l’importance du bassin de main d’œuvre cadre a été identifiée dans d’autres recherches, comme jouant un rôle important pour la capacité d’innovation ou d’adaptation qu’elle induit (LÉO, PHILIPPE, 1998 et 2007). La diversité des activités composant les blocs moteurs peut aussi être envisagée, de même que l’importance et la variété des services aux entreprises (LÉO, PHILIPPE, 2005) ou plus généralement, la diversité générale de l’activité économique (DURANTON, PUGA, 2000).

Enfin, d’autres ressources captées par une ville moyenne doivent aussi être prises en considération : spécialisation touristique ou importance des retraités qui n’ont pas bien été pris en compte dans la définition retenue du bloc moteur.

L’ensemble des valeurs prises en 1982 par ces variables (calculées souvent avec un certain nombre de variantes) ont été confrontées à l’accroissement relatif des emplois du bloc moteur observé durant les deux décennies suivantes (1982-1999) au moyen d’un modèle de régression sélectionnant les variables « pas-à-pas ». Trois étapes ont identifié successivement trois variables comme pouvant contribuer à « expliquer » la variable indépendante : la part des emplois de haut niveau au sein des services marchands aux entreprises, la diversité globale de l’économie et le ratio du nombre de retraités par actif ayant un emploi. La relation (1) obtenue par régression s’écrit :

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La première variable explicative du dynamisme du bloc moteur des villes moyennes est donc la proportion d’emplois de haut niveau (cadres et dirigeants) au sein du secteur des services marchands aux entreprises de l’aire urbaine. Cette variable avait été identifiée aussi comme centrale pour les plus grandes villes. Elle joue donc également pour les villes moyennes, mais avec un coefficient sensiblement plus élevé (2,3 contre 1,6). A y regarder de près, cet indicateur ne concerne ni l’importance du nombre de cadres et dirigeants, ni celle du secteur des services aux entreprises, ni même l’importance des services supérieurs (ingénierie et conseils), mais la proportion d’emplois de l’ensemble de ce secteur⁹qui sont de haut niveau de qualification ou de responsabilité. C’est donc plus le contenu en compétences de ce secteur particulier qui compte pour le développement de l’ensemble des activités motrices, et donc de l’ensemble de l’économie, des aires urbaines. Il n’y a là rien d’étonnant dans le contexte actuel et nombre de responsables locaux sont d’ores et déjà conscients de l’importance de la ressource humaine pour développer un territoire. Fait significatif cependant, cela concerne les seuls services aux entreprises qui jouent un rôle transversal pour l’ensemble de l’économie locale et méritent donc d’être qualifiés de tissu conjonctif. Le concept de classe créative paraît donc beaucoup trop large pour les villes moyennes dont le dynamisme paraît surtout conditionné par la partie de celle-ci travaillant dans les services destinés aux entreprises.

Le second facteur retenu par la régression concerne la diversité de l’ensemble de l’économie de la ville moyenne, mesurée par le nombre de secteurs d’activité présents dans l’aire urbaine avec un poids d’au moins 95 % du poids moyen national. Les théories qui mettent en avant la diversification comme facteur de dynamisme se vérifient donc en partie au niveau des villes moyennes, dans la mesure où toute focalisation sectorielle excessive semble nuire au dynamisme général. Il convient de remarquer ici qu’à la différence des métropoles, le dynamisme des villes moyennes dépend moins de la variété des services aux entreprises présents que d’une répartition équilibrée de l’ensemble des secteurs d’activité.

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La troisième variable, le ratio de retraités par emploi, joue négativement, mais aussi de façon beaucoup moins nette que les deux précédentes. Ce ratio qui exprime une charge au niveau d’un pays aurait pu constituer un avantage pour un plus petit territoire où la présence de nombreux retraités est une source de revenus de transfert supplémentaires¹⁰. Il semble bien qu’il n’en soit rien au niveau des villes moyennes et que cet effet positif, qui doit bien exister pourtant, se trouve plus que contrebalancé par les conséquences négatives du vieillissement général de la population qui en est la conséquence. Le vieillissement de la population peut entraîner un relatif désintérêt pour le développement économique local, attitude qui peut se manifester au sein des instances locales élues.

Il est à noter que l’effet potentiel de la composition sectorielle initiale ne joue pas comme facteur de premier plan et n’est pas du tout retenu par la régression, comme ne le sont aucun indicateur de taille, ni aucun indicateur concernant la distance des principales métropoles françaises.

La relation (1) ressemble peu à celle obtenue au niveau des métropoles où, mis à part le premier facteur, d’autres variables entrent en jeu pour expliquer le dynamisme des blocs moteurs (LÉO, PHILIPPE, 2007). En rapprochant le dynamisme observé du bloc moteur avec la valeur calculée par la relation (1), on peut observer comment se positionne chaque ville moyenne, notamment celles qui s’écartent le plus de la tendance générale (cf. Figure 1). Ce graphique montre d’abord la qualité générale de la relation tout en rappelant aussi qu’une partie des dynamiques (40 % de la variance) demeure inexpliquée. Cette relation semble sous-estimer la croissance de certaines villes parmi les plus dynamiques (Annecy, Vannes, Bayonne et Chartres) et surestimer les possibilités dynamiques d’autres, souvent moins bien dotées (Maubeuge, Saint Quentin, Roanne et Dunkerque). L’étude des résidus confirme cette impression car elle révèle une corrélation négative (R²=0,38) avec la variable expliquée. On peut donc penser que l’introduction de nouvelles variables pourrait renforcer la performance statistique. D’un autre côté, s’agissant de la mise en relation d’une évolution de long terme avec des variables observées au début de la période, la performance du modèle n’est pas si mauvaise et on peut douter que d’autres variablesex-antepuissent réellement l’améliorer.

Cette analyse porte à notre sens plusieurs messages importants : d’abord, au niveau des villes moyennes comme à celui métropoles urbaines, l’économie du savoir et de la connaissance est essentielle pour le développement futur. Les villes moyennes qui avaient suffisamment d’emplois de haut niveau au sein de leurs services aux entreprises se sont montrées capables de bien développer leur bloc économique moteur, celles qui n’en disposaient pas ont souffert d’un handicap certain. Le second enseignement que l’on peut tirer de cette analyse est que le secteur des services aux entreprises est un élément difficilement contournable du développement économique des villes moyennes, mais que rien n’interdit de développer des compétences dans des domaines particuliers et plus traditionnels comme la logistique ou le commerce de gros. Plus que les spécialisations sectorielles dans les services aux entreprises, c’est l’intensité en savoir-faire qu’ils représentent qui aura un effet déterminant. Enfin, l’économie globale de la ville joue un rôle

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important : d’une part, il faut veiller à éviter une trop grande concentration et spécialisation des activités économiques ; d’autre part, il n’est sans doute pas souhaitable de privilégier l’attraction de retraités carin finecela se ferait au détriment de l’emploi.

Figure 1 Evolution* de 1982 à 1999 des emplois moteurs des 51 aires urbaines de 100 000 à 300 000 habitants

En abscisses, valeurs calculées selon la relation(1) ; en ordonnées, valeurs observées.

* L’évolution est mesurée ici par le rapport entre la valeur de 1999 et celle de 1982.

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- 4 - Conclusion

L’importance des services aux entreprises ressort assez clairement de l’ensemble de ces analyses. Au niveau de l’ensemble de l’économie, le mouvement de tertiarisation des emplois apparaît très profond et probablement irréversible. De nombreux modèles et analyses du développement ont fondé sur le secteur manufacturier l’essentiel des attentes en matière de motricité et d’entraînement ; ils se trouvent de ce fait en porte-à-faux par rapport à une réalité qui a changé. Certes, l’activité industrielle constitue un élément important des « blocs moteurs » des villes moyennes, mais la recherche de gains de productivité, peu favorable au développement de l’emploi, reste le premier souci de la plupart des entreprises de ce secteur. Pour les gestionnaires urbains, l’obsession de l’industrie aboutit trop souvent à ignorer ou à sous-estimer les potentiels de croissance et d’entraînement de certaines activités tertiaires. Plus que d’autres, les services destinés aux entreprises, tout particulièrement ceux qui gèrent et produisent de la connaissance, apparaissent comme une composante motrice qu’il devient essentiel de prendre en compte aussi pour le développement des villes moyennes.

Il paraît clair que, parmi les villes moyennes françaises, très peu peuvent prétendre devenir progressivement de petites métropoles, mais qu’elles ont des voies de croissance qui leur sont propres. Il est intéressant de noter que la taille urbaine en elle-même ne constitue pas un facteur de blocage de la croissance. Par contre, la densité en qualifications de haut niveau dans les services aux entreprises apparaît comme le principal facteur de dynamisme alors même que la plupart des villes moyennes éprouvent des difficultés pour les attirer ou les retenir. C’est sans doute à ce niveau que les politiques de développement urbain ont à faire porter leurs efforts.

Au regard de ces tendances, la politique des pôles de compétitivité peut paraître une chance à saisir pour les villes moyennes : tout d’abord, leur délimitation géographique large, de type régional, n’en exclut pasa prioriles villes moyennes ; en outre, les 71 pôles retenus couvrent l’ensemble du territoire national. Enfin, la participation à un pôle offre aux petites entreprises une visibilité internationale qu’elles auraient du mal à constituer seules ; ce type d’avantage vaut également pour les villes moyennes qui parviendraient à insérer certaines de leurs entreprises au sein d’un pôle de compétitivité. Un certain nombre de raisons conduisent cependant, à notre avis, à ne pas fonder trop d’espoirs sur cette politique : concrètement, les villes moyennes qui pourront tirer parti de cette politique sont peu nombreuses, car fondamentalement, cette politique consiste à bâtir sur l’existant et à renforcer les points forts technologiques et industriels du pays. Très peu de pôles de compétitivité affichent une orientation tertiaire et moins encore vers le secteur des services aux entreprises. Une rapide analyse des 71 pôles existants montre, en outre, que les régions les plus dynamiques sont celles dont les pôles de compétitivité sont les plus intenses en savoir-faire (ceux avec les plus fortes proportions d’emplois cadres) mais que, pour ce critère, les pôles reproduisent en les amplifiant des écarts déjà observables au niveau des régions. La politique des pôles de compétitivité ne constitue donc, en aucune manière, une politique de réduction des écarts et de diffusion du

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développement qui permettrait à un grand nombre de villes moyennes de rattraper leur handicap en termes d’emplois de haut niveau.

Une politique spatiale d’équilibre serait nécessaire pour appuyer les villes moyennes dans leur effort de restructuration, mais on est en droit de s’interroger sur sa mise en cohérence avec la politique de recentrage sur le cœur de compétitivité qui domine actuellement. Ce contexte général ne doit pas pourtant conduire à baisser les bras, mais plutôt à faire « flèche de tout bois » au niveau de chaque ville moyenne en ayant à l’esprit la direction générale vers laquelle il convient de se développer et une vision claire de ses propres points forts et points faibles, en d’autres termes, adopter une vision stratégique du développement (LÉO, PHILIPPE, 2011).

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Notes

1 - Rappelons qu’il s’agit de tailles d’aires urbaines et non de communes. Annemasse, partie française d’une métropole internationale, fait exception et n’a pas été retenue. Ce champ ne prétend pas couvrir l’ensemble des villes moyennes et d’autres délimitations peuvent évidemment être acceptées. Notons cependant, que plus le champ est étendu, plus les chercheurs ont tendance à travailler sur des sous-catégories de taille, jugées plus homogènes (cf. LÉO, PHILIPPE, 2011).

2 - Les 9 premières métropoles ont été retenues : Paris, Lyon, Marseille, Lille, Nice, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Strasbourg.

3 - On peut déjà en trouver l’idée chez CANTILLON(XVIIIème siècle).

4 - Les emplois de l’administration ont été considérés comme moteurs lorsqu’ils dépassent la dotation moyenne par habitant, leur partie en excédent constitue alors un des moteurs locaux. Nous avons limité le recours à ce type d’algorithme à ce seul secteur car il est caractérisé par quelques forts écarts dans les villes « de garnison ». La logique de la base économique supposerait d’appliquer le même procédé à tous les secteurs définisa priori comme induits et dont l’importance locale peut constituer un élément de base.

5 - La médiane s’établit à 44,0 %, la moyenne à 44,5 % et la part sur le total des 51 villes à 44,3 %. Leur poids varie de 35,5 % à 57,3 % selon les villes, les valeurs les plus élevées étant obtenues dans les villes de tradition industrielle. En 1982, le poids du bloc moteur était sensiblement plus élevé, de l’ordre de 50 % en valeur centrale et s’échelonnait de 42,6 % à 64,9 %.

6 - Le quotient de localisation compare le poids d’une ville dans la nation pour chaque activité (ou catégorie) au poids global que représente cette ville pour une variable qui sert de référence. Les indicateurs utilisés ici sont à base 100 : une valeur inférieure traduit une faiblesse dans l’activité concernée, une valeur supérieure à 100 une sur représentation.

Un quotient de localisation (QLiv) est ainsi défini pour chaque activitéiet pour chaque villev:

QLiv=100 (Eiv/Ei) / (Rv/R) ou selon une formulation équivalente : QLiv=100 (Eiv/Rv) /(Ei/R) où Eiv= emploi dans le secteuridans la villev; Ei=emploi national du secteuri

et Rv=taille de référence de la villev; R=taille de référence de l’ensemble de la nation Pour les secteurs servant la population, la variable R sera la population ; pour les autres activités R sera l’emploi total (tous secteurs confondus).

7 - L’indice de DUNCANest proposé en option par le logiciel S.A.S. dans les analyses de variance.

Il permet d’identifier quelles catégories présentent des valeurs moyennes significativement différentes (au seuil de 95 %) pour la variable étudiée. (cf. DUNCAN, 1975).

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8 - Le RESER est un réseau regroupant de nombreux chercheurs européens de différentes disciplines s’intéressant aux activités de services.

9 - Secteur défini ici au sens large : il regroupe, outre les services marchands aux entreprises (opérationnels ou de conseil), la recherche, les transports et communications, les commerces de gros, les activités consulaires et de holding et les représentations étrangères.

10 - La part des retraités dans la population totale (tout comme le ratio par emploi utilisé ici) n’entretient aucune relation statistique significative avec les autres variables mobilisées (dont l’évolution des emplois induits qu’ils contribuent pourtant à faire vivre).