FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
PROJET :
APPUI INSTITUTIONNEL A LA COMMISSION AFRICAINE DE L’AVIATION CIVILE (CAFAC) POUR LA MISE EN ŒUVRE DU MARCHÉ UNIQUE DU TRANSPORT AERIEN AFRICAIN (MUTAA)
PAYS :
MULTINATIONAL
RAPPORT D’ÉVALUATION DU PROJET Date : octobre 2019
Équipe d’évaluation
Chef d’équipe R. EKOTO, chargé de l’aviation en chef PICU.1 4538 O. OUATTARA, spécialiste principal de la gestion
financière COSN 6561
N. DIOUF, chargé de la passation de marchés SNFI1 6568 F. FAYE BA, chargé des décaissements RDGW 6584 L. BOURKANE, chargé de l’emploi des jeunes
principal RDGN2 6566
N. KIZITO NASSUNA, conseiller juridique
principal PGCL1 5231
Chef de division
sectoriel J. K. KABANGUKA PICU. 1 2143
Directeur de
secteur M. MUPOTOLA RDRI 2156
Directeur de
secteur A. OUMAROU PICU 3075
Pairs réviseurs
Augustin KARANGA, économiste des transports en chef RDGC4 2607
Lydie EHOUMAN, économiste des transports PICU1 4215
Pierre More NDONG, ingénieur des transports principal RDGC/COCM 6830 Maimouna LY DIOP, chargé de la santé et de la protection sociale AHHD2 4211
FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
MULTINATIONAL
APPUI INSTITUTIONNEL A LA COMMISSION AFRICAINE DE L’AVIATION CIVILE (CAFAC) POUR LA MISE EN ŒUVRE DU MARCHÉ UNIQUE DU
TRANSPORT AERIEN AFRICAIN (MUTAA)
RDRI/PICU Janvier 2020
Document traduit
Publication autorisée Publication autorisée
TABLE DES MATIERES
SIGLES ET ABRÉVIATIONS ... II FICHE D’INFORMATION SUR LE PROJET ... III RÉSUMÉ ANALYTIQUE ... IV CADRE LOGIQUE AXÉ SUR LES RÉSULTATS ... V
I. AXE STRATÉGIQUE ET JUSTIFICATIONS ... 1
1.1 LIENS ENTRE LE PROJET ET LES STRATÉGIES ET PRIORITÉS RÉGIONALES ... 1
1.2 JUSTIFICATION DE LA PARTICIPATION DE LA BANQUE ... 3
1.3 COORDINATION DE L’AIDE ... 4
II. DESCRIPTION DU PROJET ... 5
2.1 OBJECTIFS DU PROJET ... 5
2.2 COMPOSANTES DU PROJET ... 6
I) RECRUTEMENT DE PERSONNEL TECHNIQUE CLÉ POUR LA CAFAC, AFIN D’ASSUMER LES FONCTIONS LIÉES L'ORGANISME D'EXÉCUTION DE LA DY ET DU MUTAA. ... 6
II) RENFORCEMENT DES CAPACITÉS ET FORMATION DU PERSONNEL OPÉRATIONNEL. ... 6
III) ÉLABORATION DE RÈGLEMENTS OPÉRATIONNELS ET DE RÈGLES DE MISE EN ŒUVRE. ... 6
IV) ÉLABORATION ET DÉPLOIEMENT D’UNE STRATÉGIE DE COMMUNICATION ET DE RELATIONS PUBLIQUES. ... 6
V) ACQUISITION ET OPÉRATIONNALISATION D’UN SYSTÈME D’INFORMATION DE GESTION. ... 6
VI) ÉLABORATION D’UNE STRATÉGIE À LONG TERME POUR ASSURER LA VIABILITÉ FINANCIÈRE DE L'ORGANISME D'EXÉCUTION.6 VII) ASSISTANCE OPÉRATIONNELLE EN MATIÈRE DE SÛRETÉ ET DE SÉCURITÉ AUX COMPAGNIES AÉRIENNES DES ÉTATS ET AUX AÉROPORTS. ... 6
VIII) ÉLABORATION D’UN PLAN DIRECTEUR CONTINENTAL DE L’INFRASTRUCTURE DANS LES DOMAINES DES AÉRODROMES ET DE LA NAVIGATION AÉRIENNE. ... 6
XIII) AUDIT FINANCIER ET VÉRIFICATION DES PASSATIONS DE MARCHÉS. ... 6
XIV) SUIVI ET ÉVALUATION. ... 6
2.3 SOLUTIONS TECHNIQUES ADOPTÉES ET SOLUTIONS DE RECHANGE ENVISAGÉES ... 6
2.4 TYPE DE PROJET ... 7
2.5 COÛT DU PROJET ET MÉCANISMES DE FINANCEMENT ... 7
2.6 PORTÉE ET BÉNÉFICIAIRES DU PROJET ... 9
2.7 APPROCHE PARTICIPATIVE À L’IDENTIFICATION, LA CONCEPTION ET LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET ... 9
2.8 EXPÉRIENCE DU GROUPE DE LA BANQUE ET LEÇONS INTÉGRÉES DANS LA CONCEPTION DU PROJET ... 9
2.9 INDICATEURS CLÉS DE PERFORMANCE ... 10
III. FAISABILITÉ DU PROJET1 ... 11
3.1 PERFORMANCE ÉCONOMIQUE ... 11
3.2 IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ... 11
3.3 INTÉGRATION RÉGIONALE ... 13
3.4 SÛRETÉ ET SÉCURITÉ DANS LE SECTEUR DE L’AVIATION ... 13
IV. MISE EN ŒUVRE ... 14
4.1 MODALITÉS DE MISE EN ŒUVRE ... 14
4.2 DISPOSITIONS RELATIVES À LA PASSATION DE MARCHÉS ... 15
4.3 DISPOSITIONS RELATIVES À LA GESTION FINANCIÈRE ... 16
4.4 CALENDRIER D’EXÉCUTION ET DE SUPERVISION ... 16
4.5 SUIVI 17 4.6 DURABILITÉ ... 17
4.7 GESTION DES RISQUES ... 18
4.8 ACQUISITION DE CONNAISSANCES ... 18
V. SECTION RELATIVE AUX ASPECTS JURIDIQUES ET À LA CONFORMITÉ ... 19
5.1 INSTRUMENT JURIDIQUE ... 19
5.2 CONDITIONS ASSOCIEES A L’INTERVENTION DE LA BANQUE ... 19
5.3 CONFORMITE AUX POLITIQUES DE LA BANQUE ... 20
VI. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS ... 20
6.1 CONCLUSION ... 20
6.2 RECOMMANDATION……… 20
i
Équivalents monétaires Septembre 2019 1 UC = 813,31 francs CFA 1 UC = 1,37 dollar
1 UC = 1,24 euro
Exercice financier
Sénégal : du 1er juillet au 30 juin
Poids et mesures
1 tonne = 2204 livres
1 kilogramme (kg) = 2,2 livres
1 mètre (m) = 3,281 pieds
1 millimètre (mm) = 0,03937 pouce 1 kilomètre (km) = 0,62 mile 1 hectare (ha) = 2,471 acres
ii
Sigles et abréviations
LISTE DES ABREVIATIONS
AAC Autorité de l’aviation civile ACE Agence de crédit à l’exportation
AESA Agence européenne de la sécurité aérienne AFI Région Afrique-océan Indien
AFRAA Association des compagnies aériennes africaines
APIRG Groupe régional de planification et de mise en œuvre de la région AFI ASBU Mises à niveau par blocs du système de l’aviation
ASECNA Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar BAD Banque africaine de développement
BEI Banque européenne d’investissement
BM Banque mondiale
CAFAC Commission africaine de l’aviation civile CER Communautés économiques régionales CIA Conseil international des aéroports CNS Communication-Navigation-Surveillance COSCAP
Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et de maintien de la navigabilité
CUA Commission de l’Union africaine DY Décision de Yamoussoukro
EI Taux de mise en œuvre effective des normes et Pratiques recommandées de l’OACI FAA Administration fédérale de l’aviation
FAD Fonds africain de développement GTA Gestion du trafic aérien
HRDF Fonds de développement des ressources humaines IATA Association du transport aérien international IFD Institutions de financement du développement IOSA Audit de sécurité opérationnelle de l’IATA MUTAA Marché unique du transport aérien africain
NEPAD Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique NPR Normes et pratiques recommandées
OACI Organisation de l’aviation civile internationale OMT Organisation Mondiale du Tourisme
ORSS Organisme régional de supervision de la sécurité PBN Navigation fondée sur les performances
PIDA Programme de développement des infrastructures en Afrique PMR Pays Membres Régionaux
SNA Services de navigation aérienne UA Union africaine
UE Union européenne
USAP Programme universel d’audits de sûreté
USOAP Programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité
iii
Fiche d’information sur le projet
Informations sur le client
Bénéficiaire du don : Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) ORGANISME D’EXÉCUTION : Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC) Plan de financement
Source Montant
(en millions d’Unité de
Compte)
Instrument
FAD (guichet Biens publics régionaux (BPR))
5,00 Don
CAFAC 0,58 Fonds de contrepartie
COÛT TOTAL 5,58
Calendrier – Étapes clés (prévues)
Approbation de la note conceptuelle Août 2019
Approbation du projet Janvier 2020
Signature du don Février 2020
Dernier décaissement 30 juin 2023
Achèvement 31 décembre 2022
iv
Résumé analytique
Aperçu du projet
1. La Déclaration de Yamoussoukro de 1988, remplacée par la Décision de Yamoussoukro (DY) de 1999, a été adoptée lorsqu'il est apparu que les accords bilatéraux sur les services aériens étaient trop restrictifs et entravaient l’expansion et l’amélioration du transport aérien en Afrique. En effet, la connectivité aérienne en Afrique est substantiellement plus faible que les autres régions du monde et l’Afrique ne représente que 3% du trafic mondial. La DY prévoit la libéralisation totale des services de transport aérien intra-africain en termes d'accès au marché, d'exercice des droits à la liberté de trafic (de 1 à 5) pour les passagers et le fret par les compagnies aériennes éligibles ainsi que la libéralisation totale des fréquences, des tarifs et des capacités. C’est dans ce contexte que le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) a été lancé et mis en place le 28 janvier 2018 en tant que premier projet phare de l’Agenda 2063 de l’Union africaine (UA), afin d’accélérer la mise en œuvre totale de la DY. L’Union Africaine a confié le mandat de la mise en œuvre du MUTAA à la CAFAC qui ne dispose pas des ressources humaines et techniques suffisantes pour conduire cette mission.
2. Le présent projet appuie la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain par un appui institutionnel à la CAFAC tout en soutenant les facilitateurs pour une croissance sûre du trafic . En outre, il est conforme aux objectifs principaux de la Stratégie décennale (2013-2022) de la Banque. Il appuie également la mise en œuvre des High 5 ainsi que du cadre et des directives de la Banque visant à soutenir le secteur aérien en Afrique.
3. Le projet comprend les composantes suivantes : i) renforcement institutionnel de la CAFAC afin de fournir à l'organisme d'exécution et aux autres institutions parties prenantes (communautés économiques régionales, États et compagnies aériennes) les connaissances et les compétences nécessaires pour établir durablement le MUTAA ; ii) appui au développement durable du transport aérien en Afrique par le renforcement de la sûreté, de la sécurité et de la protection de l’environnement ; iii) gestion, suivi et évaluation du projet. Le coût du projet, estimé à 5,58 millions d’UC, est cofinancé par le Groupe de la Banque (89,54 %) et la CAFAC (10,46 %). Il sera mis en œuvre sur 36 mois. Les bénéficiaires sont l’ensemble des populations africaines (environ 1,216 milliard de personnes). Le MUTAA devrait améliorer l’accès des Africains au transport aérien, favorisant ainsi l’intégration régionale et stimulant le commerce et le tourisme intra-africains.
4. Evalutation des besoins : Le projet proposé prévoit un appui à la CAFAC en tant qu’organisme d'exécution du MUTAA pour la mise en œuvre de cette initiative. Bien que cette responsabilité ait été confiée à la CAFAC, aucune ressource ne lui a été allouée pour lui permettre d’assumer efficacement ces nouvelles fonctions. L’une des principales faiblesses souvent associées à la Commission de l’Union africaine (CUA) tient à l’absence d’équipes de projet et d’institutions durables, efficaces et fiables, dotées des capacités adéquates pour assurer la mise en œuvre. Ce dont atteste l’expérience de la DY. Le projet a été conçu en tenant compte du Plan d’action prioritaire du MUTAA et des résultats de l’étude de la Banque sur l’accès aux marchés et la libéralisation du transport aérien en 2019. Cette étude souligne notamment que l’échec de la DY s'explique notamment l’absence d’un organisme ayant le pouvoir d’appliquer les règlements approuvés, et conclut à la nécessité de l’appui envisagé.
5. Valeur ajoutée de la Banque : La Banque possède une expérience considérable dans le secteur du transport aérien, acquise à partir de projets exécutés dans divers pays membres régionaux (PMR) ainsi qu’auprès de CER et de parties prenantes de l’aviation internationale, notamment l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), avec lesquels elle a financé l’amélioration des cadres politiques et réglementaires de l’aviation civile. Les réunions de haut niveau de la CUA et le Chef d’État champion du MUTAA, S.E. Faure Gnassingbé, président du Togo, ont constamment appelé la Banque et les autres partenaires au développement à apporter un appui à la CAFAC pour une mise en œuvre réussie du MUTAA. À cet égard, la Banque est partie prenante du Plan d’action prioritaire du MUTAA. Le présent projet d’appui institutionnel positionnera la Banque de manière à pouvoir tirer parti des avantages attestés du courtage de connaissances, du financement catalyseur, du plaidoyer en faveur des politiques et de la gestion judicieuse des projets, afin de faire progresser la mise en œuvre du MUTAA.
6. Gestion des connaissances : Le présent projet est le premier appui multilatéral accordé à la CAFAC. Il mettra en place une cellule d’exécution du projet (CEP). Les connaissances de la CAFAC sur les procédures de la Banque en général seront renforcées avec l’assistance du Département de gestion financière de la Banque. Le mécanisme de suivi et évaluation du projet, en particulier en ce qui concerne les questions transversales telles que la comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre, le changement climatique et le genre, contribuera également à consolider les connaissances qui serviront à la conception de projets futurs.
v
Cadre logique axé sur les résultats
Pays et nom du projet : Multinational (Afrique) – Projet d’appui institutionnel à la CAFAC pour la mise en œuvre du marché unique du transport aérien africain But du projet : Mettre en place le cadre institutionnel et réglementaire approprié et sensibiliser l’opinion à la mise en œuvre réussie du MUTAA
CHAINE DE RESULTATS
INDICATEURS DE PERFORMANCE
MOYENS DE VERIFICATION RISQUES/MESURES D’ATTENUATION Indicateurs
(y compris l’indicateur sectoriel de référence (CSI))
Données de référence
(2019)
Données cibles (2022)
IMPACT
Amélioration de l’accès au transport aérien pour les Africains, favorisant ainsi l’intégration régionale et stimulant le commerce et le tourisme intra-africains.
1.1 Tarif moyen d’un vol intra-africain (en classe économique)
1.2 Nombre de paires de pays bénéficiant d’un service direct (c’est-à- dire, sans escale)
1.3 Part du tourisme mondial
1.1 500 dollars 1.2 16 % 1.3 5 %
1.1 375 dollars (moyenne ↓ de 8,5 %) 1.2 25 %
1.3 8 %
Statistiques du transport aérien publiées par l’IATA, l’OAG, l’OMC et l’OACI
EFFETS
1. Mise en œuvre accrue des dispositions de la DY/du MUTAA par les États africains
1.1 Nombre d’États africains signataires de l’engagement solennel en faveur du MUTAA
1.2 Nombre d’États ayant signé le Mémorandum de mise en œuvre (MoI) du MUTAA
1.3 Nombre d’États qui ont pleinement mis en œuvre les dispositions du Mémorandum de mise en œuvre (MoI)
1.1 32 1.2 18
1.3 8
1.1 54 1.2 32 1.3 25
Rapports de la CUA et de la CAFAC Risque : Manque de volonté politique de la part des pays de se conformer aux dispositions du MUTAA.
Mesure d’atténuation : Une stratégie de plaidoyer et de communication bien conçue devrait renforcer la volonté politique des pays.
2. Croissance durable du trafic dans un environnement sûr et sécurisé
2.1 Nombre de passagers internationaux en Afrique
2.2 Nombre de lignes intra-africaines exploitées par plus d’une compagnie aérienne (monopole)
2.3 Conformité moyenne en matière de sûreté en Afrique
2.1 137 millions 2.2 31 %
2,3 52,55 % (sûreté)
2,1154,2 millions (+4%
par an) 2.2 45 %
2,3 65 % (sûreté)
Statistiques de trafic publiées par l’IATA et l’OACI
Risque : 1) Taxes et redevances élevées
2) Manque de coopération de la part des compagnies aériennes tendant à maintenir les tarifs aériens élevés malgré une réduction des coûts encourus par l’industrie (taxes, carburant, etc.).
3) Défaillance du marché malgré la mise en œuvre effective du MUTAA.
Mesure d’atténuation : 1) Développement de capacités et plaidoyer sur la réglementation économique du transport aérien et sur les politiques y relatives de l’OACI afin de sensibiliser les acteurs concernés dans les Etats 2)La stratégie de plaidoyer et de communication bien conçue ciblera également les compagnies aériennes ; et un appui sera fourni aux compagnies aériennes africaines par le biais de l’AFRAA et de l’IATA pour améliorer leurs performances en matière de sûreté et leur gouvernance et, en conséquence, leur rentabilité.
3) La stratégie de plaidoyer et de communication bien conçue et les activités incluses dans le projet devraient sensibiliser les parties prenantes sur les autres mesures favorables/incitatives pour stimuler le marché.
vi
PRODUITS
1.1 Personnel clé pour la coordination des activités de l'organisme d'exécution embauché
1.2 Formation organisée et dispensée aux CER, aux États et aux autres parties prenantes
1.3 Système d’information de gestion (SIG) mis en œuvre pour l'organisme d'exécution
1.1 Nombre de membres du personnel clé embauchés
1.2 Nombre de séances de formation (40% de stagiaires de sexe féminin)
1.3 Disponibilité du SIG
1.1 Aucun
1.2 S.O.
1.3 S.O.
1.1 3
1.2 12
1.3 Système disponible et opérationnel
Missions de supervision du projet Rapports sur l’état d’avancement du
projet
Risques : 1) Difficulté pour la CAFAC de s’acquitter de son obligation de fournir un financement de contrepartie.
2). Pénurie de financement après l’achèvement du projet pour que la CAFAC conserve le personnel en charge de la fonction liée au MUTAA.
Mesures d’atténuation : 1). La CAFAC et la CUA restent attachées à la mise en œuvre du MUTAA.
2). Élaboration d’un Plan de viabilité financière pour l'organisme d'exécution.
2.1. Amélioration du niveau de conformité aux Normes de pratiques recommandes (NPR) de l’OACI en matière de sûreté et de sécurité dans les États membres du MUTAA 2.2 Élaboration d’un futur cadre legal et opérationnel pour le MUTAA
2.1 Niveau de l'organisme d'exécution dans les domaines de la sûreté et de sécurité
2.2 Nombre de pays appliquant le cadre légal et opérationnel du MUTAA/DY
2.1 50,64 % (sûreté)
2.2 S.O.
2.1 65 % (sûreté) et 72 % (sécurité)
2.2 25
Rapports d’audit de l’OACI sur la sûreté et réunions d’information de l’OACI sur la sécurité
Missions de supervision du projet et rapports sur l’état d’avancement du projet
Risque : Manque de volonté politique de la part des pays et des compagnies aériennes de coopérer pour remédier à leurs insuffisances en matière de sûreté et de sécurité.
Mesure d’atténuation : Une stratégie de plaidoyer et de communication bien conçue et les activités de communication incluses dans le projet renforceront la volonté politique des pays et des compagnies aériennes.
PRINCIPALES ACTIVITES
COMPOSANTES CONTRIBUTIONS
1. Appui institutionnel
- Renforcement institutionnel de la CAFAC en tant qu’Organisme d'exécution de la DY et du MUTAA - Renforcement des capacités/formation du personnel opérationnel/études
- Élaboration et déploiement d’une stratégie de communication, de sensibilisation et de relations publiques - Acquisition et opérationnalisation d’un système d’information de gestion
2. Appui au développement durable du transport aérien en Afrique - Assistance opérationnelle en matière de sûreté et de sécurité - Protection de l’environnement
- Étude pour répondre aux écarts sur la prochaine génération de professionnels de l’aviation et le genre 3. Gestion du projet
- Cellule d’exécution du projet, comité de pilotage du projet (CPP) - Audit financier et de la passation de marchés
- Suivi et évaluation (S&E)
Biens publics régionaux (BPR) : 6,85 millions de dollars CAFAC : 0,80 million de dollars (financement de contrepartie)
Composante
Montant (en dollars)
Montant (en UC)
I. Appui institutionnel 4,50 3,28
II. Appui au développement durable du transport aérien en Afrique 2,5 1,79
III. Gestion du projet 0,71 0,51
TOTAL 7,65 5,58
1,0 dollar EU = 0,73 UC ; au taux de change de septembre 2019
vii
Calendrier d’exécution du projet
ID Nom de la tâche
1 Projet d'appui institutionnel à la CAFAC
2 Lancement du projet
3 I. Appui institutionnel
4 Renforcement institutionnel de la CAFAC
5 Ateliers de renforcement des capacités
12 Formation du personnel opérationnel
22 Études (règlements/règles/politiques opérationnels)
23 Stratégie de communication et de relations publiques
41 Acquisition d'un Système d'information de gestion
42 Stratégie à long terme pour le financement et les RH de la CAFAC
43 Il. Appui au développement durable du transport aérien 44 Assistance opérationnelle en matière de sûreté et de sécurité
94 Élaboration d'un Plan directeur continental de l'infrastructure
95 Renforcement de la protection de l'environnement
126 Étude sur la jeunesse et l'impact social du MUTAA
127 Ill. Gestion de Projet 128 Équipe d'exécution du projet
129 Comité de pilotage du projet
133 Suivi et évaluation
142 Audit
1
R
APPORT ET RECOMMANDATION DE LAD
IRECTION DUG
ROUPE DE LAB
ANQUE AUC
ONSEIL D’
ADMINISTRATION DUFAD
POUR UNE PROPOSITION DE DON AUX FINS DE FINANCER LE PROJET D’
APPUI INSTITUTIONNEL A LAC
OMMISSION AFRICAINE DE L’
AVIATION CIVILE POUR LA MISE EN ŒUVRE DUM
ARCHE UNIQUE DU TRANSPORTAERIEN AFRICAIN
Par la présente, la Direction soumet le présent rapport et la recommandation d’une proposition pour un projet de don du FAD d’un montant de cinq (5) millions d’UC (6,85 millions de dollars) à la Commission africaine de l’aviation civile en vue de financer un appui institutionnel à la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain et aux activités de soutien connexes.
I. Axe stratégique et justifications
1.1 Liens entre le projet et les stratégies et priorités régionales
1.1.1. L’industrie du transport aérien a un rôle clé à jouer dans la réalisation d’une croissance et d’un développement durables du continent africain. L’expérience acquise dans le monde entier montre que l’expansion des services aériens est une condition nécessaire au développement de l’économie, qui se traduit par une amélioration sensible du niveau des services et des prix pour les consommateurs ainsi que par la bonification des économies nationales.
1.1.2. La Convention de Chicago de 1944 établit le cadre de l’accès au marché sur les lignes internationales (le droit des compagnies aériennes de transporter des passagers entre des villes de différents pays ou au-delà). Cette Convention permet à deux États de fixer les droits de trafic pertinents des compagnies aériennes relevant de leur juridiction selon les termes des « Accords de services aériens bilatéraux » (ASAB) et des traités formels entre eux. Ces accords bilatéraux peuvent être restrictifs selon les intérêts des pays concernés. C’est dans ce contexte que la Décision de Yamoussoukro (DY) a été adoptée dans le but de libéraliser progressivement les services de transport aérien intra-africain réguliers et non réguliers et d'éliminer les ASAB.
1.1.3. Dans la pratique, l’opérationnalisation de la DY n’a été que partielle et les différents organes de contrôle supranationaux envisagés, principalement la CAFAC, n’ont pas encore été mis en place.
Bien que certains pays aient progressé sur la voie de la libéralisation par le biais d’arrangements au sein des communautés économiques régionales et d’accords bilatéraux, la mise en œuvre reste inégale et incohérente tel qu’illustré ci-après :
2
Illustration 1.1 : évolution des liges opérées sous la 5ème liberté1 en Afrique
Source : OAG – Analyseur de programmes
1.1.4. La Vision 2063 de l’UA fixe l'objectif ambitieux d'imprimer au commerce intra-africain une croissance de 10 % en 2012 à environ 50 % à l’horizon 2045, grâce à une intégration plus poussée.
Ainsi, le présent projet d’appui institutionnel répond au désir exprimé par les dirigeants de l’Union africaine (UA) de donner une nouvelle impulsion à la mise en œuvre effective de la DY en vue d’améliorer la connectivité et l’intégration régionale. Le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) a été créé en janvier 2018 à cette fin, en tant que premier projet phare de l’Agenda 2063 de l’UA. En termes pratiques, le MUTAA signifie l’élimination des Accords bilatéraux entre pays, comme le prévoit la DY. En conséquence, une compagnie aérienne éligible d’un État africain pourrait se rendre dans l’espace aérien d’un autre État africain sur son territoire par la seule procédure de notification préalable
1.1.5. Le MUTAA est considéré comme une infrastructure logistique cruciale et un facilitateur du bon fonctionnement de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECA), complétée par le Protocole sur la libre circulation des personnes et des biens et le Passeport africain. La ZLECA est non seulement une zone de libre-échange mais également un outil permettant d’approfondir les formes d’intégration en Afrique prônées par les chefs d’État et de gouvernement africains dans leurs déclarations formulées à la Conférence des chefs d’État et de gouvernement depuis le Traité d’Abuja.
Partie intégrante de l’Accord portant création de la ZLECA, le Protocole sur le commerce des services vise à « créer un Marché unique libéralisé pour le commerce des services ». Ce Protocole incluant lservices de transport aérien établira donc le lien avec le MUTAA.
1.1.6 Le projet est conforme aux principaux objectifs de la Stratégie décennale (2013-2022) de la Banque, à savoir favoriser une croissance inclusive et verte en Afrique. Cette transformation économique ne devrait pas se faire au détriment du développement durable et harmonisé du continent.
Le projet soutient également la mise en œuvre des « High 5 », en particulier les priorités « Intégrer l’Afrique » et « Améliorer la qualité de vie des populations africaines ». Enfin, le cadre et les directives de la Banque en matière d'appui au secteur de l’aviation en Afrique prévoient l’appui de la Banque à la mise en œuvre du MUTAA, notamment en faisant de la signature de l’engagement solennel en faveur du MUTAA une condition pour bénéficier de tout financement dans le secteur aérien.
1 La Cinquième liberté est le droit de transporter des passagers de son propre pays (base) vers un deuxième pays et de ce pays vers un pays tiers. Ex: vol Ethiopian Airlines d’Addis-Abeba (Éthiopie) à Bamako (Mali), puis à Dakar (Sénégal), où les billets peuvent être vendus sur n’importe quel tronçon.
3 1.2 Justification de la participation de la Banque Principaux enjeux du développement
1.2.1 L’Afrique représente une population combinée de 1,216 milliard d’habitants et un produit intérieur brut combiné de plus de 2,2 mille millions de dollars. L’aviation en Afrique soutient actuellement une activité économique générant 72,5 milliards de dollars et 6,8 millions d’emplois.
En 2018, la taille du transport aérien intra-africain était de 15,2 millions de passagers, pour une croissance prévisionnelle de 5 % par an à moyen terme, en l'absence de tout changement de politique.
1.2.2 L’un des principaux défis auxquels se heurte l’industrie du transport aérien africain tient au faible niveau de connectivité. Le manque de connectivité résulte de diverses causes telles que la faible demande de trafic ou l’existence de réglementations restrictives. Malgré l’adoption de la Décision de Yamoussoukro en 1999, des accords restrictifs sur les services aériens continuent de limiter les services intra-africains, entraînant des restrictions sur les lignes, les fréquences, les capacités et les tarifs. Les causes profondes de la lenteur des progrès et de la fragmentation du marché sont notamment le volume limité des échanges commerciaux entre les États africains, la volonté de protéger les lignes vulnérables et de préserver les compagnies aériennes nationales. La libéralisation des espaces aériens et l’accès aux marchés africains exigent des stratégies adéquates qui s’attaquent à ces causes et qui sont adaptées aux besoins et aux défis des pays et des régions. En outre, il existe un écart entre les revenus moyens en Afrique et le coût du transport aérien. En Afrique, l’accessibilité annuelle à un billet d’avion est d’environ 1,1 par habitant, contre 5,4 en Amérique latine et 33 en Amérique du Nord.
1.2.3 Il importe également de relever que la disponibilité et la qualité de l’infrastructure, dans les aéroports et pour les services de navigation aérienne, affectent la capacité de traiter un trafic plus élevé selon les normes de sûreté et d’efficacité nécessaires. Les contraintes d’infrastructure limitent souvent la capacité des aéroports à soutenir les services aériens et la connectivité.
1.2.4 Du point de vue institutionnel, au fil des décennies, plusieurs grandes initiatives continentales ont été adoptées pour promouvoir le développement socioéconomique de l’Afrique sans atteindre leurs objectifs déclarés. La DY est un exemple typique de telles initiatives. Le chaînon manquant entre les objectifs et les réalisations tient à la mise en œuvre efficace des programmes et politiques. C’est cette situation qui a conduit à la constitution d’un Panel de haut niveau dirigé par le Président rwandais Paul Kagame, en vue de réformer l’UA. Le Rapport Kagame a formulé quatre recommandations clés, à savoir : i) l’UA doit s’autofinancer à long terme ; ii) mettre l’accent sur l’agencement des principales priorités ayant une portée continentale (au nombre desquelles figure l’intégration régionale dont l’un des principaux moteurs est le MUTAA) ; iii) réorienter les institutions de l’UA de sorte que leurs interventions tiennent compte de ces priorités ; iv) gérer efficacement les activités de l’UA aux plans politique et opérationnel.
1.2.5 Reconnaissant que la faible mise en œuvre de la DY soit un problème, les dirigeants de l’Union africaine (UA) ont créé le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) en janvier 2018 comme l’un des projets phares de l’Agenda 2063. La CAFAC a été désignée Organisme d'exécution de la DY et du MUTAA, mais elle continue de connaître une grave sous-dotation en personnel, compte tenu de l’ampleur du travail et de la responsabilité de coordination assumée. À ce jour, seuls Trente deux (32) États membres ont signé l’engagement solennel en faveur de la création du MUTAA.
1.2.6 L’intérêt de la Banque à soutenir un tel projet découle tout d’abord de l’alignement du projet sur divers cadres stratégiques existants (Stratégie décennale, High 5, Cadre et directives pour soutenir le secteur du transport aérien). En outre, il est justifié par les questions contextuelles et institutionnelles susmentionnées, y compris les recommandations (ii) et (iii) du Rapport Kagame, que
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le présent projet d’appui institutionnel devient crucial en ce sens qu’il offre à la Banque une occasion unique d’accélérer le renforcement des capacités de l'organisme d'exécution du MUTAA de manière durable, efficace et ciblée.
1.3 Coordination de l’aide
1.3.1 Bien qu’il n’y ait pas de coordination formelle, la CUA a organisé en mars 2018 une réunion consultative des parties prenantes de l’industrie du transport aérien africain à Abidjan (Côte d’Ivoire) dans les locaux de la Banque. L’objectif de la réunion était de définir un Plan d’action conjoint prioritaire pour l’opérationnalisation du METAA 2018-2019. Une réunion de suivi de la réunion de consultation des parties prenantes d’Abidjan, sur le thème « Mise en place d’une plateforme commune pour tous les partenaires et acteurs de l’aviation civile en Afrique », organisée par la Commission africaine de l’aviation civile, s’est tenue à Dakar, en janvier 2019, enregistrant la participation de tous les principaux acteurs africains de l’aviation, de la CUA et de la Banque. Ce Plan repose sur six piliers : i) pilier 1 : stratégies de plaidoyer et de communication avec au moins 10 nouveaux États souscrivant au MUTAA d’ici 2019 ; ii) pilier 2 : cadre réglementaire du MUTAA ; iii) pilier 3 : opérationnalisation du MUTAA ; iv) pilier 4 : infrastructure du MUTAA ; v) pilier 5 : amélioration de la sûreté et la sécurité ; vi) pilier 6 : financement de l’industrie de l’aviation. Les réunions de coordination se tiennent régulièrement (une ou deux fois par an) avec la CUA pour discuter des domaines de coopération avec la Banque, notamment dans le cadre du Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA).
1.3.2 En outre, la CAFAC s’est efforcée de mettre en place un mécanisme de coordination pour les diverses interventions des donateurs, en vertu duquel les projets régionaux devraient être coordonnés avec la CAFAC pour éviter les doubles emplois ; et les projets nationaux seraient toujours exécutés sur une base bilatérale.
1.3.3 En outre, la Banque entretient un dialogue régulier avec d’autres partenaires au développement pour s’assurer que les résultats et les réalisations sont conformes aux objectifs convenus. Les principaux acteurs sont la Commission européenne (CE) et la Banque mondiale (BM).
En 2018, la CE a créé un Groupe de travail sur les transports et la connectivité avec un Groupe sectoriel sur l’aviation, afin de promouvoir un dialogue ouvert et franc ainsi que de susciter des idées et des recommandations sur la manière de renforcer la coopération dans les domaines de préoccupation et d’intérêt commun entre l’UE et l’Afrique. La Banque a participé aux réunions des groupes thématiques sur l’aviation qui ont débouché sur des propositions de politiques/réformes visant à mobiliser davantage un soutien de haut niveau en faveur de la création du MUTAA, y compris ses dimensions « sûreté » et « sécurité ». En outre, l’étude de la Banque sur l’accès aux marchés et la libéralisation du transport aérien a été communiquée à toutes les parties prenantes du secteur de l’aviation, afin d’obtenir leurs commentaires et contributions et d’éviter tout double emploi. L’étude prévue par la CE sur la libéralisation du transport aérien en Afrique, qui vient d’être lancée sous les auspices de la CUA, devrait donc tenir compte des résultats de l’étude de la Banque dans sa portée.
En dehors de l’étude sur l'état d'avancement de la libéralisation du transport aérien dans l’espace CEDEAO en 2018, qui a éclairé le présent rapport, la Banque mondiale s'occupe actuellement peu de la question de l’accès aux marchés en Afrique.
1.3.4 En ce qui concerne la protection de l’environnement, il convient de noter que 12 États africains ont bénéficié du projet d’assistance conjoint OACI-UE pour le renforcement des capacités en matière de réduction des émissions de CO2 de l’aviation internationale. Le projet qui a été réalisé avec succès a été conçu pour aider ces États à élaborer et à mettre en œuvre leurs plans d’action nationaux, à mettre en place des systèmes de surveillance des émissions dans l’environnement aérien au niveau national et à définir, évaluer et appliquer des mesures d’atténuation dans certains États. La composante « protection de l’environnement » du présent projet complètera donc l’initiative antérieure.
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II. Description du projet
2.1 Objectifs du projet
2.1.1 L’objectif de développement du projet est d’améliorer l’accès des voyageurs africains au transport aérien en appuyant la CAFAC pour accomplir son mandat de mise en œuvre du MUTAA.
En effet, la CAFAC n’a pas été dotée des ressources humaines et financières adéquates pour conduire ce mandat. La mise en œuvre du MUTAA favorisera la libéralisation des services de transport aérien intra-africain, ce qui stimulera la concurrence, améliorera la connectivité aérienne, contribuant ainsi à réduire les tarifs des services de transport aérien. Ces changements culmineront en brisant le cycle de fragmentation pour parvenir à une meilleure intégration régionale et à une augmentation du trafic avec ses avantages économiques implicites. Dans l’intervalle, le projet portera également sur le renforcement des capacités, le respect des normes de sûreté et la sécurité des États/organismes régionaux de surveillance réglementaire et des compagnies aériennes. En fournissant un système de transport plus efficient et plus efficace, le projet promouvra le commerce et l’intégration régionale, contribuant ainsi au développement social et économique des pays de même qu’aux efforts de réduction de la pauvreté.
2.1.2 Les objectifs spécifiques du projet sont les suivants : i) renforcer les capacités de l'organisme d'exécution du MUTAA et de la DY afin qu’il soit pleinement opérationnel pour s’acquitter efficacement de son mandat ; ii) faire du plaidoyer en faveur de la mise en œuvre du MUTAA dans un cadre légal et opérationnel efficient; iii) aider à l’amélioration des niveaux de conformité des États africains et des compagnies aériennes en matière de sûreté, sécurité et protection environnementale ; et iv) renf0orcer les capacités des CER et des autres acteurs impliqués dans le MUTAA.
6 2.2 Composantes du projet
2.2.1 Pour atteindre les objectifs et les résultats susmentionnés, le projet sera axé sur trois composantes résumées au Tableau 2.1 :
Tableau 2.1 : Composantes du projet
Composante Montant
(en UC)
Montant
(en dollars) Description de la composante
I. Appui institutionnel
3,28
4,5
i) FInancement de personnel technique clé pour la CAFAC, afin d’assumer les fonctions liées l'organisme d'exécution de la DY et du MUTAA.
ii) Renforcement des capacités et formation du personnel opérationnel.
iii) Élaboration de règlements opérationnels et de règles de mise en œuvre.
iv) Élaboration et déploiement d’un plaidoyer et d’une stratégie de communication et de relations publiques.
v) Acquisition et opérationnalisation d’un système d’information de gestion.
vi) Élaboration d’une stratégie à long terme pour assurer la viabilité financière de l'organisme d'exécution au-delà de la durée du projet.
vii) Appui aux activités du Groupe de Travail Ministériel du MUTAA et de l’Organe de suivi de la DY (Revue des accords bilatéraux etc.)
II. Appui au développement durable du transport aérien en Afrique
1,79
2,45
viii) Elaboration et dissémination d’un cadre légal et opérationnel futur pour le MUTAA
ix) Assistance opérationnelle en matière de sûreté et de sécurité aux compagnies aériennes des États et aux aéroports en collaboration avec l’OACI, l’IATA et l’AFRAA.
x) Assistance aux États dans l’élaboration et la mise en œuvre de leurs plans d’atténuation des émissions de CO2.
xi) Elaboration d’une feuille de route pour traiter de la question de la Prochaine génération de jeunes professionnels de l’aviation et de l’inégalité des genres
III. Gestion du projet
0,51
0,71
xii) Cellule d’exécution du projet xiii) Comité de pilotage du projet.
xiv) Audit financier et vérification des passations de marchés.
xv) Suivi et évaluation.
xvi) Assistance Technique à l’Organe d’exécution
2.3 Solutions techniques adoptées et solutions de rechange envisagées
2.3.1 Compte tenu de la proéminence du MUTAA dans l’Agenda 2063 de l’UA, l’efficacité de la solution proposée a été analysée en termes de mesure dans laquelle les principaux objectifs de développement seraient atteints. L’objectif de développement du projet est d’améliorer l’accès des voyageurs africains au transport aérien en appuyant la CAFAC dans la libéralisation les services de transport aérien intra-africain, ce qui stimulera la concurrence, améliorera la connectivité aérienne, contribuant ainsi à réduire les tarifs des services de transport aérien et à briser le cycle de fragmentation pour parvenir à une meilleure intégration régionale et une augmentation du trafic avec ses avantages économiques implicites. L’analyse a montré que l’approche la plus efficace pour
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atteindre l’objectif de libéralisation du marché est de renforcer l’institution qui a déjà été désignée comme Organisme d'exécution du MUTAA et de la DY, en tenant particulièrement compte de ses faiblesses actuelles. Le projet traite simultanément des problématiques liées à la sécurité, sûreté et protection environnementale ainsi que du cadre légal et opérationnel qui facilitera l’essor de ce marché sur le moyen long terme. Une fois le projet achevé, la CAFAC sera outillée pour assumer adéquatement ses fonctions, tandis que tous les pays africains feront partie du MUTAA. L’autre option examinée et rejetée est décrite dans le tableau 2.2 ci-dessous :
Tableau 2.2 : Autres solutions de rechange envisagées pour le projet et motifs de leur rejet
Projet alternatif
Brève description Motif du rejet Option 1 La Banque amène les États membres
africains à adhérer au MUTAA et à mettre en œuvre ses dispositions, soit par le biais d’un projet piloté par la Banque, par le biais des CER, soit dans le cadre d'interventions de la Banque dans le secteur de l’aviation dans chaque État.
i) Un Organisme d'exécution a été désignée par l’Union africaine dans le but de poursuivre l’initiative de la DY et du MUTAA. Par conséquent, tout effort visant à accélérer la mise en œuvre de ces initiatives devrait passer par cette institution qui a un mandat officiel et qui est déjà opérationnelle, mais a tout juste besoin de renforcer ses capacités pour s’acquitter efficacement de ce mandat spécifique. Alors que la mise en œuvre de l’initiative par l’intermédiaire des CER aurait été difficile en raison de la multiplicité de ces dernières et des faibles capacités de certaines d’entre elles dans le secteur du transport aérien, le projet prévoit que la CAFAC utilise les CER comme contreparties régionales pour une efficacité accrue. En outre, l’ampleur du projet aurait nécessité des ressources supplémentaires au sein de la Banque pour en assurer une bonne gestion ;
ii) Dans la mesure où les interventions de la Banque dans le secteur de l’aviation peuvent servir de moyen de sensibilisation pour que les États adhèrent au MUTAA, l’option État par État aurait pris beaucoup de temps avant que tous les pays soient approchés, compte tenu du nombre limité d’interventions nouvelles ou en cours par rapport aux États concernés, dont le nombre dépasse actuellement 20.
2.4 Type de projet
2.4.1 .Le présent projet est conçu pour renforcer la capacité institutionnelle de la CAFAC à mettre en œuvre le MUTAA, un projet phare de l’Agenda 2063 de l’UA. Le projet permettra d’améliorer les capacités et de renforcer le développement institutionnel, grâce à une série d’interventions qui faciliteront l’adhésion aux dispositions du MUTAA et à leur application effective par les Pays; le projet soutiendra également le développement durable du transport aérien sur le continent en améliorant le niveau de sûreté, de sécurité, de protection de l’environnement dans le secteur de l’aviation.
2.5 Coût du projet et mécanismes de financement
2.5.1 Le coût estimatif du projet (net d’impôt), y compris les provisions pour aléa de construction et hausse de prix, est de 5,58 millions d’UC (7,65 millions de dollars). Le projet sera financé sur les ressources du guichet « dons » du FAD-14 (enveloppe des opérations régionales). La contribution de contrepartie de la CAFAC s’élèvera à 800 000 dollars. Le résumé des coûts par composante et par catégorie est présenté dans les tableaux 2.3 et 2.4 ci-dessous. Une ventilation détaillée des composantes, des activités et des incidences financières connexes du projet est présentée à l’annexe B2 dans les annexes techniques.
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Tableau 2.3 : Estimations des coûts du projet par composante
Composante
Montant (en millions de dollars)
Montant
(en millions d’UC)
I. Appui institutionnel 4,50 3,28
II. Appui au développement durable du transport aérien en Afrique 2,45 1,79
III. Gestion de projet 0,71 0,51
TOTAL 7,65 5,58
1dollar = 0,73 UC ; au taux de change de septembre 2019 Tableau 2.4 : Estimations des coûts du projet par catégorie
Category
Dépenses en UC (Millions) Monnaie locale Monnaie
étrangère Total
Biens 0.09 0.35 0.44
Services 1.81 2.46 4.27
Autres/dépenses d’exploitation
0.22 0.65 0.87
Total cost 2.12 3.46 5.58
Catégorie de projet Montant
(en millions de dollars)
Montant (en millions d’UC)
Pourcentage du total
Biens 0,60 0,44 7,84%
Services 5,85 4,27 76,46%
Autres/dépenses d’exploitation 1,20 0,87 15,70%
Coût total du projet 7,65 5,58 100 %
2.5.2 Plan de financement : Le projet sera financé conjointement par la Banque et la CAFAC.
La BAD fournira jusqu’à 89,54 % du coût total pour couvrir tous les coûts en devises et une partie des coûts en monnaie nationale. La CAFAC financera 10,46 % des coûts en monnaie nationale restants. Le plan de financement est présenté au Tableau 2.5 ci-dessous. Les dépenses prévues par composante et par source de financement sont présentées dans le Tableau 2.6 ; des détails supplémentaires à ce sujet sont fournis à l’Annexe B2.
Tableau 2.5 : Sources de financement
Source (en
millions d’UC)
(en
millions de dollars) Pourcentage du total Don du guichet Biens
publics régionaux du FAD 14
5,00 6,85 89,54
CAFAC 0,58 0,80 10,46
Total 5,58 7,65 100,00
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Tableau 2.6 : Calendrier des dépenses par composante (en millions de dollars) Composante Total 2020 2021 2022 2023 I. Appui institutionnel 4,5 2,21 1,41 0,88 - II. Appui au développement durable
du transport aérien en Afrique
2,45
0,74 0,93 0,78 - III. Gestion de projet 0,71 0,14 0,19 0,19 0,05
TOTAL 7,65 3,09 2,52 1,84 0,05
2.6 Portée et bénéficiaires du projet
2.6.1 Le présent projet a une portée continentale. Sa justification a déjà été mise en évidence par les avantages globaux du MUTAA. Toutefois, le succès de cette initiative dépend du déploiement d’un mécanisme de mise en œuvre efficace. Au regard de l’objectif majeur du renforcement des capacités de l'organisme d'exécution de la DY et du MUTAA pour réussir la mise en œuvre, le principal bénéficiaire du projet sera la CAFAC. Le projet est également conçu pour permettre à la CAFAC d’apporter son appui aux CER, aux États membres, aux compagnies aériennes et aux opérateurs aéroportuaires. Il s’agit notamment du renforcement des capacités de l'organe d'exécution, des CER et des PMR à mettre en œuvre les provisions de la DY dans un cadre réglementaire efficient.
Le projet vise également à assurer le développement durable du transport aérien en améliorant la conformité des PMR, des compagnies aériennes et des aéroports aux exigences de l’OACI en matière de sûreté, de sécurité et de protection de l’environnement. Les effets d’entraînement plus larges sont mis en évidence plus en détail dans la section sur la faisabilité du projet.
2.7 Approche participative à l’identification, la conception et la mise en œuvre du projet 2.7.1 La préparation du projet, ainsi que la mission d’évaluation de celui, ont adopté une approche participative. La Banque est également partie prenante au Plan d’action prioritaire du MUTAA décrit au paragraphe 1.3. En outre, au cours des missions de préparation et d’évaluation, les membres de l’équipe ont tenu des réunions consultatives avec diverses parties prenantes, notamment la CUA, l’AFRAA, l’IATA, la Banque mondiale, la Commission européenne, les autorités nationales de l’aviation civile et les compagnies aériennes, afin de recueillir leurs avis sur le projet et d’inventorier les possibilités qui se présentent. Les discussions ont porté sur les défis actuels, les réserves et les avantages prévus du projet.
2.8 Expérience du Groupe de la Banque et leçons intégrées dans la conception du projet 2.8.1 Au total, la Banque a investi près d’un milliard de dollars dans le secteur de l’aviation au cours de la décennie écoulée. Elle a principalement financé la construction ou l’agrandissement d’aéroports et/ou l’acquisition de nouveaux avions par des compagnies aériennes africaines.
2.8.2 Outre des projets d’infrastructure et le financement de l’acquisition d’avions, la Banque a financé des projets régionaux d’appui institutionnel dans le secteur de l’aviation tels que COSCAP, PASTA CO, COMESA Upper Airspace, qui visaient à renforcer les capacités des CER et des pays dans les domaines du contrôle de la sûreté et de la sécurité, ainsi que dans le domaine des services de navigation aérienne. En outre, la Banque a mené des études sectorielles portant notamment sur l’examen des défis du transport aérien en Afrique (document de cadrage), la libéralisation du transport aérien et l’accès au marché, la création d’une plateforme de leasing pour les compagnies aériennes
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africaines. Enfin, la Banque a soutenu les processus de la Zone de libre-échange tripartite COMESA- CEA-SADC (ZLET). La Banque soutient actuellement la mise en place du Secrétariat de la ZLECA et le déploiement du programme de mise en œuvre de la ZLECA.
2.8.3 Les conditions de décaissement des nouveaux prêts sont généralement remplies dans les projets de transport aérien, à l'exception de l’appui au Plan de modernisation d'Air Côte d'Ivoire - secteur privé qui a été approuvé par le Conseil d'administration à la fin de 2017. Ce retard est dû à des difficultés de mobilisation de ressources auprès des banques commerciales. Toutefois, des efforts sont déployés tant du côté de l’emprunteur que de la Banque pour surmonter cette situation le plus tôt possible.
2.8.4 Malgré l’impact susmentionné, la mise en œuvre des projets du secteur des transports et de la ZLET se heurte à des difficultés dues à : i) des conceptions inadéquates (prise en compte de la taille et de la diversité des pays cibles des projets) ; ii) des retards au démarrage ; iii) un déblocage tardif des fonds et de longs processus de passation de marchés entraînant des retards dans l’exécution des programmes. Toutes ces leçons importantes ont été prises en compte lors de la préparation du présent projet, notamment : i) en tenant fortement compte de l’énormité de la tâche, en particulier en ce qui concerne la gestion et la coordination de l’exécution des programmes à travers le continent, et en s’appuyant sur le cadre de l’UA/de la CAFAC existant de longue date pour la coordination des CER de l’UA ; ii) en reconnaissant que la plupart des activités se dérouleront aux niveaux national/régional (consultations, dialogues, organisation d’ateliers, renforcement des capacités et réunions) ; iii) en adoptant une approche « d’assistance technique » pour l’octroi de dons – la cellule d’exécution du projet sera renforcée par des experts techniques, un chargé de la passation de marchés ainsi qu’un comptable ; et iv) en procédant à un examen critique lors du traitement des projets.
2.9 Indicateurs clés de performance
