FACULTE DES LETTRES
^ JiOCD ; 6*
L L L,
LE CORBILLARD HIPPOMOBILE AU QUEBEC
MARTHE TAILLON
Mémoire présenté pour 1'obtention
du grade de maître ès arts (M.A.)
ECOLE DES GRADUES UNIVERSITE LAVAL
1991
v y.
livresrares
à labourer le temps, sa marche droite y traçant un droit sillon, d'où viendraient des récoltes...
Introduit au Québec dans la toute première moitié du XIXe siècle, le corbillard à traction chevaline disparut presque complètement avec 1'apparition des fourgons motorisés vers 1920. Malgré l'oubli dont il est depuis lors l'objet, ce véhicule funéraire reste un précieux témoin du passé des Québécois.
Intéressant tout à la fois l'étude des pratiques cultuelles, de la technologie et des arts, le corbillard hippomobile raconte à sa façon 1'histoire des habitudes funéraires des Québécois. Il traduit aussi les goûts et la sensibilité d'une époque aujourd'hui révolue par son aspect formel et son ornementation. Et parce qu'en plus il a traversé la période de 1'industrialisation, il témoigne des difficultés des artisans, de leurs efforts d'adaptation et de leurs solutions.
Je voudrais avant tout, remercier tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à ce travail. Sans leur collaboration extraordinaire, jamais je n'aurais pu mener à terme cet exercice.
Il me faut cependant souligner d'une façon particulière l'apport précieux de quelques individus. D'abord, merci à M. André Lépine qui m'a ouvert gentiment les livres et les entrepôts de sa maison funéraire. Merci à Mmes Yolande Bonenfant et Rose Déry-Desroches, toutes deux descendantes de fabricants de corbillards, pour m'avoir fourni des documents uniques et précieux. Merci encore à Mme Marie Pelletier, archiviste au Séminaire de Nicolet, pour avoir accepté de jouer le rôle de personne ressource, comme pour son amitié et ses encouragements.
Je voudrais remercier aussi Mmes Lina Gouger et Sylvie Tanguay ainsi que M. Jean-Pierre Labiau, parce que plus d'une fois leur exemple m'a soutenue dans les moments difficiles de ma démarche. Et bien entendu, toute ma reconnaissance va à mon directeur, M. John R. Porter, qui m'a fait découvrir le monde du corbillard hippomobile et qui m'a guidée dans mes travaux de recherche et de rédaction. Enfin, merci du fond du coeur à Denis pour sa patience et sa simple présence.
PAGE
RESUME... i
REMERCIEMENTS... ii
TABLE DES MATIERES... .iii
INTRODUCTION... 1
CHAPITRE 1: HISTORIQUE... 8
1. L’ étymologie du mot "corbillard"... 8
2. Le corbillard à 1 ' étranger... 11
3. Le corbillard au Québec... 16
4. Les catégories des chars funèbres...21
CHAPITRE 2: DE LA FABRICATION A L'UTILISATION... 25
1. La fabrication... 25
1.1 L ’ artisan... 26
1.2 L' entreprise spécialisée... 31
2. La clientèle: du public au privé... 35
3. L ' acquisition... 39
4. L ' utilisation... 42
5. Les classes de corbillards... 47
CHAPITRE 3: DESCRIPTION ET ANALYSE DU CORPUS... 50
1. La forme... 51 1.1 Le corbillard ouvert... 51 1.2 Le corbillard fermé... 53 1.3 Le corbillard vitré... 54 1.4 Le corbillard sculpté ... 56 2. La couleur... 58 2.1 Le noir... 58 2.2 Le blanc... 59 2.3 Le gris et la polychromie... 61
TABLE DES MATIERES (suite) 3. L ' ornementation... 63 3.1 L1 ornementation amovible... 63 3.1.1 Les tissus... 63 3.1.2 Les végétaux... 65 3.2 L ' ornementation permanente... 67
4. Le décor spécifique à certaines parties du corbillard... 69 4.1 Le toit... 69 4.2 La boîte... 76 4.3 La banquette... 79 5. L' iconographie... 82 CONCLUSION...89
LISTE DES ILLUSTRATIONS... 93 ILLUSTRATIONS... J00 BIBLIOGRAPHIE... J.56
Depuis quelques années, les chercheurs interrogent les traditions funéraires. Longtemps sujet tabou au même titre que la mort, elles refont surface, reflétant un changement important d'attitude, trahissant le développement de nouvelles mentalités.
Cet intérêt a permis la réalisation de grandes études sur le sujet. A la fois incitation aux changements et témoins de ces modifications, certains de ces travaux connurent et connaissent encore une large diffusion. Dans la foulée des Philippe Ariès1, Michel Vovelle2 et Jessica Mitford3, des chercheurs du Québec abordèrent aussi les coutumes funéraires, les considérant toutefois dans leur contexte québécois. Nous pensons entre autres à Benoît Lacroix*, Marie-Aimée Cliche5 et
Philippe Ariès, L'homme devant la mort, vol. 1 et 2, Paris, Seuil, 1977.
Id. , Images de l'homme devant la mort, Paris, Seuil, 1983.
Id., Essais sur l'histoire de la mort en Occident, Paris, Seuil, 1975.
Michel Vovelle, La mort et l'Occident de 1300 à nos jours, Paris, Gallimard, 1983.
Jessica Mitford, La mort à l'américaine, Paris, Plon, 1965.
Benoît Lacroix et Madeleine Grammond, "Mort et religion traditionnelle au Québec : Bibliographie" dans Bulletin d’histoire de la culture matérielle, 23 (printemps 1986), pp. 56-64.
Serge Gagnon6.
Réal Brisson, pour sa part, publiait récemment sous la direction de John R. Porter, un dossier exploratoire résumant 1'ensemble de 1'historiographie québécoise de la mort7. Outre les pratiques cultuelles et populaires liées au domaine funèbre, 1'auteur y aborde aussi la culture matérielle et l'art funéraire au Québec. Situé à mi-chemin entre ces deux domaines, le corbillard à traction chevaline, voiture de bois utilitaire mais aussi oeuvre sculptée, a su retenir notre attention.
Fort peu étudié, ce véhicule funéraire intéressa tout de même un petit nombre de chercheurs. Parmi les premiers, Pierre- Georges Roy3 publiait en 1937, un bref article sur les "chariots des morts". Léon Trépanier9 leur consacrait aussi quelques pages
Marie-Aimée Cliche, "Les attitudes devant la mort d'après les clauses testamentaires dans le gouvernement du Québec sous le Régime français" dans RHAF, 32 (1978), pp. 57- 94.
Serge Gagnon, Mourir hier et aujourd'hui, Québec, P.U.L., 1987.
Réal Brisson, sous la direction de John R. Porter, La mort au Québec dossier exploratoire, Québec, Célat, 1988. Pierre-Georges Roy, "Les chariots ou corbillards autrefois" dans Bulletin des Recherches Historiques, 43
(1937), pp. 371-372.
B Léon Trépanier, On veut savoir, tome IV, Montréal, 1962, pp. 67, 205-207.
dans les années 1960 et dernièrement, John R. Porter10 en traitait dans deux publications importantes.
Mais malgré 1'information fournie par ces différents chercheurs, le corbillard québécois reste encore bien mystérieux. Ces quelques études n'ont finalement permis que d'entrevoir tout 11 intérêt de cette voiture et ses possibilités au niveau de la recherche. C'est donc dans cet esprit que nous avons entrepris le présent mémoire, espérant par nos efforts éclairer davantage un type d'objet encore méconnu, tant des chercheurs que du grand public.
Tout au long de notre démarche, nous avons été confrontée à des limites tant au niveau de l'objet lui-même qu'au niveau de la documentation. Compte tenu de sa taille et de son anachronisme, le corbillard devint rapidement un embarras pour ceux, paroisses et entrepreneurs, qui en étaient propriétaires. En conséquence, la presque totalité des chars funéraires en bois furent détruits. Heureusement, quelques voitures funèbres échappèrent en entier à la démolition. D'autres cependant ne furent conservées qu'en parties puisqu'avant leur destruction finale, elles furent démantelées dans le but d'en récupérer
10 John R. Porter et Jean Bélisle, La sculpture ancienne au Québec, Montréal, Ed. de l'Homme, 1986.
John R. Porter, "Le chrétien devant la mort" dans Le Grand Héritage, L'Eglise catholique et les arts au Québec, tome II, Québec, Musée du Québec, 1984, pp. 311-
certains éléments d'ornementation. C'est ainsi que musées et collectionneurs enrichirent leurs collections de quelques beaux spécimens de sculpture funéraire. Malheureusement, les ensembles ne furent pas respectés, les différentes composantes du décor des corbillards furent dispersées, réduisant presque à néant les possibilités de reconstitution et d1 identification.
En terme de documentation, les problèmes ne furent pas moins importants. Comme il n'existe aucun inventaire, aucune liste même parcellaire des corbillards du Québec, nous avons dû faire appel à des sources variées pour mener à bien cette recherche. C'est ainsi que nous avons eu recours à plusieurs types de sources. Pris un à un, ces différents modes d'information n'offraient que des renseignements épars et fragmentaires. Cependant, une fois réunie et mise en parallèle, cette documentation éclatée révélait une complémentarité fort
intéressante.
Dans un premier temps, nous avons effectué le dépouillement des monographies paroissiales du Québec disponibles à 1'Université Laval et au Centre de recherche en études québécoises (C.E.D.E.Q.) de 1'Université du Québec à Trois- Rivières. Nous avons contacté des sociétés historiques, certaines communautés religieuses, quelques thanatologues, des musées et des dépôts d'archives. Ces diverses institutions nous ont fourni des renseignements concrets mais aussi plusieurs
pistes intéressantes. Ainsi, nous avons réussi à retracer des personnes ressources et des documents majeurs. Des détails importants nous ont aussi été fournis par la consultation d'annuaires et de journaux d'époque.
Dans un second temps, nous avons constitué deux catalogues auxquels nous avons référé au long de notre démarche. Le premier réunit cent soixante-six documents illustrant des corbillards, tous différents les uns des autres. De ce nombre, onze sont encore conservés intacts ou à peu près, vingt-quatre ne nous sont connus que par des textes assez détaillés et le reste, soit cent trente-et-un corbillards, nous est parvenu grâce au médium photographique. Quant au second catalogue, il regroupe un échantillonnage de soixante fragments sculptés provenant de corbillards. Les différents musées du Québec conservent un grand nombre de ces fragments ; c'est pourquoi nous avons rapidement abandonné l'idée d'en faire un inventaire exhaustif. Nous avons toutefois pu observer que même si les sculptures du corbillard sont différentes d'une voiture à l'autre, les thèmes en sont très répétitifs. C'est en considérant cette répétition que nous avons choisi de n'en retenir que quelques-uns, soit ceux qui nous ont semblé être des plus intéressants et des plus représentatifs.
Cependant, même si les limites rencontrées étaient de taille, il faut noter que la cueillette des informations a été
rentable. Nous avons même été surprise par la somme de nos renseignements mais surtout par 1'intérêt, voire même 1' enthousiasme, soulevé par notre sujet. Malgré une période de rejet relativement importante, le souvenir du corbillard hippomobile semble encore bien présent dans les esprits.
Personne ne peut contester la vocation utilitaire du corbillard. Nul besoin de longues études pour démontrer cette évidence. Par contre, il en est autrement de sa reconnaissance comme objet d'art. Cet aspect moins connu des chars funéraires mérite tout de même d'être souligné.
La dualité qui existe entre ces deux volets, objet utilitaire et objet d'art, reflète 1’esprit de toute une époque. Elle s'explique en grande partie par 1'ambiguïté du statut de ceux qui construisaient les corbillards de bois. Tantôt artisans du bois ou de la voiture, tantôt fabricants spécialisés, tantôt artistes sculpteurs ou ornemanistes, ces travailleurs vont en quelque sorte créer le corbillard québécois.
En effet, il nous est rapidement apparu que le point de départ du corbillard était son fabricant. C'est ce dernier qui en est le concepteur, qui donne corps au chariot funéraire, lui modelant une forme et une apparence précise. Le fabricant est en quelque sorte le pivot autour duquel le corbillard va se
constituer. Suivant son statut professionnel, sa formation, ses ressources, les modèles qu'il utilisera, sa clientèle, ses connaissances iconographiques et son niveau de spécialisation, il va façonner le corbillard. En conséquence, nous croyons qu'en cherchant à comprendre le mode de fabrication des corbillards hippomobiles du Québec, il nous sera possible de mieux les cerner dans leurs formes comme dans leur contexte d'utilisation.
Pour ce faire, nous traiterons dans un premier temps de l'évolution historique du corbillard hippomobile, par le biais de l'étymologie puis par celui de l'histoire plus conventionnelle. Par la suite, nous verrons qui était concerné par le corbillard tant à la fabrication et à la vente, qu'à l'utilisation. Nous verrons aussi, de quelle façon ces différents intervenants ont pu influencer l'aspect formel du corbillard selon leurs capacités, leurs besoins ou leurs exigences. Nous présenterons ensuite dans le troisième chapitre, les différentes parties qui constituent le corbillard et pour terminer, nous aborderons l'iconographie de ce véhicule, en utilisant comme exemple le programme iconographique du corbillard Langlois, aujourd'hui conservé au Musée canadien des civilisations à Hull.
HISTORIQUE
Nous avons particulièrement souffert de la rareté des sources en ce qui concerne les origines du corbillard comme véhicule funéraire. En effet, soit par manque d'intérêt soit à la suite d'une mauvaise diffusion de 11 information, la documentation disponible sur ce sujet est particulièrement pauvre. Cependant, les renseignements que nous avons recueillis en provenance de France, d'Angleterre et des Etats-Unis, bien que parcellaires, se recoupent, se confirment et se complètent les uns les autres. C'est donc en puisant dans 1'histoire de ces trois nations particulièrement déterminantes dans 1'élaboration des traditions québécoises que nous avons tenté de reconstituer le scénario suivant lequel le corbillard hippomobile se constitua.
1. L'étymologie du mot "corbillard"
Bien que nous ne soyons pas linguiste, nous avons jugé utile à la compréhension de l'objet corbillard d'en aborder sommairement les origines étymologiques, d'autant plus que les spécialistes de cette science ont été parmi les premiers à s'intéresser aux origines du corbillard. Ils étaient en effet persuadés que 1'apparition et le développement de cette voiture trouveraient une explication logique dans 1'interprétation étymologique des termes servant à la désigner. Ainsi, Français
et Britanniques cherchèrent le sens du mot "corbillard" et de sa traduction anglaise "hearse".
Les Français situent 1'origine du mot "corbillard" au XVIe siècle. Il s' agirait en réalité d'une déformation de "corbeilat"1, un terme qui désignait alors un bateau de passagers qui faisait sur la Seine, la liaison entre Paris et Corbeil, destination qui expliquerait d1 ailleurs son appellation2.
Comme ce bateau était généralement surchargé de voyageurs, on associa son nom, par extension, aux grands coches souvent bondés que les gens fortunés employaient pour déplacer le nombreux personnel de leur suite. L'usage voulant que ces voitures figurent dans les processions des funérailles importantes, les étymologistes de France voient en cette proximité 1'explication du transfert de sens du mot "corbillard" qui passa d'un véhicule de transport des vivants à * il
Les auteurs ne s'entendent pas sur la forme la plus ancienne du mot corbillard. Le Petit Larousse illustré (1982) parle de "corbillat" tandis que le Dictionnaire Universel (1884), La Grande Encyclopédie (s.d.) et le Dictionnaire général et grammatical des dictionnaires français (1851) mentionnent plutôt "corbeillard". Quant au Dictionnaire général de la langue française (1926), il reconnaît l'usage du mot "corbeillard" mais précise aussi que le "suffixe ard paraît avoir supplanté le suffixe at" (p. 541).
Tous les auteurs consultés donnent comme premier sens au mot "corbillard" le bateau de passagers qui liait Paris et Corbeil. Le Petit Larousse Illustré (1982), par contre, parle d'une voiture voyageant par voie terrestre.
une voiture destinée exclusivement aux déplacements des morts3.
Les Britanniques, par contre, y voyaient une origine plus noble qu'un simple coche d'eau. Le terme anglais servant à désigner cette voiture funéraire est "hearse", un mot qui désignait aux XVe et XVIe siècle les grands chandeliers de métal qui éclairaient les églises, entre autres lors des grandes funérailles. Ainsi, pour les étymologistes d'Angleterre, l'idée du corbillard est issue d'un chandelier* * (fig. 1).
Parti d'un porte-chandelles pour devenir une voiture, le corbillard anglais aurait connu une importante évolution formelle. D'abord disposés autour du défunt dans un but d'éclairage, les «hearses» se seraient peu à peu liés les uns aux autres par des volutes décoratives jusqu'à former une grille, à l'intérieur de laquelle le cercueil était déposé (fig. 2). Par la suite, cette clôture aurait été complétée par un
3 Notre source principale pour ce point a été l'ouvrage de Adolphe Hatzfeld et Arsène Darmesteter, Dictionnaire général de la langue française du commencement du XVIIe siècle jusqu'à nos jours, tome 1, Paris, Librairie Delagrave, 1926, p. 541.
* Cette origine étymologique fait l'unanimité chez les différents auteurs que nous avons consultés soit:
Harold Wheeler (dir.), The Waverley Pictural Dictionary, vol. 4, London, The Waverley Book Company Ltd, p. 1995. E.F. Bozman (dir.), Everyman's Encyclopedia, vol. 6, New York, Encyclopedia Entreprises Inc., 1967, p. 3515.
Bertram S. Puckle, Funeral Customs, Detroit, T. Werner Laurie Ltd, 1926, p. 117.
fond, lui donnant alors 1 * allure d'un piédestal, sorte de support sur lequel on plaçait le corps pour toute la durée du service religieux. L'étape suivante ferait sortir de l'église cette structure de soutien, qui une fois munie de roues, serait devenue le corbillard hippomobile5.
Les interprétations étymologiques prônées par les Français et les Anglais comportent sans doute une part de vérité, en ce qui touche au transfert des termes servant à identifier le char funèbre. Cependant, nous émetterions des réserves pour tout ce qui concerne l'origine du véhicule lui-même. D'autres chercheurs ont avancé des explications plus convaincantes parce qu'elles considèrent les besoins des populations et s'appuient sur des documents historiques. Ce sont les résultats des travaux de ces historiens qui ont servi de base à notre étude sur l'origine du corbillard, tant à l'étranger qu'au Québec.
2. Le corbillard à l'étranger
L'habitude d'utiliser un véhicule à traction animale pour effectuer le transport des morts s'inscrit depuis très longtemps dans les pratiques funéraires. Les anciens Egyptiens, par exemple, n'agissaient pas autrement lorsque le temps était venu
Notre principale source pour l'étymologie anglaise fut: Bertram S. Puckle, Funeral Customs, Détroit, T. Werner Laurie Ltd, 1926, p. 117.
de conduire le nouvel Osiris vers sa demeure d'éternité6 (fig. 3). Cependant, cette façon de procéder sera longtemps une prérogative de la classe dirigeante. Les moins fortunés, quant à eux, devaient se satisfaire des épaules de leurs proches pour le dernier voyage.
Mais au cours des siècles, le culte des morts a subi d'importantes modifications, notamment au niveau de la démocratisation de la traction animale. Ainsi, le principe d'une voiture accessible à plusieurs classes sociales et chargée d'effectuer le transport des morts s'élabora au milieu du XVIIIe siècle.
En effet, vers cette époque un grand souci d'hygiène préoccupa le monde médical français et, par voie de conséquence, les autorités. Hygiénistes et idéologues issus de l'Epoque des Lumières profitèrent de cet engouement pour proposer d'importantes modifications aux habitudes funéraires. On pointa alors du doigt les grands cimetières urbains, dénonçant leur saturation de cadavres mais surtout les dangereux miasmes qui s'en dégageaient7.
Pour remédier à cette déplorable situation, les édiles de
6 A. Erman et H. Ranke, La civilisation égyptienne, Paris, Ed. Payot, 1976, p. 406.
Philippe Ariès, L’homme devant la mort, vol. 2, Paris, Les Editions du Seuil, 1977, p. 193.
France adoptèrent en 1763 un arrêt parlementaire condamnant les cimetières des villes et obligeant, par le fait même, leur relocalisation en dehors des limites urbaines. Le même document officiel permit aussi aux idéologues de ce siècle de mettre de 1'avant un concept laïc et essentiellement pratique, visant à remplacer les coutumes funéraires traditionnelles. Pour eux, le cimetière idéal devenait "plutôt qu'un champ de repos,..., un terrain de débarras, mais propre, hygiénique, correct et bien tenu' " .
C'est le même esprit strictement pratique qui prévalut pour le transport des morts. Ainsi, des déplacements anonymes et rigoureusement fonctionnels furent préférés aux processions publiques et religieuses qui étaient jusqu'alors de mise. Il fut donc suggéré que sitôt le service religieux terminé, "le corps [soit] porté sans suite dans un dépôt...pour être la nuit suivante mis dans un chariot avec les autres cadavres morts dans la journée’ " et reconduit alors jusqu'au cimetière. Les idéologues croyaient ainsi concilier efficacité et nécessité, éliminant au maximum toute émotivité, tout retard et solutionnant, par l'emploi de ces voitures communes, le problème des distances que 1'éloignement des cimetières occasionnait.
Cependant, l'arrêt de 1763 ne sera que partiellement mis en
1 Ibid., p. 193 . ’ Ibid., p. 196 .
vigueur. De fait, la France n'en appliquera que les passages concernant le déplacement des cimetières, oubliant totalement les recommandations sur le système de transport des défunts16. De même, lorsque 1'Angleterre emboîtera le pas avec le Metropolitan Interment Act, voté à Londres en 1850, seul le déménagement des cimetières sera proposé11. Peut-être faut-il comprendre de ces restrictions une opposition de l'Eglise qui voyait d'un mauvais oeil la laïcisation des pratiques mortuaires, à moins qu'il ne s'agisse d'une réaction de 1'ensemble de la population qui se voyait ainsi privée de 1'élément le plus social des funérailles : le cortège.
En fait, même si le système des "chariots corpifères" prôné par l'arrêt de 1763 ne fut jamais mis en application, on peut tout de même retenir que pour la première fois , l'idée d'un transport des défunts par voiture , un transport accessible à tous, était énoncée. Ce concept allait peu à peu faire son chemin pour être finalement proposé et adopté, de façon officielle, par la France de 1801.
En effet, cette année-là, 1'Institut de France ouvrit à la
Mais il a fallu attendre 1801 avant 1'ouverture du premier cimetière suburbain de la France (le Père Lachaise), soit près de quarante ans après la décision parlementaire.
Michel Vovelle, La mort et l’Occident de 1300 à nos jours, Paris, Ed. Gailimard/Panthéon Books, 1983, p. 631. n Ibid., p. 632.
demande du ministre de 1'Intérieur, un concours portant sur "les cérémonies à faire pour les funérailles et le règlement à adopter pour le lieu des sépultures12". Le gagnant, Amaury Duval, mettait l'accent sur une réalité de plus en plus évidente: le besoin de relations affectives entre le survivant et le défunt. Ce principe d'un culte privé devait modifier radicalement le domaine des traditions funéraires, y compris le transport des morts. En fait, ce culte individuel devait marquer véritablement la naissance du corbillard hippomobile.
Eliminant les déplacements à pied et le transfert du corps dans une voiture déjà occupée par d'autres dépouilles, Amaury Duval proposait plutôt que les défunts soient désormais véhiculés individuellement. De plus, il suggérait que la voiture affectée à cette fonction soit traitée autrement que comme voiture de charge, qu'elle soit réservée à cette unique occupation et qu'elle ait une forme qui indiquerait l'usage auquel elle était destinée13.
Mais au-delà des paperasseries officielles et de la caution des villes, nous devons reconnaître que l'usage de voitures pour le transport des défunts était pratique courante dans les campagnes. De fait, le problème des distances était présent depuis longtemps en milieu rural, et ce, bien avant le
12 Philippe Ariès, op. cit., p. 215. 13 Philippe Ariès, op. cit., p. 218.
déplacement des cimetières urbains.
D'aspect assez fruste, les voitures funéraires de la campagne furent presque certainement le modèle des "chariots corpifères" . Utilisées dans un esprit pratique pour pallier les inconvénients de la distance, ces premières voitures mortuaires étaient les mêmes qui servaient aux travaux de la ferme (fig. 4) .
Le corbillard à traction chevaline doit donc son apparition et sa généralisation au problème de la distance. En effet, c'est l'écart important entre la ville et le cimetière ou entre la demeure de "1'habitant" et le village qui obligea à penser à un nouveau mode de transport pour remplacer la procession à pied. La voiture était la solution parfaite aux fatigues de la route et à la longueur des trajets. C'est donc vers elle, qu'on se tourna dans un premier temps. Par la suite, elle fut remodelée par des règlements mais surtout par les exigences de la population. Le corbillard hippomobile est donc, en quelque sorte, une conséquence des changements d'attitudes face à la mort.
3. Le corbillard au Québec
Le corbillard du Québec fut lui aussi une solution aux difficultés causées par les grandes distances. Très tôt, les Québécois furent confrontés à ce problème de trajet et très tôt
aussi ils adoptèrent la voiture comme solution à leur problème. Cependant, l’Eglise de la Nouvelle-France n’approuvait pas entièrement cette méthode de transport qu'elle jugeait irrespectueuse11. Elle adopta donc, le 23 septembre 1684, un règlement selon lequel "le cadavre tdevait] être porté à bras d'homme, et [il ne serait] aucunement permis de le traîner en voiture15" . Ceci marquait d'une façon claire sa désapprobation.
Mais si ces prescriptions étaient facilement applicables pour les citadins qui demeuraient à courte distance de l'église et du cimetière, les habitants de la vaste campagne, eux, devaient pour respecter cette ordonnance souffrir mille maux, surtout en hiver. Un texte datant de 1810 et écrit par Mgr Plessis illustre bien tous ces problèmes. L'évêque de Québec reconnaît "que cet éloignement entraîne beaucoup d'indécence ; qu'on ne peut dans un si long trajet, obtenir le silence que demande une cérémonie religieuse. Que des chemins glissants occasionnent souvent des chutes, et avec elles des ris et des
Sous le Régime français, le principe même du corbillard était encore inexistant, tant en Amérique qu'en France, qu'en Angleterre. L'Eglise de la Nouvel1e-France ne pouvait donc admettre la voiture comme remplacement total des cortèges à pied, même si elle accepta certains compromis. Le transport du mort sur les épaules de ses proches était considéré alors comme un grand hommage, un dernier service teinté d'amour, d'amitié et de respect que le vivant rendait au défunt. En opposition, le déplacement par voiture était impersonnel et irrespectueux.
Règlements cités dans Mandements des évêques de Montréal, vol. III, Montréal, Ed. du Nouveau Monde, 1869, p. 254. 15
dangers16".
Mais outre les inconvenances religieuses, il y avait aussi "grand danger pour la santé des porteurs qui arrivaient ruisselants de sueur à 1'église qu’on ne chauffait pas alors, et dans laquelle ils assistaient au service comme dans une glacière17".
Pour éviter tous ces inconvénients, l'Eglise fut forcée de faire des compromis. Il fut alors permis aux habitants des rangs "d'amener en voiture le corps du défunt jusqu'à une certaine distance de l'Eglise18", après quoi les porteurs prenaient la relève pour porter le mort sur leurs épaules jusqu'à 1'emplacement de la cérémonie. Pour donner plus de poids à cet édit, une sanction avait été prévue pour les contrevenants : "aussi longtemps que le cadavre [était] dans la voiture traînée par des chevaux, il ne [pouvait] être précédé de
la croix, fut-elle seule et sans clergé19".
Cependant, malgré cette désaprobation de l'Eglise, c'est
Serge Gagnon, Mourir hier et aujourd'hui, Québec, P.Ü.L., 1987, p. 39.
Charles Trudelle, Charlesbourq, Québec, lmp. générale A. Côté et Cie, 1887, pp. 206-207.
Mandements des évêques de Montréal, vol. 111, Montréal, Ed. du Nouveau Monde, 1869, p. 2554.
19
elle, par le biais des fabriques paroissiales, qui fera 11 acquisition des premiers corbillards du Québec. De fait, le plus ancien corbillard que nous ayons pu retrouver fut acquis en 1805, pour la somme de quinze chelins, soit environ 3 $, par la fabrique de Saint-Augustin-de-Portneuf.
Suivant cet exemple, d'autres paroisses vont se procurer à leur tour un "chariot des morts". Par exemple, Notre-Dame de Québec en 1826, Charlesbourg en 1834 et Notre-Dame de Montréal deux ans plus tard. Mais, il faudra attendre la fin des années 1850 pour que le mouvement prenne véritablement de 11 ampleur
(annexe 1).
Ainsi, avec la deuxième tranche du XIXe siècle, l'usage du corbillard s'impose aux Québécois. En effet, dès 1875, son absence soulève 1'indignation des citadins, comme en fait foi cet entrefilet tiré d'un journal montréalais : "Point de corbillard pour transporter le corps à l'église mais un wagon de charge ordinaire, sans drap mortuaire ; en un mot, rien de ce que la décence rend nécessaire20".
Nous devons cependant tempérer cet écrit en précisant que s'il était "indécent" en ville de véhiculer ses défunts à l'aide d'une voiture de travail, la chose se voyait encore assez
Pour les paroisses pauvres s les
Le National, 7 juillet 1875.
régions de colonisation, les voitures de travail servaient de corbillards ; elles étaient la solution la plus économique et la plus pratique.
En fait, les paroisses moins bien nanties n'auront de véritables corbillards qu'après 1880. C'est en effet à cette époque que le développement d'une industrie de corbillards luxueux créera un marché de l'usagé offrant à moindre prix les anciens corbillards des fabriques plus fortunées. Henri Phaneuf, entrepreneur de pompes funèbres à Saint-Dénis-sur- Richelieu, profita de cette situation lorsqu'il fit 1'acquisition, en 1908, de 1'ancien véhicule funéraire que Saint-Hyacinthe avait employé pendant soixante-quinze ans21.
Pendant vingt ans, soit de 1880 à 1900, le corbillard hippomobile sera en plein âge d'or. Les "chariots des morts" de cette période vont se caractériser par leur aspect spectaculaire et soigné, en ce qui a trait à 1 ' ornementation, à la taille comme aux améliorations techniques dont ils seront l'objet. Cet essor sera cependant de courte durée puisque la motorisation sonnera à jamais le glas du corbillard à traction chevaline.
Apparu au Québec entre 1900 et 1920, le corbillard motorisé remplacera rapidement le corbillard de bois devenu désuet. Plus
St-Dénis-sur-Richelieu 1740-1990, Les éd. Louis Bilodeau et Fils Ltée, Sherbrooke, 1989, p. 102.
rapide en ville qu'à la campagne où 1'infrastructure routière préservera quelques temps les vieux corbillards à chevaux, la conquête du corbillard automobile ne prendra que vingt ans. Passé 1940, l'utilisation du corbillard hippomobile sera soit un signe de pauvreté, soit le fait de quelques excentriques ou de grands nostalgiques.
4. Les catégories des chars funèbres
Au cours de son évolution, la voiture funéraire a connu plusieurs formes. Nous en avons mentionné quelques-unes en parlant des origines du corbillard et nous croyons qu'il est important maintenant, avant de poursuivre, d'en définir clairement les différentes catégories.
Etablie en fonction de l'usage, notre classification se divise en trois groupes: les véhicules de transport, les corbillards et les chars d'apparat. Cette division s'applique sans exception, à tous les véhicules utilisés pour le déplacement des morts, peu importent l'époque et la situation géographique.
Notre première catégorie englobe lés véhicules de transport. Il s'agit des toutes premières voitures funéraires utilisées ici et même à l'étranger. Au Québec, ce type de véhicule était en usage dès le XVIIe siècle et on cessa de l'utiliser à des fins funéraires autour de 1920.
Véhicule d'usage courant, momentanément détourné de sa fonction normale, la voiture de cette catégorie était la solution d'un jour au problème de la distance. Ainsi, selon ce que chacun avait sous la main, ce corbillard occasionnel pouvait être sleigh, carriole, calèche, traîne, ou même barque (fig. 5).
Notre catégorie suivante regroupe les corbillards, c'est- à-dire des voitures qui se caractérisent par leur spécialisation funèbre. En effet, dès sa conception le corbillard est destiné à une fonction unique : le transport des morts lors des cérémonies funéraires.
Apparu au Québec vers 1805, le corbillard fut d'abord mû par des chevaux. L'attelage pouvait être composé de un, deux, trois, quatre ou même huit animaux selon le poids de la voiture et 1'importance du défunt. Généralement monté sur roues, le corbillard pouvait aussi se déplacer sur des patins en hiver.
Cette voiture funéraire se généralisa au Québec après 1850, connaissant son âge d'or vers 1880. Avec 1 ' apparition du fourgon funéraire motorisé autour de 1910, le corbillard à chevaux devint de plus en plus rare jusqu'à devenir presque inexistant à peine vingt ans plus tard (fig. 6).
Enfin, la troisième et dernière catégorie, celle des chars d'apparat est un peu particulière. En effet, employé pendant
une centaine d’années, entre 1830 et 1930, ce type de chariot funèbre se distingue des deux premiers véhicules par son importance sociale et son caractère éphémère.
Destiné aux funérailles de personnalités, le char d'apparat marquait le respect et 1'admiration de toute une population. Pour les morts importants, le simple corbillard ne pouvait convenir ; il fallait plus que le lot habituel. On fabriquait donc, pour 1'occasion, une voiture funéraire digne de la célébrité du mort; un char de gloire dont le seul but, nonobstant celui du transport, était d'honorer de. façon singulière le disparu. En conséquence, 1'aspect de cette voiture devait répondre à ce désir de glorification. Toute son ornementation, sa forme même, contribuait à cet objectif. Ainsi, pour le militaire de carrière, le char d'apparat prendra 1'apparence du canon (fig. 7) alors que pour Sir Georges- Etienne Cartier, il sera un imposant montage de plumes, d'urnes, de drapés et d'armoiries (fig. 8 ). Et une fois les funérailles terminées, ce véhicule funéraire était tout simplement détruit.
Tout au long de notre prochain chapitre, il faudra tenir compte des grandes catégories que nous venons de définir ainsi que des contextes particuliers qui auront marqué 11 émergence, la multiplication et le déclin des corbillards au Québec. C'est en effet sur ce fond de scène que l'étude des processus de
fabrication et des modalités d'utilisation prendra tout son sens.
DE LA FABRICATION A L'UTILISATION
Au moment où le corbillard se généralise, soit autour de 1850, le Québec amorce un virage économique majeur. Autrefois essentiellement basée sur une production artisanale, 1 * économie québécoise entre de plein pied dans la modernité en s'industria lisant , suivant en cela 11 exemple de l'Angleterre1.
Toute la seconde moitié du XIXe siècle vivra au rythme de cette nouvelle façon de produire. Pendant cette période, la grande majorité des secteurs de production seront touchés. Le corbillard n'échappe pas à ce mouvement. Assez rapidement, la fabrication des voitures funéraires va passer de 1'atelier artisanal à la petite manufacture sans toutefois que 1'artisan indépendant soit entièrement écarté du processus de production.
1. La fabrication
Deux types de fabricants vont se partager le marché du corbillard au Québec soit l'artisan et le fabricant spécialisé. Ce côtoiement de deux modes de production, aussi différents l'un de l'autre, reflète la capacité d'adaptation des ouvriers face au changement dans les habitudes de production.
Paul-André Linteau, René Durocher et Jean-Claude Robert, Histoire du Québec contemporain, vol. 1, Montréal, Ed. du Boréal Express, 1979, pp. 138-141.
D'abord 1'affaire d'un seul individu, à la fois ouvrier et propriétaire, la fabrication des chars funéraires va ensuite passer aux mains des fabricants spécialisés qui vont appliquer le modèle taylorien de la compartimentation des tâches. Ainsi, le corbillard deviendra l'objet de 1'attention de plusieurs intervenants.
1.1 L'artisan
Les premiers corbillards du Québec étaient une grande nouveauté. Avant le XIXe siècle, aucun véhicule de ce genre n'avait parcouru les routes de la province. Ainsi, jusqu'à 1'apparition des fabricants spécialisés vers 1880, lorsqu'une paroisse prenait la décision de se munir d'un chariot pour les morts, elle n’avait d'autre choix que de faire appel à une main- d'oeuvre locale pour sa fabrication.
L'ouvrier était alors choisi en fonction de ses compéten ces. Souvent, il pratiquait le métier de charron ou celui de voiturier. Bref, une occupation directement liée aux voitures et qui, en conséquence, était facilement associée aux corbil lards .
Ce fut le cas, par exemple, d'Amable Ledoux, carrossier à Saint-Dénis-sur-Richelieu, qui construisit en 1864 le premier
char funéraire de 1'endroit2. Même chose pour Denys Bernier, un charron, que les marguilliers de Cap Saint-Ignace vont engager en 1881, pour "faire suivant toutes les règles de l'art, un corbillard pour la paroisse"3.
Toutefois, une profession dans le domaine du véhicule n'était pas une condition absolument nécessaire. A cet époque, la survie économique de chaque Québécois était assurée, pour une bonne partie, par la connaissance générale de plusieurs techni ques de base. Ce savoir rudimentaire de différents métiers, y compris le charronage et la menuiserie permettait à tout indivi du un peu habile d'offrir ses services pour la fabrication de corbillards.
Ainsi, en 1856, c'est à un simple commerçant que la paroisse de Varennes va donner le contrat "de faire pour l'usage de la dite Fabrique une voiture pour le transport des corps morts"4. Et c'est un menuisier-charpentier, Edouard
St-Denis-sur-Richelieu, 1740-1990, Sherbrooke, Les éd. Louis Bilodeau et Fils Ltée, 1989, p. 102.
Marché de construction d'un corbillard, marché entre Anthime Bossé marguillier de Cap Saint-Ignace et Denys Bernier charron, passé devant notaire le 16 mai 1881, Archives paroissiales de Cap Saint-Ignace.
Marché de construction d'un corbillard, marché entre Jos Hébert marguillier de Varennes et Hylary Girard, passé devant le notaire A. Girard le 31 décembre 1856, ANQ- Montréal, no 2733.
Darche, qui va construire en 1844, un corbillard pour Chambly5.
Selon la coutume, c'est généralement par contrat verbal que 1'employeur et 1 'ouvrier sélectionné conviennent des caractéris tiques du travail à effectuer. Mais parfois, ils avaient
recours à un acte notarié pour sceller leur contrat. Il s'agis sait alors d'un document, dans lequel étaient précisées toutes les conventions entre les deux parties touchant les matériaux, les prix et les modalités de paiement (annexe 2). On pouvait aussi y retrouver des références à un modèle cité par l'un ou l'autre des signataires, afin de s'assurer qu'aucun malentendu ne s'était glissé au cours de 1'entente. Ce modèle pouvait être de diverses natures: une photographie, un plan, un croquis ou même un spécimen déjà existant.
Ainsi, à Varennes, c'est en quelque sorte à un modèle existant que les parties font référence. La paroisse et son engagé vont en effet s'entendre pour que la voiture des morts soit "semblable ou a peu près semblable a celle qui est en usage aux mêmes fins, dans la paroisse de St-Marc-sur-le-Richelieu, que les dites parties déclarent connaître"6. Par contre, quand
Sylvain Darche, "Il y a cent ans, Edouard Darche..." dans Les cahiers de la seigneurie de Chambly, vol. VII, no.2, octobre 1985, p. 2
Marché de construction d'un corbillard, Marché entre Jos Hébert marguillier de Varennes et Hylary Girard, passé devant le notaire A. Girard le 31 décembre 1856, ANQ- Montréal, no 2733..
le charron Pierre Déry reçut de la fabrique de 1'Ancienne- Lorette le contrat de réalisation de son corbillard, c'est une photographie tirée d'une publicité qui lui servit d'exemple
(fig. 9 et 10).
Au départ, 1'artisan travaillait seul à la réalisation de son corbillard. Il effectuait lui-même 1'ensemble des travaux, autant ceux du charronnage et de la menuiserie que ceux relatifs à 1'ornementation. Mais avec le temps, le corbillard devint de plus en plus complexe et il arrivait parfois que les demandes du client dépassent les compétences de 1'ouvrier. Ainsi, pour répondre à ces situations précises, 1'artisan pouvait s'associer temporairement avec un ou plusieurs travailleurs spécialisés. On sait par exemple que Félix Gauthier, un voiturier de Trois- Rivières, fit appel à un sculpteur montréalais pour la réalisa tion du décor sculpté de son corbillard7. Quant au gros corbil lard de la maison Germain Lépine de Québec, il est issu du travail conjoint d'un charron, d'un sculpteur et d'un orfèvre8
Certains parmi les artisans du chariot des morts doivent
Nicole Cloutier, Rapport sur la Cie Gauthier & Frère de Trois-Rivières, Hull, Musée canadien des civilisations, 1984, p. 2
Selon M. Robert Lépine, vice-président en 1973 de la Maison funéraire Lépine, la réalisation des différents éléments de métal qui ornent ce luxueux corbillard fut confiée à un orfèvre de Québec.
Fernando Lemieux, "Un corbillard qui rappelle le faste des funérailles d'antan" dans Le Soleil, 8 août 1973, p.
12
.
cependant être traités d'une façon particulière. En effet, parmi ces fabricants occasionnels de voitures funéraires, quelques-uns étaient à la fois constructeur et client.
Le développement du corbillard québécois se fit au même moment que 1'apparition de la profession d'entrepreneur de pompes funèbres. Ainsi, plusieurs parmi ces derniers fabriquè
rent pour leur propre besoin un corbillard. Il s'agissait pour eux d'une solution d'autant plus simple, que souvent ces pion niers du service funéraire savaient travailler le bois et s'y entendaient à merveille dans la fabrication des voitures.
Le fondateur de la maison Ed. Darche et Fils en est un bon exemple. De fait, Edouard Darche, fils d'un menuisier-charpen tier , pratiqua un temps le métier de son père, en lui préférant cependant la fabrication des meubles. Peu à peu, sa profession de menuisier en fit un constructeur de cercueils ; ce qui 1'en traîna à modifier graduellement ses activités professionnelles.
En effet, en plus des cercueils, il en vint à offrir aux familles éprouvées le service de ses chevaux pour atteler au corbillard paroissial. Puis, il songea à se procurer un corbil lard pour son propre bénéfice. Déjà aguerri aux travaux du bois, il ne lui fut pas difficile de tirer profit de ses con naissances pour se fabriquer un char funèbre. C'était en 1884 et la construction de ce premier véhicule fut aussi le commence
ment de sa carrière d'entrepreneur de pompes funèbres9.
Bien entendu, avec le temps et la succession des généra tions, il deviendra impossible aux entrepreneurs de profession de réaliser eux-mêmes leurs chars funèbres. De toute façon, la demande toujours grandissante de ce type de voiture va encoura ger l'établissement des fabricants spécialisés.
1.2 L'entreprise spécialisée
Le fabricant spécialisé était au départ un artisan du corbillard, un de ceux qui pratiquaient un métier lié aux voitu res: charrons, voituriers ou carrossiers10. Ils étaien les plus aptes à cette spécialisation puisque grâce à leur première profession, ces ouvriers avaient acquis une somme non négligea ble d'expérience dans la fabrication des véhicules. De plus, ils avaient déjà en main, métier oblige, tout l'outillage nécessaire à ce genre de travail. Mais surtout, ils bénéfi ciaient d'une polyvalence dans la production qui leur permettait de survivre, même dans les périodes plus creuses.
Ce fut le cas par exemple du commerce de Théode Désilets,
9 Sylvain Darche, op. cit., pp. 2-3.
10 Ainsi, Thomas Carette de Sainte-Marie de Beauce était voiturier de même que Théode Désilets, installé à Victoriaville. Quant à Stanislas Meunier, il était carrossier à Chambly. Il en allait de même pour les fabricants américains, d'après ce que rapporte Thomas A. McPherson dans American Funeral Cars & Ambulances Since 1900, Glenn Ellyn, Crestline Publishing, 1973, pp. 5-11.
installé à Victoriaville depuis 1885. D’abord, uniquement voiturier, Désilets abandonna le gros de cette première produc tion pour se spécialiser dans la fabrication des corbillards hippomobiles, offrant en plus de construire des catafalques. Ainsi, grâce à ce triple champ d'activités, il réussit à maintenir son entreprise jusque vers 1940, alors que sa princi pale production, le corbillard hippomobile, connaissait depuis une vingtaine d'années une baisse importante11
Théode Désilets fut un fabricant de corbillards exemplaire et un homme d'affaires avisé. En plus de maintenir à flot son commerce en acceptant différents travaux en dehors de sa spécia
lisation, il utilisa en publicité un médium relativement récent : la photographie. Ainsi, autour de 1920, Désilets fit photogra phier ses corbillards afin d1 illustrer un catalogue de sa pro duction .
Nous ignorons encore jusqu'à quel point 1'effort publici taire a pu faire partie des stratégies de vente des entreprises spécialisées dans le corbillard au Québec. Le catalogue de vente de Théode Désilets, dont nous possédons quelques pages, est le seul exemplaire québécois que nous ayons pu retracer alors que cette façon de s'annoncer semble être pratique
Album historique du centenaire de Victoriaville, 1961, p. 56.
courante aux Etats-Unis12.
Ces quelques pages de catalogue que la petite-fille du fabricant nous a gentiment offertes se composent en tout de huit photographies montées sur toiles et percées de trous à l'un des côtés pour faciliter la consultation (annexe 4). L'une d’entre elles fut même mise à la poste, comme nous le prouvent ses plis et la note que 1'expéditeur avait pris soin d'inscrire au verso : "S.V.P. de retourner le plus tôt que possible" (fig. 11 et 12).
L'information la plus évidente fournie par ce document tient à la diversité de la production. Les photographies nous montrent quatre chars funéraires très différents les uns des autres. Nous pouvons donc affirmer, sans risque d'erreur, que Théode Désilets pouvait offrir à sa clientèle un choix de plu
sieurs modèles13
Les Archives nationales du Canada conservent dans le fonds Davis Barnett, le catalogue de vente du fabricant américain James Cunningham Son and Co. (MG 30, B 86, v.464) que nous présentons en annexe 3.
L'annonce par catalogue est aussi soulignée dans 1'ouvrage de Thomas A. McPherson, American Funeral Cars ans Ambulances since 1900, Glen Ellyn, Crestline Publishing, 1973, pp. 6-11.
Derrière les photographies du catalogue, Désilets a pris soin de donner un numéro à ses corbillards. La répétition du même numéro pour les mêmes modèles de corbillard, nous prouve que ces chiffres servaient à identifier les différents modèles. Or, une des photographies qui nous sont parvenues porte le numéro 50; ce qui pouvait vouloir dire que Théode Désilets a pu offrir jusqu’à 50 modèles différents à sa clientèle.
Bien entendu, même si le client fait son choix à partir du catalogue de modèles finis, il a toujours la possibilité d’ap porter des changements au véhicule qu'il aura choisi. De toute façon, même sans la volonté expresse du client, il y aura tou jours de légères différences entre la photographie et le produit fini. Il est en effet impossible pour 1'ouvrier qui travaille de ses seules mains de produire deux pièces exactement sembla bles .
Nous avons d'ailleurs, parmi les photographies de la collection Désilets, un exemple parfait des distinctions qui peuvent exister entre deux corbillards du même modèle (fig. 12 et 13). Si, de prime abord, les deux véhicules semblent identiques, un examen approfondi nous livrera des différences notamment au niveau du toit et du décor intérieur des petites fenêtres.
Que ce soit pour répondre aux désirs du client ou qu'il s'agisse de libertés ouvrières, les modifications qui apparais sent sur la photographie de la figure 13 ont été rendues possible parce que la production de Désilets est encore loin de 1'industrie mécanisée. A mi-chemin entre la manufacture et 1'artisanat, le fabricant spécialisé offrait à sa clientèle une grande malléabilité. Il avait la possibilité de varier à volonté la forme de ses modèles grâce à la souplesse du travail manuel de ses employés
En effet, plus organisé que 1'artisan, le fabricant spécialisé ne craindra pas d'engager du personnel. En 1905, 1'entreprise du carrossier Stanilas Meunier, établie à Chambly, réunit 5 travailleurs y compris le patron et son fils (fig. 14). Mais il est vrai que dans ce cas précis, la fabrication des corbillards ne 11 emportera jamais sur la production des voitures de promenade.
2. La clientèle: du public au privé
Les premiers clients des fabricants de corbillards seront les paroisses. Suite à la suggestion de quelques individus, prêtres ou laïcs, une assemblée de paroissiens était convoquée pour que tous puissent juger de la pertinence de doter la pa roisse d'un char funéraire. Malgré la lenteur de cette façon de procéder, il s'agissait d'une démarche nécessaire. En effet, pour que la fabrique ait la possibilité de faire une dépense de cette importance, il fallait qu'une majorité des paroissiens donne officiellement son accord lors de cette réunion annoncée au prône.
Une fois la décision approuvée, on profitait du rassemble ment de tous pour nommer des responsables chargés de veiller à
la bonne marche du projet d'acquisition. Ils avaient entre autres tâches celle de réunir l'argent pour l'achat. La pa roisse québécoise n'a jamais été particulièrement fortunée, surtout en milieu rural. Elle n'avait donc que très rarement
les sommes nécessaires à cette dépense. En conséquence, il fallait pour amasser le montant voulu, faire appel à la généro sité des paroissiens, futurs usagers du corbillard désiré.
Ainsi, une souscription volontaire était levée. Chaque paroissien était sollicité mais selon les paroisses et les époques, le montant de cette contribution pouvait varier. A Saint-Roch-des-Aulnaies en 1859, la somme demandée fut de 5 schellings par famille1*. Mais lorsqu1 en 1902 il fallut racheter un nouveau corbillard, les montants furent plus élevés et va riaient d'un individu à l'autre pour répondre davantage aux réalités d'utilisation. La souscription fut donc portée à "une contribution de 2,25 $ à chaque cultivateur et de 1,50 $ à chaque emplacitaire"15.
Lorsqu'enfin 1'argent était rassemblé16, les responsables avaient alors la délicate mission de trouver le véhicule appro prié. Leur mandat était "d'aller visiter des corbillards chez les fabricants de ces voitures et [d'acheter] ce qui leur
Livre des comptes de Saint-Roch, 1859, Archives parois siales de Saint-Roch-des-Aulnaies.
Procès-verbal, 10 août 1902, Archives paroissiales de Saint-Roch-des-Aulnaies.
Il fallait parfois que la fabrique complète de ses deniers la somme amassée par souscription. C'est ce qu'il advint en 1873 dans la paroisse de Saint-Gui 1 laume- d'Upton qui n'avait demandé à ses paroissiens qu'une faible contribution de 50 sous par famille.
tparaîtrait] le plus avantageux pour les paroissiens"17 qu’ils représentaient.
Ainsi, pendant longtemps, tout ce qui se rapportait aux choses de la mort était du seul ressort de l'Eglise. Mais, les mentalités changeant, on vit apparaître avec le XIXe siècle le phénomène de la commercialisation de la mort. La simplicité des hommages spirituels ne correspondait plus aux désirs des familles éprouvées. Ainsi, pour satisfaire des exigences gran dissantes, certains se firent marchands d'accessoires funérai res. Ce fut la naissance des entrepreneurs de pompes funèbres18.
Les premiers accessoires offerts seront les cercueils19 de plus en plus "confortables" et étanches, ainsi que tout un as
sortiment de décorations pour la maison en deuil ou de vêtements pour le défunt et sa famille20. Finalement, on en viendra à
Procès-verbal, 10 août 1902, Archives paroissiales de Saint-Roch-des-Aulnaies.
Serge Gagnon, Mourir hier et aujourd'hui, Québec, P.U.L., 1987, pp. 174-175.
Dès 1830, le sacristain de la paroisse Notre-Dame de Montréal offrait contre paiement un assortiment de cercueils. Serge Gagnon, De l'usage du corbillard à l'histoire sociale de la mort, Hull, Musée canadien des civilisations, 1988, p. 1 (texte inédit).
Dans les livres d'inventaire de la maison funéraire Germain Lépine, de Québec, nous voyons qu'il vendait ou louait selon l'usage, des garnitures de chambre (banniè res noires, crêpes, chandelles, prie-dieu) de même que des vêtements (gants, brassards, cravates et même des
robes et des complets pour hommes).
marchander le corps lui-même en offrant embaumement et maquil lage .
Le corbillard ne fera pas exception à cette commercialisa tion de la mort. D'abord équipement paroissial, donc propriété des fabriques ou à défaut des curés21, il va peu à peu changer de mains. En effet, pour ceux qui avaient fait de la mort un métier aussi lucratif, le corbillard était une aubaine à ne pas négliger22.
L'Eglise aurait pu y trouver à redire mais elle ne fit rien; cette laïcisation officielle du corbillard étant plutôt un avantage pour elle. Nous en voyons pour preuve une lettre que Mgr Tachereau, évêque de Québec, écrivit en 1885 à M. Dufour, curé de Saint-Roch-des-Aulnaies .
"Je vous dirai franchement que je me suis toujours opposé autant que j'ai pu, à ce que les fabriques aient un corbillard, car presqu'invariablement, c'est pour une fabrique une source de dépense, même quand il y a un tarif en sa faveur (...) Après tout, ce n'est pas une affaire de fabrique, puisqu'elle n'est pas tenue de transporter les morts à 1'église (...). Je considère que c'est pour une fabrique une source d'em barras et de dépenses auxquelles elle n'est pas du
Ce fut notamment la cas du corbillard utilisé à Saint- Elphège, comté de Nicolet. Payé par le curé de 1 ' en droit , M. Albert Désilets, il fut finalement vendu aux paroissiens en 1921, au moment d'un changement de cure. Déjà en 1845, le meublier Germain Lépine changeait de profession et se procurait pour son nouveau commerce ses premiers corbillards. J.-Charles Gamache, Histoire de Saint-Roch de Québec et de ses institutions 1829-1929, Québec, lmp. Charrier et Dugal Ltée, 1929, p. 139.
tout tenue"23.
Ainsi, peu à peu, l'entrepreneur de pompes funèbres prendra le pas sur les paroisses pour tout ce qui concerne le transport des défunts.
3. L'acquisition
L'acquisition d'un corbillard à traction animale pouvait se faire de plusieurs façons au Québec. On pouvait confier la fabrication de cette voiture a un artisan non spécialisé, ou encore le fabriquer soi-même comme le firent plusieurs entrepre neurs de pompes funèbres de la première génération. Mais autour de 1880, on pouvait aussi s'adresser à un fabricant spécialisé.
Cette dernière possibilité était une solution simple et rassurante. L'acheteur avait ainsi la certitude d'obtenir une voiture en bon état et correspondant au mieux à ses besoins puisqu'il l'avait lui-même choisie parmi d'autres. Cependant, le prix du corbillard était assez élevé, malgré la possibilité de payer en plusieurs versements24; il arrivait que l'acheteur
Mais malgré ce désaveu épiscopal, St-Roch aura un corbillard. Lettre de Mgr Tachereau à M. Dufour, 1er décembre 1885, Archives paroissiales de Saint-Roch-des- Aulnaies.
Chez Théode Désilets le paiement à termes était toujours offert moyennant une certaine augmentation du prix régulier. Par exemple, un corbillard de 450 $ coûtait 550 $ lorsque le paiement par versements était choisi par le client.
ne puisse pas s'offrir un tel luxe. Dans un cas semblable, il restait toujours la possibilité d'acheter un corbillard usagé.
La concurrence sévère entre propriétaires de corbillards obligeait paroisses et entrepreneurs à renouveler assez souvent leurs véhicules. Ainsi, à Saint-Gervais vers 1931, le "croque- mort" Achille Laçasse se vit forcé de s'équiper à neuf parce que la fabrique de l'endroit venait d'échanger son vieux corbillard "pour un plus luxueux et pouvant fonctionner été comme hiver"25.
Mais pour acheter, souvent il faut vendre. Et ce type de vente va justement servir à alimenter le réseau de l'usager. C'est ce qui incitera l'entrepreneur de pompes funèbres François Jobin à profiter d'une annonce décrivant ses activités profes sionnelles pour faire connaître son désir de vendre "un bon corbillard de deuxième classe...à des conditions faciles"26.
On pouvait aussi se procurer de vieux corbillards à la porte des églises. En effet, il était d'usage de vendre ce qui ne servait plus à la paroisse lors de la criée pour les âmes. Et ce fut souvent lors de cette vente, au profit des malheureux du purgatoire, que les chars funèbres des paroisses étaient vendus. C'est ce qu'il advint au vieux corbillard de
Sainte-25 Des Acadiens...aux Gervaisiens, Sainte-Marie, lmp. Le Guide Inc., 1979, p. 523.
2e "Corbillard à vendre" dans L'Evènement, 13e année, 8 août
Rosalie en 1915, de même qu'à celui de Saint-Louis-de-Blandlord en 1901, et à celui de 1'Isle-aux-Coudres en 1960.
Mais avant de se résoudre à l'achat d'un char funèbre, il existe pour les entrepreneurs urbains une autre solution qui avait 1'avantage de sauver les frais d'entreposage ainsi que ceux de 1'entretien.
Dans le Journal des ventes27 de la maison Germain Lépine de Québec, certaines pages sont réservées à un type particulier de transactions. Nous y trouvons, en plus des contrats avec la clientèle régulière, des ententes de location pour des corbil lards avec d'autres entrepreneurs de la ville28.
Cette façon de faire était à 1'avantage des deux parties. Pour le locateur, cela permettait de rentabiliser une flotte assez importante de véhicules29, alors que le locataire économi sait quelques deniers sur le prix d'achat et sur 1'entretien du corbillard manquant.
L'emprunt se faisait à la convenance des deux entrepreneurs et pouvait varier d'un mois à l'autre. Ainsi, dans le cas de
27 Journal des ventes 1873, Archives privées.
28 Nous trouvons ainsi les noms de Charles Cloutier et de William Drum, deux meubliers de Québec.
29 D'après le cahier d'inventaire de 1915, 1'entreprise de Germain Lépine possédait alors sept corbillards.
Charles Cloutier, il y eut huit locations en septembre 1873 mais seulement quatre au cours du mois de novembre de la même année
(annexe 5).
4. L'utilisation
Une fois l'achat du corbillard effectué, il reste encore à fixer les modalités de son utilisation. Il s'agit en fait, d'établir des règles claires pour que ce véhicule réponde au mieux aux besoins ainsi qu'aux exigences de ses utilisateurs.
Le mode d'utilisation du corbillard de fabrique s'accorde parfaitement bien avec le système coopératif mis de l'avant pour son achat. De la même façon que chacun a collaboré pour payer le véhicule, chacun doit se débrouiller pour l'utiliser. Le corbillard passe donc de main en main, ce qui peut occasionner des injustices et causer une détérioration plus rapide du véhi cule. Pour prévenir toutes mésententes, chaque fabrique prendra donc la peine de faire voter à ses paroissiens une série de règlements régissant au mieux les obligations des utilisateurs du corbillard (annexe 6).
Pour ceux qui ont souscrit, l'emploi du corbillard est évidemment gratuit. Un droit de gratuité dont bénéficieront aussi "tous les membres de sa famille, qui résideront avec lui, et ...ceux auxquels il est obligé de faire donner la sépulture
ecclésiastique, pourvu qu'ils demeurent dans la paroisse"3 .
Mais le paiement de la souscription n'était pas obligatoi re . Chaque individu avait la possibilité de refuser de partici per à l'achat du corbillard paroissial sans être forcé pour autant de renoncer à son utilisation.
Evidemment, les récalcitrants étaient en quelque sorte pé nalisés. Ils devaient payer à 1’emprunt du corbillard une somme souvent plus importante que celle de la souscription. Ainsi, à Saint-Roch-des-Aulnaies, plutôt que de payer le montant maximal de 2,25 $, les non-souscripteurs devaient débourser 3$ à chaque fois qu'ils employaient le corbillard31. C'était la même chose à Saint-Guillaume-d'Upton où le montant exigé était dans ce cas- ci de 2 $, alors que la somme demandée lors de la souscription était de 0,50 $32.
Les sommes supplémentaires ainsi amassées étaient réservées pour 1'entretien du véhicule. A Saint-Guillaume, cet argent formait "un fond (sic) au moyen duquel la fabrique [faisait] les dépenses nécessaires pour le faire laver, graisser, tenir en bon
René Desrosiers et al, St-Guillaume d'Upton 1833-1983: 150 ans d'histoire, Drummondville, Les Editions de la Société historique du Centre du Québec, 1983, p. 101. Volume "cloches et corbillards", 10 août 1902, Archives paroissiales de Saint-Roch-des-Aulnaies.
