Étude économique sur le transport par train routier au Québec

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Étude économique sur le transport par train routier au

Québec

Mémoire

Maude Gagné

Maîtrise en sciences de l'administration - avec mémoire

Maître ès sciences (M. Sc.)

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Étude économique sur le transport par train routier au

Québec

Mémoire

Maude Gagné

Sous la direction de :

Jacques Renaud, directeur de recherche

André Gascon, codirecteur de recherche

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Résumé

Le transport par train routier est de plus en plus présent sur les autoroutes canadiennes. Cette option de camionnage permet de transporter une plus grande charge de marchandises à l’aide d’un seul tracteur. Des multinationales utilisent ce type de transport pour leurs opérations quotidiennes et la popularité de cette stratégie est en croissance. De plus, la législation concernant le train routier se simplifie depuis quelques années. La majorité des recherches actuelles portent sur la mécanique du train routier, mais peu d’études sur la rentabilité de ces opérations sont disponibles dans la littérature scientifique. Ce présent mémoire propose une étude économique du train routier. En partenariat avec une entreprise québécoise implantée depuis 20 ans, l’étude économique vise à comparer les opérations en train routier à celle du camionnage régulier avec des remorques de cinquante-trois pieds.

L’entreprise souhaite identifier les différences de coûts entre les deux types d’opérations afin d’implanter une stratégie d’affaires à long terme et durable. À l’aide de données réelles et d’observations de flux de marchandises, l’étude économique est basée sur différents scénarios vécus par l’entreprise. De plus, la sensibilité des différents paramètres est étudiée afin de mieux comprendre le comportement des coûts de l’entreprise.

Les résultats ont démontré que le train routier permet dans certains cas une économie à la fois monétaire et temporelle pour l’entreprise. En analysant les demandes de transports et en calculant les coûts associés au camionnage traditionnel ainsi qu’au train routier, l’entreprise peut réduire ses frais opérationnels en choisissant le type de transport le plus rentable selon sa situation.

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Abstract

Road train transport is now often on Canadian highways. This variation of trucking allows a larger load of goods to be hauled with just one tractor. Multinationals use this type of transportation for their daily operations and use of this operational strategy is growing. Road trains regulation is less restrictive than it was before. The majority of current research is on the mechanics of the road train but few studies are available on the profitability of these operations. This report proposes an economic study of the road train. In partnership with a Quebec company established for 20 years, the economic study compares road train operations with that of regular trucking.

The company wants to define the cost differences between the two types of operations in order to implement a long-term and sustainable business strategy. Using real data and observation of the flow of goods, the economic study is based on different scenarios experienced by the company. In addition, the sensitivity of the various parameters is studied to better understand the cost behavior of the company.

Results showed that road train can in some cases save both money and time for the company. By analyzing transportation demands and calculating the costs associated with traditional trucking as well as road train, the company can reduce operational costs by choosing the most cost effective type of transportation according to its demand.

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Table des matières

Résumé ... ii

Abstract ... iii

Table des matières ... iv

Liste des figures ... vii

Liste des tableaux ... viii

Remerciements ... x

Introduction ... 1

Chapitre 1 – Mise en contexte ... 2

1.1. L’entreprise étudiée ... 2

1.2. La problématique ... 2

1.3. La méthodologie utilisée ... 3

1.4. L’organisation du mémoire ... 3

Chapitre 2 – Analyse de l’industrie du transport routier ... 4

2.1. L’industrie du transport routier et son importance ... 4

2.2. La pénurie de main-d’œuvre dans l’industrie du transport routier ... 6

2.3. Les impacts environnementaux du transport routier de marchandises ... 7

2.4. Cadre d’intervention du ministère des Transports ... 10

Chapitre 3 – Législation du train routier ... 12

Chapitre 4 – Présentation des modèles de transport de l’entreprise ... 17

4.1. Introduction ... 17

4.2. Modèle 1 : Transport direct entre deux cours ... 18

Train routier ... 19

Camion régulier ... 19

4.3. Modèle 2 : Transport direct entre deux cours, aller-retour... 20

4.4. Modèle 3 : Transport d’un fournisseur à un client ... 22

4.5. Modèle 4 : Transport à cueillettes et livraisons multiples ... 25

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4.6. Modèle 5 : Transport à cueillettes et livraisons multiples, aller-retour ... 28

Camion ... 29

Chapitre 5 – L’analyse des coûts ... 33

5.1. La notion de coût pertinent ... 33

5.2. Les variables du calcul de coûts... 34

5.3. Les coûts inclus dans l’étude... 35

Le carburant ... 35

Le salaire... 36

Les avantages sociaux ... 38

La formation ... 38

L’entretien de l’équipement pour le train routier ... 38

L’usure des semi-remorques ... 39

Les permis pour le train routier ... 39

La location de cours ... 39

L’achat et l’amortissement des diabolos ... 40

5.4. La notation ... 40

5.5. Formulation du coût pour le train routier ... 45

Modèles 1 et 2 ... 45

Modèle 3 ... 46

Modèle 4 ... 46

Modèle 5 ... 46

5.6. Formulation du coût pour le camion ... 47

Modèle 1 ... 47

Modèle 2 ... 47

Modèle 3 ... 48

Modèle 4 ... 48

Modèle 5 ... 48

5.7. Équation de comparaison temporelle ... 48

Chapitre 6 – Comparaison des résultats ... 51

6.1. Le carburant ... 59

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6.3. Les frais généraux ... 64

6.4. Comparaison globale des coûts ... 67

6.5. Comparaison temporelle ... 69

Chapitre 7 – Analyse de sensibilité ... 73

7.1. Analyse du carburant ... 74

7.2. Analyse de la main-d’œuvre ... 79

7.3. Analyse du positionnement des clients ... 82

Chapitre 8 – Avantages du train routier dans le contexte socio-économique actuel ... 90

La main-d’œuvre ... 90

Les émissions de gaz à effet de serre ... 90

Conclusion ... 92

Bibliographie ... 93

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Liste des figures

Figure 1. Mégatonnes d'équivalent en dioxyde de carbone pour les différents modes de transport au Canada

(Environnement et Changement Climatique Canada, 2020) ... 7

Figure 2. Types de train routier (Transport Québec, 2018) ... 13

Figure 3. Carte des lieux d'arrêt sécuritaire de l'entreprise ... 15

Figure 4. Proportion de train routier par cour ... 18

Figure 5. Proportion de chaque type de transport... 18

Figure 6. Modèle 1 de transport - Train routier et semi-remorques ... 20

Figure 7. Modèle 2 - Train Routier et semi-remorques ... 22

Figure 8. Modèle 3 - Train routier ... 24

Figure 9. Modèle 3 - Semi-remorques ... 24

Figure 10. Modèle 4 - Train routier ... 27

Figure 11. Modèle 4 - Semi-remorques ... 27

Figure 12. Modèle 5 – Train routier ... 30

Figure 13. Modèle 5 – Semi-remorques... 31

Figure 14. Schéma de l'opération d'échange de remorques ... 32

Figure 15. Carte de la tournée pour la cour A, modèle 4 en train routier ... 52

Figure 16. Carte de la tournée pour la cour A, camion 1 selon le modèle 4 ... 52

Figure 17. Carte de la tournée pour la cour A, camion 2 selon le modèle 4 ... 53

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Liste des tableaux

Tableau 1. Consommation des véhicules lourds selon le rapport Les Transports au Canada (Transports

Canada, 2018) ... 9

Tableau 2. Liste des paramètres du coût total pertinent ... 45

Tableau 3. Distance entre les cours ... 53

Tableau 4. Distance entre A et ses clients ... 53

Tableau 5. Distance entre B et ses clients ... 54

Tableau 6. Distance entre C et ses clients ... 54

Tableau 7. Distance entre O et ses clients ... 54

Tableau 8. Distance des trajets - Modèle 3 par camion ... 55

Tableau 9. Distance des trajets - Modèle 3 par train routier ... 55

Tableau 14. Coût pour le carburant ... 60

Tableau 15. Coût du salaire selon la distance ... 61

Tableau 16. Coût du salaire selon les opérations chez le client ... 61

Tableau 17. Coût du salaire variant selon le temps d'attente chez le client ... 62

Tableau 18. Coût du salaire de montage et démontage du train routier ... 62

Tableau 19. Coût du salaire pour les opérations de switch ... 63

Tableau 20. Avantages sociaux ... 63

Tableau 21. Frais de formation ... 63

Tableau 22. Coût total pour la main-d'œuvre ... 64

Tableau 23. Entretien de l'équipement ($ par km) ... 64

Tableau 24. Utilisation de l'équipement ($ par km) ... 65

Tableau 25. Permis d'opération ($ par transport) ... 65

Tableau 26. Frais de location des cours ($ par transport) ... 66

Tableau 27. Amortissement des diabolos ($ par transport) ... 66

Tableau 28. Coût total pour les frais d'opérations ... 66

Tableau 29. Sommaire global des totaux de coûts ... 67

Tableau 30. Comparaison par catégorie de coûts ... 68

Tableau 31. Détails des coûts pour le modèle 2 ... 69

Tableau 32. Détails des coûts pour le modèle 5 ... 69

Tableau 33. Temps total des opérations ... 70

Tableau 34. Temps de transport ... 70

Tableau 35. Temps chez le client ou dans les cours ... 71

Tableau 36. Makespan sans opérations simultanées pour le train routier ... 72

Tableau 37. Makespan avec opérations simultanées pour le train routier ... 72

Tableau 38. Impact d’une augmentation de consommation de cinq litres par cent kilomètres ... 74

Tableau 39. Impact d’une augmentation de consommation de dix litres par cent kilomètres ... 75

Tableau 40. Pourcentage d'économie de coût du train routier vis-à-vis le camionnage selon l’augmentation de la consommation de carburant ... 75

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Tableau 41. Impact d’une réduction de consommation de 5 litres par cent kilomètres ... 75

Tableau 42. Impact d’une réduction de consommation de 10 litres par cent kilomètres ... 76

Tableau 43. Pourcentage d'économie de coût du train routier vis-à-vis le camionnage selon la réduction de la consommation de carburant ... 76

Tableau 44. Coût du carburant- situation initiale... 77

Tableau 45. Variation à 0,90 $ par litre ... 78

Tableau 48. Augmentation du salaire de 0,05$ par kilomètre ... 80

Tableau 49. Augmentation du salaire de 0,10$ par kilomètre ... 80

Tableau 50. Comparaison de l’augmentation à la situation initiale ... 81

Tableau 51. Réduction du salaire de 0,05 $ par kilomètre ... 81

Tableau 52. Réduction du salaire de 0,10 $ par kilomètre ... 81

Tableau 53. Comparaison de la réduction à la situation initiale ... 81

Tableau 54. Sensibilité du positionnement des clients avant la Cour A – 5 et 10 kilomètres ... 84

Tableau 55. Sensibilité du positionnement des clients avant la Cour A – 20, 30 et 75 kilomètres... 84

Tableau 56. Sensibilité du positionnement des clients après la cour A – 5 et 10 kilomètres ... 84

Tableau 57. Sensibilité du positionnement des clients après la cour A – 20 et 30 kilomètres ... 85

Tableau 58. Sensibilité du positionnement des clients avant la Cour B – 5 et 10 kilomètres ... 86

Tableau 59. Sensibilité du positionnement des clients avant la Cour B – 20 et 30 kilomètres... 86

Tableau 60. Sensibilité du positionnement des clients après la Cour B – 5 et 10 kilomètres ... 86

Tableau 61. Sensibilité du positionnement des clients après la Cour B – 20 et 30 kilomètres ... 87

Tableau 62. Sensibilité du positionnement des clients avant la Cour C - 5 et 10 kilomètres ... 87

Tableau 63. Sensibilité du positionnement des clients avant la Cour C – 20 et 30 kilomètres ... 88

Tableau 64. Sensibilité du positionnement des clients après la Cour C – 5 et 10 kilomètres ... 88

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Remerciements

D’abord, je souhaite remercier Jacques Renaud pour son support tout au long de ce projet de mémoire. Merci de m’avoir convaincu de me spécialiser en gestion des opérations et de la logistique et de m’avoir sorti considérablement de ma zone de confort depuis trois ans. Ta passion pour le domaine est inspirante et tes réflexions permettent de toujours m’améliorer. C’est un grand plaisir de travailler avec toi. Merci également à André Gascon pour son encadrement dès le début de mon baccalauréat. Tu m’as donné ma première chance d’apprendre et de mettre en pratique mes connaissances dans différents projets et pour cela, j’en suis extrêmement reconnaissante. Ta franchise et tes conseils sont toujours appréciés et écoutés, merci pour tout.

Je tiens à remercier l’entreprise avec laquelle nous avons collaboré sur ce projet. Votre confiance en moi fut grandement significative et me permet aujourd’hui de remettre un mémoire à mon image en plus de conserver un bagage de connaissances sur lequel je peux maintenant compter, merci.

Merci à Sabrina Laurendeau pour les nombreuses heures passées sur tous ces projets scolaires. Je ne pourrais pas trouver mieux comme coéquipière et notre évolution a été plus qu’impressionnante dans ces trois dernières années. Sans toi, clairement, il m’aurait été beaucoup plus difficile de trouver la motivation nécessaire pour compléter ce mémoire.

Je désire également remercier deux enseignants extraordinaires, Maryam Darvish et Martin Dubé. Maryam, tu m’as aidé à avoir confiance en mes capacités, en plus de m’encourager constamment à vouloir faire plus et à me dépasser. En m’impliquant dans tes différents projets, tu m’as permis d’ouvrir des portes pour mon avenir que je n’imaginais pas possible il y a un an. Martin, c’est grâce à toi si j’ai choisi FSA ULaval et c’est grâce à toi si je suis l’étudiante que je suis aujourd’hui. Tu me pousses à donner le meilleur de moi-même et à repousser mes limites continuellement. Tu m’as inculqué la rigueur et l’excellence autant au niveau académique, professionnel que personnel. Je ne te remercierai jamais assez pour tout ce que tu m’as offert comme opportunités et pour les projets à venir.

Je dois également mentionner mes collègues Florence Hudon et William Bellavance qui m'appuient et me conseillent dans mes idées. Vous êtes mes supporteurs depuis le début et j’apprécie toujours votre rétroaction. Un merci spécial à Francis Pilon et Étienne Plourde qui ont répondu à mes multiples questions en comptabilité et qui m’ont permis d’approfondir mon mémoire en y incluant des concepts qui ne sont pas dans mon champ d’expertise. Merci également à Edward Smith pour son aide au niveau de la législation.

Finalement, je ne peux pas passer sous silence le soutien de ma famille, qui m’encourage depuis plusieurs années à poursuivre mes études et à devenir une meilleure personne. Merci à mon père d’avoir questionné mes

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idées à plusieurs reprises, d’avoir poussé mes réflexions à un autre niveau et d’avoir lu et relu mes écrits. Merci à ma mère de m’apprendre à approcher chaque nouveau défi avec un regard positif. Merci également à Josée Gagné pour ton support et tes encouragements dès le début de mes études en administration. Tu as grandement contribué à la personne que je suis aujourd’hui.

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Introduction

L’industrie du transport au Canada est en croissance et les entreprises font face à plusieurs enjeux afin de pouvoir satisfaire la demande. Grâce au vaste réseau routier canadien, le camionnage est le principal mode de transport pour déplacer les marchandises. C’est également le mode de transport le plus accessible. Chaque entreprise de transport routier souhaite se démarquer afin d’être compétitive sur le marché. Plusieurs entrepreneurs se questionnent sur leur stratégie d’affaires afin d’assurer la pérennité de leur compagnie. Ce mémoire présente une recherche effectuée en collaboration avec une entreprise québécoise spécialisée dans le domaine du transport routier depuis deux décennies. L’entreprise se questionne concernant la rentabilité de ses opérations de train routier.

Cette étude vise à analyser la situation de l’entreprise et la gestion de ses opérations. Puisque l’entreprise fait face aux différents enjeux de l’industrie, l’analyse vise à valider l’orientation stratégique de l’entreprise, d’abord en évaluant le contexte actuel aux chapitres 1, 2 et 3, puis en observant la situation présente et future de l’entreprise aux chapitres 4, 5, 6, 7 et 8.

Les résultats démontrent que le train routier génère des économies autant monétaires que temporelles dans plusieurs situations. Ces économies sont impactées par la distance parcourue en train routier ainsi que les clients visités pour les cueillettes et les livraisons. Bien que le train routier engage différents coûts fixes, l’économie de ce mode de transport vis-à-vis le carburant et la main-d’œuvre permet de couvrir les dépenses additionnelles liées aux équipements et autres frais prérequis pour effectuer un transport en train routier.

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Chapitre 1 – Mise en contexte

Pour débuter ce mémoire, une courte présentation de l’entreprise est faite. Par la suite nous détaillons la problématique sur laquelle nous allons concentrer nos recherches. Un survol de la méthodologie utilisée et de la structure du document est également présenté.

1.1. L’entreprise étudiée

L’entreprise étudiée œuvre dans le domaine du transport routier depuis plus de 20 ans. La compagnie est bien établie dans sa région et offre ses services au Québec, en Ontario, dans les Maritimes et aux États-Unis. En plus du transport routier, l’entreprise a un département de courtage et propose à ses clients une formule clé en main. L’entreprise avait également une division réfrigérée qu’elle a vendue afin de concentrer son offre de service.

L’entreprise a connu une croissance soutenue depuis sa fondation. Aujourd’hui, la compagnie a une équipe de chauffeurs dans trois villes canadiennes et possède 40 camions. Occasionnellement, des camions sont loués afin de répondre à une demande excédentaire que reçoit l’entreprise. Les marchandises transportées sont diversifiées pour répondre au besoin grandissant en transport des entreprises canadiennes. L’entreprise compte 80 employés à ses trois lieux opérationnels principaux en incluant les chauffeurs, les mécaniciens et les employés administratifs.

L’entreprise fait affaire avec des partenaires de longue date et répond aux besoins des clients nécessitant du transport de marchandises que ce soit en palettes ou de dimension plus grande. Les clients peuvent demander un transport en chargement complet ou en chargement partiel. La compagnie est très connue dans sa région, ce qui lui permet de conserver une notoriété au fil des années. En misant sur la flexibilité, l’entreprise a su rester compétitive sur le marché. L’entreprise est certifiée C-TPAT afin de faciliter ses opérations vers les États-Unis.

Annuellement, c’est plus de 10 000 transports de courtes et longues distances qui sont effectués par l’entreprise. Environ 25 % de ces transports sont actuellement effectués par train routier.

1.2. La problématique

L’entreprise étudiée se questionne quant à la rentabilité de ses opérations ainsi qu’à la prise de décision stratégique concernant son créneau d’activité pour les prochaines années. Puisque la compagnie œuvre dans le secteur du transport routier de marchandises depuis plus de 20 ans, elle souhaite s’assurer de la viabilité de son modèle d’affaires et de son orientation stratégique pour se différencier de l’offre actuelle des concurrents sur le marché.

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Ainsi, l’entreprise désire analyser le coût de ses opérations de train routier pour valider que cette décision est bel et bien avantageuse économiquement. L’objectif est de comparer les coûts engendrés par les opérations de train routier comparativement à ceux du transport de marchandises par camionnage régulier à l’aide d’une semi-remorque de 53 pieds. L’entreprise questionne la rentabilité de ses opérations principalement puisque la consommation de carburant du train routier n’est pas la même que celle d’un camion régulier et que le salaire opérationnel des employés effectuant un train routier est plus élevé. L’entreprise souhaite donc analyser les coûts en considérant ces tarifs préférentiels au niveau du carburant ainsi que la convention collective, qui inclut un salaire par kilomètre et un salaire horaire différent selon le type de transport : local, autoroute ou train routier. L’entreprise a investi dans les équipements nécessaires pour effectuer du train routier depuis quelques années et souhaite confirmer que c’est bel et bien une orientation rentable.

1.3. La méthodologie utilisée

Pour effectuer une analyse économique adéquate, la méthode utilisée a été déterminée en collaboration avec l’entreprise. D’abord, une observation des flux de transport de l’entreprise a été faite. Par la suite, une définition des coûts pertinents à l’analyse et une collecte de données ont été nécessaires afin d’identifier les coûts qui seront comptabilisés et comparés. Un outil de calcul a été développé pour l’entreprise afin d’intégrer les données des paramètres prédéfinis et pour assister l’entreprise dans sa prise de décisions opérationnelles et stratégiques. Puis, différents scénarios possibles ont été testés avec les données récoltées pour représenter les possibilités qui peuvent survenir pour l’entreprise. Chaque étape a été effectuée en collaboration avec les responsables pertinents de l’entreprise qui ont participé à la collecte des données et à la validation de celles-ci.

1.4. L’organisation du mémoire

Le présent document est organisé en huit chapitres. Le Chapitre 2 présente l’analyse de l’industrie du transport routier et dresse un portrait global de la situation nationale du transport routier. Le Chapitre 3 définit le contexte législatif du train routier qui est différent du transport routier de marchandises. Le Chapitre 4 propose les modèles de transport représentant la situation de l’entreprise tandis que le Chapitre 5 présente les paramètres de coûts ainsi que les variables incluses dans l’analyse économique. Le Chapitre 6 démontre les résultats de l’analyse comparative entre le transport par train routier et le camionnage traditionnel. Le Chapitre 7 propose une analyse de sensibilité sur différents paramètres à l’étude. Le Chapitre 8 fait état des avantages du train routier dans le contexte socio-économique canadien. Par la suite, une conclusion est présentée ainsi que la bibliographie et les annexes.

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Chapitre 2 – Analyse de l’industrie du transport

routier

Peu de recherches sont effectuées au sujet du transport en train routier. Bien que ce type de véhicule soit courant sur les autoroutes canadiennes, les textes disponibles actuellement concernent la conception et le mouvement du train routier. Peu de textes abordent l’aspect économique de ce type de véhicule.

Toutefois, le sujet est d’actualité si l’on observe l’industrie canadienne du camionnage. La section 2.1 résumera d’abord le portrait du secteur du transport routier ainsi que son importance. Deux principaux enjeux découlant des observations de la section 2.1 seront détaillés aux sections 2.2 et 2.3. Finalement, le cadre d’intervention en transport routier des marchandises tiré de la Politique de Mobilité durable du ministère des Transports sera présenté à la section 2.4 afin d’exprimer l’orientation du gouvernement vers l’utilisation des trains routiers pour le déplacement des marchandises.

2.1. L’industrie du transport routier et son importance

Il est important de comprendre le contexte socio-économique du transport au Canada pour saisir la pertinence de la recherche concernant le train routier. Le produit intérieur brut généré par le secteur du transport et de l’entreposage a eu une augmentation de 3,2 % en 2018 comparativement à 2017, ce qui est 1,4 fois plus que le taux de croissance des autres industries canadiennes (Transports Canada, 2018). Cette croissance inclut le transport de marchandises ainsi que celui de personnes par tous les moyens de transport possibles. Le transport à lui seul représente une industrie de 153,4 milliards de dollars, soit 8 % du PIB (CECT, 2014). L’emploi dans ce secteur représente 5 % de l’emploi total au Canada (Transports Canada, 2018). Selon le « Plan d’action 2018-2020 sur les infrastructures essentielles du Forum national intersectoriel » de Sécurité publique Canada, le transport est parmi les dix secteurs essentiels de l’économie canadienne (RH Camionnage Canadien, 2020). En 2019, c’est un peu plus de 650 000 travailleurs canadiens qui occupent des emplois dans ce secteur.

Bien que le Canada possède de larges réseaux ferroviaire, maritime et aérien, le principal intérêt de cette recherche est le transport routier. Actuellement, le principal moyen de transport au Canada est le camionnage, autant pour les échanges interprovinciaux que pour ceux avec les États-Unis. En décembre 2018, il y avait un total de 207 995 entreprises de camionnage au Canada. Ces entreprises sont divisées entre les transporteurs pour leur propre compte et les propriétaires exploitants pour compte d’autrui. Transports Canada participe également à différents projets d’innovation dans le domaine du transport routier afin de soutenir la mobilité durable. Le gouvernement fédéral travaille en collaboration avec les provinces à l’élaboration d’une stratégie nationale pour les véhicules à émissions zéro (Transports Canada, 2018). Pour l’industrie du transport et de l’entreposage, les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté de 7 % entre 2005 et 2016. Toutefois, pour

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le secteur du transport routier (personnes et marchandises), elles ont augmenté de 12 % pour cette même période et représentent 21 % des émissions de gaz à effet de serre totale au Canada. L’augmentation du nombre de véhicules sur les routes ainsi que l’utilisation des camions lourds sont les deux principales raisons (Transports Canada, 2018). Bien que les effets environnementaux au Canada ne soient pas seulement causés par le déplacement de marchandises, il est possible de constater que le secteur a sa part de responsabilité dans les émissions de gaz à effet de serre.

Le Gouvernement du Québec (2018a) prend également en considération les externalités causées par le transport de marchandises par voie routière. Le camionnage est une activité nécessitant l’utilisation de combustibles fossiles, ce qui génère des émissions de gaz à effet de serre. De plus, le transport de marchandises contribue à la congestion routière. Au niveau des émissions de gaz à effet de serre au Québec, le transport est le secteur d’activité le plus polluant. Le transport de marchandises est responsable d’environ un quart des émissions québécoises liées au transport, tous modes confondus (Gouvernement du Québec, 2018a). Le Gouvernement du Québec souhaite mettre en place différents programmes de soutien pour l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules.

Si l’on observe les employés de l’industrie du transport et de l’entreposage, on peut noter que les salariés effectuent un plus grand nombre d’heures que la moyenne québécoise et que la rémunération d’une heure de travail est moindre que la moyenne. En moyenne, un employé de l’industrie du transport effectue 33,6 heures de travail par semaine comparativement à 30,1 pour la moyenne provinciale. La rémunération horaire moyenne de l’industrie représente quant à elle 82 % de celle provinciale. La main-d’œuvre est essentiellement masculine et vieillissante (Gouvernement du Québec, 2018a). Le Gouvernement du Québec mentionne que le recrutement de camionneurs est de plus en plus difficile et qu’il s’agit d’une situation préoccupante pour les transporteurs.

Le taux de chargement des véhicules est un indicateur utilisé par le Gouvernement du Québec afin d’analyser les opérations de l’industrie. La charge utile est calculée afin de savoir si le camion est rempli à sa pleine capacité, que ce soit en poids ou en espace. Pour l’année 2006-2007, 36,6 % des déplacements interurbains étaient effectués à vide et cette tendance augmente avec le juste à temps (Gouvernement du Québec, 2018a). Bien que ces documents gouvernementaux datent de plus de 10 ans, aucune mise à jour des données a été effectuée dans les publications gouvernementales. Le train routier permet une augmentation de la capacité totale de chargement. Toutefois, il faut valider la pertinence de choisir ce mode de transport si la capacité utilisée n’est pas excédentaire à celle d’une seule semi-remorque.

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2.2. La pénurie de main-d’œuvre dans l’industrie du transport

routier

Le contexte actuel au niveau de la main-d’œuvre dans l’industrie du transport nécessite des actions concrètes afin d’assurer la pérennité du secteur. La pénurie d’employés se fait déjà ressentir à cause du vieillissement des chauffeurs et du nombre insuffisant de nouveaux travailleurs (Gouvernement du Québec, 2018b). Le ratio actuel de renouvellement de la main-d’œuvre étant de 0,551_{, il est possible de constater que des mesures sont}

nécessaires afin d’assurer la viabilité du secteur puisque le nombre de nouveaux camionneurs ne permet pas de combler tous les postes vacants.

Ayant constaté cet enjeu grandissant, RH Camionnage Canada a effectué un rapport faisant état de la situation (2020). L’industrie a actuellement un taux de postes vacants de 6,8 %, soit le domaine avec le second taux le plus élevé, l’agriculture étant le milieu avec le plus de postes vacants. 61 % des employeurs affirment avoir de la difficulté à pourvoir les postes. Approximativement un poste sur quinze n’est pas pourvu dans l’industrie et le nombre d'emplois à combler était de 20 500 postes pour l’ensemble du Canada en début de 2019. Le taux de postes vacants est plus élevé pour les chauffeurs longues distances que ceux de courtes distances. Il est mentionné que le secteur n’est pas populaire auprès des femmes et que le taux de roulement est élevé dans l’industrie. Cela signifie que les employés actuels quittent leur emploi de plein gré, que ce soit vers une autre carrière ou pour un autre employeur.

Le faible taux de chômage, l’augmentation du nombre de postes vacants et la croissance de la rémunération sont trois indicateurs de la pénurie actuelle de l’industrie du camionnage (RH Camionnage Canada, 2020). De plus, l’augmentation de la demande se fait remarquer par la croissance du PIB du secteur en deçà de la moyenne nationale de tous les secteurs. Le domaine étant moins attrayant pour les jeunes et les femmes compte tenu des conditions de travail, le renouvellement de la main-d’œuvre est très difficile et il est impossible pour les entreprises de remplacer la totalité des départs à la retraite. L'un des freins pour le recrutement est la demande des employeurs concernant l’expérience de conduite. Les jeunes chauffeurs doivent acquérir des compétences nécessaires qui demandent du temps, puisque les exploitants de flotte de camions souhaitent engager des camionneurs ayant de l’expérience de conduite. Plusieurs n’ont pas accès à la profession avant 21 ans. Ainsi, certains jeunes vont s’orienter vers un autre métier puisqu’ils pourront débuter leur carrière plus rapidement.

Le rapport de RH Camionnage Canada (2020) explique que l’impact de la pénurie de chauffeurs se fait ressentir par des pertes de ventes pour les entreprises. Le manque de chauffeurs disponibles engendre le refus de transport puisque les entreprises sont surchargées et il n’y a pas de main-d’œuvre. 40 % des transporteurs ont

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mentionné avoir perdu des ventes lors du sondage effectué pour la préparation du rapport. La surcharge de travail des entreprises peut par le fait même augmenter le stress au travail et impacter le climat organisationnel. Ces conditions influencent le taux de roulement, qui est déjà élevé dans la profession.

L’étude du train routier permet d’évaluer le nombre d’employés nécessaire pour déplacer de la marchandise et de calculer s’il y a une réduction du nombre total d’heures travaillées pour effectuer les transports. Dans le contexte de pénurie actuelle, si le train routier permet de réduire le nombre d’heures de main-d’œuvre nécessaires, la problématique pourrait être atténuée. Bien que les camions à conduite autonome soient une solution intéressante pour l’avenir, à court terme les entreprises doivent innover afin de se différencier sur le marché (RH Camionnage Canada, 2020).

2.3. Les impacts environnementaux du transport routier de

marchandises

En 2018, les deux secteurs les plus polluants au Canada, qui représentent 52 % des émissions totales, sont l’exploitation pétrolière et gazière ainsi que le transport (tout type de mode confondu) (Environnement et Changement Climatique Canada, 2020). Le transport est responsable de 25 % des gaz à effet de serre canadiens. Au Canada, les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté de 53 % entre 1990 et 2018 (Environnement et Changement Climatique Canada, 2020). Le transport par camions lourds représente une grande proportion de ces émissions. La Figure 1 démontre l’importance des émissions causées par le camionnage. Puisque le transport de marchandises est principalement fait par véhicule routier au Canada, il est normal que les émissions pour cette catégorie soient supérieures aux autres moyens. Cependant, compte tenu du volume de déplacement, des mesures durables peuvent contribuer à la réduction de la consommation d’énergie.

Figure 1. Mégatonnes d'équivalent en dioxyde de carbone pour les différents modes de transport au Canada (Environnement et Changement Climatique Canada, 2020)

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Ces pressions sur les mesures durables se font ressentir dans les entreprises et plusieurs recherches scientifiques ont identifié les facteurs qui influencent les émissions de gaz à effet de serre. Une prise de conscience des enjeux environnementaux au niveau mondial se fait ressentir (Demir, 2012). Les chercheurs et entreprises tentent d’inclure les impacts négatifs de leurs activités dans leur coût. Ardekani, Hauer et Jamei (1996), Bigazzi et Bertini (2009), Demir et al. (2014) ainsi que Alawakiel (2011) ont identifié ce qui influence la consommation de carburant des véhicules lourds. Ces facteurs peuvent être divisés en cinq catégories :

• Les facteurs reliés au véhicule, soit la transmission, la taille et la forme du véhicule;

• Les facteurs reliés à l’environnement, soit le lieu, le pavage du sol, les conditions climatiques; • Les facteurs reliés au trafic, soit la vitesse moyenne, les accélérations et décélérations; • Les facteurs reliés à la conduite, soit l’agressivité de la conduite et les choix de vitesse;

• Les facteurs reliés aux opérations, soit les kilomètres à vide, la charge utile et la composition de la flotte de véhicules.

Les facteurs ayant la plus grande influence sont la vitesse, la pente de la route et la congestion routière (Demir, 2012). La possibilité de faire du train routier pour une entreprise impacte les facteurs opérationnels puisque la flotte ainsi que la capacité de chargement sont modifiées. Afin de respecter la législation, le train routier ne peut pas circuler à une vitesse supérieure à 90 km/h et ne peut pas effectuer un trajet hors de la proximité des autoroutes. Les variations de vitesse subies sont donc réduites.

Les recherches de Bektas et al. (2019) mentionnent également que les enjeux climatiques sont pris en compte dans la recherche opérationnelle et que les externalités des actions des entreprises sont considérées dans l’analyse des coûts. Les décisions d’une entreprise peuvent être modifiées afin de mettre en place des méthodes de travail plus durable. L’objectif de l’analyse du train routier permettra d’identifier une possible diminution des externalités causées par la consommation de carburant pour effectuer le déplacement de marchandises d’un point A à un point B.

Si l’on observe la situation au Québec, la consommation d’énergie liée au camionnage a augmenté de 58,3 % entre 1990 et 2014. Bien que le volume de transport ait presque doublé pour cette période, il est possible de noter que les innovations en technologies écoénergétiques sont plus présentes dans le déplacement de personnes plutôt que de marchandises. Le gouvernement du Québec vise une mobilité durable, efficace, sécuritaire, pérenne, intégrée au milieu et compatible avec la santé humaine et les écosystèmes (Gouvernement du Québec, 2018a). Elle vise la limitation de la consommation de ressources ainsi que plusieurs autres concepts du développement durable.

L’énergie consommée par le transport routier de marchandises représente 29,8 % de toute la consommation du secteur des transports (tous modes confondus) en 2014 (Gouvernement du Québec, 2018a). Le système juste

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à temps a un effet sur l’augmentation de la consommation d’énergie puisque le nombre de transports augmente afin de satisfaire pleinement les besoins des clients. Selon les informations du Portrait statistique et économique du camionnage au Québec du Gouvernement du Québec, la consommation moyenne des camions lourds était de 30,8 litres pour 100 km en 2014, comparativement à 42,5 litres pour 100 km en 1990. Le bilan de consommation d’énergie du mode de transport est toutefois en croissance considérant l’augmentation du volume du transport (Gouvernement du Québec, 2018a). Une étude menée par Transports Canada (2018) mentionne toutefois une moyenne différente en 2015 pour les véhicules lourds. Cette moyenne globale de 48,2 litres par 100 kilomètres pour l’ensemble du Canada et de 50,8 litres par 100 kilomètres au Québec est beaucoup plus élevée que celle proposée par le Gouvernement du Québec. Le Tableau 1 présente les consommations moyennes d’essence de l’étude de Transports Canada (2018). L’étude mentionne également une variation de la consommation selon l’âge du véhicule et le poids de celui-ci. Afin de comparer l’efficacité de l’entreprise analysée, les différentes moyennes proposées dans les deux rapports seront comparées à celles réelles par l’entreprise. Bien que les données présentées dans les rapports soient de 2014 et 2015, l’âge moyen des flottes de véhicules est de 8,5 années en 2013, alors les améliorations apportées aux véhicules neufs tardent à avoir un impact sur l’ensemble des activités d’une entreprise de transport à haut volume.

Tableau 1. Consommation des véhicules lourds selon le rapport Les Transports au Canada (Transports Canada, 2018)

Bien que l’arrivée des camions électriques pouvant transporter une semi-remorque de 53 pieds soit imminente, la transition des entreprises vers une flotte complètement électrique ne se fera pas du jour au lendemain.

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Plusieurs entreprises ont annoncé la mise en marché de véhicules électriques (Association des Véhicules Électriques du Québec, 2020), mais le temps entre la commande du véhicule et la mise en route du véhicule par l’entreprise peut être long. Par exemple, Volvo commence la vente de son camion électrique en décembre 2020, mais ne débute pas la production de celui-ci avant 2021 (Transport Magazine, 2020). L’entreprise Lion propose déjà plusieurs modèles de camions, mais présente des modèles principalement adaptés au transport urbain (La Compagnie Lion Électrique, 2020). Leurs clients font l’acquisition des camions pour effectuer des projets pilotes afin de tester l’efficacité des véhicules avant d’opter pour une flotte complètement électrique. Ainsi, la transition vers les véhicules électriques est inévitable, mais les effets de cette stratégie ne se feront pas ressentir sur l’industrie d’ici quelques années.

2.4. Cadre d’intervention du ministère des Transports

Le Gouvernement du Québec s’est doté d’un cadre d’intervention en transport routier des marchandises afin d’assurer la mise en place de sa Politique de mobilité durable. Ce cadre d’intervention indique que le Gouvernement du Québec accorde de l’importance à l’amélioration des pratiques de l’industrie du camionnage et encourage l’innovation. Le rapport (Gouvernement du Québec, 2018b) fait état des différents enjeux actuels connus dans l’industrie du transport de marchandises et suggère différentes orientations pour contrer ces enjeux. Le ministère des Transports, anciennement le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET), vise à répondre aux besoins actuels de transports sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs (Gouvernement du Québec, 2018b).

Le rapport présente plusieurs tendances de l’industrie afin d’établir la stratégie à entreprendre pour 2030. Des enjeux sont également soulevés dans le rapport. Les plus pertinents concernant le transport en train routier sont la sécurité des véhicules lourds, la compétitivité de l’industrie québécoise et la complémentarité avec les autres modes de transport, la pénurie de main-d’œuvre et l’empreinte environnementale.

Chacun des enjeux présente un axe d’intervention afin de favoriser l’implantation de solutions. Des mesures spécifiques ainsi qu’un échéancier sont détaillés afin de proposer un plan d’action concret mis en place par le ministère des Transports ainsi que ses partenaires tel que la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ).

L’une des mesures pour la compétitivité de l’industrie est la modification des règlements sur les permis spéciaux et la mise à jour du règlement sur le permis spécial de circulation d’un train routier qui ont pris effet en 2019. Ces changements facilitent l’intégration du transport par train routier par les entreprises en éliminant certains règlements qui n’étaient plus d’actualité, tel que la non-circulation du train routier le dimanche. Des projets de soutien pour favoriser l’accès à la main-d’œuvre sont également proposés par le Gouvernement du Québec

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(2018b). Un programme d’écocamionnage est également mis sur pied afin d’évaluer l’impact de divers équipements sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L’objectif des mesures est d’une part d’avoir un calendrier d’intervention à suivre et d’autre part d’utiliser des indicateurs afin de monitorer la réussite des différents projets et mesures. Le cadre proposé par le Gouvernement du Québec en 2018 fait foi de l’implication du ministère des Transports dans les enjeux de l’industrie du camionnage en plus de confirmer l’importance de l’innovation dans le secteur.

En bref, le contexte actuel de l’industrie du transport ainsi que les enjeux socio-économiques et environnementaux font pression sur le camionnage. Les entreprises doivent se démarquer pour être compétitives. Les exploitants de flotte de véhicules lourds se questionnent sur la méthode à prendre pour demeurer compétitif. De cette façon, les recherches sur le train routier vont permettre de déterminer si ce type d’opération est profitable et dans quels contextes elles le sont.

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Chapitre 3 – Législation du train routier

Le transport par train routier nécessite un permis spécial de circulation, puisque selon le Code de la sécurité routière (CSR, 2020), il est considéré comme un transport hors norme. Afin de bien comprendre les critères à respecter pour l’utilisation d’un train routier, un survol de la législation est présenté. Le non-respect de ces règlements par l’exploitant du train routier engendre inévitablement différentes amendes selon le Code de la Sécurité routière.

Les informations concernant la règlementation des permis spéciaux pour train routier proviennent du Code de la Sécurité routière, chapitre C-24, au règlement 35. Il est important de noter que le règlement a été modifié le 15 novembre 2019 et qu’un bulletin d’information a été émis par Transports Québec (Transports Québec, 2019). Le Code de la Sécurité routière a été mis à jour pour la dernière fois le 1er février 2020 et c’est cette version qui est utilisée pour la présente revue du règlement. Aucun changement concernant la règlementation du train routier n’est prévu prochainement puisque les points nécessitant une modification ont tous été corrigés en 2019. Ces modifications ont été apportées à la suite de la mise en place des orientations stratégiques de mobilité durable présentées dans le Cadre d’intervention en transport routier des marchandises du ministère des Transports, de la mobilité Durable et de l’Électrification des transports du Gouvernement du Québec (2018b), nouvellement nommé ministère des Transports.

Il est important en premier lieu de mentionner certaines définitions concernant les termes qui sont liés au train routier. L’article 1 (CSR chapitre C-24.2, r.36, 2020) définit le train routier comme « un ensemble de véhicules routiers formé d’un tracteur, d’une semi-remorque, et de l’un ou l’autre des véhicules suivants : diabolo, une remorque ou une remorque ». Un diabolo est « un avant-train à sellette utilisé pour convertir une semi-remorque en semi-remorque ».

Il y a trois types de train routier présenté dans l’article 2, soit le A, le B et le C (CSR chapitre C-24.2, r.36, 2020). Il y a également la possibilité d’un train double formé d’un tracteur, d’une semi-remorque et d’un diabolo à essieu à tandem (soit un montage régulier avec un diabolo à l’arrière, mais sans deuxième remorque ou semi-remorque).

Voici le détail des types de trains routiers possibles énumérés dans le Code de la Sécurité Routière (voir Figure 2) :

Train de type A : un train double de type A formé d’un tracteur, d’une semi-remorque et d’un diabolo à essieu tandem et à simple timon qui convertit la deuxième semi-remorque en remorque;

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Train de type B : un train double de type B formé d’un tracteur et d’une semi-remorque munie à l’arrière d’une sellette d’attelage sur laquelle repose l’avant de la deuxième semi-remorque;

Train de type C : un train double de type C formé d’un tracteur, d’une semi-remorque et d’un diabolo à essieu tandem et à double timon qui convertit la deuxième semi-remorque en remorque.

Figure 2. Types de train routier (Transport Québec, 2018)

L’entreprise étudiée utilise principalement des trains routiers de type A.

Certaines caractéristiques mentionnées dans l’article 3 doivent être respectées afin que le permis de train routier soit délivré. D’abord, la masse minimale du tracteur et de la semi-remorque est de 2000 kg et la masse maximale de 67 500 kg. La puissance minimale du tracteur est de 1 HP par 180 kg de la masse totale du train. Le compresseur d’air doit avoir une capacité d’au moins 425 litres par minute pour assurer un freinage sécuritaire. La première remorque a une longueur maximale de 16,2 mètres et une longueur minimale de 12 mètres pour les trains de type B et de 13,5 mètres pour les trains de type A et C. La deuxième remorque a une longueur maximale de 16,2 mètres et minimale de 12 mètres. Les véhicules sont obligatoirement munis d’appareils pouvant effectuer un suivi de la conduite. Seulement la longueur du train routier ainsi que la masse totale transportée sont réputées hors-norme. Les autres aspects qui ne respectent pas le code de la sécurité routière ne peuvent pas être autorisés par le permis spécial. Un message qui indique que le véhicule est hors norme doit être affiché sur la dernière remorque. Pour la répartition des poids, la remorque la plus massive doit être attachée au tracteur, sauf si l’écart entre les deux remorques est de moins de 10 %. L’agencement des

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remorques doit assurer qu’aucune des semi-remorques ne peut se déplacer à plus de 80 millimètres d’un côté ou de l’autre par rapport au tracteur.

Puisque le train routier nécessite un permis spécial, il faut prendre en compte qu’il y a une inscription à faire pour obtenir le permis (disponible sur le web) en plus d’avoir à acquitter des droits et des frais afin d’obtenir le permis. Les droits sont d’une valeur équivalente aux droits prévus à l’article 16 du règlement sur le permis spécial de circulation additionné au produit obtenu en multipliant le nombre de mois à autoriser par les droits mensuels. Le type de permis spécial nécessaire est un permis d’exploitation de la catégorie 1 selon le règlement 35 du chapitre C-24.2. Donc, pour un permis annuel, les coûts de droits exigibles pour le permis spécifique sont de 121 $ et les droits annuels exigibles de 300 $. L’entreprise utilise des permis de type annuel. Le total est de 421 $ pour le permis spécial. Puisque l’entreprise effectue également des transports en train routier en Ontario, elle doit acquitter les frais de permis pour la province qui sont de 448,75 $ (Ministère des Transports de l’Ontario, 2020).

L’un des règlements importants du train routier est en lien avec le transport hivernal. Les articles 7.1, 7.2 et 7.3 spécifient que pour la période du 1er décembre au 29 février, chaque titulaire de permis doit dresser une liste des lieux d’arrêt sécuritaires en cas de dégradation imprévisible des conditions météorologiques, des conditions de la route ou de la visibilité. Cette liste doit comprendre l’adresse de départ du trajet, le numéro de chaque route empruntée, l’adresse de la destination ainsi que les lieux d’arrêt sécuritaires. Les lieux doivent permettre de stationner ou de démanteler le train routier de manière sécuritaire, être accessibles par une route autorisée, être ouverts et accessibles en tout temps et être situés à 50 kilomètres ou moins du lieu de départ, d’un autre lieu d’arrêt ou de la destination. Ce règlement demande beaucoup de préparation et d’ententes avec différents partenaires afin d’assurer un respect de la législation. Puisque l’entreprise circule sur l’autoroute transcanadienne ainsi que l’autoroute 40, cela nécessite beaucoup de lieux d’arrêt sécuritaire. La Figure 3 illustre la carte des arrêts sécuritaires de l’entreprise sur les autoroutes 20 et 40 au Québec.

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Figure 3. Carte des lieux d'arrêt sécuritaire de l'entreprise

De plus, pour la période hivernale, chaque chauffeur d’un train routier doit avoir en sa possession le nom de deux sources consultées pour vérifier les prévisions météorologiques et plus qu’une preuve de consultation des conditions routières auprès du ministère des Transports par le biais du service Québec 511 (CSR chapitre C-24.2, r.36, art 7.3. 2020). La conduite hivernale requiert donc du temps supplémentaire de préparation pour les transporteurs utilisant un train routier.

En plus des règlements pour la période hivernale, les conducteurs doivent aussi respecter d’autres conditions lors de l’utilisation d’un train routier. L’article 9 (CSR chapitre C-24.2, r.36, 2020) explique que la vitesse maximale du véhicule est de 90 kilomètres à l’heure. En tout temps, il faut circuler à au moins 150 mètres de tout véhicule routier qui le précède sauf lorsqu’un dépassement est nécessaire. La visibilité doit s’étendre sur une distance de 500 mètres ou plus et le transport peut avoir lieu seulement lorsque la chaussée est dégagée de neige et de glace.

La nouvelle mise à jour effectuée le 15 novembre 2019 (Transports Québec, 2019) permet désormais aux trains routiers de circuler le dimanche. Actuellement, il y a une restriction de circulation :

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• Les jours fériés, • Le 26 décembre,

• Du lundi au vendredi sur les autoroutes situées sur l’île de Montréal de 5 h 30 à 9 h 30 et de 15 h à 19 h,

• Du lundi au vendredi sur les autoroutes situées dans les limites de la ville de Québec de 6 h 30 à 9 h et de 15 h 30 à 18 h.

Ces limitations sont mises en place pour éviter la circulation de trains routiers lors de congestion routière.

Le transport doit être effectué seulement sur les routes autorisées qui sont spécifiées à l’article 9.0.1. Celles-ci regroupent :

• Les autoroutes à chaussées séparées et leurs voies de sortie en d’entrée,

• Les segments de route qui relient les voies de sortie ou d’entrée d’une autoroute dans les directions inverses,

• Les chemins d’accès à un parc industriel municipal depuis une voie de sortie ou d’entrée d’autoroute et sur une distance d’au plus 2 kilomètres, ou si ce n’est pas dans un parc industriel, sur une distance d’au plus 500 mètres,

• Les routes à l’intérieur d’un parc industriel municipal et d’autres routes exceptionnelles mentionnées en annexe de la règlementation.

Plusieurs dispositions sont prévues à la loi pour les titulaires de permis ne respectant pas ces règles très strictes. Puisque le transport par train routier est complexe dans sa mise en œuvre et nécessite une bonne connaissance de la législation de la part des chauffeurs et également des répartiteurs, ce type de transport n’est pas le plus populaire actuellement au Canada. Afin de s’entendre sur la règlementation du train routier, un protocole d’entente a été signé en 2016 par le Québec, l’Ontario, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse. Cette entente permet d’uniformiser les pratiques du train routier et de favoriser le transport entre les provinces (Gouvernement de l’Ontario, Gouvernement du Québec, Gouvernement du Nouveau-Brunswick, Gouvernement de la Nouvelle-Écosse, 2016).

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Chapitre 4 – Présentation des modèles de transport

de l’entreprise

Dans ce chapitre, une introduction à la situation de l’entreprise sera présentée afin de bien expliquer la réalité de celle-ci et le fonctionnement de ses opérations. Les Sections 4.2 à 4.6 détaillent les différentes opérations possibles de l’entreprise, en semi-remorque et en train routier sous forme de modèle. La Section 4.2 propose le modèle 1, soit une opération directe entre deux cours. La Section 4.3 présente un aller-retour entre deux cours. La Section 4.4 représente un transport en charge complète, de la cueillette à la livraison et la Section 4.5 explique un transport en charge partielle avec cueillette et livraison à de multiples endroits. Finalement, la Section 4.6 explique un transport aller-retour en charge complète ou partielle selon les besoins de l’entreprise.

4.1. Introduction

La situation de l’entreprise étudiée est la suivante. Le siège social, soit le point d’origine O, comporte une cour dont l’entreprise est propriétaire. La majorité des transports de l’entreprise ont comme point de départ ou comme point d’arrivée la région avoisinant cette cour. Pour les transports longues distances, l’entreprise fait la location de cours dans les principales villes où les trajets se terminent. L’entreprise fait la location de sept cours au total pour ses diverses opérations. Toutefois, trois cours sont principalement utilisées pour le transport en train routier. Ces cours seront notées A, B et C. Bien que d’autres cours soient accessibles en train routier, le ratio de transports effectués en train routier comparativement à celui en camion régulier est moins élevé que pour les cours A, B et C. L’étude portera donc principalement sur ces trois cours. Rappelons les règles suivantes :

1. Il faut que la cour soit accessible par l’autoroute à partir du point O par un chemin d’accès d’au plus deux kilomètres dans un parc industriel, ou d’au plus 500 mètres si ce n’est pas dans un parc industriel. Les cours doivent être à proximité de l’autoroute. L’analyse portera sur le transport entre la cour O et les 3 autres cours A, B et C.

2. Les transports doivent avoir comme point d’origine ou de destination O. Aucun transport entre A, B et C n’est permis.

Voici à la Figure 4 et à la Figure 5 un portrait global des flux de transports de l’entreprise. Ceci permet de bien comprendre les volumes de transports dirigés vers les différentes cours. La cour A est celle ayant un plus gros volume de transport par train routier. Ces informations sont tirées des données de 2018 et 2019 de l’entreprise. Le nombre de transports est compilé manuellement par le responsable de l’amélioration et des opérations de l’entreprise.

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Figure 4. Proportion de train routier par cour

Figure 5. Proportion de chaque type de transport

Afin de pouvoir comparer le train routier au transport par camion régulier, cinq différents modèles sont analysés. Puisque plusieurs types de requêtes de la part des clients peuvent arriver, les différents modèles représentent diverses situations qui peuvent se produire. Puisque la législation québécoise est considérée dans les différents modèles, il faut comprendre que le train routier est utilisé seulement entre les cours et que le transport pour livrer directement le client doit se faire par un camion simple (transport local). Cette façon de faire s’applique également pour les cueillettes et livraisons hors de la province qui sont effectués en train routier. Les modèles seront étudiés de deux façons. D’une part, un calcul du coût d’opération sera fait avec les données fournies par l’entreprise. D’autre part, des tests de sensibilité concernant différents coûts seront effectués avec les modèles. Les cinq modèles, quoique semblables sur certains points, sont divisés ainsi afin de faciliter l’application de l’analyse pour l’entreprise. Ainsi, afin de calculer la rentabilité du transport, l’entreprise pourra sélectionner le modèle représentant la situation qu’elle souhaite étudier. Les différents modèles sont présentés dans les sections suivantes.

Afin de bien identifier les différents lieux dans les figures suivantes qui détaillent les modèles de transports de l’entreprise, voici la notation utilisée.

• O : Cour d’origine du transport • A : Cour de destination du transport • Cn : Client n visité pour cueillette • Ln : Client n visité pour livraison

4.2. Modèle 1 : Transport direct entre deux cours

Le modèle 1 présente simplement le transport de O vers A, donc d’une origine vers une destination. La comparaison se fait entre deux camions munis d’une semi-remorque et un train routier qui ont un chargement total de poids équivalent. Ce modèle considère que toutes collectes ou livraisons sont faites par un chauffeur local au préalable et que le transport entre les cours est fait par un chauffeur d’autoroute ou par train routier.

% du Train routier

COUR A 40%

COUR B 30%

COUR C 30%

Camionnage Train routier % des opérations 75% 25%

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Les opérations du chauffeur local ne sont pas calculées dans ce modèle. Afin de réaliser ce transport, voici les étapes nécessaires pour le train ainsi que pour le camion régulier.

Train routier

1. Deux remorques pleines sont prêtes dans la cour. La route utilisée pour la préparation des semi-remorques chargées n’a pas d’importance pour le modèle 1.

2. Le chauffeur de train routier attache la première semi-remorque (la plus lourde) au camion. 3. Le chauffeur attache le diabolo à la première semi-remorque.

4. Le chauffeur attache la deuxième semi-remorque au diabolo. Le train routier est prêt. 5. Départ de la cour O vers la destination A. On doit rejoindre l’autoroute.

6. Le chauffeur effectue le transport sur l’autoroute vers la destination A 7. Le chauffeur quitte l’autoroute pour se rendre à la cour.

8. Le chauffeur démonte le train routier. Il détache la semi-remorque deux du diabolo. 9. Le chauffeur détache le diabolo de la semi-remorque un.

10. Le chauffeur détache la semi -remorque un du camion. Le train routier est démonté.

Camion régulier

Pour transporter une quantité de marchandises équivalente au train routier, il faut deux camions réguliers transportant chacun une semi-remorque. Les étapes 1 à 7 sont donc appliquées aux deux véhicules.

1. Une semi-remorque pleine est prête dans la cour O. La route utilisée pour la préparer n’a pas d’importance.

2. La semi-remorque est attachée au camion par le chauffeur. 3. Départ de la cour O vers la destination A.

4. Le chauffeur effectue le transport sur l’autoroute.

5. Le chauffeur quitte l’autoroute pour se rendre à la destination A. 6. Arrivée à la cour.

7. La semi-remorque est détachée du camion.

En observant étape par étape le modèle, on peut voir que la seule différence pour ce transport est au niveau du montage et du démontage du camion. Le temps pour le montage d’un train routier est plus long que celui d’une semi-remorque régulière. De cette façon, le modèle 1 permet de comparer les coûts liés au transport sur autoroute des deux modes de transport. La comparaison des salaires et des dépenses en essence va permettre de déterminer si à la base il est plus avantageux d’utiliser le train routier. Les opérations chez le client ne sont pas encore considérées dans ce modèle. La Figure 6 exprime le mouvement du transport pour le modèle 1.

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Figure 6. Modèle 1 de transport - Train routier et semi-remorques

Pour effectuer le transport exprimé par le modèle 1, le train routier et les deux tracteurs chargés d’une semi-remorque doivent partir de la même origine et se rendre à la même destination. Les poids de chargement entre le train routier et les deux semi-remorques doivent être équivalents.

4.3. Modèle 2 : Transport direct entre deux cours, aller-retour

Le modèle 2 reprend le concept du modèle 1. Le transport sur autoroute est considéré et la collecte et la livraison de la marchandise ne sont pas étudiées. On calcule donc le transport entre les cours qui se fait sur les autoroutes. Les remorques sont déjà remplies lors de la préparation pour le départ. La seule différence avec le modèle 1 est que le modèle 2 prend en compte le transport aller-retour plein. Donc, il y a une manipulation supplémentaire de semi-remorques lors de ce transport. Afin de réaliser le transport selon le modèle 2, voici les étapes nécessaires pour le train ainsi que pour le camion régulier.

Train routier

1. Deux remorques pleines sont prêtes dans la cour. La route utilisée pour la préparation des semi-remorques chargées n’a pas d’importance pour le modèle 1.

2. Le chauffeur de train routier attache la première semi-remorque (la plus lourde) au camion. 3. Le chauffeur attache le diabolo à la première semi-remorque.

4. Le chauffeur attache la deuxième semi-remorque au diabolo. Le train routier est prêt. 5. Départ de la cour O vers la destination A. On doit rejoindre l’autoroute.

6. Le chauffeur effectue le transport sur l’autoroute vers la destination A. 7. Le chauffeur quitte l’autoroute pour se rendre à la cour.

10. Le chauffeur détache la semi -remorque un du camion. Le train routier est démonté. 11. Le chauffeur attache une semi-remorque chargée au camion (la plus lourde). 12. Le chauffeur attache le diabolo à la semi-remorque.

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13. Le chauffeur attache la deuxième semi-remorque au diabolo. Le train routier est prêt. 14. Départ de la cour A, B ou C vers la cour O.

15. Le chauffeur effectue le transport sur l’autoroute vers la destination O. 16. Le chauffeur quitte l’autoroute pour se rendre à la cour.

19. Le chauffeur détache la semi-remorque un du camion. Le train routier est démonté.

Camion régulier

Pour transporter une quantité de marchandise équivalente au train routier, il faut deux camions réguliers. Les étapes 1 à 13 sont donc effectuées pour chacun des deux camions.

1. Une semi-remorque pleine est prête dans la cour O. La route utilisée pour la préparer n’a pas d’importance.

2. La semi-remorque est attachée au camion par le chauffeur. 3. Départ de la cour O vers la destination A.

5. Le chauffeur quitte l’autoroute pour se rendre à la destination A. 6. Arrivée à la cour.

8. Le chauffeur attache une semi-remorque chargée au camion. 9. Départ de la cour A vers la destination O.

11. Le chauffeur quitte l’autoroute pour se rendre à la destination (O). 12. Arrivée à la cour.

Le modèle 2 permet d’évaluer l’impact du temps de montage d’un train routier dans une journée quotidienne de travail versus un camion régulier. En comparant les dépenses d’essence, le temps et les salaires, il est possible de déterminer s’il est avantageux de faire un aller-retour en train routier. Est-ce que le train routier est économique si la distance est courte? Est-ce préférable d’utiliser un train routier seulement sur de longues distances? L’objectif est de savoir s’il est plus rentable d’utiliser le train routier ou le camion régulier pour différentes distances. La Figure 7 présente le mouvement du transport pour le modèle 2.

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Figure 7. Modèle 2 - Train Routier et semi-remorques

Le modèle 2 est très semblable au modèle 1. Au lieu de faire un aller simple, le modèle 2 inclut un retour à la cour d’origine. Les deux types de transport doivent encore une fois avoir la même origine et la même destination, en plus d’un poids de chargement équivalent pour permettre une comparaison valable. Bien que les modèles 1 et 2 ne semblent pas s’appliquer à la réalité d’une entreprise qui visite des clients pour des cueillettes et des livraisons, ce type de flux de transport est observé dans certains cas. Par exemple, une entreprise ayant différents centres opérationnels et nécessitant des transferts de marchandises entre ses centres aurait des mouvements de transport tels qu’expliqués aux modèles 1 et 2.

4.4. Modèle 3 : Transport d’un fournisseur à un client

Le modèle 3 est la situation la plus fréquente vécue par l’entreprise. Ce modèle intègre la cueillette ainsi que la livraison de la marchandise. Ce modèle est plus réaliste puisque l’entreprise étudiée effectue des opérations chez des clients et non seulement des transports sur l’autoroute. Ainsi, pour le train routier, des chauffeurs locaux font la cueillette chez le client, retournent à la cour de l’entreprise afin que le chauffeur de train routier combine les deux semi-remorques pour effectuer le transport vers une deuxième cour. Le train est par la suite démonté et des chauffeurs locaux situés à la cour de destination effectuent la livraison. Toutefois, si ce même transport s’effectue à l’aide d’une semi-remorque, le chauffeur va se rendre directement à la destination de livraison à la suite de la collecte de la marchandise chez le client initial. De cette façon, les camions simples ne retournent pas à une cour afin de procéder au montage du train routier. Les opérations pré départ et à l’arrivée sont donc moindres.

Train routier

1. Le chauffeur local quitte la cour à destination du client afin de faire la cueillette de la marchandise. 2. Le chauffeur local arrive chez le client et y effectue les opérations de cueillette (le camion arrive sans