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Quelles méthodes pour enquêter une population difficile
à intercepter? Cas des usagers circulant sur les
infrastructures routières
Fabrice Hasiak
To cite this version:
Fabrice Hasiak. Quelles méthodes pour enquêter une population difficile à intercepter? Cas des usagers
circulant sur les infrastructures routières. Symposium international sur les méthodes d’enquête, Oct
2013, Ottawa, Canada. �hal-01739708�
Recueil du Symposium 2013 de Statistique Canada
Produire des estimations fiables à partir de bases imparfaites
Quelles méthodes pour enquêter une population difficile à intercepter?
Cas des usagers circulant sur les infrastructures routières
Fabrice HASIAK, CETE Nord Picardie (CETE NP), 2 rue de Bruxelles BP 275 – 59019 LILLE Cedex
fabrice.hasiak@developpement-durable.gouv.fr
Résumé
En France, les enquêtes origine-destination (enquêtes OD) réalisées sur la route existent depuis de nombreuses années mais connaissent depuis le milieu des années 2000 des difficultés de réalisation liées notamment aux moyens humains mobilisables au sein des forces de l'ordre permettant d’assurer l'arrêt des véhicules soumis à enquête et la sécurité des usagers et des enquêteurs. Si pour certains axes routiers, supportant plutôt de faible trafic, la présence des forces de l'ordre n'est pas complètement indispensable pour permettre l'arrêt des véhicules (l'arrêt se faisant en utilisant des feux de chantier temporaires), d’autres axes routiers apparaissent désormais difficiles à enquêter en raison des fortes densités de trafic et des dispositifs mis en place comme les télépéages au début des années 90 permettant aux usagers d'effectuer un trajet sans jamais devoir s'arrêter pour s’acquitter des droits financiers.
Cet article propose une synthèse des différentes méthodes développées par le CETE Nord Picardie pour réaliser des enquêtes OD sans intervention des forces de l’ordre, et sur les infrastructures routières à fort trafic ou sur les autoroutes concédées munies de dispositifs de télépéages. Sur ce dernier point, nous évoquerons le recours possible aux enquêtes par internet des usagers du télépéage pour pallier les difficultés à pouvoir arrêter ces véhicules, en se basant sur une récente enquête menée en 2011 sur l'autoroute A16 dans le Nord de la France. Mots Clés : enquêtes Origine-Destination, méthode d'enquête, dispositif d'enquête
1. Des enquêtes OD routières : pour quelle utilité ?
L'élaboration des projets d’infrastructures de déplacements ou plus généralement des politiques de transport sur un territoire nécessite un minimum de connaissance des flux de déplacement observés sur celui-ci afin de comprendre son fonctionnement au regard de l’offre de transport proposée et des stratégies d’aménagement mises en œuvre (urbanisation de zones, développement de zones d’activité, d’emplois,…). Ainsi, au sein d’un ensemble de différents types d’enquêtes sur les déplacements, les enquêtes dites « Origine-Destination » routières permettent de mieux connaître et de caractériser les trafics circulant sur une ou plusieurs infrastructures routières : origine des déplacements, destination, motif... (SETRA, 2010). Ces données se révèlent ainsi complémentaires des données issues de comptages automatiques de véhicules qui ne donnent que des volumes de trafic.
A la différence des enquêtes ménages déplacements (CERTU, 2008) qui recueillent les pratiques de déplacements sur un territoire donné quel que soit le mode de transport utilisé, les enquêtes OD ne s’intéressent qu’aux déplacements réalisés sur les infrastructures routières par des véhicules particuliers et des poids lourds (les services routiers de transport collectif ne sont pas concernés).
Cet objectif de connaissance des trafics permet d’alimenter deux grands types de réflexion et notamment :
-
Cas 1 : les démarches de définition des schémas d’aménagements routiers, tant au stade des documents de planification qu’à celui de la définition opérationnelle du programme d’aménagement d’une route (précédant les phases de concertation et de travaux). Ainsi, les données des enquêtes OD alimentent les diagnostics de circulations en vue d’aménagements routiers tels que des modifications de carrefours, de régimes de priorité, de profil en travers. Elles nourrissent également la consistance des dossiers relatifs à la réalisation de nouvelles infrastructures (déviation d'agglomération par exemple, nouvelle autoroute...) par un travail sur des prévisions de trafic;-
Cas 2 : la connaissance de l’ensemble des déplacements sur un territoire en complétant les données recueillies par d’autres types d’enquête, comme les enquêtes globales sur les déplacements réaliséspar les résidents d’une agglomération (enquête ménages déplacements). La constitution d’un recueil de données sur les pratiques déplacements constitue un outil indispensable pour élaborer et évaluer les politiques de transport (ex : Plan de Déplacements Urbains, Plan territorial de mobilité durable...). Dans ce deuxième cas, les enquêtes OD sont réalisées tout autour de l’agglomération en question sur les principaux axes routiers (on parle alors d'enquêtes « cordon ») pour permettre d'appréhender tous les flux en relation avec celle-ci (les flux d'échange et les flux de transit).
2. Principes méthodologiques de réalisation des enquêtes OD routières
2.1 Des enquêtes qui existent depuis le début des années 1970
Les enquêtes OD routières, déployées depuis plus de 30 ans sur le territoire français, sont des enquêtes terrain réalisées en face à face auprès d'un échantillon aléatoire de conducteurs de véhicules empruntant l’infrastructure routière (voitures particulières et poids lourds, qu’ils soient immatriculés en France ou à l’étranger) (SETRA, 2010). En moyenne, 10% des véhicules circulant sur l’axe concerné sont interrogés (soit environ 600 à 800 véhicules par poste d'enquête et par sens).
Selon la législation française, ces enquêtes sont soumises à autorisation préfectorale. Les véhicules doivent être arrêtés par les forces de l'ordre et sont orientées ensuite par ces dernières dans des « zones d'enquête » permettant de mener l’enquête en dehors de la chaussée circulée, et donc de minimiser les gênes sur la circulation. Les questionnaires d’enquête sont très courts (de l’ordre de 3 minutes au maximum) et comprennent essentiellement des questions relatives à l'origine et à la destination du déplacement en cours, aux motifs du déplacement et aux marchandises transportées dans le cas des poids lourds.
Pour des questions de sécurité routière, les enquêtes OD ont généralement lieu au printemps ou au début de l'automne et se déroulent de 6h30 à 19h30 s’agissant d’une période où les conditions météorologiques et de luminosité sont les plus favorables. Le plus souvent, sauf besoin particulier, un poste d’enquêtes OD a lieu sur une seule journée, hors vacances scolaires et jours fériés. Les jours de réalisation sont un mardi ou un jeudi, car ces deux journées sont considérées comme représentatives de ce qui se passe un jour moyen de semaine (incidence du week-end les lundi matin et vendredi soir, prise en compte des modalités de temps partiel généralement organisées sur les mercredi).
Compte tenu que ces enquêtes ne portent que sur un échantillon de véhicules, un redressement des données recueillies est réalisé à partir de comptages manuels selon une distinction des différents types de véhicules (voitures, poids lourds, français, étrangers) et également à partir de comptages automatiques, de façon à disposer d'une vision globale des trafics.
2.2 Des dispositifs d'enquête complexes
Ces enquêtes relèvent d’une gouvernance complexe mettant en jeu une multiplicité d'acteurs : le commanditaire (ou maître d’ouvrage) des enquêtes, le bureau d’études chargé de la réalisation terrain des enquêtes, les gestionnaires des voiries (une commune ou une intercommunalité, un conseil Général, l'Etat), les forces de l’ordre compétentes (la police, la gendarmerie, les Compagnies républicaines de sécurité selon le type de voie), et les enquêteurs réalisant les sondages.
Mais ces enquêtes sont également complexes de par l’existence de contraintes « géographiques » fortes qui s’imposent. En effet, l’objectif est d’orienter les véhicules à enquêter vers une zone d’enquête située en dehors de la chaussée circulée en limitant les perturbations de l'ensemble des usagers (en particulier les conducteurs non enquêtés) et en assurant les conditions de sécurité générale (pour les enquêteurs, les enquêtés et les non enquêtés).
Les figures 2.2-1 et 2.2-2 illustrent quelques dispositifs « classiques » d’enquête OD sur routes et autoroutes applicables pour des niveaux de trafic ne dépassant pas un certain seuil. Nous verrons par la suite que des infrastructures routières à niveaux de trafic plus élevés ne peuvent pas être enquêtées sous ce dispositif « classique » et conduisent donc à développer de nouvelles méthodes et dispositifs (partie 3).
Figure 2.2-1
Dispositif d'enquête OD sur routes hors réseau autoroutier (type 2x1 voie)
Dispositif d'enquête OD: sur routes nationales ou départementales (type 2x1 voie) hors réseau autoroutier dénivelé (dispositif mis en œuvre pour trafic inférieur à 25 000 véhicules/jour pour les deux sens)
- Balisage en amont de la zone d'enquête (panneaux de limitation de vitesse, cônes de Lübeck et panneau d’information « enquête de circulation »)
- Arrêt des véhicules par les forces de l'ordre et orientation vers la zone d'enquête, en dehors de la chaussée circulée
- Interview des conducteurs dans la zone d'enquête (parking, trottoir, bas côté de la route) puis remise dans le flot de véhicules par les forces de l’ordre
©Hasiak F. (CETE Nord Picardie)
Figure 2.2-2
Dispositif d'enquête OD sur réseau autoroutier (type 2x2 voies) Dispositif d'enquête OD:
sur autoroutes ou réseau dénivelé (type 2x2 voies) (jusqu'à 40 000 véhicules/jour pour les deux sens) - Balisage en amont de la zone d'enquête (panneaux de limitation de vitesse, basculement de la circulation sur une seule voie)
- Arrêt des véhicules par les forces de l'ordre et orientation vers la zone d'enquête
- Interview des conducteurs en dehors de la chaussée circulée dans la zone d'enquête (sur la voie de circulation neutralisée ou sur une aire de service) puis remise dans le flot de véhicules par les forces de l’ordre
©Hasiak F. (CETE Nord Picardie)
2.3 Un recours aux enquêtes OD dans de nombreux pays
Les enquêtes OD aux bords des routes ne sont pas propres à la France. Elles sont employées dans de nombreux pays dans le monde (DREE, 2003) et présentent quelques invariants dans les méthodes :
- comme en France, elles sont conditionnées à l’obtention des autorisations nécessaires prises par les autorités compétentes (cas en Allemagne, Belgique, Japon, Royaume-Uni, Suisse, Etats-Unis). - en général, les forces de police et les autorités gestionnaires des infrastructures routières
interviennent dans le montage de ce type d'enquête.
- les enquêtes se déroulent en dehors de la chaussée circulée, sur des voies réservées. Dans certains cas, les axes autoroutiers ne sont pas directement enquêtés sur une partie de leur section linéaire mais aux entrées/sorties des échangeurs (cas au Japon).
Si globalement il existe de fortes similitudes avec les pratiques françaises, des variantes aux dispositifs traditionnels sont aussi développées :
- La réalisation d'enquêtes OD peut avoir lieu lors d'arrêts obligés des conducteurs. Les enquêtes se font alors sur des aires de repos ou des stations service (cas en Espagne, Pays-Bas, Suisse). Toutefois, ce type de méthode soulève la question de la représentativité de l'échantillon enquêté. En effet, seuls les usagers qui s'arrêtent par eux-mêmes sont interrogés. Or, dans de nombreux cas, et en particulier lorsque l'on s'intéresse aux déplacements quotidiens (du type domicile-travail), les conducteurs ne s'arrêtent que très rarement ;
- La réalisation d'enquêtes OD peut être faite à partir d’un suivi des plaques d'immatriculation (cas en Espagne, Etats-Unis). Cette méthode consiste à relever l'ensemble des numéros d'immatriculation des véhicules passant en un point donné et de voir si ces numéros se retrouvent en un autre point du réseau routier. Si cette méthode présente l'avantage de ne pas devoir arrêter les véhicules, elle présente l'inconvénient majeur de ne reconstituer finalement qu'un segment des trajets des véhicules (pas de connaissance des points de départ ni d'arrivée des déplacements) et ne donne aucune autre information (motifs de déplacements, type de marchandises...);
- La réalisation peut s’appuyer sur des enquêtes postales a posteriori, après identification du propriétaire du véhicule par le biais des plaques d'immatriculation (cas aux Pays-Bas, Etats-Unis). Toutefois, ce type de procédé peut poser des problèmes juridiques quant à l'utilisation des données personnelles.
2.4 Un contexte français actuel peu propice à la réalisation des enquêtes OD
Depuis le début des années 2000, les enquêtes OD routières sont devenues plus difficiles à mettre en œuvre. En effet, elles se heurtent à trois difficultés majeures :
- un refus de plus en plus prononcé des forces de l'ordre d'intervenir sur ce type d'opérations. Dans un contexte général de baisse des effectifs de police, elles considèrent que ce sont des opérations non prioritaires par rapport aux autres missions traditionnelles qui lui sont dévolues;
- le développement des systèmes de télépéage (TIS 30 : système de télépéage 30km/h) sur les autoroutes concédées permettant aux usagers d'effectuer désormais des trajets sans jamais s'arrêter, réduise de fait les possibilités d'enquêtes avec arrêt des conducteurs;
- et l’accroissement des trafics routiers sur certains axes ne permettent plus de réaliser des enquêtes OD selon les dispositifs classiques dans des conditions de sécurité optimales pour l'ensemble des usagers de la route et pour les enquêteurs.
Face à ces nouvelles contraintes, et dans un objectif de pouvoir pérenniser ce type de recueil de données de déplacements, des solutions ont dû être trouvées pour pallier ces difficultés à pouvoir arrêter les véhicules en vue d'être enquêtés (seules les forces de l'ordre étant habilitées à pouvoir intercepter les véhicules).
3. Vers de nouvelles méthodes d'enquêtes OD
La présente partie se propose d’examiner quelques nouvelles méthodes permettant de réaliser des enquêtes OD sur route et déployées en France. Elle ne prétend toutefois pas à l’exhaustivité des dispositifs méthodologiques pouvant être envisagés.
3.1 Des enquêtes OD routières avec des feux de chantier
Sur les axes routiers à faible trafic, il nous est apparu possible d'arrêter les véhicules sans intervention des forces de l'ordre. Le dispositif d'enquêtes repose alors sur la création « virtuelle » d’une zone de chantier avec l’implantation de feux de chantier (feux de signalisation mis en place en qualité de balisage temporaire pour un chantier) installés dans l’axe central de la route à 2x1 voie à enquêter dans les deux sens de circulation. Les véhicules en approche de la « zone de chantier » sont ralentis grâce à un balisage adapté (panneaux de réduction des vitesses, cônes de Lübeck), puis stoppés en pleine voie au droit des feux par déclenchement du feu rouge. Les premiers véhicules arrêtés sont alors enquêtés directement sur la route. Ce dispositif d'enquête présente l’avantage de pouvoir arrêter les véhicules en toute légalité sans la présence de forces de police. Il permet aussi une meilleure gestion des périodes d'enquête, en offrant la possibilité d’interrompre ponctuellement les interviews en cas de perturbations trop importantes pour fluidifier le trafic.
Par contre, ce dispositif d'enquêtes ne permet pas de s’appuyer sur un questionnaire trop long. En effet, les interviews doivent être très courtes, de l'ordre de 45 secondes à 1 minute maximum, de façon à limiter la gêne des usagers et en particulier de ceux qui ne sont pas interrogés mais pourtant arrêtés par les feux. La richesse du recueil d'informations est donc moindre que pour un dispositif « classique ». Le questionnaire très court (origine, destination et motifs de déplacement) est toutefois compensé par des échantillons d'enquêtés plus importants, souvent doubles par rapport aux échantillons sur une enquête « classique ». Précisons enfin que ce type de dispositif d'enquête n'est possible que sur des axes routiers où le trafic n’excède pas les 15 000 véhicules par jour (dans les deux sens) pour des questions de sécurité et de gestion du trafic.
Figure 3.1-1
Dispositif d'enquête OD avec feux de chantier
Dispositif d'enquête OD avec feux de chantier (arrêt des véhicules sans intervention des forces de l'ordre) (jusqu'à 15 000 véhicules/jour pour les deux sens de circulation)
- Balisage en amont de la zone d'enquête (panneaux de limitation de vitesse, rétrécissement des voies de circulation avec des cônes de Lübeck)
- Arrêt des véhicules par déclenchement du feu rouge (arrêt simultané des deux files de circulation) - Interview des conducteurs arrêtés directement sur la route puis déclenchement du feu orange clignotant pour reprise du flux une fois les enquêtes achevées
©Hasiak F. (CETE Nord Picardie)
3.2 Des enquêtes OD par démultiplication des postes d'enquêtes
Sur les axes autoroutiers où les niveaux de trafic sont élevés (seuil supérieur à 40 000 véhicules/jour pour un axe à 2x2 voies (total 2 sens)), il est difficile d'envisager la réalisation d'une enquête OD par neutralisation d'une des voies de circulation pour des questions liées à la sécurité routière et à la gestion générale de la circulation. En effet, ce type de dispositif, au-delà de la congestion qu'il peut générer sur l'autoroute en elle-même, peut aussi avoir des répercussions sur les trafics des autres routes (en particulier par report de trafic du réseau autoroutier sur le réseau secondaire et par saturation des bretelles d’échangeur) et engendrer ainsi de fortes difficultés de circulation en entrée et en sortie des échangeurs autoroutiers.
Pour pallier cette difficulté, en lieu et place d’un seul poste d’enquête, la solution recourue est de démultiplier les postes d’enquêtes, non pas sur le linéaire même de l’autoroute mais à chaque échangeur situé en amont du poste d’enquête théorique.
Figure 3.2-1
Dispositif d'enquête OD par démultiplication des postes d'enquête
Dispositif d'enquête OD sur autoroute à fort trafic (plus de 40 000 véhicules/jour dans les deux sens) par démultiplication des postes d'enquête
- Réalisation d'enquêtes OD sur chaque échangeur entrée/sortie de l'autoroute en amont du lieu d'enquête théorique (dans l'exemple ci-dessous l'enquête sur l'autoroute A1 en 2007 (à hauteur de Phalempin dans le Nord de la France) a nécessité la réalisation de 9 postes d'enquêtes au total).
- Arrêt des véhicules par les forces de l'ordre et interviews des conducteurs arrêtés sur les zones d'enquêtes situées sur les bretelles d’entrée ou de sortie de l’autoroute
©Hasiak F. (CETE Nord Picardie)
L'inconvénient majeur de ce dispositif est qu'il peut induire une augmentation conséquente du coût de l’enquête, le coût total dépendant alors du nombre d'échangeurs à enquêter en amont du poste d'enquête. De plus, ce type d'enquête nécessite d'apurer les données d'enquête recueillies, car un certain nombre d'usagers enquêtés peuvent finalement ne pas être concernés par les flux OD qui sont ciblés en théorie (ex : un usager qui se fait enquêter en entrée d’autoroute et qui quitte celle-ci avant même d’avoir franchi le lieu d’enquête théorique). Enfin, compte tenu des niveaux de trafic pouvant être élevés sur certains échangeurs, la réalisation des enquêtes reste délicate et l'intervention des forces de police est indispensable.
3.3 Des enquêtes OD par Internet
L'utilisation d'internet pour enquêter les usagers de la route peut être une alternative aux enquêtes OD classiques par interviews en face à face des conducteurs. La difficulté majeure se situe dans la constitution de l'échantillon.
Nous avons testé ce principe d'enquête par Internet dans le cadre d'une enquête OD menée en 2011 auprès d'un certain type d'usagers empruntant l'autoroute A16 à péage au niveau de Boulogne-sur-Mer (Nord de la France). Les usagers enquêtés de cette façon sont ceux disposant d'un badge télépéage (TIS 30) leur permettant de franchir les barrières de péage sans s'arrêter, l'exploitant autoroutier, la SANEF, ne souhaitant pas que cette clientèle particulière soit arrêtée de quelque manière que ce soit pour être enquêtée en face à face.
Les individus TIS 30 franchissant le péage recevaient alors, le lendemain de leur passage sur l'autoroute, un questionnaire transmis par internet par la SANEF qui avait à sa disposition leur adresse e-mail. Toutefois, seuls les usagers acceptant d'être démarchés par mail étaient évidemment questionnés, ce qui peut présenter un biais sur l'échantillon. De plus, pour éviter l'effet « big brother » de l'enquête, c’est-à-dire le risque qu’un usager enquêté se sente « espionné » par le fait de la connaissance de son passage au péage sur l’autoroute
A16 et de l’horaire exact de ce déplacement, le questionnaire a du être adapté. Les usagers étaient ainsi interrogés sur l'ensemble de leurs déplacements effectués la veille, ce qui a nécessité un traitement a posteriori des réponses pour repérer le déplacement directement concerné pour l’enquête.
Comme toute enquête auto-administrée, cette enquête par internet présente l'avantage d'avoir un coût plutôt faible (et surtout beaucoup plus faible qu'une enquête OD administrée en face à face). Par contre, elle présente les inconvénients suivants :
- comme il n'y a aucune obligation de répondre au questionnaire, il peut exister un biais lié aux profils des répondants par rapport à la population cible ;
- le répondant au questionnaire peut être différent du conducteur ayant emprunté l’autoroute (l'adresse e-mail de transmission du questionnaire ne coïncide pas forcement à l'adresse e-mail du conducteur du véhicule ciblé) ;
- l'enquêté est livré à lui-même pour répondre au questionnaire et aucune aide extérieure ne peut lui être apportée en cas d’incompréhension à certaines questions ;
- les données recueillies doivent être apurées finement pour repérer le bon déplacement parmi l'ensemble des déplacements saisis par l'enquêté.
La comparaison de ce dispositif par internet avec des enquêtes menées en face à face sur une population cible identique (les usagers du télépéage) montre que ces enquêtes internet conduisent à une sur-représentation des femmes, des déplacements pour des motifs personnels et des déplacements à plusieurs dans le véhicule. A l’opposé, les déplacements professionnels et les déplacements sans extrémité au domicile sont sous représentés.
Au-delà de ces différences, on observe de fortes similitudes dans la structure des déplacements suivant la distance ou suivant le type de relation OD, ce qui pour une enquête OD est plutôt positif.
Figure 3.3-1
Distribution des OD suivant la distance des déplacements Comparaison des enquêtes Face à Face
et des enquêtes Internet
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 00-25km 25-50km 50-100km 100-250km 250-999km longueur des déplacements
% d e s d é p la c e m e n ts Face à Face Internet
4. Perspectives d'évolution des enquêtes OD
Le contexte français actuel marqué par une disponibilité réduite des forces de l'ordre, la croissance des niveaux de trafic sur les routes, et les difficultés d'interception des véhicules rend de plus en plus difficile la réalisation d'enquêtes OD « classiques » sur le bord de la route. Pourtant, les données de déplacements recueillies (comme les matrices de flux OD) restent indispensables pour l’élaboration et l’évaluation des politiques de transport et des projets d’infrastructures routières. Des solutions adaptées à ce contexte défavorable à la réalisation des enquêtes OD ou de nouvelles méthodes de recueil doivent donc être envisagées : utilisation de feux de chantier pour arrêter les véhicules, enquêtes a posteriori une fois identifiés les conducteurs de véhicules (internet, téléphone, courrier)…. Toutefois, certaines de ces méthodes ne sont pas généralisables à l'ensemble des axes routiers ou à l'ensemble des usagers, comme les chauffeurs poids lourds pour des enquêtes a posteriori. Les efforts doivent donc être maintenus, dans la mesure du possible, au niveau institutionnel pour maintenir les enquêtes OD avec intervention des forces de l'ordre.
L'utilisation des nouvelles technologies représente également une alternative intéressante aux enquêtes OD traditionnelles par interviews. Elles peuvent prendre la forme de suivi des véhicules par lecture des plaques minéralogiques, de suivi des téléphones portables (Floating Mobile Data par GSM) avec les données des opérateurs de téléphonie ou encore de suivi des véhicules ou smartphones équipés de GPS (Devogele, 2012) (DRE Limousin, 2003). Ces nouvelles formes d'automatisation du recueil des OD permettront d'enrichir considérablement la connaissance des flux OD (sous réserve du respect de la vie privée des individus): recueil sur de longues périodes, recueil des itinéraires, des vitesses, des temps de parcours, recueil de la chaîne complète des déplacements des individus.
Toutefois, ces nouvelles technologies ne permettront pas de recueillir toutes les informations utiles aux réflexions. Ainsi, certaines données traditionnellement obtenues par enquêtes en face à face seront manquantes, comme les motifs de déplacements, le taux d'occupation des véhicules, le type de véhicules, le tonnage et la nature des marchandises transportées.... La combinaison de différents dispositifs d’enquête reste sans doute la meilleure solution, d’autant plus que, dans le contexte économique actuel, les enveloppes budgétaires des commanditaires sont de plus en plus limitées.
Bibliographie
CERTU (2008), « Présentation générale de l'enquête ménages déplacements », CERTU (éd.) Guide
méthodologique, L'enquête ménages déplacements standard Certu, 1, p.6-10
Devogele, T (2012), “Analyse des déplacements des objets mobiles : définition de comportements types”, communication présenté aux rencontres SIG-La-Lettre, Marne la Vallée, France
Direction des Relations Economiques Extérieures (2003), « Enquêtes de trafics routiers par interrogation des conducteurs sur l’origine et la destination de leurs déplacements », rapport non publié, Paris, France : Ministère de l'économie, des finances et de l'industrie
Direction Régionale de l'Equipement du Limousin, Optima (2003), Etude de solutions alternatives aux
enquêtes origine – destination en matière de connaissance de trafic - Elaboration de conditions d’expérimentation avec les technologies GSM et DSRC
SETRA (2010), « Organisation d'enquêtes OD », Guide méthodologique, Enquêtes de circulation,
