A. Mers et océans : vecteurs essentiels de la mondialisation
1) Mers et océans : espaces moteurs de la mondialisation 1.1) Des flux maritimes de marchandises considérables
1.2) Les mers et océans, supports de flux d’informations et touristiques 1.3) Une exploitation industrielle et mondialisée des ressources maritimes 2) Mers et océans : reflet d’un monde polarisé et inégal
2.1) Les routes maritimes traduisent les échanges commerciaux internationaux 2.2) Détroits et canaux : points névralgiques du commerce mondial
2.3) Les façades maritimes : des espaces clés de la concentration des flux Études de cas
Le golfe Arabo-Persique : un espace au cœur des enjeux contemporains Le détroit de Malacca : un point de passage majeur et stratégique
Introduction générale
Organigramme p16-17 « La notion clé du programme : la mondialisation »
Les territoires dans la mondialisation : entre intégrations et rivalités A. Mers et océans : vecteurs essentiels de la mondialisation
Pages 18-63
Photo p18-19 « Plate-forme pétrolière et porte-conteneurs en mer du Nord » Objectifs du thème p20
Vocabulaire et notions
Aquaculture Canal maritime
Conflictualité Conteneur
Détroit Façade maritime
Géostratégie Hinterland
Hub portuaire Maritimisation
Mondialisation Nodules polymétalliques
Offshore Ressource halieutique
Route maritime Surpêche
Vraquier
Problématiques
Quelles sont les routes et les ressources des mers et océans ?
Comment les mers et les océans participent-ils à la mondialisation ?
Pourquoi les activités maritimes participent-ils à la polarisation et à l’inégalité du monde ?
Introduction
La mondialisation est un processus d’accroissement des échanges internationaux et d’accentuation de l’interdépendance entre les territoires. Son développement engendre une multiplication des flux maritimes de toute nature qui relient les principaux espaces productifs via les grands ports mondiaux.
1) Mers et océans : espaces moteurs de la mondialisation Photo p22 « Pétroliers dans le canal de Suez »
Dessin 1 p26 « Le détroit d’Ormuz, au cœur d’enjeux stratégiques »
Étude de cas p24-27 « Le golfe Arabo-Persique : un espace au cœur des enjeux contemporains » 1.1) Des flux maritimes de marchandises considérables
Graphique 3 p43 « L’évolution du trafic maritime »
Le transport maritime, qui achemine 85 % du commerce international des marchandises en volume (70%
en valeur), est en progression constante (1 milliard de tonnes en 1960, 12 milliards de tonnes en 2019).
Les navires font transiter à bas coûts, sur de longues distances et d’une façon fiable, de grandes quantités de marchandises. Les navires sont spécialisés en fonction des marchandises à transporter : pétroliers et méthaniers pour les hydrocarbures (29% du trafic mondial), vraquiers pour les charbons, minerais ou les grains, et porte-conteneurs pour les produits manufacturés (17% du trafic mondial). Quelques firmes transnationales (FTN) concentrent l’essentiel (77% !) du transport par conteneurs comme Maersk (Danemark), MSC (Italie et Suisse), Cosco (Chine), la CMA-CGM (France) et Hapag Lloyd (Allemagne).
Photo « Port de Rotterdam »
Le transport maritime rend possible l’internationalisation des systèmes de production et de distribution.
Dans les plus grands ports (Tokyo, Shanghai, Singapour, Rotterdam, New York) de vastes zones
industrialo-portuaires (ZIP) concentrent industries lourdes et parcs logistiques. Cette facilité à échanger des biens matériels alimente en retour la croissance du commerce international et une maritimisation accrue des économies le long de chaînes logistiques mondiales articulées par les hubs que constituent les grands ports.
1.2) Les mers et océans, supports de flux d’informations et touristiques Carte 3 p41 « Le réseau mondial de câbles sous-marins »
Les flux d’informations transitent presque exclusivement par les câbles sous-marins qui contiennent des fibres optiques. Déposés aux fonds des mers et océans, ils acheminent d’un continent à l’autre, presque instantanément et à très bas coût via l’Internet, des flux considérables de données comme la voix, des textes, des images ou des vidéos. Ces flux, qui représentent 95 % les télécommunications
intercontinentales, constituent un sujet sensible pour les États.
Photo « Port de Miami »
Le marché de la croisière est en très forte croissance depuis les années 1980. Il se localise dans les bassins caribéen et méditerranéen pour une clientèle américaine et européenne. Il s’élargit progressivement à l’Asie. L’industrie des croisières, comme celle du transport de marchandises, est très concentrée autour d’un nombre limité de grands groupes de dimension mondiale tels Carnival, Royal Caribbean ou encore MSC croisières.
1.3) Une exploitation industrielle et mondialisée des ressources maritimes Carte 2 p40 « Les ressources halieutiques et énergétiques »
Les ressources halieutiques contribuent à nourrir plus d’un milliard d’êtres humains. Les flottes de pêche industrielle ratissent les mers et océans du globe (Nord-Est et Sud-Ouest du Pacifique, Nord-Est et Ouest de l’Atlantique) afin de satisfaire la demande croissante des consommateurs des pays riches et
émergents, notamment asiatiques. L’aquaculture pèse désormais près de 50 % de la production mondiale des produits de la mer mais elle requiert d’importantes ressources halieutiques. Cette production
industrielle met en péril la pêche artisanale qui domine dans les pays en développement et dont les prises dépendent de l’abondance de la ressource locale.
L’exploitation des ressources énergétiques et minérales des mers et océans nécessite des moyens technologiques et industriels considérables. Les plates-formes pétrolières offshore assurent 30 % de la production mondiale de pétrole (mer de Chine, golfe du Mexique, mer du Nord). Les champs d’éoliennes localisés au large des côtes bénéficient de la force et de la régularité des vents marins. Les nodules polymétalliques, au fond des mers et océans (surtout dans le Pacifique), sont riches de métaux non ferreux. Ces ressources restent encore largement inexploitées du fait de conditions naturelles extrêmement difficiles.
2) Mers et océans : reflet d’un monde polarisé et inégal
Photo p23 « Lutte contre la pêche illégale dans le golfe de Guinée »
2.1) Les routes maritimes traduisent les échanges commerciaux internationaux Carte 1 p40 « Les routes et les flux »
La géographie des flux maritimes et d’informations révèle une mondialisation inégale. Les flux de
matières premières sont principalement Sud-Nord, des pays en développement et des pays exportateurs de pétrole vers les pays développés et émergents. Les échanges à forte valeur ajoutée, de produits finis ou semi-finis, mais aussi d’informations, s’effectuent principalement entre l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie orientale.
Les routes maritimes suivent des itinéraires précis, largement dépendants des échanges commerciaux.
Les routes Est-Ouest, Asie orientale-Europe, transpacifique et transatlantique, supportent les volumes les plus importants et les plus variés car elles relient les trois pôles principaux de l’économie mondiale, qui concentrent 85 % du commerce mondial. Les quantités transportées sur les routes maritimes Nord- Sud et Sud-Sud, entre pays développés et en développement ou entre pays en développement, ne cessent d’augmenter.
2.2) Détroits et canaux : points névralgiques du commerce mondial
Carte 1 p32 « Un passage obligé entre océan Indien et mer de Chine méridionale »
Étude de cas p32-35 « Le détroit de Malacca : un point de passage majeur et stratégique »
Certains détroits se situent sur les plus grandes routes maritimes mondiales et constituent des points de passage stratégiques. Par le détroit d’Ormuz transitent un tiers des échanges maritimes pétroliers
mondiaux. Ceux du Pas-de-Calais (30% du commerce mondial), de Gibraltar (30% du commerce mondial)
Carte 1 p50 « Une voie essentielle dans un environnement instable » Dossier p50-51 « Le canal de Panama, un canal interocéanique crucial »
Les canaux de Suez (15% du commerce mondial) et de Panama (5% du commerce mondial) évitent les longs détours commerciaux. Le premier raccourcit le trajet Europe-Asie en reliant mer Rouge et
Méditerranée. Le second forme un trait d’union entre les océans Atlantique et Pacifique à travers l’isthme de Panama. Les deux États qui les contrôlent, l’Égypte et le Panama, en tirent d’importants revenus grâce aux péages acquittés par les navires. Leur modernisation récente a été vitale pour conforter leur place sur les grandes routes maritimes mondiales.
Carte 1 p44 « Une mer de transit »
Dossier p44-45 « La Méditerranée, une mer insérée dans la mondialisation »
L’accès à la Méditerranée est dépendant de l’ouverture de ses canaux et détroits. Interface entre le Nord et le Sud, la Méditerranée est une mer de transit. C’est un espace pivot stratégique entre l’Afrique, l’Europe et l’Asie. Connectée à l’océan Atlantique à l’Ouest par le détroit de Gibraltar, à l’océan Indien au Sud via la mer Rouge par le canal de Suez et à la mer Noire au Nord par le détroit du Bosphore.
2.3) Les façades maritimes : des espaces clés de la concentration des flux Carte p46-47 « Les espaces maritimes : hiérarchie et tensions »
Les façades maritimes juxtaposent les ports qui concentrent les flux, leur stockage et leur transformation.
Les plus puissantes réunissent des ports nombreux, aux trafics élevés et en concurrence. Ils desservent de vastes régions qui constituent leur hinterland. Ce sont aussi des lieux majeurs de la production
industrielle mondiale grâce aux vastes zones industrialo-portuaires. Les câbles sous-marins desservent prioritairement ces façades les plus actives.
Photo « Le port de Yangshan »
La Chine, première exportatrice au monde, dispose de l’une des façades maritimes les plus importantes avec trois pôles majeurs : le delta de la rivière des Perles, Shanghai et le golfe de Bohai. Ils s’intègrent à un axe maritime asiatique Tokyo-Singapour qui inclut la Corée du Sud et Taiwan et forme la façade maritime de l’Asie orientale qui concentre 64% du commerce mondial par conteneur. Cet axe entretient des relations privilégiées avec les trois autres grandes façades maritimes mondiales : celle de l’Est et de l’Ouest de l’Amérique du Nord (8% du commerce mondial par conteneur), et la « rangée Nord-Europe » (Northern Range) du Havre à Hambourg (18% du commerce mondial par conteneur).
Conclusion Carte mentale p93
Révisions p92-93 Exercices bac p58-63
