d'où KVA t o t a u x = [ / 3 . 0 3 1 , 52 + 1 . 6 9 5 , 5 * = 3.473 avec ces 9 = 0,873 et sin 9 = 0,487.
Donc la v a r i a t i o n d a n s le primaire est : / 3 . 4 7 3 \
R é gn p = ^0 1 - 1 j x 100 = - 0 , 8 0 0 % d'où
| SP = R é gnp + R e gs n = — 0 , 8 0 0 + 0,94 = 0,140 % Régulation T P = R é gt n + R é gn p= — 4 , 9 5 — 0 , 8 0 0 = — 5 , 7 5 % I ST = R é gs n — R é gt a = 0,94 — (— 4,95) = + 5,89 % Si nous effectuons les calculs analogues p o u r C. S. = 50 % de 6.500 K V A , C. S. = 0 et C. S. = — 25 % de 6 ^ 0 0 K V A nous t r o u - vons les valeurs s u i v a n t e s :
K V A du C. S.
en % 1 0 0 % 50 % 0 - 2 5 %
Rég S P en % . R é g T P
R é g S T ,
+ 0 . 1 4 0 + 0 . 7 8
— 5 . 7 5 ; — 2 . 6 3 6 + 5 . 8 9 i + 3 . 4 1 5
+ 1.502 + 0 . 5 6 2
— 0 . 9 4
+ 1.90 + 2 . 1 9 7
— 0 . 2 9 7 I I . — Charge v a r i a b l e avec cos 9 = 1 au secondaire e t 2.166 KVA cos f — 0 avec c o n d e n s a t e u r synchrone.
Le cas de 100 % de 3.000 K V A au secondaire a déjà été vu ci- dessus.
E n effectuant les calculs de la m ê m e m a n i è r e q u e précédem- ment, nous t r o u v o n s :
K V A au 1 0 0 %
secondaire à de 50 % 0
cos ç = l 3.000 K V A
Rég S P en % + 0 . 1 4 0 — 0 . 5 3 — 1.28
Rég T P — 5 . 7 5 — 5 . 9 5 — 6 . 2 3
Reg ST + 5 . 8 9 + 5 . 4 2 + 4 . 9 5
I I I . — 3.000 K V A à cos ? variable et 2.166 K V A au condensa- t a u r synchrone.
P o u r cos 9 = 1 nous avons déjà t r o u v é les r é s u l t a t s .
P o u r cos 9 = 0,90 et 0,80 ( c o u r a n t décalé en arrière de la t e n - sion), la m ê m e m é t h o d e de calculs donne le t a b l e a u s u i v a n t :
Cos 9
au Sec. 1 0 . 9 0 0 . 8 0
R é g S P en % . . + 0 . 1 4 0 + 0 . 2 3 + 0 . 7 3 0 R é g T P — 5 . 7 5 — 5 . 6 6 — 5 . 1 5 R é g S T + 5 . 8 9 + 4 . 8 9 + 5 . 8 8
D e ces r é s u l t a t s , nous concluons q u e la v a r i a t i o n de tension e n t r e P S s'étend au m a x i m u m de 1,90 % à — 1,18 % d a n s les cas e x t r ê m e s ; nous en concluons q u e si le C. S. a son f o n c t i o n n e m e n t contrôlé p a r u n t r a n s f o r m a t e u r de tension d o n t le p r i m a i r e est b r a n c h é sur le 45.000 V., et si nous m a i n t e n o n s u n e tension cons- t a n t e sur le 45.000 V., la tension sur le primaire sera d a n s les limites normales de fonctionnement, c o n s t a n t e à 1 % près.
Bien q u ' à cause d u p r i x très élevé on n ' a i t p a s songé à con- trôler le c o n d e n s a t e u r synchrone p a r u n t r a n s f o r m a t e u r de t e n - sion 120.000 V., nous v o y o n s c e p e n d a n t q u e la tension sur le réseau 120.000 V. sera p r a t i q u e m e n t c o n s t a n t e .
E n r e v a n c h e la tension sur bornes 5.500 V. p o u r r a ê t r e élevée à 106 % de sa valeur n o r m a l e e t il faut q u e le c o n d e n s a t e u r puisse s u p p o r t e r c e t t e surtension sans inconvénient.
N o u s avons voulu m o n t r e r p o u r u n cas p r a t i q u e que l'on p e u t réaliser ces t r a n s f o r m a t e u r s spéciaux d a n s des conditions r é p o n - d a n t a u x nécessités de la régulation.
L ' é t u d e du c o u r a n t de court-circuit de ces m ê m e s t r a n s f o r m a - t e u r s fera l'objet d ' u n prochain article.
Ces t r a n s f o r m a t e u r s sont en cours d'exécution d a n s les usines de MM. Schneider et Cie et sont destinés au poste de J e a n n e - R o s e d u réseau de R h ô n e et J u r a .
Considérations économiques sur l'électrification des chemins de fer
p a r M. D U P I N , Ingénieur des Ponts et Chaussées
On a déjà b e a u c o u p écrit au sujet de l'électrification des che- mins de fer, mais s u r t o u t au p o i n t de v u e t e c h n i q u e . J e voudrais seulement ici, après avoir s o m m a i r e m e n t précisé l ' é t a t actuel de la question en F r a n c e , rechercher quels sont, au p o i n t de v u e économique, les p r i n c i p a u x r é s u l t a t s qu'il est permis d ' a t t e n d r e du d é v e l o p p e m e n t de ce n o u v e a u m o d e , d e t r a c t i o n .
Quatre g r a n d s r é s e a u x français, l ' E t a t , le P.-L.-M., le P . - O . et le Midi p r o c è d e n t actuellement, mais dans des mesures très diffé- rentes, à l'électrification d ' u n e p a r t i e de leurs lignes.
Le p r o g r a m m e actuel du réseau de l ' E t a t est de beaucoup le moins i m p o r t a n t des q u a t r e ; il se borne, en effet, à l'électrifi- cation des lignes de la banlieue de P a r i s et p o r t e sur un t o t a l d'un peu moins de 400 kilomètres ; il est vrai qu'il s'agit là de lignes ayant à assurer u n trafic considérable.
Le P.-L.-M. sera v r a i s e m b l a b l e m e n t plus t a r d celui des réseaux français qui* possédera le plus g r a n d n o m b r e de kilomètres de
(1) E x t r a i t des Annales des Ponts et Chaussées (Novembre- Décembre 1923).
lignes électrifiées ; cela t i e n t à la g r a n d e é t e n d u e de ce réseau, riche à la fois en lignes à t r è s gros trafic, et en lignes de m o n t a - gnes, e t à ce q u e le R h ô n e , ses affluents et quelques a u t r e s cours d ' e a u d e s c e n d a n t «des Alpes ou du Massif Central, lui fourniront a i s é m e n t t o u t e l'énergie qui p o u r r a lui ê t r e nécessaire. L a Com- p a g n i e P.-L.-M. envisage dès m a i n t e n a n t l'électrification de plus de 2.000 kilomètres de ligne ; mais, a v a n t de se lancer d a n s des t r a v a u x de c e t t e envergure, elle désire effectuer quelques essais sur son p r o p r e réseau et, d a n s ce b u t , elle procède a c t u e l l e m e n t à l'électrification de la ligne de Culoz à Modane qui, sur u n e lon- g u e u r t o t a l e de 140 kilomètres environ, p r é s e n t e un profil t r è s v a r i é se p r ê t a n t p a r f a i t e m e n t a u x - e x p é r i e n c e s envisagées.
L ' é q u i p e m e n t doit en ê t r e t e r m i n é dans u n délai de trois a n s . L'énergie nécessaire p o u r assurer la t r a c t i o n e n t r e Culoz e t M o d a n e sera achetée p a r le P.-L.-M. à la Société d ' E l e c t r o c h i - mie, d ' E l e c t r o m é t a l l u r g i e e t des Aciéries E l e c t r i q u e s d'Ugine.
L e P.-L.-M. envisage également p o u r u n e d a t e prochaine — 1928 v r a i s e m b l a b l a m e n t — l'emploi de la t r a c t i o n électrique sur d e u x lignes du littoral m é d i t e r r a n é e n : Carnoules-Vintimille et Cannes-Grasse, ce qui représente u n e longueur t o t a l e de 174 Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1924030
kilomètres. L'énergie nécessaire serait fournie p a r la Société d'énergie électrique du littoral m é d i t e r r a n é e n .
Le P.-O. et le Midi sont sensiblement plus a v a n c é s . L e p r o g r a m m e général d'électrification du P , - 0 . s'étend : a) à la g r a n d e ligne Paris, Brive, M o n t a u b a n , ainsi q u ' à la ligne Brive, Figeac, Toulouse ;
b) a u x transversales Saint-Sulpice-Laurière, G a n n a t , Péri- gueux, Tulle, C l e m i o n t - F e r r a n d ; Figeac, Aurillac, Neussargues, A r v a n t :
c) à d ' a u t r e s lignes de m o i n d r e i m p o r t a n c e d a n s la région du Massif C e n t r a l
Ce v a s t e p r o g r a m m e ne doit pas être réalisé d'un seul coup, et la Compagnie se propose comme première é t a p e d'électrifier les 3 lignes de Paris à Brive, de Saint-Sulpice-Laurière à G a n n a t e t de Brive à C l e r m o n t - F e r r a n d . Elle produira elle-même u n e p a r - tie de l'énergie qui lui sera nécessaire ; dans ce b u t , elle a d e m a n d é et o b t e n u la concession de l ' a m é n a g e m e n t de la H a u t e - D o r d o - gne et de deux de ses affluents ; le C h a v a n o n e t la R h u e . D e u x usines, celles de Coindre et de la Cellette, sont dès m a i n t e n a n t en construction sur ces affluents ; une troisième usine doit être ultérieurement construite sur la Dordogne, près de Vernéjoux.
D ' a u t r e p a r t , il est prévu que la compagnie de Paris-Orléans recevra de l'énergie de certaines usines thermiques de la région parisienne (Genevilliers-Billancourt-Vitry) et de l'usine d ' E g u - zon, qui vient d'être concédée sur la Creuse à la Société a n o n y m e l'Union h y d r o - é l e c t r i q u e ; la construction de cette dernière usine est déjà commencée et sera v r a i s e m b l a b l e m e n t t e r m i n é e en 1925.
L a compagnie des chemins de fer de P a r i s à Orléans se pro- pose d'assurer le t r a n s p o r t de l'énergie j u s q u ' a u x sous-stations a l i m e n t a n t les conducteurs de c o n t a c t au m o y e n de lignes à 150.000 volts e t à 90.000 volts. Elle a déjà d e m a n d é la conces- sion d'une ligne à 150.000 volts et de 2 lignes à 90.000 volts entre Eguzon et P a r i s . Les d e m a n d e s de concession des a u t r e s lignes de t r a n s p o r t seront présentées au fur et à mesure des besoins.*
L a Compagnie des chemins de fer du Midi est de b e a u c o u p celle d o n t les t r a v a u x d'électrification sont les plus avancés. Il y a d'ailleurs de nombreuses années que le Midi est e n t r é dans cette voie et, a v a n t la guerre, il c o m p t a i t déjà 170 kilomètres de lignes électrifiées ; il est vrai qu'il lui a fallu ultérieurement transformer t o u t ce qui a v a i t é t é fait à c e t t e époque : les premiè- res lignes a v a i e n t é t é établies en effet de façon à utiliser du cou- r a n t m o n o p h a s é , mais, depuis, u n e décision ministérielle, inter- v e n u e à la suite des t r a v a u x d ' u n comité d ' é t u d e s constitué en 1918, a spécifié q u e t o u s les r é s e a u x français ne d e v r a i e n t utiliser que du c o u r a n t continu à la tension de 1.500 volts (ou exception- nellement de 3.000 volts lorsque les conditions spéciales le justi- fieraient) toutes les locomotives d ' u n réseau quelconque d e v a n t pouvoir circuler et s'alimenter en énergie sur t o u t e s les lignes électrifiées à 1.500 volts en F r a n c e .
Les principales raisons qui o n t conduit au choix de ce c o u r a n t sont :
P o u r le choix du t y p e continu (1) :
(1) Si le courant continu à h a u t e tension p e u t être considéré dans l'état actuel de la science électrique comme un des meilleurs, beau- coup disent le meilleur, des courants de traction, s'il a été également adopté p a r la Belgique, l'Angleterre, une partie des Etats-Unis, e t c . . il ne jouit cependant pas de la faveur universelle. La Suisse lui préfère le monophasé qu'elle utilise depuis u n certain temps déjà et d o n t elle se déclare fort satisfaite ; la Suède, la Norvège, l'Allemagne font de même.
L ' I t a l i e p a r a î t être le seul pays qui ait adopté le triphasé, mais le fait qu'elle commence à expérimenter sur certaines lignes d'au- tres systèmes et en particulier celui de la traction par courant con- tinu, semble indiquer qu'elle n ' a pas eu particulièrement à se louer de l'emploi du triphasé..
a) L e fait q u e ce c o u r a n t p a r a î t être celui qui a p p o r t e le moins d e ' t r o u b l e au f o n c t i o n n e m e n t des lignes télégraphiques ou téléphoniques ;
b) L a possibilité d'utiliser p o u r l ' a l i m e n t a t i o n des sous- sta- tions de t r a c t i o n n ' i m p o r t e quelle d i s t r i b u t i o n d'énergie, quelle que soit la tension et la période de son c o u r a n t , car il est toujours facile de transformer u n c o u r a n t quelconque en c o n t i n u .
P o u r le choix de la tension 1.500 volts :
L a possibilité d'utiliser indifféremment p o u r l'alimentation des locomotives électriques un c o n d u c t e u r aérien ou un troi- sième rail (1). Il a été spécifié que t o u s les locomoteurs devraient être équipés de façon à pouvoir circuler indifféremment sur les voies munies de ligne de prise de c o u r a n t aérienne ou de 3e rail.
Les t r a v a u x d'électrification de là compagnie du Midi sont actuellement limités à la p a r t i e de son réseau usitée à Pouesl de Toulouse (2), et les lignes dont on prévoit l'électrification dans c e t t e zone sont celles de B o r d e a u x , R a y o n n e , H e n d a y e , e t celles de la région pyrénéenne.
P o u r la production de r é n e r g i e , le Midi disposera de 5 usines importances : d'une p a r t , les usines de Soulon et d ' E g e t , cons- t r u i t e s , la première a v a n t et la seconde p e n d a n t la guerre;
d ' a u t r e p a r t , les usines de la vallée d'Ossau : A r t o u s t e , Miege- b a t , H o u r a t , d o n t les t r a v a u x sont en cours d'exécution.
Le t r a n s p o r t de l'énergie nécessaire à l ' a l i m e n t a t i o n des sous- s t a t i o n s sera assuré p a r d e u x réseaux, l'un à 150.000 volts s ' é t e n d a n t j u s q u ' à Toulouse e t R o r d e a u x , l ' a u t r e à 60.000 volts qui suivra en principe le t r a c é des voies ferrées électrifiées. La construction du réseau à 150.000 volts est à p e u près terminée, celle du réseau à 60.000 volts se développe parallèlement à l'électrification des lignes de chemin de fer. La t r a c t i o n élec- trique fonctionne dès m a i n t e n a n t sur plusieurs lignes ou tron- çons de lignes et la compagnie d u Midi estime être en mesure de l ' a d o p t e r c o m p l è t e m e n t :
E n 1924, sur les lignes :
Toulouse, Montréjeau, P a u , D a x ; Montréjeau, L u c h o n ; L a n n e m e z a n , Arreau ; T a r b e s , Bagnères ; L o u r d e s , Pierrcfitte;
E n 1925, sur les lignes :
B o r d e a u x , I r a n ; L a m o l h e , Arcachon ; E n 1926, sur les lignes :
P a u , Bedous, F r o n t i è r e ; B u z y , L a r u n s ; P o r t e t Saint-Simon, Ax-les-Thermes, F r o n t i è r e .
On voit, d'après ce qui précède, q u e les trois compagnies» du P.-L.-M., du P . - O . et d u Midi v o n t avoir recours, p o u r se procurer l'énergie nécessaire a u x premières lignes qu'elles électrifient, à des solutions fort différentes : le P.-L.-M. se propose de Tacheter à des sociétés productrices ; le Midi, au c o n t r a i r e , construit des usines capables de satisfaire à l'ensemble de ses besoins;
q u a n t au P.-O., il a a d o p t é un s y s t è m e m i x t e , combinaison des d e u x p r é c é d e n t s .
D e pareilles différences de m é t h o d e p e u v e n t s u r p r e n d r e . Elles ne sont c e p e n d a n t p a s inexplicables, car bien des considérations e n t r e n t ici en jeu e t il n ' e s t pas très é t o n n a n t q u e l'importance
(1) Au-delà de 1.500 volts, r e m p l o i du troisième rail ne semble plus possible.
(2) A la suite de Telectrification de cette zone, le Midi envisage celle des lignes situées dansjles Pyrénées Orientales et sur le ver- sant sud-ouest du Massif Central.
relative q u e les diverses compagnies a t t a c h e n t à c h a c u n e d'elles, et p a r suite les conclusions auxquelles elles aboutissent, ne soient p a s t o u j o u r s les m ê m e s .
On conçoit fort bien, p a r exemple, q u ' u n e compagnie se p r o - pose de produire elle-même la t o t a l i t é de l'énergie qui lui sera nécessaire dans des usines lui a p p a r t e n a n t et construites spé- cialement à cet effet (1) ; elle y trouvera, e n t r e a u t r e s avantages, celui de conserver pour elle le bénéfice que se réserveraient les vendeurs d'énergie. On p e u t objecter, il est vrai, que les Compa- gnies de chemins de fer n ' o n t pas c o u t u m e d'exploiter elles- mêmes des mines pour en e x t r a i r e le charbon d o n t elles ont besoin, bien que des raisons du m ê m e - g e n r e puissent être invo- quées en faveur de c e t t e exploitation, mais l'on doit reconnaître que l ' a m é n a g e m e n t et surfout l'exploitation d ' u n e usine h y d r o - électrique e t celle d ' u n e mine ne sont pas choses comparables et que tel qui reculerait d e v a n t l'une de ces entreprises p e u t très bien exécuter l ' a u t r e . Il convient c e p e n d a n t de r e m a r q u e r que la m é t h o d e qui consiste pour une compagnie à produire elle-même la totalité de son énergie doit n o r m a l e m e n t l ' e n t r a î n e r à réaliser des a m é n a g e m e n t s considérables, e t cela pour d e u x raisons : la première, c'est qu'il faut q u e la puissance disponible p e n d a n t les mois d'éliage ou les années sèches soit suffisante pour lui permettre d'assurer son service ; la seconde, c'est que, pour éviter une spécialisation exagérée d o n t le r e n d e m e n t serait médiocre, il est bon q u ' u n e certaine fraction de l'énergie soit fournie p a r des usines d o n t la fonction principale ne soit pas l'alimentation des chemins de fer. C'est p o u r q u o i une compagnie qui v o u d r a i t n ' a v o i r recours à a u c u n e source d'énergie extérieure serait c o n d u i t e à construire des usines d o n t la puissance normale excéderait sensiblement ses besoins et obligée ensuite de recher- cher des débouchés p o u r ses excédents d'énergie.
E n sens contraire, on conçoit é g a l e m e n t t r è s bien q u ' u n e compagnie préfère acheter à quelques gros p r o d u c t e u r s ou dis- tributeurs l'énergie d o n t elle a besoin p o u r assurer la traction sur ses lignes. Elle se libère ainsi du souci d ' a m é n a g e r des chutes, ce qui exige toujours des c a p i t a u x considérables, e t de celui de les exploiter. E n outre, si le d i s t r i b u t e u r a u q u e l elle s'adresse possède en même, t e m p s que des usines h y d r a u l i q u e s des usines thermiques, elle p e u t y voir à bon droit une sécurité supplé- mentaire. Pareille fourtiifure p e u t d'ailleurs se faire dans des conditions t r è s intéressantes p o u r les Compagnies, car elles sont certainement d'excellents clients a u x q u e l s on p e u t faire des conditions a v a n t a g e u s e s et cela non seulement parce que les quantités d'énergie qu'elles a b s o r b e n t sont considérables, mais encore parce q u e le fait p o u r u n d i s t r i b u t e u r de c o m p t e r parmi sa clientèle u n e compagnie de chemins de fer lui p e r m e t t r a très souvent d'améliorer sensiblement ses conditions d'exploitation.
Les réseaux a u r o n t en effet une excellente durée d'utilisation delà puissance, t r è s supérieure à celle q u e l'on o b t i e n t en général dans les distributions. Cela t i e n t : a) à la compensation qui s'effectuera entre le trafic des différentes lignes dès q u ' u n e p a r t i e i m p o r t a n t e des r é s e a u x sera éleefrifiée; b) à la possibilité de modifier les horaires de certains trains (trains de m a r c h a n d i s e s s u r t o u t ) en tenant c o m p t e des conditions de fonctionnement d o n t s'accom- moderont le m i e u x les usines génératrices, de façon à a t t é n u e r les pointes journalières qui c o n s t i t u e n t u n e si lourde sujétion pour les e x p l o i t a n t s ; c) à l'emploi, déjà envisagé p a r quelques réseaux, d'ime certaine q u a n t i t é de matériel à accumulateurs, chargés p e n d a n t les heures creuses.
(1) Elle n ' a u r a i t môme pas la possibilité d'envisager une autre solution s'ilîne se trouvait personne pour lui offrir de l'alimenter en énergie.
E n t r e ces deux solutions e x t r ê m e s —• p r o d u c t i o n p a r les compagnies exclusivement, a c h a t de la t o t a l i t é de l'énergie à des distributeurs, — il y a place p o u r u n e infinité de solutions intermédiaires d o n t l'une des v a r i é t é s consiste d a n s la p a r t i - cipation des Compagnies à des a m é n a g e m e n t s grandioses, telle la p a r t i c i p a t i o n du P.-L.-M. à l ' a m é n a g e m e n t du R h ô n e . Il e s t vraisemblable q u e c'est moins à l ' a d o p t i o n exclusive d ' u n de ces systèmes q u ' à la combinaison de systèmes différents q u ' a b o u - tiront finalement t o u t e s les compagnies de chemins de fer.
L'électrification des chemins de fer ou, d ' u n e façon plus p r é - cise, celle d ' u n e ligne déterminée, n ' e s t p a s forcément u n e opération a v a n t a g e u s e , et p e u t m ê m e a p p a r a î t r e c o m m e abso- l u m e n t contre-indiquée. P o u r s'en convaincre, il y a d e u x choses d o n t il i m p o r t e de se bien r e n d r e c o m p t e . Ce sont : le coût de l ' é q u i p e m e n t électrique des voies ferrées e t l ' i m p o r t a n c e des pertes d'énergie en ligne
L e coût de l ' é q u i p e m e n t électrique est é v i d e m m e n t fonction de la n a t u r e de la ligne de chemin de fer considérée : il v a r i e s u i v a n t q u e la ligne est à voie simple, double, quadruple..., s u i v a n t q u e la puissance nécessaire est plus ou moins g r a n d e sur le tronçon considéré, s u i v a n t la vitesse prévue, car lorsque les organes de prises de c o u r a n t doivent se déplacer avec u n e vitesse de 130 kilomètres à l'heure sur le conducteur de contact, il f a u t é v i d e m m e n t que celui-ci soit établi dans des conditions offrant des g a r a n t i e s mécaniques particulières.
Il n ' e s t donc p a s facile d'indiquer avec e x a c t i t u d e , e t en dehors de t o u t cas particulier, le p r i x de r e v i e n t de l ' é q u i p e m e n t élec- t r i q u e des voies ferrées. On p e u t du moins en indiquer l'ordre de g r a n d e u r , et c'est ce que j e vais essayer de faire.
Si l'on considère u n i q u e m e n t l ' é q u i p e m e n t électrique p r o p r e - m e n t dit d ' u n e voie ferrée e x i s t a n t e , c'est-à-dire l'installation d u c o n d u c t e u r de prise (troisième rail ou ligne aérienne) de cou- r a n t continu à 1.500 volts et l'éclissage électrique des rails de roulement, p a r lesquels se fait le r e t o u r du courant, sans p a r c o n s é q u e n t se préoccuper des organes d ' a l i m e n t a t i o n (lignes à h a u t e - t e n s i o n , sous-stations de transformation...), on p e u t a d m e t t r e que p o u r u n e ligne de chemin de fer à double voie le c o û t de c e t t e installation est a c t u e l l e m e n t voisin de 200.000 francs p a r kilomètre, ce p r i x p o u v a n t d'ailleurs être sensiblement dépassé s'il est nécessaire de faire subir des r e m a n i e m e n t s im- p o r t a n t s a u x installations antérieures, en particulier a u x lignes t é l é p h o n i q u e s e t télégraphiques.
Il est plus difficile d'évaluer le p r i x des sous-stations de t r a n s - formation du c o u r a n t alternatif en continu 1.500 volts, car ici les dispositions adoptées v a r i e n t f o r t e m e n t d ' u n cas à u n a u t r e . L ' i n t e r v a l l e m o y e n e n t r e les sous-stations est d ' u n e v i n g t a i n e de kilomètres ; il p e u t exceptionnellement descendre à dix ou dépasser 30. L e u r a r m e m e n t , donc leur prix, d é p e n d essentielle- m e n t du trafic p r é v u sur les lignes qu'elles d o i v e n t desservir.
R e v e n a n t à la ligne de chemin de. fer à d o u b l e voie déjà consi- dérée, on a u r a u n e idée approchée des charges r é s u l t a n t de la c o n s t r u c t i o n de ces sous-stations en t a b l a n t sur u n e dépense de 100.000 francs p a r kilomètre de ligne à double voie.
G r o u p a n t ces d e u x dépenses : é q u i p e m e n t des voies, sous- s t a t i o n s de t r a n s f o r m a t i o n en c o u r a n t c o n t i n u 1.500 volts, on a r r i v e à u n t o t a l d'environ 300.000 francs p a r k i l o m è t r e (1).
Il resterait, p o u r ê t r e complet, à t e n i r c o m p t e du coût des lignes
(1) P o u r u n e ligne à voie simple, la dépense serait naturellement plus faible, mais non pas de moitié. Au contraire, p o u r une ligne à voie quadruple, elle serait plus élevée, mais resterait inférieure au double, à condition, bien entendu, que t o u t e s choses soient égales p a r ailleurs. Si la ligne à 4 voies était établie dans des con-
à h a u t e tension e t des postes de t r a n s f o r m a t i o n qui leur corres- p o n d e n t . Mais là t o u t e évaluation m o y e n n e devient, a b s o l u m e n t d é p o u r v u e de- sens p a r suite de la différence des s i t u a t i o n s (1).
E t d'ailleurs, m ê m e p o u r un réseau déterminé, la r é p a r t i t i o n p a r kilomètre de voie ferrée des dépenses c o r r e s p o n d a n t à la h a u t e tension r e s t e r a i t fort difficile. E n effet, les lignes à 150.000 volts, à 90.000 volts, à 60.000 volts, e t c . . serviront t o u t e s plus ou m o i n s à t r a n s p o r t e r de l'énergie p o u r le c o m p t e de tiers ; les compagnies p e r c e v r o n t en échange un péage e t les'sommes qu'el- les encaisseront ainsi d i m i n u e r o n t d ' a u t a n t leurs propres frais ; mais on ne p e u t encore évaluer avec précision l ' i m p o r t a n c e de ces péages. On ne p e u t p a s d a v a n t a g e dire e x a c t e m e n t dès m a i n - t e n a n t j u s q u ' o ù s'étendra l'électrification des réseaux, c'est-à- dire le n o m b r e de kilomètres de voies qui seront appelés à u t i - liser l'énergie t r a n s p o r t é e p a r ces lignes à t r è s h a u t e tension.
P o u r ces raisons, la r é p a r t i t i o n p a r kilomètre de voie ferrée des dépenses c o r r e s p o n d a n t à la h a u t e tension r e s t e encore t o u t à fait indéterminée.
Quoi qu'il en soit, on voit d ' a p r è s ce qui précède que, t o u t compris (hormis les usines productrices d o n t il sera t e n u c o m p t e pour l'évaluation du p r i x du c o u r a n t ) , il n ' e s t pas invraisemblable d ' a d m e t t r e que les t r a v a u x d'électrification d ' u n e ligne de che- min de fer à double voie r e v i e n n e n t à près de 350.000 francs p a r kilomètre (2).
L ' i n t é r ê t annuel de c e t t e s o m m e , calculé à 7,5 % , est de 26.250 francs. Si à ce chiffre l'on ajoute :
а) les dépenses de m a t é r i e l p o u r e n t r e t i e n e t r é p a r a t i o n ; б) l'amortissement, très difficile à évaluer, parce que l'on m a n q u e encore d'expérience en la m a t i è r e , et qu'il doit d'ail- leurs varier f o r t e m e n t s u i v a n t les c o n d i t i o n s . d ' a m é n a g e m e n t ( 3e rail ou c o n d u c t e u r aérien) et d'exploitation de c h a q u e ligne, on voit que le t o t a l des charges annuelles doit être de l'ordre de 30.000 francs p a r kilomètre.
Cela suffit à p r o u v e r q u e sur les lignes à t r è s faible trafic l'électrification njest pas, — à moins de raisons spéciales (3) —
ditions particulièrement soignées, son coût pourrait dépasser le double du chiffre indiqué plus h a u t . C'est ce qui a lieu par exemple pour -la ligne à 4 voies de Paris à Orléans. Le P.-O. a t e n u , en raison de l'importance du trafic qu'elle doit assurer et des vitesses qui y seront réalisées, à l'équiper dans des conditions offrant des garanties toutes spéciales. C'est ainsi que les 4 voies d e v a n t être munies d'une ligne de contact aérienne, 2 d ' e n t r e elles seront en plus munies d'un 3e rail. Aussi le coût de l'équipement atteindra- t-il sur cette section un p r i x particulièrement élevé ; il p a r a î t de- voir être voisin de 700.000 francs p a r kilomètre.
(1) Les lignes à 150.000 volts du P.-O. sont établies de façon à pouvoir fonctionner plus t a r d à 220.000 volts ; celles du Midi, non.
Sur le Midi, les lignes à 60.000 volts sont très souvent établies dans les emprises du chemin de fer et portées p a r les mêmes supports que les lignes à 1.500 volts. Sur le P.-"0. au contraire, les lignes à 90.000 volts sont situées hors des emprises et entièrement distinc- tes des autres, e t c . .
(2) Si l'on se borne, comme ici, à envisager le problème dans son ensemble, il ne p a r a î t pas possible de serrer cette évaluation de très près ; les prix sont encore t r o p instables, et le coût des t r a v a u x varie t r o p d'une ligne à une a u t r e . Pour pouvoir préciser, il faudrait étudier l'électrification d'une ligne déterminée, réalisée à une époque également déterminée, ce qui, pour une vue d'ensemble, n'offrirait qu'assez peu .d.'intérêt.
Il est à remarquer que le chiffre indiqué ci-dessus s'applique à la voie courante. Pour évaluer le coût de l'équipement d'une ligne, il ne suffirait donc pas de multiplier ce chiffre par la longueur de la ligne. Il faudrait encore tenir compte de l'équipement des voies • de m a n œ u v r e ou de garage.,
(3) Comme exemple de cas où des raisons spéciales interviennent, je citerai celui d'une ligne à faible trafic entourée de lignes dont l'électrification est décidée ; on aura généralement intérêt à étendre l'électrification à cette ligne ppur des raisons d'homogénéité d'ex- ploitation.
à envisager. Soit, en effet, u n e ligne sur laquelle circulent seu- l e m e n t 8 t r a i n s p a r j o u r (4 trains m o n t a n t s — 4 trains descen- d a n t s ) , c'est-à-dire 8 x 3 6 5 = 2.920 trains p a r an. Les 30.000 fr.
r é p a r t i s e n t r e ces 2.920 t r a i n s font un peu p l u s de 10 francs par kilomètre p o u r c h a c u n d ' e u x . Il en résulte q u e la c h a r g e corres- p o n d a n t a u x t r a v a u x "d'électrification se trouve, à elle seule, être du m ê m e ordre que l'ensemble des frais de traction et d ' e n t r e t i e n d a n s le cas de t r a c t i o n à la v a p e u r (1).
Cherchons m a i n t e n a n t à évaluer l ' i m p o r t a n c e des pertes d'énergie. P r e n o n s , p a r exemple, un k i l o w a t t - h e u r e produit p a r les usines de la vallée d'Ossau de la Compagnie des chemins de fer du Midi. L a fraction de c e t t e énergie qui sera effective- m e n t utilisable p o u r la t r a c t i o n d é p e n d r a du r e n d e m e n t des intermédiaires. Ces r e n d e m e n t s a t t e i g n e n t s e n s i b l e m e n t :
P o u r le t r a n s f o r m a t e u r de d é p a r t q u i élève la tension
à 150.000 volts 9 8 % P o u r la ligne à 150.000 volts (2) 9 2 %
P o u r le t r a n s f o r m a t e u r 150.000 volts — 60.000 v o l t s . . . 9 8 %
P o u r la ligne à 60.000 volts (2) 9 0 % P o u r la ligne de t r a v a i l (2) 90 %
P o u r la sous-station 60.000 volts — 1.500 volts con-
t i n u (3) 9 0 % Si l'on fait le p r o d u i t de t o u t e s ces q u a n t i t é s , on obtient
p o u r le r e n d e m e n t de l'ensemble le chiffre de 0,676. A u t r e m e n t dit, la m a c h i n e n e reçoit q u e la fraction 0,676 de c h a q u e >kw.
h e u r e fourni p a r l'usine et, c o m m e le r e n d e m e n t du locomoteur lui-même n ' e s t q u e de 85 %, à u n kw. h e u r e pris a u x bornes de l'usine, il ne correspond q u ' à peine 0,6 k w h . effectivement utilisable à la j a n t e des roues.
Ceci posé, on conçoit c o m m e n t il est possible — t o u t au moins en première a p p r o x i m a t i o n — d ' é t u d i e r les conséquences finan- cières de l'électrification d ' u n e ligne. On c o n n a î t le trafic actuel de c e t t e ligne e t la c o n s o m m a t i o n de c h a r b o n c o r r e s p o n d a n t e ; on en d é d u i t avec u n e certaine a p p r o x i m a t i o n son trafic et la c o n s o m m a t i o n de c h a r b o n p e n d a n t les années qui viennent.
Cette évaluation servira de base au calcul — car c'est un prin- cipe c o n s t a n t que les i n s t a l l a t i o n s électriques d o i v e n t être basées n o n p o i n t sur le trafic actuel d ' u n e ligne, m a i s bien sur un trafic sensiblement supérieur q u e l'on p r é v o i t devoir ê t r e a t t e i n t dans u n certain délai. Il en résulte q u e p o u r établir le bilan écono- m i q u e d ' u n e électrification, il c o n v i e n t de t e n i r c o m p t e des a u g m e n t a t i o n s de trafic réalisables j u s q u ' a u m o m e n t où les installations faites a u r o n t besoin d ' ê t r e renforcées.
D e la connaissance du trafic il est r e l a t i v e m e n t facile de déduire la q u a n t i t é d'énergie électrique nécessaire p o u r l'assu- rer. On s a i t en effet qu'il f a u t environ 20 w a t t s - h e u r e (4) par t o n n e k i l o m é t r i q u e r e m o r q u é e ; soit N le n o m b r e de k w h . néces- saires d a n s l ' a n n é e . Cela correspond, le r e n d e m e n t de l'ensemble
N
des organes de t r a n s p o r t e t d'utilisation é t a n t de 0,6, à — kwh.
0,6 pris a u x bornes des usines. Si l'énergie est d'origine hydraulique
(1) Dans le r a p p o r t du Conseil d ' a d m i n i s t r a t i o n du P.-O. pour l'année 1921, l'ensemble des frais de t r a c t i o n , d'entretien et de ré- p a r a t i o n des machines, tenders èt wagons est évalué à 11 fr. 50 par kilomètre de t r a i n .
(2) Chiffre moyen, le r e n d e m e n t é t a n t fonction de la longueur de ligne utilisée.
(3) Le r e n d e m e n t varie s u i v a n t le système de transformation adopté.
(1) Ce chiffre représente, comme l'indique la suite, de l'énergie disponible à la j a n t e des roues. Il n ' a rien d'absolu et est essen- tiellement fonction des conditions d'exploitation.
et si le prix de r e v i e n t du k w h . a u x bornes de ces usines a t t e i n t N N O í r . 0 6 , la dépense c o r r e s p o n d a n t e est de — X 0,06 = — francs.
On sera donc r é d u i t à c o m p a r e r : d'un côté, les dépenses de charbon c o r r e s p o n d a n t à la traction à v a p e u r ; de l'autre, la
N
somme : a) des — francs r e p r é s e n t a n t le coût de l'énergie élec- trique ; b) des dépenses d ' i n t é r ê t , d ' a m o r t i s s e m e n t et de répara- tions c o r r e s p o n d a n t a u x installations électriques. Mais il ne faudrait pas s'en tenir là, car une pareille comparaison serait tout à fait incomplète. T o u t d'abord, elle ne fait p a s intervenir le coût des locomotives elles-mêmes ; on a d m e t , il est vrai, en p r a t i q u e , qu'il n ' y a p a s lieu d'en tenir c o m p t e ; que, si les m a - chines électriques c o û t e n t à peu près d e u x fois plus cher que les locomotives à v a p e u r , elles p e u v e n t faire un service double et qu'il y a là c o m p e n s a t i o n ; l'expérience m o n t r e r a ce qu'il y a de v r a i dans c e t t e a p p r o x i m a t i o n sans d o u t e très grossière.
En second lieu, e t ceci est plus grave, elle ne t i e n t pas compte des n o m b r e u x a v a n t a g e s accessoires qu'offre l'électrification.
Ces a v a n t a g e s seront e n u m e r e s plus loin et l'on verra qu'ils ne se p r ê t e n t guère à u n e é v a l u a t i o n n u m é r i q u e . D'ailleurs, m ê m e si avec u n e e x t r ê m e habileté l'on p a r v e n a i t à chiffrer de façon précise l'effet des a v a n t a g e s accessoires a u x q u e l s il vient d'être fait allusion, il ne f a u d r a i t p a s s'illusionner sur le résultat, car tous les calculs r e n f e r m e n t une cause d'erreur ou p l u t ô t d'in- certitude qui fait que si leur r é s u l t a t p e u t être considéré comme exact à un i n s t a n t donné, il a les plus grandes chances de ne plus l'être quelques mois ou quelques années plus t a r d . Cette cause d'erreur c'est la v a r i a t i o n des prix, et de celui du charbon en particulier. Qui p o u r r a i t dire ce q u e seront ces variations d u r a n t la quinzaine d'années qui correspondra à la réalisation du premier p r o g r a m m e d'electrificación envisagé ? Sans d o u t e on peut bien espérer qu'il y a u r a d a n s l'ensemble u n certain paral- lélisme dans les v a r i a t i o n s à venir ; q u e le p r i x du charbon, le t a u x de. l'intérêt, le p r i x de la m a i n - d ' œ u v r e , celui de l'appareil- lage électrique a u g m e n t e r o n t ou d i m i n u e r o n t ensemble, de telle sorte q u e le r é s u l t a t de la c o m p a r a i s o n ne soit p a s t r o p faussé.
C'est vrai, d a n s u n e c e r t a i n e limite, mais quelle est e x a c t e m e n t cette limite ?
Si incertaines q u e soient les é v a l u a t i o n s qu'il est possible de faire, il est c e p e n d a n t bon d'avoir u n e idée de l ' i m p o r t a n c e des économies accessoires q u e l'électrification p e r m e t t r a de réaliser.
Les e s t i m a t i o n s les plus raisonnables conduisent à penser qu'elles sont de l'ordre de 0 fr. 75 le k i l o m è t r e de t r a i n , ce qui est loin d'être négligeable.
J ' a i supposé plus h a u t que l'énergie é t a i t d'origine h y d r a u - lique. Ce n ' e s t p o i n t q u ' o n ne puisse concevoir une électrifica- tion basée sur l'emploi d'énergie d'origine t h e r m i q u e et, en fait, ce s y s t è m e est déjà a d o p t é depuis l o n g t e m p s sur certaines de nos lignes et c'est le seul qui soit possible dans les p a y s m a n q u a n t de houille b l a n c h e , c o m m e l'Angleterre. P a r m i les raisons que l'on p e u t i n v o q u e r en sa faveur, figure ce fait que les grosses centrales p e u v e n t employer du charbon de moins b o n n e qualité, donc moins cher q u e celui que b r û l e n t les locomotives, et ont un r e n d e m e n t très supérieur à celui de ces machines. Il n'en .est pas moins v r a i q u e ceux de nos réseaux qui s'électrifient dès m a i n t e n a n t en g r a n d , c'est-à-dire le Midi, le P.-O. e t le P.-L.-M., paraissent, dans les conditions actuelles, avoir un très gros inté- rêt à utiliser de l'énergie d'origine h y d r a u l i q u e p l u t ô t que ther- mique. Considérons, en eifet, un m ê m e réseau ferré que nous supposerons éleefrifié e t c o m p a r o n s les r é s u l t a t s de c e t t e elec- trificación en s u p p o s a n t L'énergie p r o d u i t e p a r des usines h y d r a u -
liques et p a r des t h e r m i q u e s ; les dépenses c o r r e s p o n d a n t à l'équi- p e m e n t électrique des voies, à la construction, à l'entretien des lignes de t r a n s p o r t e t des postes de t r a n s f o r m a t i o n , e t c . . sont les mêmes d a n s les d e u x cas ; ce qui varie, c'est le prix du kilo- w a t t - h e u r e a u x bornes de l'usine génératrice. Or, p o u r de l ' é n e r - gie d'origine t h e r m i q u e on ne p e u t guère c o m p t e r , m ê m e en se p l a ç a n t dans de très bonnes conditions d'exploitation, q u e le prix de revient p o u r l'un quelconque des 3 r é s e a u x considérés ci-dessus, descendrait en m o y e n n e au-dessous de 13 centimes p a r kwh., le c h a r b o n é t a n t supposé valoir 100 francs la t o n n e , et il existe de nombreuses usines hydro-électriques susceptibles de leur fournir de l'énergie à un p r i x sensiblement inférieur. L a différence est assez i m p o r t a n t e p o u r que, m ê m e si le prix du c h a r b o n v i e n t à redescendre n o t a b l e m e n t au-dessous de 100 frs la t o n n e , l ' a v a n t a g e paraisse susceptible de se m a i n t e n i r géné- r a l e m e n t en faveur de l'énergie d'origine h y d r a u l i q u e .
Cela ne v e u t p o i n t dire q u e le recours à des centrales t h e r - m i q u e s n e puisse être envisagé en a u c u n e façon. E n p r e m i e r lieu, l'énergie d'origine h y d r a u l i q u e é t a n t assez i n c o n s t a n t e , les centrales t h e r m i q u e s i n t e r v i e n d r o n t toujours u t i l e m e n t p o u r suppléer à ses défaillances. D ' a u t r e p a r t , d a n s t o u t e la p a r t i e septentrionale de la F r a n c e , l'énergie électrique de source h y d r a u - lique n ' a r r i v e p a s a c t u e l l e m e n t ; l'y a m e n e r c o n d u i r a i t d'ail- leurs, en raison de la longueur du t r a n s p o r t , à une m a j o r a t i o n sensible du prix de revient du k i l o w a t t - h e u r e ; p a r contre, c e t t e région- dispose de larges ressources en charbon, et des centrales, établies sur le carreau des mines e t utilisant un c o m b u s t i b l e de médiocre qualité et i n t r a n s p o r t a b l e , p e u v e n t arriver à y p r o - duire des k w h . p a r t i c u l i è r e m e n t bon m a r c h é . Ces raisons font que si l'on se p r o p o s a i t p r o c h a i n e m e n t d'électrifier des lignes de chemins de fer dans le N o r d de la F r a n c e , on serait t r è s v r a i - s e m b l a b l e m e n t a m e n é à y envisager l'emploi d'énergie d'origine t h e r m i q u e .
Mais il est peu probable que dans un avenir très r a p p r o c h é l'électrification des chemins de fer p r e n n e dans le N o r d e t d a n s l ' E s t u n e g r a n d e extension ; des considérations de défense n a t i o - nale y font à elles seules obstacle : les lignes de t r a n s p o r t d'éner- gie électrique, les postes de t r a n s f o r m a t i o n , e t c . . sont en effet des objectifs t r è s faciles p o u r l'aviation de b o m b a r d e m e n t et u n ou d e u x projectiles bien placés suffiraient à interdire p o u r long- t e m p s et d ' u n e façon complète la circulation des t r a i n s élec- t r i q u e s dans t o u t e u n e région. Aussi paraît-il nécessaire, d a n s les conditions actuelles, q u e la p l u p a r t des lignes du N o r d e t du N o r d - E s t conservent leur s y s t è m e de t r a c t i o n à v a p e u r , e t q u e les compagnies qui desservent ces régions c o n t i n u e n t à utiliser e t à renouveler leur stock de locomotives e t leur effectif de m é c a - niciens et de chauffeurs.
S'il n ' e s t p a s toujours a v a n t a g e u x d'électrifier, il y a cepen- d a n t de très n o m b r e u x cas d a n s lesquels l'électrification p a r a î t présenter un i n t é r ê t réel.
E t , t o u t d'abord, il existe deux circonstances d a n s lesquelles cet i n t é r ê t est é v i d e n t et i n c o n t e s t a b l e :
a) Certaines gares-terminus, à P a r i s en ^particulier, s o n t sur le p o i n t d ' a t t e i n d r e leur limite de trafic. C o m m e on ne p e u t son- ger à exproprier des surfaces considérables de t e r r a i n s b â t i s en v u e de leur extension, la s i t u a t i o n serait fort e m b a r r a s s a n t e si l'électrification n ' a p p o r t a i t à ce problème u n e solution t r è s satisfaisante : l'électrification des lignes e x i s t a n t e s e n t r a î n e r a u n e a u g m e n t a t i o n très n o t a b l e du r e n d e m e n t des quais actuels, grâce à l'accélération des démarrages, à l'emploi de t r a i n s de banlieue s y m é t r i q u e s ( a u t o m o t r i c e s en t ê t e e t en queue) é v i t a n t
les m a n œ u v r e s de machines, e t c . . Cela suffira pour quelque t e m p s et le j o u r où la nouvelle capacité de trafic sera elle-même sur le point d ' ê t r e a t t e i n t e , l'emploi de la t r a c t i o n électrique p e r m e t t r a , sans g r a n d e difficulté, la construction au-dessous de gares et lignes actuelles de gares et lignes souterraines ; a u t r e - m e n t j d i t , elle p e r m e t t r a de réaliser en h a u t e u r une. extension quasi impossible en largeur.
b) Le second cas est celui des lignes de chemins de fer à créer en t e r r a i n accidenté. On sait' que la t r a c t i o n électrique s'acco- m o d e de r a m p e s b e a u c o u p plus considérables que la t r a c t i o n à vapeur, d'où la possibilité, dans l ' é t u d e d ' u n e ligne qui doit être électrifiée, de prévoir un t r a c é plus r a i d e et d ' u n p r i x de r e v i e n t plus faible par suite de la diminution de sa longueur, de la s u p - pression des souterrains, e t c . . que s'il s'agissait d ' u n e ligne pour t r a c t i o n à v a p e u r . L'économie réalisable de ce fait p o u r r a dépas- ser considérablement l ' a u g m e n t a t i o n de dépense exigée pour l'équipement électrique des voies.
Ces deux cas, pour si intéressants qu'ils soient, sont c e p e n d a n t exceptionnels en F r a n c e . L e n o m b r e des gares-terminus a t t e i - g n a n t leur limite de trafic est limité, et notre réseau ferré, déjà très étendu, ne s'accroît plus que l e n t e m e n t . Si l'électrificalion des chemins de fer devait se borner là, elle n'offrirait q u ' u n assez faible i n t é r ê t . Voyons donc quelles p e u v e n t être, dans le cas le plus général, les a v a n t a g e s qu'elle est susceptible de procurer.
Ils sont multiples ; l ' é n u m é r a t i o n ci-dessous, sans p r é t e n d r e être complète, en donnera une idée :
à) Le premier est é v i d e m m e n t l'économie du charbon, la plus g r a n d e p a r t i e de l'énergie d e v a n t être fournie p a r des usines hvdro-électriques. J e n'insiste p a s et ferai simplement r e m a r q u e r que, le trafic des chemins de fer croissant régulièrement d'une année à l ' a u t r e en période normale, ceLte économie de charbon doit aller elle-même en croissant.
b) A l'économie du charbon p r o p r e m e n t dite se raLtache celle des dépenses accessoires à l'emploi de ce combustible, dépenses qui correspondent au t r a n s p o r t du charbon j u s q u ' a u x d é p ô t s ; à son d é c h a r g e m e n t et à son c h a r g e m e n t ; à l'alimentation en eau des dépôts et des gares, e t c . . ( 1 ) .
c) L'économie de m a i n - d ' œ u v r e , t a n t d a n s le personnel mon- t a n t sur les machines que dans celui des dépôts.
Certains t r a i n s , en effet, p o u r r o n t n ' ê t r e conduits q u e par un seul mécanicien, par exemple les trains de banlieue qui utilise- r o n t des a u t o m o t r i c e s où le chef de t r a i n se trouvera à côté du mécanicien ; de plus, le gain de t e m p s réalisé sur les t r a j e t s par suite de l ' a u g m e n t a t i o n de la vitesse commerciale des trains p e r m e t t r a à c h a q u e compagnie d'assurer l'ensemble de son ser- vice avec un personnel sensiblement réduit. Enfin, dans le cas où la traction sera assurée p a r plusieurs machines, une seule équipe suffira p o u r c o m m a n d e r toutes les locomotives et con-
duire le train.
D a n s les dépôts, les équipes chargées de l'entretien (décras- sage des foyers, n e t t o y a g e des tubes e t des boîtes à fumée, allu- m a g e et surveillance des feux, e t c . . ) p o u r r o n t être supprimées
( 1 ) L'importance de ces deux premiers avantages pourra se trouver réduite par suite des progrès réalisés dans la construction des machines à vapeur et de l'augmentation de rendement qui en résultera. P a r contre, ces progrès ne paraissent pas susceptibles d'avoir une influence sensible sur ce qui suit.
Ann. des\P. et Ch., M E M O I B E S , 1 9 2 3 - V I .
et. celles chargées de la revision périodique et des réparations, t r è s réduites, les machines électriques a y a n t b e a u c o u p plus r a r e m e n t que les machines à v a p e u r besoin d'être revues ou réparées.
P a r contre, un personnel n o u v e a u sera nécessaire p o u r sur- veiller le f o n c t i o n n e m e n t des postes de transformation, assurer l'entretien et la r é p a r a t i o n de ces postes et de ces lignes. Mais il est très vraisemblable q u e l'effectif de ce, personnel sera très r é d u i t et que l'électrification se t r a d u i r a en définitive p a r une économie, très sensible de m a i n - d ' œ u v r e .
d) La simplification d a n s la c o n d u i t e des machines, d'où résultera une d i m i n u t i o n de la fatigue imposée au personnel et une plus g r a n d e facilité d'apprentissage.
e) La puissance des locomotives à v a p e u r est actuellement limitée p a r l'effort qu'il est possible de d e m a n d e r au chauffeur.
Il existe, il est vrai, des p a y s dans lesquels l'on emploie des foyers à c h a r g e m e n t a u t o m a t i q u e , m a i s ce procédé n'est pas en usage en F r a n c e ; il n'est d'ailleurs pas sans présenter quelques inconvénients. Il est, au contraire, facile d ' a u g m e n t e r a u t a n ! q u ' o n le désire, le n o m b r e des essieux m o t e u r s dans les trains électriques et cela sans dépasser la limite de charge par essieu.
L'effet de ces a u g m e n t a t i o n s de puissance sera d ' a u t a n t plus sensible q u e déjà, à puissance b r u t e égale, la locomotive élec- trique a sur la locomotive à v a p e u r l ' a v a n t a g e de procurer une puissance utile, supérieure, p a r suite de la disparition d u poids m o r t que représente le tender et les a p p r o v i s i o n n e m e n t s en eau et c h a r b o n qu'il renferme.
L a possibilité d ' a u g m e n t e r ainsi la puissance disponible per- m e t t r a en particulier l'emploi p o u r les trains de voyageurs-d'un matériel plus lourd, donc plus confortable.
/) La suppression de la fumée, d'où plus g r a n d e p r o p r e t é des t r a i n s et économie d ' e n t r e t i e n ; cette suppression sera particu- lièrement appréciable dans les g r a n d s tunnels d o n t la ventila- tion exigeait des installations assez compliquées et pas toujours très satisfaisantes ; elle c o n t r i b u e r a à a u g m e n t e r la sécurité des t r a n s p o r t s , la fumée d i m i n u a n t f r é q u e m m e n t la visibilité des signaux.
g) L ' a u g m e n t a t i o n de la vitesse commerciale, due à l'accé- lération des d é m a r r a g e s et à la possibilité d'accroître t r è s nota- b l e m e n t la vitesse d a n s les r a m p e s .
h) L ' a m é l i o r a t i o n des conditions de t r a n s p o r t (rapidité, con- fortable, e t c . . ) r e n d r a les voyages plus faciles et plus agréables, ce qui e n t r a î n e r a sans aucun d o u t e une a u g m e n t a t i o n du trafic.
i) L e freinage électrique p e r m e t t r a de récupérer dans les des- centes u n e q u a n t i t é n o t a b l e d ' é n e r g i e ; tandis q u ' a c t u e l l e m e n t le
travail de la p e s a n t e u r dans les descentes est e n t i è r e m e n t perdu sous forme de chaleur développée p a r le f r o t t e m e n t des freins sur les roues, u n e certaine p a r t i e de ce travail p o u r r a ê t r e trans- formée en énergie électrique, les m o t e u r s des locomotives cessant de j o u e r le rôle de m o t e u r s p o u r devenir g é n é r a t e u r s e t envoyant d u c o u r a n t sur la ligne au lieu de lui en e m p r u n t e r . Il en résul- t e r a u n e r é d u c t i o n de la q u a n t i t é d'énergie à fournir p a r les usines (1).
( 1 ) Il ne faut c e p e n d a n t pas s'exagérer les bénéfices à retirer de la récupération ; ce n'est que sur les lignes à fortes et longues pentes qu'elle p e r m e t t r a de produire une q u a n t i t é d'énergie impor- t a n t e ; clans les régions où il n'existe que de faibles déclivités, le gain sera toujours médiocre et compensé en p a r t i e p a r le supplé- m e n t de p r i x de revient des marchandises équipées en vue de cette récupération. Ceci est tellement vrai que la compagnie du Midi vient, à la suite des essais faits sur ses premières locomo- tives, de supprimer t o u t dispositif de récupération sur ses nou- velles machines en construction."
Il n ' e s t p a s inutile de rappeler à ce sujet que la t r a c t i o n par c o u r a n t continu offre, e n t r e a u t r e s a v a n t a g e s , celui d'être le mode de traction avec lequel l'on sache a c t u e l l e m e n t le mieux réaliser le freinage électrique p a r r é c u p é r a t i o n à vitesse variable.
/) Les machines électriques é t a n t en général symétriques, il n'est pas nécessaire de prévoir de dispositifs (plaque t o u r n a n t e , triangle en m a n œ u v r e ) , leur p e r m e t t a n t de faire un demi-tour. De plus, c o m m e il a été d i t plus h a u t , certains trains, les trains de banlieue par exemple, p o u r r o n t ê t r e constitués p a r une r a m e de wagons encadrée de 2 a u t o m o t r i c e s , l'une en t ê t e , l'autre en queue, d'où, résultera u n e suppression de m a n œ u v r e s de loco- motives dans les gares terminus.
k) La possibilité de faire circuler des t r a i n s plus lourds ou plus rapides p e r m e t t r a d ' a u g m e n t e r le r e n d e m e n t des lignes de che- mins de fer e x i s t a n t e s et d'éviter dans certains cas, ou du moins de r e t a r d e r , le d o u b l e m e n t toujours très onéreux de voies qui sont sur le p o i n t d ' a t t e i n d r e leur limite de c a p a c i t é .
/) Les p r é s o m p t i o n s de responsabilité en cas d'incendie qui pèsent a c t u e l l e m e n t sur certaines compagnies (par exemple sur le Midi d a n s la traversée des Landes) se t r o u v e r o n t supprimées.
m) Cerlaines lignes de chemins de fer p r é s e n t e n t des pentes trop raides pour être a c t u e l l e m e n t accessibles a u x .trains lourds.
On est obligé de faire subir un d é t o u r a u x m a r c h a n d i s e s pour les éviter, d'où complication du service, a u g m e n t a t i o n des durées de trajet, e t c . . L'électrification de ces lignes, en r e n d a n t leur utilisation possible p o u r les trains de m a r c h a n d i s e s , supprimera ces inconvénients.
Tels sont les p r i n c i p a u x a v a n t a g e s q u e l'on est en droit d'at- tendre de l'électrification des chemins de fer.
Il ne f a u t d'ailleurs p a s p e r d r e de v u e que, m ê m e dans le cas où c e t t e électrification se t r a d u i r a i t p a r u n bénéfice nul pour les compagnies, c'est-à-dire dans le cas où il serait absolument indifférent à ces compagnies d'électrifier ou non leurs réseaux, l'électrification n ' e n serait pas moins é m i n e m m e n t désirable au point de v u e général, e t cela p o u r trois raisons :
1 ° L ' e x é c u t i o n des t r a v a u x d ' a m é n a g e m e n t considérables que nécessiterait c e t t e électrification c o n s t i t u e r a i t p o u r les e n t r e -
p r e n e u r s et les industriels français u n e source de m a r c h é s i m p o r - t a n t s . Les compagnies dépenseraient les m ê m e s sommes p o u r le fonctionnement de leurs réseaux, mais une p a r t i e de ces sommes, au lieu d'aller r é m u n é r e r les entreprises minières et les a r m a t e u r s étrangers, a l i m e n t e r a i t n o t r e i n d u s t r i e ; on aperçoit i m m é d i a t e - m e n t t o u t e s les conséquences heureuses qui en découlent au p o i n t de v u e national. C'est un point sur lequel on ne s a u r a i t t r o p insister.
2° Les lignes de t r a n s p o r t d'énergie destinées à assurer c e t t e électrification serviront, p l u s ou moins s u i v a n t les cas, m a i s toujours dans u n e mesure appréciable, à d ' a u t r e s t r a n s p o r t s et a i d e r o n t p a r là à la diffusion de l'électricité dans le p a y s .
3o Les lignes de t r a n s p o r t é t a n t placées sous le régime de la concession feront g r a t u i t e m e n t retour à l ' E t a t en fin de con- cussion. L e u r construction é q u i v a u t donc à un accroissement, un enrichissement du p a t r i m o i n e national.
Ces trois raisons auxquelles, lorsque l'énergie sera de source h y d r a u l i q u e , il convient d'ajouter l'intérêt qu'il y a pour un p a y s déficitaire en charbon à réduire sa dépendance vis-à-vis de l'étranger, m o n t r e n t que, m ê m e si rélectrification se t r a d u i - sait p a r u n e légère a u g m e n t a t i o n de dépense, elle pourrait, au p o i n t de v u e économique, n ' ê t r e pas absurde.
E n résumé, et ce sera m a conclusion : l'électrification des chemins de fer présente au point de v u e national un i n t é r ê t incontestable, mais il f a u t se garder d'en conclure que t o u t e électrification est bonne et que l'on p e u t électrifier à t o r t et à t r a v e r s ; il y a des lignes pour lesquelles l'électrification a p p a r a î t c o m m e a b s o l u m e n t contre-indiquée, d ' a u t r e s pour lesquelles il semble qu'elle soit a v a n t a g e u s e , sans que l'on puisse d'ailleurs préciser l ' i m p o r t a n c e de cet a v a n t a g e t a n t en raison de l'insta- billité des prix que de l'impossibilité de chiffrer certains b é n é - fices ; dans les cas, d'ailleurs n o m b r e u x , où rélectrification des voies ferrées peut être r a i s o n n a b l e m e n t envisagée à l'heure actuelle, elle se r e c o m m a n d e moins p a r u n e économie i m m é d i a t e et directe p o u r l'exploitant, économie généralement faible et t o u j o u r s aléatoire, q u e p a r les a v a n t a g e s indirects très impor- t a n t s qui doivent en résulter.
