Pendant qu’un épais nuage de particules fines enveloppait le plateau suisse, la semaine der- nière, ses habitants – du moins ceux qui en étaient informés – ressentaient une angoisse typique de la modernité : un mal peu clair les menaçait sans qu’ils ne puissent y faire grand- chose, à la manière d’une fatalité devant la- quelle le politique reste sans réponse. Ils étaient victimes d’un vaste problème de santé publi- que, mais un problème tout en discrétion et en hypocrisie.
Bien sûr, des réponses politiques, il y avait, mais bien en-deçà de ce qu’aurait demandé l’ampleur de l’atteinte à la santé qui se jouait avec cette pollution.
Pour être juste, la France, par exemple, sem- blait prendre les choses au sérieux. Vendredi 14 mars, plus de 30 départements étaient en alerte pollution. En Ile-de-France, les transports en commun étaient gratuits, la vitesse des véhicules réduite et les poids lourds détournés.
A Genève, où les taux de PM10 étaient sem- blables – entre 50 et 80 mg/m3 – et où les organismes des habitants sont aussi sensibles que ceux des Français (même les partis natio- nalistes devraient le reconnaître), aucune me- sure concrète n’était prise. On se contentait d’un peu d’information. Il fallait, nous disait-on, éviter «les efforts physiques intenses», les per- sonnes fragiles devaient «être vigilantes» et tout le monde était prié «d’utiliser les transports en commun» et de «privilégier la marche ou le vélo».
Ensemble de conseils passablement ridicules, reconnaissons-le, tant leur côtoiement para- doxal les rend inapplicables (ainsi, comment éviter les efforts et en même temps marcher et faire du vélo ?). Mais cette information présen- tait un avantage : son paternalisme au vernis scientifique donnait une impression de maîtrise politique.
Des règles existent pourtant. L’Ordonnance fé- dérale sur la protection de l’air fixe à 50 μg/m3 la valeur de PM10 à ne pas dépasser plus d’une fois par année 24 heures de suite. Or, à Genève, la semaine passée, les taux sont restés au-dessus de cette valeur durant cinq jours.
Pourquoi le canton n’a-t-il pas déclenché un plan d’action ? Sa retenue était-elle légale ?
On comprend le raisonnement des autorités.
A respecter les normes et prendre des me- sures concrètes de restriction de circulation à chaque pic de dépassement, on finirait par dé- ranger la population. Tout le monde, surtout, se rendrait compte de la gravité du problème et de la faiblesse de la réponse politique. La devise semble être : «puisque nous sommes incapables d’adapter la ville aux besoins de la santé humaine, adaptons les normes définis- sant cette santé aux besoins de la ville».
Mauvaise nouvelle pour cette stratégie de la discrète négation : les études les plus récentes montrent que les limites de taux de particules fines – celles qui déjà gênent la tranquillité de nos politiciens – devraient être revues à la baisse. «Les limites actuelles données pour les différents polluants (atmosphériques) sont associées à une morbidité et une mortalité substantielles» commente un récent éditorial du Lancet.1 Pire : la notion de pic de pollution représente une manière rassurante de voir les choses, mais le niveau moyen de particules semble influencer davantage la santé de la po- pulation. Publié la semaine dernière, un article du Lancet 2 cite une étude prospective de l’American cancer society, incluant 500 000 personnes, qui montre que chaque augmenta- tion de 10 μg/m3 de particules fines augmente de 6% la mortalité toutes causes confondues et de 14% celle par cancer du poumon. D’autres études 3 indiquent que les particules fines, surtout les PM2,5, augmentent non seulement le taux d’AVC, mais aussi la rapidité du déclin cognitif des personnes exposées.
De ce savoir, que font nos démocraties ? Pas grand-chose. Et notre pays moins encore que les autres. Un exemple : alors que les études montrent que les particules ultrafines, les PM2,5, sont les plus dangereuses pour la santé, et que l’OMS insiste sur l’importance de leur me- sure, aucune valeur limite ne leur est donnée dans notre pays. Elles ne sont même pas sur- veillées officiellement.
Dans les villes, c’est le trafic automobile qui re- présente la principale source de particules fines.
Une action se dessine-elle pour en diminuer l’impact ? A Genève, toujours, le ministre en charge de la mobilité envisage de donner da- vantage de poids aux automobilistes, lésés, estime-t-il, ces dernières années, par une po- litique trop en faveur de la mobilité douce. La réalité est contraire : Genève, ville très riche, est depuis longtemps dominée par la voiture.
La population a voté pour le développement des pistes cyclables, vote qui n’a mené qu’à de minuscules avancées. A la différence des ac- teurs de l’industrie automobile, les cyclistes n’ont pas de lobby puissamment organisé. Ni les pa- rents qui promènent leurs enfants, ni les habi- tants, ni les piétons pris au piège de leur ville.
Nous n’avons pourtant pas le choix. Riches ou pauvres, automobilistes ou cyclistes, nous respirons le même air. Les personnes vulné- rables, les asthmatiques, mais aussi, et c’est le plus grave, les enfants et les jeunes, sont davantage touchés que les autres. Mais la réalité est que nous formons, sur un territoire partagé, une communauté de destin.
L’une des premières évidences, c’est qu’il n’est plus possible de se contenter de rassurer la population avec des slogans gentillets. Le savoir scientifique ne laisse plus de place au doute. L’inaction, en particulier dans les villes, devient un scandale de santé publique. Il s’agit de repenser en profondeur ce que l’on entend par ville, de revisiter nos nécessités et modes de déplacement, notre conception du vivre ensemble. Une nouvelle culture urbaine, sociale et économique doit naître : l’enjeu n’est plus de faire plaisir aux automobilistes qui rêvent de davantage de «liberté» ou de satisfaire des utopistes radicaux, mais de mettre l’humain et sa santé au centre de la construction de la cité.
Mais quelle timidité, pour le moment, chez les villes suisses ! Même les plus embouteillées et les plus polluées d’entre elles res tent figées dans leurs problèmes en comparaison des villes européennes dynamiques – Londres, Oslo, Stockholm, Dublin ou Milan, entre autres – qui ont lancé des systèmes de péage urbain ou de circulation alternée ou encore de restric- tions d’accès au cœur des villes pour les véhi- cules les plus polluants. Sans compter toutes celles qui ont décidé de radicalement changer de politique de déplacement, au profit des transports en commun et des pistes cyclables, alors que la pollution atmosphérique n’y est pas supérieure à celle des villes du plateau suisse.
L’action contre la pollution devient un critère de développement. Ce sont les villes les plus riches et les plus branchées qui osent le plus.
Car les citoyens émancipés aiment leur santé.
La Chine en fait l’amère expérience. L’air des grandes villes – de Pékin, Shanghai, Hong- Kong mais aussi des multiples mégapoles de l’ombre – devient si pollué qu’une part crois- sante de personnel qualifié, riche et mobile, songe à quitter le pays.
Quant à la population chinoise, celle qui n’a pas les moyens de bouger, on estime qu’à cause de la pollution de l’air, elle perd 25 mil- lions d’années de vie par an. Remarquez, l’OMS a calculé qu’en Europe, chaque citoyen se voit amputé de 8,6 mois de vie à cause des parti- cules fines. Pour les purs citadins, ce doit être pire.
Bertrand Kiefer
Bloc-notes
680 Revue Médicale Suisse – www.revmed.ch – 19 mars 2014
1 Air pollution and health. Lancet 2014;383:8.
2 Langrish J, Mills N. Air pollution and mortality in Europe.
Lancet 2014;383:758-9.
3 Devi S. New studies cast dark cloud over air pollution.
Lancet 2012;379:697.
Particules fines : la santé publique manque d’air
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