aires urbaines des Pays de la Loire

Accessibilité locale

en transports collectifs à l’échelle des principales

aires urbaines des Pays de la Loire

Contribution à l’analyse des territoires de SCOT

Octobre 2007

Les rapports

chiffres et analyses

régionale de l’Équipement Pays de la Loire

Centre

d’études techniques de l’Équipement de l’Ouest

CETE

Ouest

de la région^Préfecture Pays de la Loire

direction régionale

Avertissement aux lecteurs

La présente étude a eu comme point de départ une demande de la DRE au CETE de l'Ouest pour représenter l'accessibilité en transports collectifs au centre des principales agglomérations de la région, symbolisé par le pôle gare.

Elle visait à apporter aux DDE, dans le cadre des travaux de préparation des schémas de cohérence territoriale, les SCOT, des éléments d'information sur la qualité de la desserte en transport collectif sur les aires urbaines. Elle venait en complément d'analyses déjà produites sur l'accessibilité en voiture particulière pour les mêmes territoires.

Il est très vite apparu, encore plus que pour l'accessibilité en VP, que la question posée, simple au premier abord, appelait une réponse complexe.

En premier lieu, la notion d'accessibilité est multiforme :

accessibilité à quoi (on avait retenu le pôle gare mais les pôles d'emploi, les pôles santé, les grands équipements... peuvent être retenus)

accessibilité à quel moment de la journée, dans quel sens....

En second lieu, le recueil des données, la modélisation et la représentation elle-même font appel à une méthodologie et des outils loin d'être simples.

Par ailleurs, cette demande de la DRE, relativement opérationnelle, venait croiser une commande du CERTU plus ambitieuse et d'application plus générale, dans le cadre du programme Interface Urbanisme Déplacements, sur la représentation de l'accessibilité locale en TC à l'échelle des aires urbaines.

Le travail du CETE a donc été au moins autant la mise au point et le test d'une méthodologie que la représentation elle-même du phénomène que l'on souhaitait caractériser.

Aussi, le présent rapport fait-il une large place à la présentation du contexte et de la méthodologie (chapitres 1 et 2). Il propose également, et ce n'est pas son moindre intérêt pour les services qui voudront aller plus loin dans la qualification de leur territoire, les développements possibles, qui sont nombreux (chapitre 3).

Le lecteur pressé pourra cependant visualiser immédiatement des résultats, en allant directement au chapitre 4 ou consulter les tirés à part de ces cartes au forrmat A3 qui offrent une meilleure lisibilité.

Sommaire

1 CONTEXTE OBJECTIFS ... 5

1.1 L’HISTORIQUE DE LA DEMANDE DE LA DRE AU CETE... 6

1.1.1 Une première expérimentation pour l’APS LGV Bretagne Pays-de-la-Loire... 6

1.1.2 Le programme interface urbanisme déplacements du CERTU (IUD8) : accessibilité aux pôles d’équipements et d’emplois ... 9

1.1.3 Le programme interface urbanisme déplacements du CERTU (IUD 6) : déplacements et politique de la ville - territoires et populations défavorisées... 10

1.1.4 La demande locale des services déconcentrés tournée vers les SCOT et documents de planification des transports ... 12

1.2 UNE APPROCHE METHODOLOGIQUE NECESSAIREMENT SPECIFIQUE ET DIFFERENTE DE L’ACCESSIBILITE VP ... 13

1.3 L’AIRE URBAINE, ECHELLE D’OBSERVATION MULTIMODALE PERTINENTE... 14

1.4 ETRE EN MESURE DE CONSTRUIRE DES INDICATEURS DE QUALITE DE SERVICE... 14

1.4.1 L’approche par le service aux usagers :... 14

1.4.2 Un développement potentiel : l’approche consommation de ressources ... 15

2 METHODOLOGIE ... 17

2.1 LE CHOIX D’UN OUTIL DE MODELISATION MULTIMODALE ADAPTE A LA PRODUCTION D’INDICATEURS DE QUALITE DES TRANSPORTS ET D’ACCESSIBILITE... 17

2.2 LE CHOIX DES PERIODES ET TYPES DE JOURS D’OBSERVATION... 17

2.3 OBTENTION ET TRAITEMENT DES DONNEES... 18

2.3.1 Qualité des informations horaires accessibles... 18

2.3.2 Exploitation des données horaires (CD « HORINFOGL ») SNCF par AUTOMATE... 19

2.3.3 Géocodage du réseau multimodal... 20

2.4 LA CONSTITUTION D’UN RESEAU MULTIMODAL : LES PRINCIPES PARTAGES PAR LES ANALYSES POINT A POINT OU ZONE A ZONE DES OFFRES TC PAR TRANCHES HORAIRES... 22

2.5 LE CALCUL DES ISOCHRONES POINT A POINT... 22

2.6 LES MATRICES TEMPS - DISTANCES... 27

2.7 APPLICATION DES MATRICES TEMPS - DISTANCE A DES BASES D’EQUIPEMENT, D’EMPLOIS ET DES POPULATIONS : LES INDICATEURS... 31

2.7.1 Guide de lecture des tableaux associés aux cartes ... 31

2.7.2 L’exemple de Lyon ... 31

2.7.3 L’exemple de Nantes ... 34

3 APPLICATIONS ET DEVELOPPEMENTS POSSIBLES ... 36

3.1 CONTRIBUER A L’EVALUATION ECONOMIQUE DE PROJETS STRUCTURANTS DE TC : ... 36

3.1.1 Les principes ... 36

3.1.2 Les domaines d’application ... 36

3.2 ANALYSE COMPARATIVE DE L’ACCESSIBILITE ET DE LA DEMANDE DE MOBILITE DE PERSONNES

DEFAVORISEES... 37

3.3 ANALYSE SPECIFIQUE DES TERRITOIRES VISES PAR LES NOUVELLES FORMES DE MOBILITE... 38

4 ANALYSE CARTOGRAPHIQUE DES AGGLOMERATIONS DE PAYS-DE-LA-LOIRE.. 39

4.1 NANTES... 40

4.2 SAINT-NAZAIRE... 44

4.3 ANGERS... 46

4.4 CHOLET... 48

4.5 LAVAL... 50

4.6 LE MANS... 52

4.7 LA ROCHE-SUR-YON... 54

5 ANNEXES ... 56

5.1 QUALIFICATION DES INDICATEURS A L’IRIS, A LA COMMUNE OU A UNE ECHELLE INFRA- COMMUNALE ... 56

5.1.1 Rappel du choix méthodologique pour l’accessibilité VP : ... 56

5.1.2 Adaptation au cas des transports collectifs... 57

1 Contexte Objectifs

Dans sa démarche interne d’« Analyse des territoires des SCOT », la DRE souhaitait intégrer un volet consacré à l’accessibilité aux territoires de SCOT en transport collectif.

Il convenait préalablement de s’entendre sur le concept d’accessibilité auquel il est ici fait référence, tant ce terme trouve aujourd’hui de déclinaisons : accessibilité sociale, accessibilité pour les PMR (Personnes à Mobilité Réduite), accessibilité à l’emploi, aux équipements, accessibilité par mode, accessibilité aux bâtiments, etc…

Le choix opéré pour la présente étude vise très explicitement à estimer sur des aires d’observation spécifiques

le potentiel d’accessibilité par

les différents modes TC

à

des équipements, des emplois ; l’outil mis en place doit être en mesure d’apprécier cette accessibilité

pour

des catégories particulières de population (classes d’âge par exemple) et/ou

à

des secteurs géographiques spécifiques (quartiers prioritaires de la ville par exemple). Il s’agit d’une démarche très proche de celle développée par le Certu avec le programme Interface Urbanisme n°8 : accessibilité aux pôles et emplois.

On ne traite pas

dans cette étude des différentes dispositions (décrets, circulaires…) issues de

la loi 2005-102 du 11 Février 2005

pour

« l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées ». Pour autant, cette dimension pourrait être ultérieurement intégrée à la démarche à partir du moment où les maîtres d’ouvrage organisateurs de transport public seraient en mesure de qualifier¹ leurs lignes ou services au vu des critères de la loi de 2005.

Le terme « potentiel d’accessibilité » exprime bien qu’on s’intéresse à l’offre de transport et non à son usage, sachant que la richesse de cette approche tient beaucoup de

la construction de bases d’offres multimodales, mettant en relation à l’échelle de l’aire urbaine les trois réseaux : urbain, départemental, régional

. Rappelons en effet qu’il n’existe aujourd’hui aucune base d’offre multimodale sur les aires urbaines qui soit librement accessible à des tiers.²

Les agglomérations traitées sont les sept principales des Pays de la Loire (Angers, Laval, Le Mans, Nantes, Saint-Nazaire ) mais également les agglomérations de La Roche-sur-Yon et de Cholet. Les cas de Saumur et des Sables d’Olonne (de l’ordre de 50 000 h.) n’ont pas été retenus.

Les réseaux de transport collectif décrits sont les suivants :

· Réseaux du PTU,

· Réseaux départementaux

· Réseau régional TER (fer et route).

1 De plus en plus de réseaux affichent certaines de leurs lignes comme « lignes accessibles », c’est à dire ayant fait l’objet d’un traitement qui satisfait aux exigences de la loi du 11/02/2005.

2 Les centrales de mobilité – telle DESTINEO en Pays-de-la-Loire- offrent une information aux usagers mais les bases sur lesquelles elles s’appuient ne sont pas diffusées.

L’offre ferroviaire TER et TGV est décrite à l’échelle de la région, et non pas uniquement à celle de l’aire urbaine.

1.1 L’historique de la demande de la DRE au CETE

1.1.1 Une première expérimentation pour l’APS LGV Bretagne Pays-de-la-Loire.

En 2003, la mission LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire de Réseau Ferré de France (RFF) réalisait son dossier de cohérence intermodale et ferroviaire (DCIF), pièce faisant partie du dossier d’APS – Etude socio-économique du projet de LGV Bretagne Pays-de-la-Loire.

RFF ayant demandé la constitution d’un modèle suffisamment robuste pour souffrir la confrontation avec le modèle SNCF, cela rendait nécessaire la constitution d’une base d’offre précise d’une part, d’une connaissance elle aussi détaillée de la demande multimodale aux différentes échelles de distances visées par la LGV.

La base d’offre a ainsi été constituée à partir :

· d’une automatisation des interrogations d’horaires : AUTOMATE ³·.

. de la constitution d’une base d’offre TCU combinée à l’offre SNCF à l’échelle locale (urbaine, péri-urbaine, inter-cités).

Au plan de l’accessibilité aux gares desservies par le TGV, le dossier contient notamment :

· des tableaux de niveau des dessertes, de même type que ce qui est utilisé dans les « indicateurs de suivi de la politique nationale de transport »

· des cartes isochrones inter-cités et locales, multimodales

· la présentation des projets de transport et d’aménagement urbain en lien avec la description de l’accessibilité.

3 cf. fiche spécifique aux développements effectués à partir de ce progiciel

Les premières formes de représentation de l’accessibilité ont ainsi privilégié l’accessibilité des territoires aux gares TGV et la comparaison entre les modes TC (accessibilité point à point, depuis et vers la gare TGV) et les modes individuels, représentés ici par des courbes isochrones (fond vert)⁴. Cette accessibilité à l’échelle inter-cités se complétait par une vision de l’accessibilité plus spécifique au réseau de transport public urbain et représentée par un zoom à l’échelle du PTU, comme le montrent les cartes ci-après.

1.1.2 Le programme interface urbanisme déplacements du CERTU (IUD8) : accessibilité aux pôles d’équipements et d’emplois

Contexte général : Le Comité d’Orientation Stratégique de l’Observatoire de la mobilité et des dynamiques urbaines a défini comme enjeu principal d’apporter aux acteurs nationaux et locaux un instrument d’observation permettant de :

• suivre sur chacun des territoires et dans le temps, les niveaux de réalisation de leurs principaux objectifs

• effectuer des comparaisons entre territoires

• dégager les principales tendances.

Ceci doit aboutir à terme à la coproduction par l’Etat et les collectivités, en association avec le monde économique :

• d’un observatoire des mobilités locales

• du système d’information nécessaire à l’observatoire.

Le thème de l’observation et du suivi de la mobilité locale a été scindé en deux approches, l’une centrée sur la notion de service rendu aux usagers et l’autre sur la consommation de ressources en lien avec les systèmes de transport :

1 Services rendus aux usagers

1.1 Accessibilité aux grands équipements et aux pôles d’emploi 1.2 Existence et qualité de l'offre en transports collectifs

1.3 Qualité de service

1.4 Services accessibles aux populations défavorisées 2. Consommations des ressources

2.1 Environnement

2.2 Espace consommé par les infrastructures de transport et par l’étalement urbain.

2.3 Argent : ressources publiques, contributions des usagers.

4 l’analyse de l’accessibilité en VP a été publiée en octobre 2005 ; elle est disponible sur le site www.pays-de-la-loire.equipement.gouv.fr

La place de l’accessibilité TC dans le programme IUD8

L’approche de l’accessibilité TC dans IUD8 se concentre⁵ sur l’offre – le potentiel – multimodale, qui correspond à l’encadré «1 - services rendus aux usagers » et plus particulièrement au 1.1 qui vise l’accessibilité aux équipements.

Bien évidemment, sur le chemin critique se trouve la constitution de la base d’offre qui nécessite un très long travail d’analyse des données (horaires des réseaux), puis leur intégration dans des outils de modélisation et de SIG. C’est la grande différence avec l’étude de l’accessibilité VP pour laquelle la donnée de base est, à quelques détails près, disponible et dans le cas de la VP, IUD a pu se consacrer directement à la phase analyse et production d’indicateurs de qualité de service tels que définis plus loin.⁶

Pour ce programme IUD n°8, le CETE de l'Ouest s’est vu confier par le CERTU la constitution d’une base d’offre – à partir de fiches horaires - de transport collectif dans les 10 aires urbaines test du programme : Lyon, Nantes, Rennes, Rouen, Le Havre, Angoulême, Epinal, Agen, Nîmes, Roannes.

A l'aide d'un programme spécifique (DAVISUM), une matrice est calculée. Elle donne les temps d'accès entre chacun des arrêts d'un réseau. La géo-localisation des arrêts permet de situer chacun d'entre eux, comme le sont les masses de population, d'emploi et les pôles générateurs qui peuvent être appréhendés à l’aide d’une base d’équipements.

1.1.3 Le programme interface urbanisme déplacements du CERTU (IUD 6) : déplacements et politique de la ville - territoires et populations défavorisées.

Contexte général : La loi d'orientation et de programmation pour la ville et la rénovation urbaine du 1er août 2003 s'attache à réduire les inégalités sociales et les écarts de développement entre les territoires ; la loi de lutte contre les exclusions affirme le droit au transport dans son article 133, tandis que la LOTI dans son premier article spécifie que tout usager a le droit de se déplacer et la liberté d'en choisir les moyens.

La première loi citée a créé un observatoire national des zones urbaines sensibles chargé de mesurer l'évolution des inégalités sociales et les écarts de développement dans chacune des zones urbaines sensibles, de suivre la mise en œuvre des politiques publiques et d'en mesurer les effets…

Le programme IUD n°6 s’inscrit également dans le cadre de la circulaire interministérielle⁷ qui demande aux DDE de "participer activement à l’élaboration de diagnostics sur les dysfonctionnements des territoires de la politique de la ville et de veiller, tout au long du processus, à la prise en compte de quelques objectifs fondamentaux dont le développement de la desserte en transports et l’implantation

5 comme dans l’approche Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire /RFF

6 voir §1.4

7 circulaire interministérielle - DGUHC/DIV du 26 mars 2004 "Implication des services déconcentrés dans la politique de la ville".

appropriée d’équipements, de services et d’activités économiques, au bénéfice des habitants des quartiers."

Concrétisation d’une politique publique, l’offre de transports collectifs reste pourtant insuffisamment décrite et – surtout – spatialisée. En outre, si la base de données du CERTU sur les TCU recense bien l'existence de tarifications sociales en distinguant les catégories de population concernées et fournit une information sur le niveau d’offre global (véhicules * km, nombre de lignes), elle ne traite que le périmètre de transport urbain, négligeant ainsi les offres d’autres autorités organisatrices des transports.

L’implication du CETE de l’Ouest dans le programme IUD n°6

En 2005, le CETE de l'Ouest a réalisé des d’entretiens avec des acteurs locaux dans des agglomérations de sa zone d’action caractérisées par la présence d’un TCSP ou l’existence d’un projet de TCSP : Le Mans, Angers, Nantes, Rennes, Brest.

Ont ainsi été rencontrés des élus et responsables de services techniques des AOTU, des exploitants de réseaux de transport, des chefs de projets politique de la ville sur la gamme de thèmes suivants :

• les politiques de déplacements et de transport collectif menées notamment en direction des quartiers d’habitat social et des populations en difficulté sociale

• la qualité des dessertes TC sur les territoires de politique de la ville,

• identification des actions spécifiques et projets menés en faveur de ces territoires,

• les partenariats entre professionnels des déplacements, des transports, de la politique de la ville, de l’insertion,

• intérêt porté à l’organisation d’échanges entre les professionnels transports / déplacements et ceux de la politique de la ville.

En 2006⁸, et en prolongement de la démarche initiale, le CETE de l'Ouest a entrepris une démarche complémentaire s’appuyant plus spécifiquement sur la notion d’accessibilité en transports collectifs en tant que support d’une démarche participative, itérative, qu’on peut décliner comme suit :

Etape 1 : Consultation personnalisée de chaque agglomération

Le CETE de l’Ouest initie dans l’agglomération une réunion de travail avec deux représentants au moins de la collectivité (par exemple un correspondant PDU et un chef de projet du contrat de ville ou représentant du PLIE), réunion qui utilise comme support initial les travaux de base sur l’accessibilité IUD8 complétés par des exemples simples illustrant le traitement cartographique envisageable sur chaque agglomération. Sur cette base, l’objectif est de parvenir à un questionnement propre à l’agglomération étudiée, comme l’accessibilité à des zones d’emploi périphériques par exemple.

Etape 2 : Production par le CETE de l’Ouest de cartographies et d’analyses sur les thématiques définies conjointement avec les collectivités

8 L’étude est actuellement en cours et testée sur Angers.

Le CETE de l’Ouest produit alors des documents cartographiques et analytiques de deux types :

• Communs à chaque agglomération (pour permettre une approche comparative),

• Spécifiques, c’est-à-dire calés sur les thématiques souhaitées par les collectivités.

Etape 3 : Restitution personnalisée des travaux menés pour chaque agglomération Il s’agit d’une restitution individualisée de l’étape 2, qui donne donc lieu à un nouvel échange avec les acteurs locaux déjà rencontrés (lors de la consultation amont de la démarche) à laquelle il convient d’associer des élus et chefs de service.

Etape 4 : Réunion d’échanges avec les agglomérations investiguées

Il s’agit là d’une étape d’enrichissement par confrontation d’expériences des différentes agglomérations.

1.1.4 La demande locale des services déconcentrés tournée vers les SCOT et documents de planification des transports

Soit au titre de l’association de l’Etat, soit à l’occasion d’études particulières, la DRE Pays-de-la-Loire et plusieurs DDE ont déjà exprimé la demande d’application de démarches d’accessibilité TC.

La DDE de Loire-Atlantique a fait réaliser par le CETE de l'Ouest en 2005 l’étude

« les gares ferroviaires comme leviers de projets de territoire : la ligne Nantes – Saint-Nazaire – Le Croisic. Cette étude peut notamment s’intégrer à la réflexion SCOT Métropolitain Nantes – Saint-Nazaire. Une démarche du même type est engagée sur Nantes – Pornic et Nantes – Clisson maintenant achevée.

La DDE du Maine-et-Loire a également engagé une étude de type « Gares TER » sur la liaison Angers – Saumuret envisage d’étudier d’autres lignes. Dans le cadre du SCOT, la DDE pourra bénéficier de la base d’offre TC constituée sur l’aire urbaine d’Angers.

La DDE de la Sarthe a commandé au CETE de l'Ouest une étude intitulée

« Démarche d’analyse territoriale sur l’aire urbaine du Mans » dont un volet se nourrira des différentes productions traitant de l’accessibilité en TC réalisées tant pour le compte de RFF que de la DRE Pays-de-la-Loire ; A l’occasion de l’Enquête Ménages Déplacements du Mans de 2003, le CETE de l’Ouest a piloté un travail de stagiaire de l’IGARUN qui associait les résultats de l’EMD à des cartes d’accessibilité (limitée en l’occurrence au réseau urbain inclus dans le PTU).

1.2 Une approche méthodologique nécessairement spécifique et différente de l’accessibilité VP

Il est apparu indispensable de se mettre dans la même configuration que pur le progrmme IUD 8 et de poser comme hypothèse qu’on exploite et valorise des informations disponibles sans qu’il y ait d’enquête particulière à mener ou de partenariat spécifique à construire. Les réseaux ont donc été construits sur toute l’aire urbaine à partir de données « commerciales grand public ».

Lorsqu’il s’agit de modes individuels, on définit ainsi une chaîne de traitement de bases de données routières disponibles sur chacune des aires urbaines envisagées : Bd Carto, Télé Atlas,…

Dans le cas des transports collectifs, la règle générale est celle de l’absence de bases de données numérisées multimodales à l’échelle de l’aire urbaine décrivant l’offre de transport, qui puissent être associées à de l’information géolocalisée.

Lorsque les réseaux de transport ou les autorités organisatrices en disposent, ce sont souvent des raisons commerciales qui empêchent leur communication à des tiers. Lorsqu’on objecte que les centrales de mobilité disposent justement de ces bases d’offre, qui plus est interopérables, sur un territoire donné, il y a tout autant d’obstacles à ce que ces bases soient communiquées à des tiers. Il ne faut pas confondre l’information ponctuelle fournie aux usagers interrogeant la centrale de mobilité et la fourniture de bases de données à un tiers qui disposerait alors des moyens de procéder à sa propre évaluation du fonctionnement des réseaux de transport.

L’absence d’accès généralisé aux bases de données de transport n’a donc rien d’anodin et a justifié que le programme IUD8 envisage la constitution d’une base d’offre TC à partir de données entièrement publiques, à savoir les fiches horaires publiées par les opérateurs, quel que soit le support, quitte à y consacrer un temps important.

Du fait qu’aucune des autorités organisatrices présentes dans chaque aire urbaine ne propose un format standard d’information sur son offre de transport - difficulté qui évidemment se démultiplie quand on envisage les dix aires urbaines test traitées d’IUD 8 ou les aires urbaines de Pays-de-la-Loire – un important travail de saisie et de reformatage des offres est nécessaire.

Travailler sur l’offre en transports collectifs à l’échelle de l’aire urbaine c’est aller bien au-delà du périmètre de transports urbains (PTU) et cela conduit à intégrer, outre celle du réseau urbain, les offres des réseaux départemental, régional (TER) et plus généralement de l’ensemble de l’offre ferroviaire irriguant l’aire urbaine⁹. Pour autant, et afin d’assurer une comparabilité suffisante avec l’accessibilité aux équipements par les modes individuels, il est nécessaire de :

9 On peut en effet trouver dans certains cas des liaisons relevant du périurbain ou de l’intercités de proximité assurées par le réseau grandes lignes voire TGV. Il est donc indispensable de considérer uniquement la « géographie » de l’offre et de faire abstraction de son statut.

• Traiter les offres par sens et par période horaire,

• Mettre en correspondance les différentes offres (Urbaine, Départementale, Régionale),

• Se mettre en situation de calculer, pour des périodes différentes, des temps de transport - de point à point ou de zone à zone –

• Calculer les indicateurs d’accessibilité couplés à des analyses géographiques (SIG)

1.3 L’aire urbaine, échelle d’observation multimodale pertinente

Traiter les transports publics à l’échelle de l’aire urbaine, avec les exigences exprimées ci-dessus, crée de la valeur ajoutée par rapport aux analyses habituellement réalisées :

• en transcendant les territoires particuliers des AOT, de moins en moins en phase avec la réalité des déplacements utilisant des modes mécanisés. L’aire urbaine définie par des relations de polarisation établies à partir des migrations alternantes permet d’aborder les territoires construits selon une démarche homogène.

• en permettant de traiter des secteurs périurbanisés qui posent la question de l’efficience des modes collectifs de déplacement, lorsqu’il s’agit de

« transports de masses ».

• en permettant de qualifier la desserte des emplois, depuis le centre urbain vers la périphérie, à contre courant de la demande dominante. On pense en particulier au cas des emplois peu qualifiés situés en périphérie des agglomérations, et de la satisfaction de la demande sociale qui en résulte.

1.4 Etre en mesure de construire des indicateurs de qualité de service

1.4.1 L’approche par le service aux usagers :

C’est la priorité dans l’approche proposée dans la présente étude et plus particulièrement ce qui relève de la représentation cartographique et, potentiellement, du calcul d’indicateurs de l’accessibilité aux pôles et équipements qui nécessitent la construction de « matrices d’indicateurs ». Il s’agit, après que l’aire d’étude ait été décomposée en zones, généralement des iris et des communes, de définir pour des périodes horaires spécifiées des valeurs zone à zone telles que : temps de déplacement, vitesse, distance de déplacement, fréquences, nombre de correspondances,…

Une fois calculées ces matrices, différents indicateurs peuvent être calculés de type :

• % de population accédant à un point particulier de l’aire urbaine, dans telle plage horaire : Gare TGV, Hotel de Ville,…

• % de population ayant accès à un type d’équipement donné (ex : centre commercial) situé sur l’aire urbaine. C’est une accessibilité mulitpolaire.

Il faut pour cela disposer d’une base d’équipements dûment qualifiés et géoréférencés pour effectuer ce calcul à l’aide d’un SIG. Dans le cas d’IUD8, c’est la base Menighetti qui a été fournie mais dans le cas d’études locales, d’autres bases provenant des collectivités ou d’agences d’urbanisme ou encore de DDE peuvent être utilisées (Zones d’activité par exemple).

Au-delà de l’accessibilité aux équipements, d’autres mesures thématiques peuvent être entreprises :

• Concernant la qualité de service des transports collectifs, la mesure des temps d’accès – meilleur temps ou temps moyen sur une période donnée – peut être complétée par exemple par une description du niveau de service par axe sur la journée, en distinguant plusieurs périodes horaires. Il est également possible de combiner les données d’une Enquête Ménages Déplacements avec les matrices de temps et les indicateurs d’accessibilité pour une confrontation offre et demande de déplacements.

• Il est possible de cibler des populations spécifiques telles que les populations défavorisées, à condition de disposer d’un découpage géographique décrivant les secteurs dits prioritaires politique de la ville,

1.4.2 Un développement potentiel : l’approche consommation de ressources C’est effectivement un potentiel, car à partir des descriptifs d’offre des réseaux de TC il est possible de reconstituer les kilomètres véhicules parcourus, et donc les consommations d’énergie.

IUD 8 Indicateurs d’accessibilité aux grands équipements (VP et TC)

¹⁰

1. Centralité % de population située à moins de x minutes de l’hôtel de ville 2. Accès au

territoire

% de population située à moins de x minutes d’un échangeur autoroutier

% de population située à moins de x minutes d’une gare de voyageur

% de population située à moins de x minutes d’un aéroport

% de population située à moins de x minutes d’une gare TGV 3. Accès aux

soins

- % de population située à moins de x minutes d’un établissement de santé MCO (médecine, chirurgie ou obstétrique) de tout type

- % de population située à moins de x minutes d’un établissements de santé MCO (médecine, chirurgie ou obstétrique) de tout type (centres hospitaliers régionaux ou infrarégionaux ou cliniques) de plus de 200 places en MCO

- % de population située à moins de x minutes d’un établissement de santé de tout type (CHR, Hôpital infra-régional, clinique) de plus de 20 places en spécialité chirurgie

- ….

4. Accès à l’enseigneme nt supérieur

- % des 20-24 ans situés à moins de x minutes d’une université ou d’un établissement universitaire (les grandes écoles + les écoles sanitaires et sociales ne sont pas prises en compte afin de privilégier les principaux pôles d’étudiants et ne pas intégrer dans les estimations de nombreux petits pôles)

- % des 20-24 ans situés à moins de x minutes d’un établissement d’enseignement supérieur (tout confondu)

5. Accès aux commerces

- % de population située à moins de x minutes d’un hypermarché (de plus de 2500 m²)

- % de population située à moins de x minutes d’un centre commercial (de plus de 2500 m²)

- % de population située à moins de x minutes d’un grand magasin (de plus de 2500 m²)

6. Accès aux équipements sportifs

- % de population située à moins de x minutes d’une piscine couverte

- % de population située à moins de x minutes d’un grand terrain de sport (en pratique grand stade)

7. Accès aux équipements culturels

- % de population située à moins de x minutes d’une bibliothèque ou d’une médiathèque.

- % de population située à moins de x minutes d’un cinéma

- % de population située à moins de x minutes d’un équipement de diffusion - % de population située à moins de x minutes d’un établissement d’enseignement culturel.

10 Extraits

2 Méthodologie

2.1 Le choix d’un outil de modélisation multimodale adapté à la

production d’indicateurs de qualité des transports et d’accessibilité

Choisir un outil adapté au traitement des offres de transport et à la production d’indicateurs de qualité des transports et d’accessibilité associés nous a conduit à retenir un outil de modélisation multimodale. Bien qu’il ne s’agisse pas ici de produire une modélisation, il a semblé essentiel de saisir des données selon des modalités qui les rendent compatibles avec des outils de modélisation multimodale.

Parmi les outils de modélisation multimodale disponibles dans le RST - et plus particulièrement les CETE – on trouve DAVISUM et TRANSCAD.

Si TRANSCAD est l’outil retenu par le SETRA et diffusé dans chaque CETE, il ne dispose cependant pas d’un module de saisie des offres transport aussi ergonomique et adapté que DAVISUM, notamment pour ce dernier à partir des versions 9.

De ce fait, le choix s’est porté – comme pour IUD8 - sur DAVISUM qui permet de travailler avec des formats fiches horaires alors que TRANSCAD nécessitait, dans sa version actuelle, de s’en tenir à des saisies des fréquences et vitesses des lignes de transport, ce qui est inadapté pour des réseaux proposant des fréquences non homogènes sur leur amplitude intégrale de fonctionnement. En effet, dès que les fréquences sont faibles et irrégulières, il devient indispensable que l’offre multimodale que l’on souhaite analyser soit également définie par ses correspondances horaires exactes, si on veut restituer la situation concrète à laquelle sont confrontés les usagers.

Enfin, et à l’inverse de l’offre routière pour les modes individuels, l’offre en TC est « orientée » : très marquée par le domicile-travail et le scolaire pour le TER et le transport départemental en JOB, l’offre est ainsi orientée vers le pôle urbain entre 7h00 et 08H00, orientée vers la périphérie dans l’après midi. Il est donc indispensable que l’offre TC soit construite par sens, faute de quoi on en présenterait une image caricaturale¹¹. Ceci est d’autant plus vrai qu’on travaille ici à l’échelle de l’aire urbaine et que les différentiels d’offre selon la période horaire se manifestent particulièrement sur les secteurs périphériques des agglomérations.

Les fiches horaires doivent donc être saisies en sens aller et en sens retour

.

2.2 Le choix des périodes et types de jours d’observation

A l’image des réseaux de voirie avec leurs périodes de fluidité ou de congestion, il est apparu nécessaire de considérer pour les réseaux de transport collectif différentes périodes d’observation associées à des niveaux de service différents selon l’heure.

L’idée de travailler sur différents types de jours n’a pas été retenue en raison du l’investissement temps important que cela représenterait. La typologie des jours est en effet assez vaste quand on veut différencier les JOB / Samedi / Dimanche, puis

11 Les illustrations cartographiques proposées plus loin ne peuvent évidemment pas restituer toutes les configurations possibles.

les jours scolaires / non scolaires. Car effectivement, chacun des réseaux –urbain, départemental ou régional – voit son offre connaître des variations particulièrement sensibles d’un type de jour à l’autre. Pour l’urbain et le départemental, le jour de semaine mais aussi la période, scolaire ou non, conduisent à des niveaux d’offre variés. Il n’est pas rare de rencontrer dans les réseaux urbains une baisse de l’offre significative en période de « petites vacances » scolaires.

Pour une même journée, la tranche horaire a une incidence très forte sur le niveau de service, particulièrement pour le TER, calé sur le domicile travail en semaine JOB, ainsi que le transport départemental beaucoup plus dépendant des périodes scolaires. En transport urbain, les grands réseaux bénéficient bien sûr d’une offre plus homogène dans la journée.

Il est donc nécessaire de décrire les offres sur l’intégralité des amplitudes quotidiennes de fonctionnement des réseaux afin de procéder à analyses par périodes horaires spécifiques : heures de pointe du matin ou du soir, heures creuses de matinée

.

2.3 Obtention et traitement des données

Une majorité des réseaux de transport de voyageurs fournit une information par le biais d’Internet, qu’il s’agisse des réseaux urbains, départementaux ou de l’ensemble du réseau TER et grandes lignes/TGV de la SNCF.

2.3.1 Qualité des informations horaires accessibles

L’information fournie par ces sites peut être rudimentaire ou au contraire inclure l’intégralité des données horaires accompagnée d’un plan du réseau, ceci pour la saison en cours. Téléchargeables au format PDF, ces fiches et plans dispensent donc de la demande de transmission de documents sur support papier. Cependant, les fichiers PDF téléchargés peuvent être libres ou protégés par un code.

Lorsqu’ils sont libres, il est possible à l’aide d’Adobe Acrobat de les convertir au format Excel, ce qui donne un gain de temps très appréciable pour l’analyse des horaires puis leur intégration à DAVISUM ou tout autre outil capable de travailler sur des bases horaires.

Lorsqu’ils sont protégés, il est nécessaire de procéder à partir d’une édition papier ou de faire une demande particulière.

A noter que certains réseaux proposent sur leurs sites non pas des fiches horaires mais des temps de passage aux arrêts. Cette formulation rend encore plus difficile le traitement de l’information.¹²

En pratique, compte tenu du nombre de manipulations et des contrôles de données à effectuer, on limite la saisie des données horaires aux horaires de départ, d’arrivée et de 3 à 5 arrêts intermédiaires à choisir parmi des points de correspondance ou autres lieux remarquables. Les calculs des temps aux arrêts intermédiaires sont effectués par interpolation.

12 ce qui n’est pas le cas sur les réseaux traités en Pays-de-la-Loire.

La disponibilité effective de l’information, de source Internet est la suivante :

Internet libre

Internet protégé

Papier Réseau

Urbain

Réseau

Départemental TER

Nantes

Le Mans

Angers

Laval

Saint-Nazaire

Cholet

La Roche-sur- Yon

2.3.2 Exploitation des données horaires (CD « HORINFOGL ») SNCF par AUTOMATE

A partir de 2006, le CETE de l’Ouest a expérimenté une méthode de traitement des données du CD Horaires et Informations de la SNCF, à l’aide du logiciel AUTOMATE, pour produire à la demande des fiches horaires au format numérique. Ce dispositif en cours de finalisation et permet de standardiser l’intégration dans DAVISUM de données, quelle que soit la région SNCF.

La chaîne de traitement simplifiée est la suivante :

· Avec AUTOMATE, on écrit un protocole d’automatisation des interrogations du CD Horaires SNCF et de mémorisation des résultats, en prenant en compte toutes les gares de l’aire urbaine étudiée ainsi que les gares importantes de l’étoile ferroviaire, hors aire urbaine. Cette interrogation du CD Horaires est effectuée sur un jour standard (ex : mardi 16/05/06). On dispose alors d’une base d’offre numérique de laquelle on extrait un ensemble de fiches horaires construites selon la même structure de lignes que l’offre commerciale SNCF dans la région considérée.

· Par des protocoles écrits sous Access, cette offre de transport peut alors être intégrée directement dans DAVISUM sans avoir alors à passer par la phase analyse des fiches horaires. La procédure reste délicate, sans l’ergonomie d’un outil commercialisé, mais garantit l’exhaustivité de prise en compte des services ferroviaires.

2.3.3 Géocodage du réseau multimodal

Chaque arrêt des réseaux doit faire l’objet d’un géocodage, sachant que deux alternatives sont offertes :

· Alternative 1 : Géocodage des arrêts et du tracé des lignes sous Mapinfo qu’on intègre ensuite à DAVISUM (formats mid/mif). C’est ensuite à l’aide de DAVISUM que les lignes et missions sont créées.

· Alternative 2 : Géocodage direct des arrêts dans DAVISUM, solution la plus adaptée à partir de la version 9 de ce produit.

Le distinguo proposé ici entre les notions de ligne et de mission est essentiel . En effet, il faut réserver l’appellation de ligne à la présentation commerciale des services, celle à laquelle l’usager est confronté. Mais chacun sait qu’une ligne comprend des variantes d’arrêts desservis (lignes plus ou moins plus ou moins directes) et de tracés. La définition de la mission est beaucoup plus rigoureuse car on y regroupe, par sens, les services ayant :

• Des tracés identiques.

• Un arrêt de départ, un terminus et des arrêts desservis strictement identiques.

• Des temps de trajet groupés par tranches homogènes, c’est à dire ne présentant pas plus de 4’ à 5’ d’écart en termes de temps de parcours déclarés (dans les fiches horaires)

Temps de saisie – cartographie – construction de zones

La démarche est coûteuse en temps , particulièrement lorsqu’il s’agit de constituer le premier réseau, en mardi JOB.

Il convient d’ajouter que la saisie de l’offre SNCF , en l’absence d’outil de type AUTOMATE, est complexe à analyser car il y a peu de répétitivité dans la composition des missions (rappel, une mission = même départ, même terminus, mêmes gares desservies et mêmes temps de trajet).

Les séquences suivantes indiquent la chaîne complète des traitements nécessaires de l’information de base permettant la constitution des bases de données SIG décrivant l’offre multimodale à l’échelle de l’aire urbaine. Elle supposent donc la disponibilité des outils suivants : Excel (ou autre tableur), AUTOMATE, Mapinfo (ou autre outil de SIG), DAVISUM version 9.25. En revanche, et à la différence des analyses d’accessibilité VP, la disponibilité de Chronomap n’est pas nécessaire.

• Géocodage réseau et intégration à DAVISUM

o Alternatives 1 : Saisie du réseau sous MAPINFO avec géocodage des lignes et points d’arrêts. Rendre compatible le fichier MAPINFO au format DAVISUM , Export des fichiers au format MID/MIF.

o Alternative 2 : mêmes tâches exécutées directement sous DAVISUM

• Analyse des missions - Préparation des fiches horaires par ligne :

Identification des MISSIONS (rappel : deux missions sont identiques si les tracés sont identiques, les arrêts de départs, de terminus et arrêts desservis sont également identiques.

Ventilation des missions par classes de temps de parcours.

(Travail sous Excel)

Nb : pour le TER, on envisage à l’avenir le recours exclusif à la chaîne de traitement par AUTOMATE et ACCESS, à lancer sur l’ensemble des aires urbaines étudiées.

• Habillage des lignes - intégration à DAVISUM

Saisie des lignes par variante de tracé et de temps (missions) et saisie des horaires DAVISUM propres à chacune de ces missions.

• Calcul des isochrones point à point.

On produit ici des isochrones point à point « multimodaux », sens entrants / sortants, 2 pts par ville, et DAVISUM permet d’éditer des cartes aux caractéristiques « basiques » aux seules fins de contrôle au format PDF.

• Transformation des fichiers DAVISUM au format MAPINFO pour réaliser la cartographie sous SIG.

Pour ces cartes, on utilise couramment :

· 3 niveaux de zoom qui permettent d’envisager successivement une vue plus large que l’aire urbaine, l’agglomération (unité urbaine), le pôle urbain central qui pourra être selon les configurations la commune centre ou celle- ci plus la 1ere couronne.

· 2 ou 3 tranches horaires : en général l’heure de pointe du matin, et une heure moins dense (11h – 12h00 par exemple). Mais on peut aussi choisir une heure de pointe du soir de type 17h00 – 18h00 et une heure de fin de journée de type 20h00 – 21h00.

· 2 points d’arrêt différents : on choisit normalement le point central d’intermodalité, la gare SNCF auquel on ajoute un point spécifique du pôle urbain pour lequel les calculs d’accessibilité feront jouer les mises en correspondance des réseaux.

• Matrices de temps zone à zone

o création du zonage avec connecteurs : les zones sont construites sur la base des IRIS, et des communes complètes lorsque les IRIS n’existent pas. Ce découpage pourrait faire l’objet d’améliorations fonctionnelles, mais on s’assure ainsi de l’homogénéité de la démarche dans chaque aire urbaine étudiée.

o calcul des matrices, sorties de contrôle

2.4 La constitution d’un réseau multimodal : les principes partagés par les analyses point à point ou zone à zone des offres TC par tranches horaires

- Les différents réseaux TER, TCU et CG sont agrégés en un seul et même réseau avec des mises en correspondance lorsque les arrêts sont communs. En revanche, si certains arrêts sont simplement proches - à quelques rues d’intervalle par exemple - mais non superposés, il n’y aura de connexion effective entre les réseaux que si elle a été décrite spécifiquement et qu’on a construit une liaison marche-à-pied. C’est ce qui a été réalisé pour produire les cartes isochrones.

D’autres connexions sont également introduites, notamment dans les cas de pôles d’échanges multimodaux où les correspondances entre modes sont distantes (ex : Commerce à Nantes)

− Lorsque DAVISUM ne trouve pas de services dans la tranche horaire indiquée (lorsque les zones sont connectées par un réseau mais qu’il n’y a pas de services et de correspondances adéquates dans la tranche horaire souhaitée), DAVISUM peut sortir des temps jugés exagérés : il récupère alors des missions sur d’autres tranches horaires, parcourues systématiquement, et propose des services comprenant des temps de correspondance qui peuvent être considérables. Il suffit alors d’éliminer tous ces services dont les temps obtenus sont excessifs (par exemple : au delà de 90 minutes) en de les classer en trajets impossibles.

- Les temps de transport calculés dépendent de l’horaire de début de tranche horaire : heure de pointe ou heure creuse avec alors des vitesses supérieures, trains directs ou omnibus,…Ils ne font que reproduire les données commerciales des fiches horaires, lesquelles ne sont pas modulées à l’identique dans tous les réseaux.

Certains réseaux de transport urbain affichent des temps sensiblement plus forts en heure de pointe comparés aux temps d’heure creuse (Nantes par exemple).

D’autres réseaux se contentent de fournir un temps moyen (Lyon par exemple) qu’on est obligé ici d’accepter en tant que tel. Là encore, une appropriation locale de ces travaux permettrait d’affiner les données utilisées pour mesurer l’accessibilité et de coller plus encore à la réalité, tout en restant complètement conforme à la méthodologie proposée dans le programme IUD8.

2.5 Le calcul des isochrones point à point

Les isochrones point à point sont le plus souvent calculés pour :

• Deux points de référence : la Gare SNCF et un pôle d’équipement ou d’emploi spécifique,

• Deux périodes horaires de référence : heure de pointe du matin ou du soir, et heure creuse (type 10h00 – 11h00, voire 20h00 – 21H00) à définir selon l’aire urbaine étudiée.

Ce calcul est effectué à partir d’un point spécifique vers l’ensemble des points desservis. DAVISUM permet d’effectuer ce calcul pour n’importe quel point du réseau décrit. L’exécution de ce calcul dit « isochrone » produit un fichier contenant pour chaque arrêt atteint la géolocalisation (x,y) et un temps de transport.

Le temps de transport est constitué des temps en véhicule (ex : train + bus ou bus + car…) et des temps de correspondance entre modes et/ou services du même mode.

Choix effectué pour calculer les temps de parcours :

On se place au début de la tranche horaire (ex : 7h30) et on attend le premier train/bus/car/métro. Le temps de transport total n’inclut pas le temps d’attente initial pour avoir ce premier transport constitué du temps à bord des différents transports en commun et des temps de correspondance éventuels. La méthode appliquée est dite du « plus court chemin ».

Remarque :

Même lorsque le temps de correspondance est très faible, la correspondance est considérée comme possible ; le paramétrage des documents produits n’intègrant pas de temps minimum de correspondance, certains temps de transport présentés et imposant à l’usager une correspondance paraîtront donc optimistes. Plus concrètement, dans le cas où un déplacement avec correspondance, de type A-B, B-C, si l’intervalle disponible entre l’arrivée à B et le départ vers C n’est que de 30’’, DAVISUM autorise néanmoins la correspondance.

Cela ne nuit cependant pas à l’analyse globale d’accessibilité qui peut être menée à l’échelle d’une aire urbaine, notamment au plan de la comparaison intersectorielle.

11h00 Temps transport 12h00

= Temps total

= 30’

Plage horaire d’observation

correspondance :1’

Trajet 1 :11h10- 11h30 Trajet 2 :11h31- 11h40

Calcul des isochrones point à point Calcul des isochrones point à point

11h00 Temps transport 12h00

= Temps total

= 30’

Plage horaire d’observation

correspondance :1’

Trajet 1 :11h10- 11h30 Trajet 2 :11h31- 11h40

Calcul des isochrones point à point

Calcul des isochrones point à point

Exemple de cartes isochrones sur Nantes

Accessibilité vers la Gare SNCF

Sens entrant (plage horaire : 6h45-7h45) Mardi scolaire

Vers l'arrêt Anatole France, la desserte Périurbaine Nantes-Vertou-Clisson où l'accès depuis Couëron Savenay exigent plus de temps

Exemple de cartes isochrones sur Saint-Nazaire

On voit ici que prendre Océanis plutôt que la Gare SNCF comme arrêt de référence déplace immédiatement vers l’ouest la zone desservie en moins de 10’.

En convergence vers OCÉANIS, les temps d'accès TER augmentent, plusieurs secteurs du transport départemental disparaissent.

(Plus d'une heure de transport) Océanis

Sens entrant (plage horaire : 6h45-7h45) Gare SNCF

Sens entrant (plage horaire : 6h45-7h45)

Exemple de cartes isochrones sur Le Mans (sortie brute DAVISUM)

Dans le cas du Mans, avec cette vue centrée sur le cœur de l’aire urbaine, on observe une bonne stabilité globale de l’offre selon qu’on prend comme référence 17h00 ou 7h30.

En revanche, on peut mettre en évidence plusieurs cas de première couronne autour du PTU pour lesquels les temps de transport deviennent supérieurs à 1h00 pour la plage horaire 7h30 – 8h30. Il s’agit en l’occurrence de lignes du conseil général.

De jaune à rouge : de moins de 10’ à 1h00 Plus d’une heure

Plusieurs secteurs connaissent une variation importante de transport selon l’heure retenue. Les zones entourées passent à plus d’une heure

2.6 Les matrices temps - distances

• Comme les calculs isochrones, on retient au moins deux périodes horaires de référence : heure de pointe du matin ou du soir, et heure creuse (type 10H00 – 11H00, voire 20H00 – 21H00) à définir selon l’aire urbaine étudiée.

Alors que les calculs d’isochrones point à point s’inscrivent dans une démarche d’analyse et de représentation cartographique de type monographique et thématique, la construction d’un zonage puis le calcul de matrices de temps et distances zone à zone permet d’obtenir une base de données d’offre transport.

Elle rend possible le calcul d’indicateurs faisant intervenir temps, distances, vitesses d’accès à des populations, des emplois ou des équipements

.

Le principe sous-tendant la démarche est celui de la reproductibilité à toute aire urbaine, le zonage est constitué des Iris ou des communes lorsque celles-ci ne font pas l’objet d’un découpage en Iris.

Ce principe de zonage constitué d’Iris et de communes, assimilant la qualité de desserte d’une zone à la qualité d’un point principal censé être représentatif rencontre pourtant des limites, inhérentes au fait qu’il s’agit de traiter d’un transport collectif dont le maillage est bien moins dense que celui du réseau utilisé par la VP, et qu’il n’est pas composé d’un ensemble de segments interconnectés dont les performances (vitesse) sont normées. L’annexe 4.1 décrit une méthode de construction d’indicateurs faisant intervenir pour les secteurs périurbains (hors PTU) une accessibilité « infra-zonale » fondée sur l’attractivité réelle des arrêts TC ou gares SNCF.

Construction

Dans un premier temps, on repère le principal arrêt de la zone (en règle général le mieux connecté au centre : gare TER ou arrêt de bus assez central et directement relié au centre-ville, ou pôle de quartier). Dans un deuxième temps, on crée les connecteurs reliant l’arrêt central de la zone à d’autres arrêts pouvant appartenir à des lignes différentes mais inclus dans cette même zone.

Calcul

Deux principes de calcul très différents sont proposés par DAVISUM , selon la cadence ou selon l’horaire.

La méthode selon la cadence ne tient pas compte de la coordination des horaires de correspondance (au sein du même mode ou intermodale). Elle s’applique bien à des systèmes de transport urbain denses, aux fréquences élevées. Mais cette méthode ne correspond pas aux réseaux multimodaux traités par IUD8 à l’échelle des aires urbaines, car les fréquences des lignes départementales ou TER ne comportent pas de fréquences suffisantes et homogènes sur la journée pour qu’il soit possible de négliger ces coordinations horaires. (que signifie de raisonner sur une fréquence moyenne sur une période horaire donnée si il y a au mieux un service ?).

On utilisera donc exclusivement la méthode selon les horaires qui permet de calculer tous les types de temps et qui prend en compte la coordination horaire.

Le tableau ci-après indique les différents temps de transport que DAVISUM peut calculer.

DAVISUM permet aussi de calculer des distances, en zone à zone :

· Distance à vol d’oiseau,

· Distance de transport, qui correspond au parcours effectivement suivi par les véhicules.

Le choix du type de temps utilisé

C’est le temps de transport qui paraît le plus opportun à utiliser dans les études d’accessibilité dans le cas du programme IUD8. En effet, le recours au temps de déplacement intègre, avec les temps d’attente au départ, des éléments de la chaîne de déplacements qui n’ont pas été retenus dans le traitement des déplacements en véhicule particulier, le temps de recherche de stationnement notamment.

Le calcul d’une matrice des temps pour une période donnée permet donc pour toute liaison zone à zone de décomposer ce temps de transport en temps à bord du véhicule, temps d’attente en correspondance, et temps de marche à pied pour des correspondances avec liaison piétonne.

LES DIFFERENTS TEMPS DE TRANSPORT

Temps de la zone d'origine à la zone de destination

=

TAD - temps d'attente au départ : Temps d'attente au point d'arrêt de départ dans la zone d'origine

+

TT - temps de transport : Temps du point d'arrêt d'origine au point d'arrêt de destination

TT - temps de transport : Temps du point d'arrêt d'origine au point d'arrêt de destination

=

TEV - temps de transport en véhicule : Temps passé dans les moyens de transport

+

TAC - temps d'attente en correspondance : Temps d'attente aux arrêts de correspondance

+

TMàP - temps de marche à pied : Temps de marche pour une correspondance avec liaison piétonne

Temps d'accès de la zone d'origine au point d'arrêt de première montée

TAX - temps d'accès à destination :

Temps d'accès du point d'arrêt de la dernière descente à la zone de destination TR - temps de rabattement :

TD - temps de déplacement :

Paramétrage

La séquence des paramètres a bien sûr une incidence marquée sur les calculs des temps (et distances transport). On indique ici les choix de base effectués ici, identiques à ceux opérés dans le cadre d’IUD8, en reprenant la terminologie proposée par DAVISUM:

Intervalle d’affectation : il s’agit en fait de la période d’observation horaire, et dans le cas général nous avons choisi une amplitude d’une heure sur deux périodes, période de pointe type 07h30 – 08h30 et période creuse, de type 11h0 – 12h00. Il faut bien prendre conscience que si on réduit l’amplitude d’observation, en passant à une 1/2h par exemple, on risque de réduire fortement l’offre prise en compte pour les lignes départementales et TER qui sont encore très calées sur les motifs travail et scolaire.

Nombre maximum de correspondances autorisées : les plafonner à 2 paraît raisonnable pour les réseaux de province. Cela signifie qu’un déplacement qui serait faisable moyennant 3 correspondances ne sera pas pris en compte.

Recherche du plus court chemin : c’est celle qui semble le plus logique pour les usagers

Temps d’attente au départ : ce temps n’intervient que dans le calcul du temps de déplacement total. Si, pour un usage plus approfondi, on souhaite intégrer ce temps d’attente au départ, on choisira de préférence de le paramétrer comme suit : Temps d’attente = 0,5 * intervalle de passage (sur la plage horaire choisie), plafonné à 10’.

Pondération uniforme ou temps minimum : dans la mesure ou les matrices de temps sont calculées généralement sur une période d’une heure, différentes offres (combinaisons de services et de modes) peuvent donc être proposées aux usagers.

Il apparaît plus réaliste de prendre en considération la « pondération uniforme » qui est en fait la moyenne des temps de parcours sur la période observée. En prenant en compte le temps minimum (le meilleur temps), on donne une vision trop optimiste des situations.

Interprétation :

A partir du moment où on a la matrice des temps, le temps de parcours entre 2 points d’arrêts ou 2 pôles (emplois, habitat, équipements…) situés dans 2 zones différentes est égal au temps fourni par la matrice d’indicateurs.

PARAMETRAGE DAVISUM Intervalle d'affectation (période)

Nb maxi de correspondances autorisées Recherche du plus court chemin

Temps d'attente au départ

Pondération uniforme ou

. Liaison au temps de déplacement mini

Exemple de cartes des temps zone à zone (matrice des temps) à Angers

Temps d’accès aux zones Et poids de population Depuis VERNEAU 7h30-8h30

Temps d’accès aux zones Et poids de population Depuis la GARE SNCF 7h30-8h30

2.7 Application des matrices temps - distance à des bases d’équipement, d’emplois et des populations : les indicateurs13

Deux exemples de calcul d’indicateurs sont présentés ici, Lyon et Nantes. Il s’agit d’indicateurs unipolaires (accès à l’hôtel de ville) ou multipolaires (population ayant accès à une gare de voyageurs dans le cas de Lyon).

2.7.1 Guide de lecture des tableaux associés aux cartes

L’accessibilité est mesurée par la population ayant effectivement accès aux équipements choisis, distribuée en zones (185 pour Lyon, 299 pour Nantes). Une zone n’a été créée sur l’aire urbaine que si elle bénéficie d’une desserte en TC, quelque soit le mode. La population cumulée des zones est donc inférieure à la population de l’aire urbaine, ce qui justifie le calcul de deux taux d’accessibilité, par rapport à l’aire urbaine complète d’une part, par rapport aux zones d’autre part.

Parmi les zones effectivement desservies par un TC, on met en évidence différents niveaux de service mesurés par le temps de trajet répartis ici en 3 tranches : moins de 20’, 20’ à 40’, de 40’ à 60’, les parcours de plus d’une heure sont considérés comme non pertinents.

2.7.2 L’exemple de Lyon

Dans l’exemple de l’aire lyonnaise, 185 zones ont été constituées, composées de communes ou de regroupements d’iris. On constate qu’une part importante de la population de l’aire urbaine ne bénéficie pas d’une desserte effective en TC. Ainsi, entre 7H30 et 8H30, 37% des habitants résidant dans une des 185 zones ont accès à l’hôtel de ville en moins de 20’, ce qui ne représente que 13,8% de la population de l’aire urbaine.

Au total, entre 7H30 et 8H30, 90,6% de la population des 185 zones a accès en moins d’une heure à l’hôtel de ville, cette part est ramenée à 83,1% entre 20H00 et 21H00, ce qui montre que les réseaux de TC sur Lyon bénéficient d’une amplitude de fonctionnement importante.

13 L’exemple de Lyon sera remplacé par Nantes ou Le Mans dans le rapport final.

7h30-8h30 L'hôtel de ville Une gare de

voyageur 20h-21h L'hôtel de ville Une gare de voyageur

Moins de 20' 227 925 500 077 Moins de 20' 195 377 460 704

% sur 185 zones 37,4% 82,2% % sur 185 zones 32,1% 75,7%

% sur AU 13,8% 30,3% % sur AU 11,9% 28,0%

De 20' à 40' 221 667 60 691 De 20' à 40' 186 315 68 881

% sur 185 zones 36,4% 10,0% % sur 185 zones 30,6% 11,3%

% sur AU 13,5% 3,7% % sur AU 11,3% 4,2%

De 40' à 60' 101 698 27 132 De 40' à 60' 124 130 29 083

% sur 185 zones 16,7% 4,5% % sur 185 zones 20,4% 4,8%

% sur AU 6,2% 1,6% % sur AU 7,5% 1,8%

Moins de 60' 551 290 587 900 Moins de 60' 505 822 558 668

% sur 185 zones 90,6% 96,6% % sur 185 zones 83,1% 91,8%

% sur AU 33,5% 35,7% % sur AU 30,7% 33,9%

Population des 185 zones situés à moins de X

minutes de:

Population des 185 zones situés à moins de X

minutes de:

L'exemple de Lyon

Zones accessibles depuis l’Hôtel de ville de 20h00 à 21h00 (trajets sortants)

Zones accessibles depuis l’Hôtel de ville de 7h30 à 8h30

Le réseau de Lyon dispose d’une bonne stabilité de couverture dans le temps : 13,8% de la population de l’aire urbaine est accessible depuis l’hotel de ville en moins de 20’ à 7h30, et 11,9% à 20h00.

Mais la dégradation de service pour cette tranche de 20h00 touche d’abord les zones périphériques, avec quelques « surprises », à savoir des zones qui n’apparaissent comme desservies que dans ce créneau horaire (est de l’aire urbaine, réseau ferroviaire).

30% des populations ont accès à une gare de voyageurs entre 7h30 et 8h30, 28% entre 20h et 21h00. Là aussi, l’appréciation quantitative en termes de population desservie masque des disparités géographiques importantes (ouest lyonnais par exemple)

Zones ayant accès à au moins une gare de voyageurs de 7h30 à 8h30

Zones ayant accès à au moins une gare de voyageurs de 20h30 à 21h00