Le verdissement du transport ferroviaire
durant et après la mission du député Benoit Simian
Par Hervé de Tréglodé
Ingénieur général des mines honoraire
Transrail 2019, 26-27 novembre 2019, Pavillon Dauphine, Paris
Commande et exécution
Mission de six mois (juin-novembre 2018) commandée par le PM
Toutes formes de verdissement du transport ferroviaire
Électrifications Batteries Hybrides Biocarburants Hydrogène
Cœur de la mission : l’hydrogène
Remise du rapport à Elisabeth Borne
2 octobre 2018 22 novembre 2018
Table ronde du 23 octobre 2019 au MTES
Avis de l’État et des
collectivités locales
Trois préoccupations
Neutralité carbone en 2050
pollutions locales
(particules, NO x , etc.)
coût excessif des
électrifications (0,35-1,5
M€/km/voie)
Les différents verdissements
Autorités publiques
Quelles
motorisations vertes des
trains ?
Biocarburants : plutôt non
difficultés économiques et pollutions locales, mais recherches par SNCF
Gaz naturel : plutôt non
effet de serre, pollutions locales, mais bio-méthane
Batteries et hybrides : oui
si courtes distances et si pollutions locales acceptables, études par SNCF (avec Bombardier, etc.)
Hydrogène : oui
si H2 vert à terme
Le H 2 vert
H
2vert (avec électricité verte) : 10€/kg contre 2€/kg pour le noir
vaporeformage 26 % du CO
2de l’industrie française
Pour abaisser le coût
Gros électrolyseurs
Utilisation intensive de l’électrolyseur
Électricité bon marché
Réservoirs moins chers
piles à combustible (et leur membrane) moins chères (achat et
maintenance)
Trains H 2 en Allemagne
Coadia iLint fabriqués à Salzgitter
PAC de type PEM de 200 kW
(Hydrogenics), batteries lithium-ion, récupération de l’énergie de freinage, réservoir de 95 kg de H2 sous 350 bars, V140, 160 places assises, 1 000 km d’autonomie
14 rames commandées par LNVG en Basse-Saxe
Hydrogène de vaporeformage.
Circulations commencées en 2018.
27 rames commandées par Fahma en Hesse pour 2022
Électrolyse chlore-soude à partir de saumure. Vaporeformage de gaz naturel
Benoit Simian chez Alstom à Salzgitter (Basse-Saxe)
Le train français H 2
Ce qui est nécessaire
Station de distribution bien située
Station suffisamment importante (mutualisation si possible)
Pentes des lignes pas trop fortes
TER (ni GL ni fret) : 75 % du CO
2par les TER, 50 % des loc. des TER à moteur Diesel
SNCF (0,4 % du CO
2du secteur des
transports) prête à des circulations dès
2022 sur base des Regiolis d’Alstom
Le matériel roulant de la SNCF
Les premières intentions des régions (trains H2)
Production et distribution de H 2 vert
Le
financement
Des institutions prêtes à s’engager : CDC, Commission européenne, INEA (Innovation and Networks Executive Agency) via CEF (Connecting European Facility), BEI, etc.
Benoit Simian : utiliser les fonds des CPER sur l’électrification pour faciliter le
financement des trains H
2par les régions
Où en sommes-nous maintenant ?
SNCF prête à commander à Alstom quatorze TER bimode
de type Regiolis pour 2022
Alstom prêt à les construire pour 2022- 2024 si commande en
2019
Quatre régions prêtes à passer contrat : Auvergne-Rhône-Alpes,
Bourgogne-Franche-
Comté, Hauts-de-
France et Occitanie
L’état actuel des études
Avenant aux marchés actuels des Régiolis avec Alstom
Régiolis bimodes (H2 et caténaire) : cahier des charges prêt (SNCF- Régions-Alstom), V160, 162 kg de H2 à 350 bars, plein en 30 mn, autonomie de 400-600 km, livraison des 15 rames (4 caisses) en 8 mois, autorisations techniques et administratives en cours (ÉPSF, etc.), exploitation en radiale à partir d’un centre important, service commercial à partir de fin 2024
Coûts pour le matériel roulant : 61 M€ de coût de développement (Alstom 8 M€, SNCF 8 M€, régions 45 M€), 13 M€ par rame (+ 40 %), total à payer par les régions et l’État 224 M€ (dont État 20 M€ ?),
Coût au sol : 76 M€, dont technocentres (20 M€), production et distribution de H2 (40 M€), adaptation des voies, etc.
Lignes choisies, roulements préparés, centres de production et distribution de H2 choisis (régions MOA), mutualisation difficile
RFI auprès des énergéticiens (6 ou 7 réponses), H2 vert (ou compensation)
