s v eh ícu lo s de m ot or de d os y t re s r ue da s: m an ual d e s eg ur ida d v ial p ara d ec iso res y p ro fes io nal es
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
PARA DECISORES Y PROFESIONALES
Seguridad de los
vehículos de motor de dos y
tres ruedas
ISBN 978-92-4-351192-4
bu en as pr ác ti cas
Organización Mundial de la Salud Avenue Appia 20
1211 Ginebra 27 Suiza
E-mail: traffi c@who.int
Web: www.who.int/roadsafety/es/
vehículos de motor de dos y tres ruedas
Manual de seguridad
vial para decisores y
profesionales
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Forma de cita propuesta. Seguridad de los vehículos de motor de dos y tres ruedas: Manual de seguridad vial para decisores y profesionales [Powered two- and three-wheelers safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners]. Ginebra: Organización Mundial de la Salud; 2017. Licencia: CC BY-NC-SA 3.0 IGO.
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Printed in Thailand
Diseño: Inis Communication – www.iniscommunication.com
Índice
Prefacio . . . . v
Colaboradores y agradecimientos . . . .vi
Sinopsis . . . . vii
Introducción . . . . 1
Aplicación de buenas prácticas en materia de seguridad vial . . . . 3
Por qué se elaboró el manual . . . . 3
Contexto . . . . 4
A quién está destinado el manual . . . . 5
Qué abarca el manual . . . . 6
Cómo usar el manual . . . . 6
Limitaciones del presente manual . . . . 7
Cómo se elaboró el manual . . . . 7
Difusión del manual . . . . 8
Cómo obtener ejemplares impresos . . . . 8
Referencias . . . . 8
1 Por qué es necesario abordar el tema de la seguridad de los PTW . . . . 9
1 .1 Qué son los PTW . . . . 11
1 .2 La importancia de los PTW para la movilidad . . . . 14
1 .2 .1 Cómo se utilizan los PTW . . . . 15
1 .2 .2 Distribución mundial de los PTW . . . . 16
1 .2 .3 Factores coadyuvantes a la expansión del parque de PTW . . . . 18
1 .3 El problema de las lesiones relacionadas con los PTW . . . . 19
1 .3 .1 Lesiones y muertes relacionadas con los PTW . . . . 19
1 .3 .2 Características demográficas de los usuarios de PTW muertos o lesionados en accidentes de tráfico . . . . 21
1 .3 .3 Dónde ocurren los accidentes de PTW . . . . 22
1 .3 .4 Cuándo ocurren las muertes relacionadas con los PTW . . . . 23
1 .3 .5 Costos de las lesiones por accidentes de tránsito relacionadas con el uso de PTW . . . . 23
1 .4 Factores de riesgo de lesiones en relación con los PTW . . . . 24
1 .4 .1 Factores de riesgo relacionados con el usuario de las vías de tránsito . . . . 24
1 .4 .2 Factores de riesgo relacionados con el entorno vial . . . . 27
1 .4 .3 Factores de riesgo relacionados con el vehículo . . . . 29
1 .4 .4 Otros factores de riesgo . . . . 30
1 .5 El enfoque de sistema seguro y la seguridad de los PTW . . . . 30
Resumen . . . . 33
Referencias . . . . 34
2 Realización de una evaluación situacional . . . .39
2 .1 Qué es una evaluación situacional . . . . 41
2 .2 Por qué es necesaria una evaluación situacional . . . . 42
2 .3 Qué se evalúa y cuáles son los componentes de una evaluación situacional . . . . 43
2 .3 .1 Evaluación de la carga de lesiones y muertes relacionadas con los PTW . . 43
2 .3 .2 Evaluación de las políticas, leyes y reglamentos en vigor relativos a los PTW 44 2 .3 .3 Evaluación de las intervenciones y los programas vigentes en relación con los PTW . . . . 47
2 .3 .4 Evaluación de las partes interesadas y el grupo destinatario . . . . 48
2 .4 Utilización de los resultados de la evaluación situacional con miras a una acción focalizada . . . . 50
Resumen . . . . 51
Referencias . . . . 52
3 Intervenciones para abordar el problema de la seguridad de los vehículos de motor de dos y tres ruedas . . . .53
3 .1 Intervenciones específicas para mejorar la seguridad de los PTW . . . . 56
3 .1 .1 Intervenciones eficaces y prometedoras . . . . 58
3 .1 .2 Intervenciones relativas a la seguridad de los PTW con fundamento empírico insuficiente o poco convincente . . . . 74
3 .2 Intervenciones de seguridad vial de carácter general que podrían mejorar la seguridad de los PTW . . . . 75
3 .2 .1 Intervenciones relacionadas con la categoría vías de tránsito más seguras . 76 3 .2 .2 Intervenciones relacionadas con la categoría usuarios de vías de tránsito más seguros . . . . 77
3 .2 .3 Mejoramiento de la atención tras los accidentes . . . . 78
Resumen . . . . 82
Referencias . . . . 83
4 Ejecución y evaluación de las intervenciones relativas a la seguridad de los PTW . . . .89
4 .1 Definición de los resultados deseados . . . . 91
4 .2 Priorización de las intervenciones basadas en datos fehacientes . . . . 92
4 .3 Elaboración de un plan de vigilancia y evaluación . . . . 94
4 .3 .1 Qué se ha de vigilar y evaluar . . . . 96
4 .3 .2 Fuentes de datos para la vigilancia y evaluación . . . . 96
4 .4 Elaboración y ejecución de un plan de acción . . . . 97
4 .4 .1 Componentes básicos de un plan de acción sobre seguridad de los PTW . . 97 4 .4 .2 Movilizar y mantener el apoyo . . . . 98
Resumen . . . . 100
Referencias . . . . 100
Prefacio
El parque de vehículos de motor de dos y tres ruedas (en adelante denominados PTW por sus siglas en inglés) está creciendo rápidamente en casi todas partes del mundo. Estos vehículos son uno de los principales medios de transporte tanto de personas como de mercancías en muchos países, y atraen a una población de usuarios cada vez más variada. Sin embargo, este medio de transporte representa más de 286 000 muertes cada año a nivel mundial —alrededor del 23% de todas las defunciones por accidentes de tráfico. Este número alarmante de muertes potencialmente evitables pone de relieve la necesidad de prestar más atención a los PTW y su utilización en la política de seguridad vial. Una planificación eficaz en materia de seguridad de estos vehículos exige comprender cabalmente los factores de riesgo que existen en los diferentes entornos. El enfoque de sistema seguro ofrece varias ventajas como marco para examinar los factores de riesgo principales relacionados con los PTW y las formas de encarar la prevención.
En el presente manual se abordan la magnitud de las muertes y lesiones relacionadas con los PTW, los factores de riesgo principales, los medios de evaluar la situación en materia de seguridad de los PTW en un entorno determinado y la preparación de un plan de acción, así como la manera de escoger, diseñar, implementar y evaluar intervenciones eficaces. Se hace hincapié en la importancia de un enfoque global, holístico, que incluya la ingeniería, medidas legislativas y coercitivas, y el cambio de comportamiento.
Esperamos que la puesta en práctica de los pasos de este manual —destinado a una audiencia multidisciplinaria que abarca ingenieros, planificadores, policía, profesiona- les de salud pública y educadores— ayude a elaborar, sobre la base de datos científicos, nuevos planes, programas y otras iniciativas que permitan aumentar la seguridad de los PTW y estimulen un examen y evaluación críticos de las medidas actuales. Esperamos también que contribuya al fortalecimiento de la capacidad nacional y local para la aplicación de medidas referentes a la seguridad de los PTW en el mundo entero. Alen- tamos a todos a que señalen el presente manual a la atención de quienes lo utilizarán para salvar la vida de los usuarios de PTW y demás usuarios de las vías de tránsito.
Etienne Krug Director
Departamento de Manejo de las Enfermedades No Transmisibles,
Discapacidad y Prevención de la Violencia y las Lesiones
Organización Mundial de la Salud Barry Watson
Director General
Alianza Mundial para la Seguridad Vial
Saul Billingsley Director Ejecutivo FIA Foundation Jose Luis Irigoyen Director
Departamento de Práctica Global de
Transporte y Tecnologías de la Información y la Comunicación
Banco Mundial
Colaboradores y agradecimientos
La Organización Mundial de la Salud (OMS) coordinó la producción de este manual y da las gracias a todos quienes han contribuido a su preparación. Particular agradecimiento merecen las siguientes personas:
Comité consultivo
Saul Billingsley (FIA Foundation), Gayle Di Pietro (Alianza Mundial para la Seguridad Vial), Dipan Bose (Banco Mundial)
Coordinadores del proyecto
Kidist Bartolomeos, Meleckidzedeck Khayesi Autores principales
Kidist Bartolomeos, Jane Elkington, Alison Harvey, Rebecca Ivers, Meleckidzedeck Khayesi, Margie Peden, Tamitza Toroyan
Otros colaboradores
Edwin Bastiaensen, Julie Brown, Martha Hijar, Kacem Iaych, Lisa Keay, Norfaizah binti Mohamad Khaidir, Muhammad Marizwan bin Abdul Manan, Evelyn Murphy, Nam Nguyen, Joan Ozanne-Smith, Jonathon Passmore, Brent Powis, Teri Reynolds, Eugenia Rodrigues, Kamala Sangam, Chamaiparn Santikan, Dinesh Sethi, Geetam Tiwari, Blair Turner, John Whitelegg
Examen bibliográfico
Julie Brown, Guoqing Hu, Rebecca Ivers, Lisa Keay, Lisa Schonstein Revisores homólogos
Edwin Bastiaensen, Rafael J Consunji, Pierre Maurice, Victor Pavarino, David Sleet, Stephen Stacey, Blair Turner, Joel Valmain, Andres Villaveces, John Whitelegg, George Yannis
Edición
Julie Reza, Angela Burton Apoyo administrativo
Fabienne Jeanne Besson, Angelita Dee, Pascale Lanvers Apoyo financiero
La OMS agradece el apoyo financiero recibido de la National Highway Traffic Safety Administration de los Estados Unidos de América.
Sinopsis
Los accidentes de tráfico se cobran cada año 1,25 millones de vidas humanas. Al igual que todos estos accidentes, los relacionados con vehículos de motor de dos y tres ruedas (PTW) como motocicletas y bicicletas eléctricas suelen ser predecibles y prevenibles, y no deben aceptarse como inevitables. Los principales factores de riesgo de sufrir lesiones por accidentes de motocicleta son el no uso de casco; la velocidad del vehículo; el consumo de alcohol; las condiciones de la circulación; la falta de protección del propio vehículo accidentado; y la falta de una infraestructura segura para los PTW, como el pavimento en malas condiciones y los peligros en el arcén. La reducción o eliminación de los riesgos que corren los usuarios de PTW es un objetivo importante de política general que se puede alcanzar, aunque pese a la existencia de intervenciones de probada eficacia para prevenir los accidentes de PTW, en muchos lugares la seguridad de estos vehículos no goza de la atención que se merece.
En el presente manual se ofrece información para la elaboración y aplicación de medidas integrales a efecto de mejorar la seguridad de los PTW. Se examina la magnitud del problema de las víctimas mortales y las lesiones relacionadas con estos vehículos, así como la importancia de abordar los principales factores de riesgo de accidentes de PTW. Los pasos que se indican para realizar una evaluación situacional tienen por objeto priorizar las intervenciones, preparar un plan de acción conexo y ayudar a aplicar y evaluar las medidas de seguridad referentes a los PTW.
Si bien el manual está centrado en la acción a nivel local o regional, las estrategias presentadas se pueden aplicar en el plano nacional. Cabe esperar que la estructura modular del manual permita su adaptación para dar respuesta a las necesidades y problemas de los distintos países. El manual es de aplicación universal, pero está dirigido concretamente a los decisores y profesionales de los países de ingresos bajos y medianos.
i
Introducción
i
In
Introducción
Aplicación de buenas prácticas en materia de seguridad vial
En el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito de 2004 (1), se presentó a los gobiernos nacionales, los organismos internacionales, las organizaciones no gubernamentales (ONG) y el sector privado seis recomendaciones clave para reducir la creciente carga mundial de traumatismos debidos a accidentes de tráfico:
• Designar un organismo coordinador en la administración pública para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial.
• Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los
traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en la materia en cada país.
• Preparar una estrategia y un plan de acción nacionales en materia de seguridad vial.
• Asignar recursos finan cieros y humanos para tratar el problema.
• Aplicar medidas con cretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimo los trauma tismos y sus consecuencias, y evaluar las repercusiones de estas medidas.
• Apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento de la cooperación internacional.
Para ayudar a los países a aplicar estas recomendaciones, el Banco Mundial, la Organización Mundial de la Salud (OMS), la FIA Foundation y la Alianza Mundial para la Seguridad Vial acordaron elaborar una serie de manuales de actuación o guías de aplicación.
Hasta la fecha, como fruto de esta colaboración se han elaborado seis manuales de buenas prácticas relativos a la utilización de cascos protectores, la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad, los cinturones de seguridad y las sillas protectoras para niños, los sistemas de datos y la seguridad de los peatones (disponibles en
http://www.who.int/roadsafety/en/).
Por qué se elaboró el manual
En este manual se aborda la seguridad vial en relación con los vehículos de motor de dos y tres ruedas (PTW) a raíz de las pruebas cada vez más numerosas, provenientes de países de ingresos bajos, medianos y altos, de que los usuarios de PTW, los peatones y los ciclistas (todos ellos usuarios vulnerables de las vías de tránsito) se ven afectados de manera creciente por accidentes de tránsito causantes de traumatismos.
Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 de la OMS, si bien a nivel mundial el número de muertes por accidente de tránsito está estabilizado
en unos 1,25 millones desde 2007, casi una cuarta parte de esas defunciones se producen entre usuarios de PTW. A pesar de este grave problema —originado en parte por el crecimiento del número de PTW en muchos países de ingresos bajos y medianos (2)— las políticas nacionales de protección de estos usuarios vulnerables de la vía pública suelen ser insuficientes.
El manual tiene por objeto proporcionar a los decisores, las ONG, la industria y los grupos de apoyo asesoramiento técnico para la elaboración de políticas y programas sobre la seguridad de los PTW que tengan plenamente en cuenta los datos de que se dispone acerca de la eficacia de las intervenciones conocidas, e incorporen los principios del enfoque de sistema seguro (véase la sección 1.5). Al aplicar estas medidas, los países deben considerar las necesidades de todos los usuarios de las vías de tránsito, no solo de los que utilizan PTW. Están bien documentadas las medidas eficaces para abordar los componentes básicos de la seguridad vial que los países pueden adoptar a fin de que el transporte rodado sea más seguro —incluidos el sistema vial, el diseño de los vehículos y el comportamiento de los usuarios de la vía pública (1).
Contexto
Las medidas encaminadas a mejorar la seguridad vial en el mundo entero —incluidas las relativas a los PTW— se guían por la resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, de 2010, que proclamó el periodo 2011-2020 «Decenio de Acción para la Seguridad Vial» (3).
El objetivo general del Decenio de Acción para la Seguridad Vial es estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando la seguridad vial en los planos nacional, regional y mundial. Son sus metas, entre otras, salvar millones de vidas mejorando la seguridad de las vías de tránsito y los vehículos; mejorar el comportamiento de los usuarios de la vía pública, en particular los usuarios de PTW; y mejorar la atención después de los accidentes (3).
La labor está orientada por un Plan Mundial (4) elaborado por la OMS y las comisio- nes regionales de las Naciones Unidas en cooperación con el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. El Plan Mundial establece actividades prioritarias para los países sobre la base de cinco áreas de trabajo principales (4):
• Gestión de la seguridad vial
• Vías de tránsito y movilidad más seguras
• Vehículos más seguros
• Usuarios de vías de tránsito más seguros
• Respuesta tras los accidentes
La comunidad mundial de desarrollo también ha subrayado la importancia de abordar con carácter prioritario la cuestión de los traumatismos causados por el tránsito a fin garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos, según se
In
consigna en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) 3 y 11 (5) en que se hace referencia a la seguridad vial (véase el recuadro infra).
La Declaración de Brasilia sobre la seguridad vial (6) es otro llamamiento a la acción formulado por los Estados Miembros en que se pone de relieve el número desproporcionadamente alto y creciente de muertes y lesiones por accidentes en motocicleta (especialmente en los países de ingresos bajos y medianos), y se pide la elaboración y aplicación de legislación y políticas completas sobre la seguridad de las motocicletas.
El Decenio de Acción para la Seguridad Vial, los ODS y la Declaración de Brasilia son sólidos indicadores de que a nivel mundial se reconoce que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un hecho nuevo importante y un problema de salud pública.
A quién está destinado el manual
Todos los sectores (en particular salud, transporte, policía, medioambiente, justicia, industria, servicios sociales y educación) comparten la responsabilidad de prevenir u ocuparse eficazmente de los traumatismos, la pérdida de vidas y las discapacidades causadas por los accidentes de PTW. En consecuencia, este manual está destinado principalmente a los decisores y dirigentes, los encargados de la formulación de políticas y los planificadores de programas de la administración pública y las ONG (de países de ingresos bajos, medianos y altos) que facilitan la política general así como orientaciones prácticas en materia de seguridad vial, transporte y ordenación territorial.
ODS 3: Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades Meta 3.6: Para 2020, reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo .
ODS 11: Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles
Meta 11.2: Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad .
Fuente: basado en (5).
Objetivos y metas de desarrollo sostenible relacionados con la seguridad vial
El éxito en la aplicación de las políticas depende en parte de la existencia de profesionales cualificados conocedores de los factores que influyen en el riesgo de muerte y discapacidad asociado a los accidentes de PTW y de las estrategias para reducir estos daños basadas en datos científicos. Los otros destinatarios de este manual, pues, son los ingenieros, los planificadores, los profesionales encargados de aplicar la ley, los profesionales de salud pública y los educadores responsables de dar a conocer y mejorar las prácticas de seguridad en materia de PTW en los planos nacional o local. También quedan comprendidos en esta audiencia los investigadores y la comunidad científica más amplia (incluidas universidades, fundaciones y otras instituciones privadas sin fines de lucro) así como las ONG.
Qué abarca el manual
El manual abarca los aspectos principales de la planificación de la seguridad en relación con los PTW.
Módulo 1: Por qué es necesario abordar el tema de la seguridad de los PTW.
En este módulo se pone de relieve la importancia de la seguridad de los PTW en el transporte y se presentan datos sobre la magnitud del problema de las víctimas mortales y lesiones resultantes de los accidentes con estos vehículos y los factores de riesgo a ese respecto.
Módulo 2: Realización de una evaluación situacional. En este módulo se indican los pasos para evaluar una situación de seguridad en relación con los PTW y se presenta una selección de medidas concretas para prevenir los daños que causan los accidentes de PTW.
Módulo 3: Intervenciones para abordar el problema de la seguridad en relación con los PTW. En este módulo se presentan intervenciones clave, basadas en datos científicos, para abordar el problema de la seguridad en relación con los PTW.
Módulo 4: Realización y evaluación de las intervenciones relativas a los PTW.
En este módulo se indican los pasos para adoptar un enfoque estratégico, desde la planificación hasta la realización de las intervenciones basadas en datos científicos, así como para su evaluación.
En los módulos se presentan estudios de casos referentes a varios países y entornos.
Cómo usar el manual
En este manual se auspicia un enfoque sistemático de la planificación de la seguridad de los PTW y se presentan principios y ejemplos básicos que pueden ser adaptados para atender a las necesidades en la materia en distintos entornos nacionales. Los usuarios podrán adaptar la información a la propia situación del país o local. Si bien se reconoce que las distintas secciones del manual pueden ser de mayor interés para unos países que para otros, se aconseja a los usuarios que lean el manual entero antes de comenzar a utilizar la información que contiene. Es conveniente que todos los
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usuarios examinen el Módulo 2, lo que les permitirá evaluar la propia situación en materia de seguridad de los PTW y seleccionar determinadas medidas de prevención, presentadas en otros módulos.
Cada módulo contiene principios fundamentales, herramientas y referencias para ayudar al lector a determinar una esfera normativa o un nivel de acción prioritarios en materia de seguridad de los PTW de interés para su país o su entorno local, así como los pasos que ofrezcan mayores posibilidades de mejora. Si bien nunca se insistirá lo suficiente en la importancia de adaptar el contenido a las situaciones locales y escoger el nivel apropiado para comenzar, los usuarios que adapten el contenido a los entornos locales deben velar por que los principios fundamentales expuestos en cada módulo no se modifiquen significativamente o se tergiversen.
Limitaciones del presente manual
La situación en materia de seguridad de los PTW, los factores de riesgo y las condiciones sociodemográficas subyacentes varían según las regiones, los países y dentro de los estados, territorios y provincias, por lo que no es posible (en un único documento) hacer sugerencias que resulten de igual utilidad en todos los entornos y lugares. Así pues, el presente manual se centra en los principios fundamentales de un enfoque de sistema seguro y su aplicación a la planificación respecto de la seguridad de los PTW, y presenta ejemplos escogidos de intervenciones y programas de probada eficacia en relación con estos vehículos de diferentes entornos. En el manual no se hace un examen exhaustivo de la seguridad de los PTW, y se ofrece solo algunos estudios de casos. Se basa en un examen de la bibliografía pertinente y otras aportaciones de expertos colaboradores, grupos consultivos y revisores externos. Se alienta a los usuarios a hacer uso de las referencias que se presentan al final de cada módulo para obtener más información sobre temas específicos.
Cómo se elaboró el manual
Un comité consultivo de expertos de los cuatro organismos colaboradores —FIA Foundation, Alianza Mundial para la Seguridad Vial, Banco Mundial y OMS—
dio orientaciones sobre el contenido del manual. La OMS preparó un esbozo del contenido, sobre la base de un formato estándar confeccionado para esta serie de manuales de buenas prácticas. El proceso de elaboración comenzó con la presentación de las metas y objetivos del proyecto al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial a efectos de definir el contenido. Tras ello, el George Institute for Global Health, de la Universidad de Sydney (Australia), procedió a un examen de la bibliografía pertinente. Un equipo de expertos de la OMS redactó el primer borrador del manual. El borrador fue examinado por el Comité Consultivo y por expertos de los sectores de la salud, el transporte, la planificación de programas y la elaboración de políticas del mundo entero. Las observaciones de los revisores se incorporaron al proyecto final del manual.
Difusión del manual
Este manual está disponible en los idiomas principales, y se alienta a los países a que traduzcan el documento a los idiomas locales. Se le dará amplia difusión a través de los canales habituales de distribución de las cuatro organizaciones participantes en la serie.
También se podrá descargar gratuitamente en formato PDF de los sitios web de las cuatro organizaciones asociadas. El presente manual puede descargarse de http://
www.who.int/roadsafety.
Cómo obtener ejemplares impresos
Se puede solicitar ejemplares del manual enviando un correo electrónico a traffic@who.int, o bien escribiendo a:
Manejo de las Enfermedades No Transmisibles, Discapacidad y Prevención de la Violencia y las Lesiones
Organización Mundial de la Salud 20 Appia Avenue, CH-1211
Ginebra 27, Suiza
Referencias
1. World report on road traffic injury prevention. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2004 (http://
apps.who.int/iris/bitstream/10665/42871/1/9241562609.pdf, consultado el 17 de agosto de 2016).
2. Global status report on road safety 2015. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2015 (http://apps.who.
int/iris/bitstream/10665/189242/1/9789241565066_eng.pdf?ua=1, consultado el 17 de agosto de 2016).
3. United Nations General Assembly. Improving global road safety. New York: United Nations; 2010 (A/RES/64/255; http://www.un.org/en/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/64/255, consultado el 17 de agosto de 2016).
4. United Nations Road Safety Collaboration. Global Plan for the decade of action for road safety 2011–2020.
Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2011 (http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/
plan_english.pdf?ua=1, consultado el 17 de agosto de 2016).
5. United Nations General Assembly. Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development.
New York: United Nations; 2015 (A/RES/70/1; https://sustainabledevelopment.un.org/post2015/
transformingourworld, consultado el 31 de agosto de 2016).
6. Brasilia Declaration. Second Global High-Level Conference on Road Safety: Time for Results; 18–19 November; Brasilia, Organización Mundial de la Salud, 2015.
Por qué es necesario abordar el tema de la seguridad de los PTW
1
1
1.1 Qué son los PTW . . . .11
1.2 La importancia de los PTW para la movilidad . . . .14
1 .2 .1 Cómo se utilizan los PTW . . . .15
1 .2 .2 Distribución mundial de los PTW . . . .17
1 .2 .3 Factores coadyuvantes a la expansión del parque de PTW . . . .18
1.3 El problema de las lesiones relacionadas con los PTW . . . .18
1 .3 .1 Lesiones y muertes relacionadas con los PTW . . . .19
1 .3 .2 Características demográficas de los usuarios de PTW muertos o lesionados en accidentes de tráfico . . . .21
1 .3 .3 Dónde ocurren los accidentes de PTW . . . .22
1 .3 .4 Cuándo ocurren las muertes relacionadas con los PTW . . . .23
1 .3 .5 Costos de las lesiones por accidentes de tránsito relacionadas con el uso de PTW . . . .23
1.4 Factores de riesgo de lesiones en relación con los PTW . . . . .24
1 .4 .1 Factores de riesgo relacionados con el usuario de las vías de tránsito .24 1 .4 .2 Factores de riesgo relacionados con el entorno vial . . . . 27
1 .4 .3 Factores de riesgo relacionados con el vehículo . . . .29
1 .4 .4 Otros factores de riesgo . . . .30
1.5 El enfoque de sistema seguro y la seguridad de los PTW . . . .30
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Referencias . . . 34
Por qué es necesario abordar el tema
de la seguridad de los PTW
1: P or q ué e s n ec es ari o a bo rd ar el t em a d e l a s eg uri da d d
A
nivel mundial, los accidentes de PTW causaron más de 286 000 muertes en 2013, lo que representa alrededor de un 23% de las defunciones por accidentes de tránsito de ese año (1). Este número alarmante de muertes que se podrían evitar pone de relieve la necesidad de que en las políticas de seguridad vial se preste más atención a los PTW y su utilización. La proporción de defunciones por accidentes de circulación entre los usuarios de PTW se mantuvo en gran medida sin cambios entre 2010 y 2013 en todas las regiones, excepto la Región de las Américas, en que aumentó del 15% al 20% del total de defunciones por esa causa. Este incremento se asocia al rápido crecimiento del número de PTW en la región. Algunos países africanos también experimentaron un aumento de la proporción de fallecimientos por accidentes viales vinculado al rápido incremento de la utilización de PTW. Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 (1), en la República Unida de Tanzanía, por ejemplo, el número de motocicletas aumentó del 46% de los vehículos matriculados en 2010 al 54% en 2013, mientras que la proporción de las muertes de motociclistas pasó del 18% al 22% durante ese periodo.En este módulo se ofrece información de base sobre la seguridad de los PTW y la necesidad de prestar más atención a la seguridad de sus usuarios teniendo en cuenta los puntos siguientes:
• la definición de PTW;
• la importancia de los PTW para la movilidad;
• la magnitud del problema de las lesiones causadas por accidentes de PTW;
• los factores de riesgo relacionados con los PTW; y
• el enfoque de sistema seguro y la seguridad de los PTW.
1.1 Qué son los PTW
Los PTW son vehículos de motor de dos o tres ruedas, propulsados por un motor de combustión interna o bien por baterías recargables. Se pueden dividir en diferentes categorías, por ejemplo motocicletas (de calle, clásicas, de rendimiento o super sport, de turismo, personalizadas, de campo); motonetas o escúteres; bicicletas eléctricas; y triciclos (2). Las categorías principales de vehículos de motor de dos y tres ruedas que abarca este manual son las motocicletas (incluidos los ciclomotores) y las bicicletas eléctricas. El único tipo de triciclo motorizado incluido en el manual es un rickshaw de propulsión eléctrica. Las definiciones y descripciones básicas de estos vehículos figuran en el recuadro 1.1. Los problemas de seguridad relativos a las bicicletas eléctricas y los rickshaws motorizados se resumen utilizando ejemplos de China (recuadro 1.2) y la India (recuadro 1.3).
En el presente manual, por «PTW» se entiende los vehículos de motor de dos y tres ruedas (incluidas las bicicletas eléctricas) . Cuando se citan fuentes de investigación, en el manual se mantiene la definición usada por la fuente a efectos de conservar el significado que pretendían darle los autores . Como gran parte de la bibliografía y la investigación en esta esfera versa sobre las motocicletas, este término se emplea al referirse a los datos o informes que traten específicamente de tales vehículos .
VEHÍCULOS DE MOTOR DE DOS RUEDAS Motocicletas y ciclomotores
Un vehículo de motor de dos ruedas es todo vehículo de dos ruedas accionado por cualquier tipo de tracción distinta, o complementaria, del pedaleo . Los PTW se pueden dividir en las subcategorías siguientes (3):
Categoría I Categoría II Categoría III Categoría IV Ciclomotor ultraligero Ciclomotor Motocicleta ligera Motocicleta Cilindrada 50 cc o menos Más de 50 cc 125 cc o menos Más de 125 cc
Velocidad máxima 20 km/h 45 km/h Más de 45 km/h Más de 45 km/h
Peso máximo 40 kg 65 kg Superior a 65 kg Superior a 65 kg
cc = centímetros cúbicos, y es una medida de volumen (1000 cc = 1 litro) que se refiere al tamaño del motor
Las bicicletas eléctricas son una categoría de vehículos que comprende las bicicletas accionadas por el pedaleo humano complementado por la energía eléctrica procedente de una batería de acumulación . Estas bicicletas, que se pueden dividir a su vez en bicicletas de tipo convencional y de tipo escúter, están reguladas de modo que su velocidad no exceda de 20 km/h cuando son accionadas por el solo motor eléctrico; sin embargo, muchas pueden desplazarse a velocidades superiores a ese límite y algunas, según la publicidad, pueden alcanzar los 40 km/h o más .
• Bicicletas eléctricas de tipo convencional: Son similares en su aspecto y función a las típicas bicicletas de pedal .
• Bicicletas eléctricas de tipo escúter: Su diseño se parece más a los escúteres de motor de gasolina, tienen baterías más grandes y motores más potentes .
• Grandes bicicletas eléctricas (utilizadas a menudo con fines comerciales): Son más grandes y más potentes que una bicicleta de tipo convencional o escúter .
Bicicletas eléctricas de tipo
convencional Bicicletas eléctricas de tipo escúter Tipo de motor/fuente
de energía Pedaleo humano complementado con energía eléctrica procedente de una batería de acumulación
Energía eléctrica procedente de una batería de acumulación y motor más potente
Cilindrada/tamaño del motor (en centímetros cúbicos)
baterías de 36 V y motor de
180–250 W baterías de 48 V y motor 350–500 W
Velocidad de diseño 20–40 km/h Generalmente 30–40 km/h
Algunas (no permitidas en muchos países) pueden alcanzar velocidades de hasta 100 km/h
VEHÍCULOS DE MOTOR DE TRES RUEDAS
Rickshaws motorizados: Un rickshaw motorizado es un triciclo propulsado por un motor, utilizado generalmente para el transporte comercial de pasajeros . La mayoría de estos vehículos (también llamados rickshaws eléctricos) funcionan con baterías eléctricas .
Fuente: basado en (3).
RECUADRO 1 .1 Definición de tipos de PTW
1: P or q ué e s n ec es ari o a bo rd ar el t em a d e l a s eg uri da d d
Las bicicletas eléctricas hicieron su aparición entre los medios de transporte de China a finales del decenio de 1990 como una alternativa apropiada de bajo costo al automóvil, y considerada de poco riesgo de emisión de carbono, en una infraestructura de transporte público ya saturada (4) . Inicialmente fueron diseñadas como bicicletas de pedaleo asistido por motor, que podían alcanzar una mayor aceleración y velocidad (5) . Aparecieron dos modelos principales: las de tipo convencional y las de tipo escúter . Estas últimas, más pesadas, son capaces de alcanzar velocidades más altas y pueden utilizarse sin pedalear (6) .
Desde la adopción de legislación sobre las bicicletas eléctricas en 1998, se estima que el número de estos vehículos en China aumentó de unos 40 000 a unos 170 millones en 2014 . Se calcula que cada año se reemplazan aproximadamente 25 millones de unidades de bicicletas eléctricas más antiguas (7) . Las investigaciones confirman que la movilidad en un entorno urbano en continuo crecimiento está impulsando la demanda de bicicletas eléctricas como opción de transporte . En una encuesta se señalaba que los motivos principales para utilizar estos vehículos eran la velocidad y la facilidad de manejo en comparación con la bicicleta tradicional o el autobús (8) . Habida cuenta de la popularidad cada vez mayor de la bicicleta eléctrica en muchos otros países de Asia y Europa, se espera un aumento mundial de la demanda . Se estima que en 2016 había 466 millones de bicicletas eléctricas en circulación (9) .
Preocupaciones respecto de la seguridad vial
A medida que las bicicletas eléctricas han ido adquiriendo importancia en las vías de tránsito de China, se han incrementado también los accidentes de estos vehículos, con su secuela de muertes y lesiones, haciendo aumentar la carga sanitaria y económica de individuos y comunidades . En el periodo 2004-2008, según revelan los registros policiales, el número de víctimas mortales y de lesionados a causa de accidentes con estas bicicletas se quintuplicó (pasando de 589 a 3107) y se triplicó (pasando de 5295 a 17 303), respectivamente (10) . Un estudio policial de vigilancia de datos realizado durante el mismo periodo en la ciudad de Hangzhou indicaba que la tasa de accidentes mortales relacionados con las bicicletas eléctricas había aumentado en un 2,7 por 100 000 personas por año, mientras que la tasa global de víctimas de accidentes de tránsito había disminuido un 1,1 por 100 000 personas por año (11) .
A tenor de otros estudios urbanos recientes, las bicicletas eléctricas siguen figurando de manera destacada en los accidentes de tránsito, lo que refuerza más aún la percepción de los medios de comunicación y las comunidades de que estas bicicletas entrañan riesgos para la seguridad . En 2011, en Hangzhou se notificaron 5765 accidentes de bicicletas eléctricas, lo que representa aproximadamente el 29,1% de todos los accidentes de tráfico .
Las investigaciones basadas en registros hospitalarios corroboran la importancia de este problema . Por ejemplo, entre octubre de 2010 y abril de 2011, en un estudio transversal realizado en la ciudad de Suzhou se recogió información a posteriori sobre usuarios de bicicletas eléctricas hospitalizados a causa de accidentes viales . Los lesionados representaban el 57,2% de las hospitalizaciones por accidentes de tráfico a lo largo de los seis meses de duración del estudio . En su mayoría presentaban lesiones en la cabeza (el 46,4%), y más de una tercera parte de la población del estudio (el 35,9%) había sufrido alguna forma traumatismo cerebral (12) . Pese a la falta de investigaciones completas de alcance nacional, hay datos indiscutibles y concluyentes de que las bicicletas eléctricas están asociadas a una alta proporción de accidentes de tráfico que resultan en números cada vez mayores de muertes y lesiones graves .
Principales factores de riesgo de lesiones por accidentes de bicicletas eléctricas
Las investigaciones indican que los ciclistas «eléctricos» que poseen un permiso de conducción de vehículos de motor tienen menos probabilidades de provocar accidentes (10) . Dado que las bicicletas eléctricas están clasificadas legalmente como «vehículos no motorizados», la ausencia de toda exigencia en materia de
RECUADRO 1 .2 Bicicletas eléctricas: un problema creciente de salud pública para la seguridad vial en China
1.2 La importancia de los PTW para la movilidad
La movilidad es un aspecto esencial de la vida diaria. Las actividades relacionadas con la vida cotidiana, el trabajo, la educación, la recreación y la atención sanitaria suelen estar localizadas en lugares diferentes; así pues, las personas y las mercancías tienen que desplazarse de un lugar a otro utilizando distintos medios de transporte.
licencia puede incrementar así el riesgo de accidentes por la falta de conocimientos y la escasa práctica de los conductores . Las investigaciones realizadas en las ciudades chinas de Suzhou y Hangzhou revelan que los comportamientos más comunes y de riesgo de los conductores de bicicletas eléctricas eran el exceso de velocidad, el transporte ilegal de pasajeros, la conducción a contramano, el incumplimiento de la señalización vial, y el uso del teléfono móvil al conducir (13) . El exceso de velocidad es uno de los factores de riesgo principales en todas las formas de transporte y está claro que los ciclistas «eléctricos» con frecuencia circulan a velocidades muy superiores a lo permitido por la normativa china . Esto se puso de relieve en las observaciones en carretera sobre la velocidad realizadas en Suzhou, donde en un lugar se observó que hasta el 83,3% de los conductores de bicicletas eléctricas circulaban por encima del límite de 15 km/h (14) . Una constatación importante que justifica la necesidad de reforzar las exigencias respecto de las bicicletas eléctricas de tipo escúter es la menor probabilidad de que los usuarios de bicicletas eléctricas dotadas de pedales infrinjan la ley .
Por lo que respecta a los conocimientos generales acerca de la seguridad vial, otro estudio realizado en Hangzhou reveló que el 45% de los propietarios de bicicletas eléctricas desconocían la existencia de una normativa sobre seguridad vial . Particular importancia revestía la constatación de que solo el 19,8%
de los propietarios conocía los límites máximos de velocidad y solo el 30% estaba familiarizado con la reglamentación referente a las señales y marcas de tráfico . La investigación corroboró los resultados de estudios observacionales sobre el terreno, según los cuales el 68% de los conductores circulaban por encima del límite de velocidad; el 42% no respetaba las señales de tráfico; el 39% circulaba a contramano; el 52%
llevaba pasajeros no permitidos; el 39% conducía mientras utilizaba un teléfono móvil; y el 13% conducía bajo los efectos del alcohol (15) .
Uno de los factores de riesgo principales para los usuarios de vehículos de dos ruedas, en particular los de bicicletas eléctricas, es el no uso de cascos . Un estudio transversal realizado en Suzhou mostró que la cabeza era la parte del cuerpo que más habitualmente sufría lesiones, y que el 46,4% de las hospitalizaciones por lesiones relacionadas bicicletas eléctricas incluían un traumatismo craneal . Varios estudios recientes han puesto de relieve los bajos niveles de uso del casco por los conductores de bicicletas eléctricas (15, 16), pese a que, según un estudio, más de la mitad de los usuarios encuestados de estas bicicletas (el 53,9%) pensaban que debía exigirse el uso de casco para circular . Solo el 4,5% declaró que solía usar casco (15).
Esto se corresponde en gran medida con las observaciones de los usuarios realizadas en la vía pública en Suzhou, donde se constató que entre el 2% y el 9% de los conductores de bicicletas eléctricas usaban casco en los periodos de verano e invierno (16) .
Una investigación reciente realizada en Suiza (donde las bicicletas eléctricas comienzan a ser un problema de seguridad vial) mostró que si bien las lesiones más comunes en las hospitalizaciones relacionadas con bicicletas eléctricas se observaban en la cabeza y en el cuello, su proporción respecto del total de casos por tipo de lesión era solo del 27,4% . Probablemente la razón es que en Suiza la proporción de usuarios de bicicletas eléctricas que usan casco llega hasta el 75%, a diferencia de las tasas mucho más bajas de uso del casco que se registran en China (17) .
15
1: P or q ué e s n ec es ari o a bo rd ar el t em a d e l a s eg uri da d d
1.2.1 Cómo se utilizan los PTW
Los PTW se utilizan con diferente finalidad en distintas partes del mundo. En los países de ingresos altos, habitualmente se usan con fines recreativos (18), mientras que en los países de ingresos bajos y medios es más común su uso con fines comerciales, principalmente como taxis o vehículos de reparto (19, 20). En estas regiones los PTW suelen utilizarse con dos finalidades: para transporte (tanto de personas como de mercancías) y como negocio o fuente de ingresos. En la India, por ejemplo, el 40% de los PTW sirven para transportar mercancías mientras que el 60% se utilizan para el transporte de personas (18). En el Brasil, principalmente en ciudades con congestiones de tráfico importantes, una gran parte de los PTW nuevos se usan como taxis y para el reparto de mercancías (19). En el área metropolitana de Seúl (Corea del Sur), el 56%
de las motocicletas se utiliza con fines de reparto, por ejemplo de paquetes y alimentos (21). En la Región de Asia Sudoriental y la Región del Pacífico Occidental de la OMS es común ver PTW transportando a los miembros de una familia. En Europa, los PTW se usan con fines recreativos así como para eludir los problemas de la congestión del tráfico urbano (18). Este fenómeno se refleja en las estadísticas industriales sobre producción de vehículos de motor de dos ruedas, que indican que, a escala mundial, las motocicletas de gran cilindrada (esto es, más de 250 cc) se venden más en América del Norte y Europa (más del 50%) que en Asia Sudoriental (5%) (véase la figura 1.1).
Figura 1.1 Distribución mundial de vehículos motorizados matriculados, 2013
Fuente: basado en (1).
Bangladesh Brazil China El Salvador France Ghana India Mexico Morocco Netherlands Republic of Korea Singapore Thailand United Arab Emirates 120
100
80
60
40
20
0
Región de África
Región de las Américas
Región del Mediterráneo Oriental
Región de Europa
Región de Asia Sudoriental
Región del Pacífico Occidental 22.5
11
28.5
9.1
74.5
36.2
Otros Autobuses Camiones
Vehículos de dos o tres ruedas Automóviles y vehículos ligeros de cuatro ruedas
1.2.2 Distribución mundial de los PTW
El número de PTW matriculados es cada vez mayor en casi todas las partes del mundo, y representa una variopinta población usuaria de gran tamaño (18, 22). En 2013, había alrededor de 516 millones de PTW matriculados en el mundo entero, lo que correspondía al 29% de todos los vehículos matriculados (1). Importa señalar que estas cifras excluyen los vehículos de dos y tres ruedas no motorizados (que no es necesario registrar), y a falta de un sistema de registro en muchos países de ingresos bajos y medios, es probable que se trate de una subestimación.
Los países de ingresos bajos y medios poseen la inmensa mayoría del parque mundial de PTW. Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015, de la OMS, el 88% de los PTW matriculados en todo el mundo en 2013 correspondía a países de ingresos bajos y medios (1).
La Región de Asia Sudoriental de la OMS tenía la proporción más alta de PTW matriculados (el 74.5% de todos los vehículos matriculados) en 2013 (1) (véase la figura 1.1). Si bien la proporción de vehículos motorizados de dos o tres ruedas matriculados iba en aumento en todas las regiones, el mayor crecimiento (un 39%) tuvo lugar en la Región de Asia Sudoriental de la OMS (1). China tiene una de las instalaciones más grandes de producción local de motocicletas (23). En apenas seis años (2007-2013), el número de motocicletas en China aumentó en un 21%, llegando a 109 millones de unidades (24). En otros países de la Región del Pacífico Occidental, como Viet Nam, los vehículos motorizados de dos o tres ruedas representan el 95%
de todos los vehículos matriculados, y cada día se matriculan aproximadamente 7 500 nuevas motocicletas (25).
Los sistemas de transporte informal facilitan la locomoción a un gran número de residentes urbanos y rurales en los países de ingresos bajos y medios, a falta, a menudo, de un transporte público organizado que sea económico y accesible . En la India, por ejemplo, solo unos 100 de los más de 5 000 centros urbanos cuentan con sistemas de transporte público formal . En algunos lugares, la única forma de transporte público disponible son los ubicuos, pero más costosos, medios de transporte informales, por ejemplo, motocicletas taxi, rickshaws motorizados (vehículos de tres ruedas motorizados), y yipnis y jitneys de cuatro ruedas (26) . Para uso personal, las motocicletas y los vehículos de cuatro ruedas son más populares que los rickshaws motorizados —triciclos de motor que funcionan como taxis de bajo costo y ocupan un nicho importante en los sistemas de transporte público de muchas ciudades de países de ingresos bajos y medios . Los rickshaws motorizados ofrecen conectividad de «último tramo» a un gran número de usuarios de transporte público, incluidos el metro y los autobuses . Por lo general tienen un sencillo chasis ligero con los costados abiertos, techo de lona y motor y mandos de motocicleta . Suelen llevar un asiento tipo banco detrás del conductor para hasta tres pasajeros . Algunos están diseñados para transportar entre seis y ocho personas . En la India hay actualmente entre 3 y 3,5 millones de rickshaws motorizados, de los 4,5 millones de unidades que existen en el mundo . En Bangladesh, estos vehículos se llaman baby taxis, en Tailandia tuk-tuks, y en Indonesia se conocen como becak. En la India y Nepal los rickshaws de motor diesel se están reemplazando por unidades que funcionan con baterías . Esto ha planteado el problema de mantener la legislación acorde con el cambio
Continuado...
RECUADRO 1 .3 Rickshaws y rickshaws motorizados: problemas de seguridad en el sector del transporte informal de la India
1: P or q ué e s n ec es ari o a bo rd ar el t em a d e l a s eg uri da d d
de la tecnología, ya que los rickshaws alimentados por baterías no siempre se clasifican como vehículos motorizados, y no quedan comprendidos en la ley sobre vehículos de motor pertinente o bien no cumplen las normas de seguridad que se exigen a otros vehículos .
Los PTW como los rickshaws, motorizados o no, parecen ser muy vulnerables en el flujo del tráfico . En conjunto, la parte de accidentes fatales correspondiente a los PTW es muy alta: el 70% en Tailandia y el 60%
en Camboya, Indonesia, Malasia y Sri Lanka . Un pormenorizado estudio realizado en seis ciudades de la India muestra que los peatones representan una proporción casi igual de víctimas relacionadas con el tránsito en esas ciudades (véase la figura 1 .2) (27).
En las seis ciudades, los usuarios vulnerables de las vías de tránsito, como peatones, ciclistas y ocupantes de vehículos motorizados de dos ruedas, constituían más del 80% de las víctimas mortales de accidentes relacionados con el tráfico . Los ocupantes de automóviles constituían menos del 4% de los fallecidos en las seis ciudades y los ocupantes de triciclos rickshaw motorizados constituían menos del 5% de los muertos (excepto en Vishakhapatam, donde eran el 8%) . En el estudio también se constató que el riesgo para los ocupantes por 100 000 vehículos era mayor en los triciclos que en los vehículos de dos ruedas, pero cuando se tenía en cuenta la exposición (en el sentido de la estimación de kilómetros recorridos por día), el riesgo de muerte era casi el mismo para ambos tipos de vehículos . Los triciclos, que se utilizan más bien como taxis que como vehículos para desplazamientos diarios, es probable que recorran muchos más kilómetros por día, lo que aumenta el riesgo de muerte por 100 000 vehículos matriculados (27).
La estabilidad transversal —un factor importante para la seguridad de todo vehículo— por lo general se considera insuficiente en los rickshaws motorizados . Un estudio especial (28) aportó datos fehacientes sobre la necesidad de mejorar la resistencia al impacto y las normas de seguridad de los rickshaws motorizados . La realización de modificaciones importantes en estos vehículos (p . ej . modificar la orientación del asiento del pasajero para mire hacia atrás en vez de hacia adelante, y colocar cinturones de seguridad) así como otros cambios menores (p . ej . acolchar las superficie duras) podrían reducir el impacto de los componentes del vehículo en el cuerpo de los pasajeros en caso de colisión (28).
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Camión Autobús Automóvil TSR* MTW** Bicicleta Peatones
Vishakhapatnam
Vadodara
Ludhiana
Bhopal
Amritsar
Agra
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
* Rickshaw tipo escúter ** Vehículo de motor de dos ruedas
Fuente: basado en (27).
Figura 1.2 Defunciones por accidentes de tránsito, según el modo de transporte, en seis ciudades indias
1.2.3 Factores coadyuvantes a la expansión del parque de PTW
Varios factores contribuyen a la utilización creciente de PTW en diferentes partes del mundo. En algunas regiones, la elevada venta de motocicletas se ve favorecida por las facilidades de financiación y la posibilidad de adquirir motocicletas de baja cilindrada a precios razonables (29). En el Brasil, por ejemplo, el crecimiento de la clase media y una gran industria de producción de motocicletas han favorecido un aumento sostenido del número de usuarios de estos vehículos. Entre 1995 y 2008, el número de motocicletas en el Brasil se duplicó, llegando a dos millones en 2008 (19). Otros factores que propician el incremento del parque de PTW son los siguientes (18, 23, 29):
• niveles de ingresos crecientes en diferentes regiones;
• una demanda de transporte insatisfecha;
• congestión del tráfico cada vez mayor en las zonas urbanas;
• costo creciente de otras formas de transporte (p. ej. a causa del elevado costo del combustible);
• comodidad y facilidad de aparcamiento y mantenimiento;
• consumo más bajo de combustible.
Contaminación atmosférica
Los PTW tienen un impacto ambiental negativo, por lo que es preciso tener en cuenta factores como la contaminación atmosférica al evaluar y considerar la función de estos vehículos en la movilidad. Si bien este manual se centra en la seguridad, importa, no obstante, hacer una breve descripción del impacto de los PTW en el medioambiente (véase el recuadro 1.4).
Las emisiones del sector del transporte son la fuente de gases de efecto invernadero que crece más rápido a nivel mundial . La calidad del aire es uno de los determinantes principales de la salud; reducir la contaminación atmosférica rebajando las emisiones de esos gases gracias al mejoramiento del transporte es, pues, un medio eficaz de favorecer la salud . Una forma de hacerlo consiste en mejorar la tecnología de los combustibles, y otra en fomentar un cambio del modo en que se transportan las personas y mercancías . Los motores más pequeños de los PTW consumen menos combustible que los de otros vehículos motorizados, de modo que pasar del uso de estos vehículos a una mayor utilización de PTW puede considerarse en general una medida de eficiencia energética . Sin embargo, los PTW (a excepción de las bicicletas eléctricas) contribuyen a la formación de ozono superficial y partículas en suspensión, así como a otros tipos de contaminación que tienen repercusión en la salud y el bienestar humanos . El uso abundante de combustible para motores de dos tiempos (que requiere un tipo de motor más sencillo y barato que el combustible menos contaminante para motores de cuatro tiempos) y la utilización de PTW en condiciones de escaso mantenimiento en muchos países de ingresos bajos y medios son dos motivos de preocupación ambiental a causa de la contaminación que generan .
Un medio factible propuesto para que estos países reduzcan la contaminación causada por PTW distintos de las bicicletas eléctricas es la adopción de una normativa que exija el mantenimiento de los motores —por
Continuado...
RECUADRO 1 .4 Los PTW y el medioambiente
1: P or q ué e s n ec es ari o a bo rd ar el t em a d e l a s eg uri da d d 1.3 El problema de las lesiones relacionadas con los PTW
Si bien los PTW son importantes para la circulación de personas y mercancías, entrañan un riesgo sustancialmente mayor de accidentes de tránsito. Esta clase de vehículos son una causa importante de muertes y lesiones debido a varios factores, entre ellos el gran número que circula por las vías de tránsito y la vulnerabilidad de los usuarios a las lesiones. En comparación con los automóviles, son menos visibles y sus usuarios carecen de casi toda la protección con que cuentan los ocupantes de un coche. En la sección 1.4 se ofrecen más detalles sobre los otros muchos factores que coadyuvan a ese crecido riesgo.
1.3.1 Lesiones y muertes relacionadas con los PTW
Los datos de la OMS muestran que a nivel mundial más de 286 000 motociclistas murieron en accidentes de tráfico en 2013 (1). Esto representa casi una cuarta parte de las defunciones por accidentes de tráfico ocurridas ese año. Si bien la mayoría (el 90%) de las muertes relacionadas con PTW en el mundo entero se produjeron en países de ingresos bajos y medios, la seguridad de estos vehículos preocupa a todas la regiones (véase la figura 1.3). Alrededor del 17% de las muertes por accidentes de tráfico en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo y Econó- micos (OCDE) en 2010 se registraron entre los usuarios de PTW (18).
ejemplo, prohibición de vehículos que petardeen u obligación del fabricante de montar en origen un convertidor catalítico en los vehículos que se venden por primera vez . Un conjunto diversificado de medidas con hincapié en el fomento de la utilización segura del transporte pública tal vez sea el medio más costoeficaz de reducir las emisiones de efecto invernadero . Las bicicletas eléctricas son una alternativa de bajas emisiones a los vehículos de motor de dos y tres ruedas, pero conllevan las mismas preocupaciones en cuanto las posibilidades de lesiones que los vehículos motorizados . Desde luego, las bicicletas y triciclos no motorizados de tracción humana tienen el menor impacto ambiental, y ofrecen otras ventajas para salud gracias a la actividad física .
Fuente: basado en (30-32).
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