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L'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, le cas genevois

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L'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, le cas genevois

LÉVY, Bertrand

Abstract

L'article montre les conséquences sur les paysages urbains d'un urbanisme qui a privilégié l'usage de l'automobile. Une hypothèse mesurable est ensuite construite qui se base sur la proportion de l'espace bâti, de l'espace de circulation et de l'espace restant. L'hypothèse est testée à 11 échantillons urbains et suburbains de l'agglomération genevoise.

LÉVY, Bertrand. L'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, le cas genevois. Le Globe, 1981, vol. 121, p. 135-191

DOI : 10.3406/globe.1981.7458

Available at:

http://archive-ouverte.unige.ch/unige:101890

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L'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, le cas genevois

Bertrand Lévy

Citer ce document / Cite this document :

Lévy Bertrand. L'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, le cas genevois. In: Le Globe. Revue genevoise de géographie, tome 121, 1981. Genève. Aménagement d'un espace urbain. pp. 135-191;

doi : 10.3406/globe.1981.7458

http://www.persee.fr/doc/globe_0398-3412_1981_num_121_1_7458

Document généré le 18/01/2018

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L'UNIFORMISATION DES PAYSAGES URBAINS PAR L'AUTOMOBILE, LE CAS GENEVOIS

par Bertrand Lévy

Assistant, Département de Géographie, Université de Genève

La présente étude vise a montrer les conséquences sur les paysages urbains et les hommes qui y vivent d'un urbanisme où l'automobile a été privilégiée en tant que moyen de déplacement. Je ne m'attacherai pas ici a mettre en lumière les causes qui ont prévalu a cette situation, mais quelques uns de ses effets repérables selon des critères essentiellement visuels. C'est pourquoi les photographies qui suivront constituent une partie importante de 1 ' article.

Il ne m'appartient pas de parler du contexte complexe des facteurs poli¬

tiques, économiques et technologiques dans lequel s'inscrit l'usage domi¬

nant de l'automobile. Relevons simplement que le canton de Genève est le canton le plus motorisé de Suisse avec 433 automobiles pour 1000 habitants (moyenne suisse: 330 automobiles pour 100 habitants) (1). Les politiques de transport favorables a l'automobile, les carences des transports publics en découlant, le développement urbain de l'agglomération genevoise et les be¬

soins de mobilité spatiale que l'on connaît (vu 1 'éloignement des lieux de résidence, de travail, de loisir et d'approvisionnement), sont autant de facteurs imbriqués qui encouragent la circulation privée. Environ 80 % des déplacements effectués dans le canton de Genève sont et seront assumés se¬

lon les prévisions officielles par l'automobile, et dans une moindre mesure les deux-roues, seulement 20 % le seront par les transports publics (2).

Dans cette situation, examiner les formes urbanistiques que l'automobile produit dans les paysages urbains, ainsi que leurs implications socio¬

culturelles, devient indispensable. Pour y parvenir, il me semble néces¬

saire de joindre deux problématiques géographiques: celle du morpho-fonc¬

tionnalisme et celle de la perception-représentation des paysages par

(1) Source: Bureau fédéral de statistiques, Annuaire statistique de la Suisse, 1978, Ed. Birkhauser, Baie, p. 235.

(2) Première phase d'étude du plan directeur des transports, conférence tenue par le Conseil d'Etat, in "La Tribune de Genève", 8.2.1978, p. 11.

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les hommes. La première peut se résumer en la mise en évidence de critères

d'aménagement urbain (l'espace de circulation ouvert à l'automobile dans mon exemple), se traduisant par des fonctions et des formes spécifiques. La seconde problématique rapporte comment les individus et les groupes sociaux vivent et ressentent cet aménagement d'un point de vue existenciel. Dans une étude précédente (3), de laquelle cet article est partiellement extrait, je me suis contenté de livrer une interprétation personnelle de l'interac¬ tion entre l'automobile et les paysages urbains. Il convient donc de souli¬ gner le caractère nettement subjectif des options dégagées a l'intérieur de cet article, somme provisoire de ma réflexion sur cette question, et non

fruit d'enquêtes de perception-représentation de l'espace menées auprès des habitants, travail d'une autre dimension et qui reste a faire.

Cette mise en garde accomplie, trois parties composent le présent article.

La première oppose les paysages véhicul aires aux paysages humains (4), c' est-a-dire ceux adaptés a la voiture, et ceux conçus pour l'homme non motorisé que nous sommes tous, temporairement du moins. La deuxième par¬ tie consiste en l'explication d'une hypothèse mesurable d'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, mettant en rapport l'espace de cir¬ culation ouvert a 1' automobile (rues et parkings a découvert) et l'espace

bâti (bâtiments s'élevant au-dessus du sol). Ce rapport sera appliqué, dans une troisième partie, â onze échantillons de quartiers sélectionnés dans l'agglomération genevoise en fonction de leurs caractéristiques mor¬

phologiques. Suivra une interprétation qualitative des résultats obtenus, a partir de documents photographiques et d'une perception-représentation des paysages acquise sur le terrain des onze échantillons de secteurs retenus.

LES PAYSAGES VEHICULAIRES EN OPPOSITION AUX PAYSAGES HUMAINS Précisions sur les contenus conceptuels

Il existe autant de catégories de paysages véhicul aires que de types de moyens de transport motorisés (automobile, avion, cyclomoteurs, trains, bus, etc.). A dessein, je dégagerai de l'expression "paysages véhicul aires"

le contenu conceptuel qui m'intéresse, c'est-a-dire celui de paysages ur¬

bains véhicul aires produits par l'automobile.

L'uniformisation par la véhicul arisation des paysages se lit aussi bien dans les paysages réels qu'au travers de l'image subjective qu'en dessine

(3) Bertrand Lévy, L'uniformisation des paysages urbains par l'automobile, ou l'application a l'agglomération genevoise d'une hypothèse mesurable d'uniformisation des paysages urbains par l'automobile basée sur des critères visuels, mémoire de licence de géographie, faculté des scien¬

ces économiques et sociales, Université de Genève, 1978-1979.

(4) D'après J.P. Dupuy, J. Robert, La trahison de l'opulence, Economie en liberté, PUF, Paris, 1976, p. 126.

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l'appareil de perception-représentation des individus. Ma démarche tentera de con juger ces deux effets, en montrant que des paysages véhi cul aires con¬

trarient de multiples critères "humains" (5) de qualité des paysages, en adaptant ceux-ci a la machine (en 1' occurence la voiture), et non a l'homme Ainsi, l'automobile fabrique des paysages "urbains" opposés a une des aspi¬

rations existentielles de l'homme dans la ville, la marche a pied:

"La ville se compose et se recompose, a chaque instant, par le pas de ses habitants. Quand ils cessent de la marteler, elle cesse de battre pour devenir machine a dormir, a travailler, a obtenir des profits ou a user son existence." (6)

Voyons concrètement comment s'opposent les paysages véhicul aires aux pay¬

sages "humains", d'abord au niveau du langage, puis de certains faits ma¬

tériels.

Le sens d'un langage unifonctionnel par rapport a l'automobile et ses im¬

plications pratiques sur les autres moyens de déplacement

Un bon fonctionnement circulatoire des paysages "urbains" par l'automobile est en contradiction avec un bon fonctionnement des moyens de déplacement

"urbains" non motorisés, telles la bicyclette ou la marche a pied. Le choix d'un langage unifonctionnel par rapport a l'automobile pour qualifier les rues voies de circulation, voies-express, pénétrantes, tangentes, cein¬

tures, voies de desserte, collectrices, a grand trafic, autoroute, et j'en passe, est significatif (7). Il désigne un réseau fonctionnel mais aussi formel, qui se spécialise pour les circulations routières motorisées. En même temps, celles-ci marginalisent les circulations routières non-motori-sées. Pour des raisons de sécurité notamment, le trafic motorisé tend a se

séparer des circulations piétonnes et cyclistes (espace-piéton, pistes cy¬

clables) qui occupent dans les paysages urbains une place ridicule par rap¬

port aux infrastructures de circulation automobile. La raison principale consiste en la voracité spatiale de l'automobile en comparaison des autres moyens de déplacement. A titre d'exemple, un piéton stationnant occupe 0,25 m2 de sol, une automobile 25 m2, soit 100 fois plus (accès compris) (8).

(5) J.P.Dupuy, J. Robert, La trahison de l'opulence, op. cit., p. 126. Je préfère laisser le terme "humain" entre guillemets, car je ne lui at¬

tribue aucun sens spécifique.

(6) P. Sansot, Poétique de la ville, Ed. Klincksieck, Paris,1971, p. 139.

(7) H. Marcuse, L'Homme Uni dimensionnel , Essai sur l'idéologie de la socié¬ té industrielle avancée, Ed. de Minuit, Paris, 1968, p. 123: "Le lan¬

gage en devenant fonctionnel provoque une réduction du sens qui a une connotation politique. Les noms des choses sont "indicatifs de leur mode de fonctionnement", mais leurs modes de fonctionnement (actuels) servent aussi a définir les choses et ce faisant, ils excluent les au¬

tres modes de fonctionnement".

(8) Ecole d'Architecture, Les voies de circulation, Université de Genève, 1967, t. 2, L'usager et le véhicule, p. 257.

(6)

L'exclusion ou la marginalisation par l'automobile des autres modes de dé¬

placement "urbains" ne touche pas que les piétons et les cyclistes. Les transports publics ne circulant pas en "site propre" souffrent de multiples handicaps par rapport a l'automobile. Leur maniabilité est entravée dans les embouteillages, et une partie de la signalisation routière joue en leur défaveur. Je citerai les "ondes vertes" des feux de trafic automobile entre lesquels les transports en commun doivent fréquemment s'arrêter afin de décharger ou accueillir des passagers, et les nombreux "sens unique" qui interdisent les allers et les retours des transports publics sur les mêmes voies.

Pour revenir à l'espèce la plus menacée par l'automobile, les piétons, voyons comment ceux-ci concilient de plus en plus malaisément leur art de déplacement avec les paysages véhi cul aires. La perception-représentation du piéton ne se satisfait pas des mêmes critères de qualité de paysages que les automobilistes. Cela revient a parler de la perception de la ville qui repose de plus en plus sur une accumulation d'informations perçues lors de déplacements (9).

QUELQUES DIFFERENCES DE PERCEPTION-REPRESENTATION DES PAYSAGES CHEZ L' AUTO¬

MOBILISTE ÉT LÈ PIETON -

Perception de l'automobiliste

Les paysages appréhendés a partir de l'automobile souffrent d'un rétrécis¬

sement de perception globale dans le sens où la carcasse de la voiture isole l'individu du milieu "urbain" ambiant, et qu'elle agit comme un puis¬

sant filtre sensoriel. L'angle de vision est généralement réduit aux vitres avant du véhicule et la lumière naturelle du jour est faussée par le jeu des vitres teintées. L'odeur et les bruits des paysages extérieurs (souvent peu réjouissants en milieu "urbain" véhiculaire) ne parviennent qu'atténués aux occupants d'une voiture. Les paysages des automobilistes s'appréhendent donc de façon plus superficielle que ceux des piétons. La dynamique du vé¬

hicule appauvrit ses passagers d'une vision statique et immobile sur les éléments des paysages "urbains", a l'exception des arrêts forcés (feux rou¬

ges ou embouteillages par exemple).

Perception du piéton

La perception du piéton est nettement plus complète, si ce dernier prend la peine de relever sa tête et de contempler les paysages. Le marcheur se satisfera d'une vision plus approfondie, car plus étalée dans le temps, sur

9) A. S. Bailly, La perception de l'espace urbain: les concepts, les métho¬

des d'étude, leur utilisation dans la recherche urbanistique, CRU, Paris, 1978, p. 14.

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les éléments des paysages. Ses yeux s'arrêteront volontier sur les détails de travail humain (architecture et aménagement divers) et de la nature ( vé¬

gétation , animaux). Il va sans dire que l'homme a pied va a la rencontre de ses semblables, dans les paysages, et jouit sans entraves de ses cinq systèmes perceptifs directement "branchés" sur le milieu extérieur.

Ainsi, des critères variables de perception-représentation du piéton et de l'automobiliste s'accompagneront de désirs divergents en matière d'aménage¬

ment de paysages "urbains". Cependant, comme la plupart des automobilistes sont des piétons a leur heure et vice-versa, les différences de perception s'atténueront dans le cas d'un compromis entre ces modes de déplacement.

Les incompatibilités d'aménagement des paysages véhiculaires avec la marche à pied Plus grave m' apparaît l'incompatibilité pratique d'aménager des paysages

"urbains" qui répondent dans le même temps aux nécessités morpho-fonction¬

nelles de l'automobile et de la marche à pied. Le trafic automobile exige en effet un réseau de voies larges, recti lignes ou a grands rayons de cour¬

bure (10), "(--) le piéton a l'inverse désire un horizon limité par des alignements bâtis qui lui composent un environnement architectural. Les espaces trop grands l'effraient ou l'ennuient (— )"(11). Ce sont précisé¬

ment ces espaces-la qui caractérisent les paysages véhiculaires: voies de grandes dimensions, de moins en moins bordées d'espaces bâtis â mesure qu'on s'éloigne du noyau "urbain" primitif. Ces terrains non bâtis typiques de la périphérie, gonflent la trame "urbaine" et créent des vides qui é- chappent â la mesure du pas de l'homme (12). Franchir â pied de telles aires indifférenciées de parkings, terrains vagues, chantiers ou d'espaces verts dégradés, équivaut souvent a longer une route large vouée au trafic.

En effet, les cheminements piétons de ces paysages "ouverts" n'incitent guère â la promenade, vu leur environnement architectural hostile et les fréquents obstacles qui les parsèment: barrières de propriétés privées, pelouses interdites au public, routes nuisibles, etc.

Conséquences négatives des paysages urbains produits par l'automobile sur les usagers non motorisés'

Les espaces intercalaires entre les bâtiments et les voies de circulation constituent un phénomène typique à tous les paysages "urbains" produits par l'automobile (habitat des grands immeubles ou quartiers de villas).

(10) G. Meier-Heine, Au-dela de l'urbanisme, CRV, Paris, 1968, p. 86.

(11) Ibid.

(12) J.P. Dupuy, J. Robert, La trahison de l'opulence, op. cit., p. 138.

Pour ces auteurs, un tel espace véhiculaire entraîne une perte de li¬

sibilité du paysage, qui se traduit par 1) Perte d'échelle, 2) Indif¬

férenciation globale ville-campagne, 3) Perte de "connexité" locale pour 1 ' homme (toujours plus d'obstacles séparant les hommes).

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Ainsi, les occupants de ces bâtiments, situés en retrait ou perpendicu¬

lairement aux rues, subissent les nuisances du trafic automobile de manière quelque peu atténuée, vu l'éloignement relatif des voies de leur espace d'habitat. Par contre, les piétons font les frais de ce type d'urbanisme, où la rue, lieu privilégié d'observation (13), est vouée a la circulation motorisée. Tous les éléments de la rue s'unifonctionnalisent par rapport a l'automobile: les bâtiments cessent de faire front à la rue; une puissante signalisation de trafic s'implante. Les points de repère â Téchelle des marcheurs cèdent la place â une signalétique "urbaine" adaptée â l'auto¬

mobile, dans le sens où l'emplacement et les dimensions des divers si¬

gnaux de trafic et des panneaux longeant les voies, engendrent une "perte d'échelle" chez le piéton. Le combat contre l'ennui, la monotonie et les égarements de l'automobiliste se mène au détriment des piétons (14). Le sur-dimensionnement des voies et de ses éléments suscite non seulement des égarements fréquents chez le marcheur qui "lit" les signes des paysages de manière différente que celle de l'automobiliste, mais contribue encore â augmenter la "distance mentale" des trajets, ressentis dès lors comme désagréables par le marcheur. Il est connu que celui-ci s'effraie devant de vastes étendues recti lignes a parcourir et déteste se trouver placé comme

"sur des rails", ce qui est le cas sur les bords de voies de grande circu¬

lation. Dans ce contexte, "le piéton est donc en fait un conducteur de voi¬

ture obligé de se déplacer a pied" (15) et ne peut plus se diriger où son inclination naturelle le porte.

Le piéton exige des paysages variés et riches en symboles. L'automobile uniformise et détruit les éléments singuliers chers au marcheur en milieu

"urbain". Les arbres, les espaces verts, les points de repères autres que la signalisation routière constituent autant d'éléments "urbains" pré¬

cieux et significatifs, gommés par l'asphalte des nouvelles voies de tra¬

fic. L'appauvrissement et l'uniformisation des paysages "urbains qui en ré¬

sultent brisent l'identité de la cité, ainsi que son identification par ses habitants. Ceux-ci ne se reconnaissent plus dans certaines parties de leur ville, et le cercle infernal de l'automobile dissuade les trajets a pied ou a vélo. Il faut en effet insister sur le fait qu'une bonne voie de circula¬

tion automobile est une mauvaise voie piétonne et réciproquement (16). En effet, une bonne rue piétonne doit être perçue comme "une chose qui va vers quelque chose" et avoir une "direction" (17). Presque tous les moyens de créer cette sensation d'aboutissement s'opposent â la fluidité du trafic motorisé. Les points terminaux des rues, par exemple, les portes des cités anciennes, les bouquets d'arbres, les monuments divers, ainsi que les pro¬

gressions de montée, de descente, les tournants, constituent autant d'obs¬

tacles a la circulation automobile. C'est pourquoi ces éléments a forte

(13) F. Szczot, Eléments analytiques de l'espace urbain: essai de défini¬ tion du paysage de la ville a l'échelle de l'homme, D.Vincent éd., Paris, 1974, p. 30.

(14) A. S. Bailly, La perception de l'espace urbain, op. cit., p. 103.

(15) Ibid, p. 110.

(16) G. Meier-Heine, Au-delà de l'urbanisme, op. cit., p. 86.

(17) K. Lynch, L'image de la cité, Dunod, Paris, 1972, p. 112.

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lisibilité dans les paysages sont souvent rasés, nivelés ou supprimés. De même, les alignements variés qui donnent un cachet a la rue sont restructu¬

rés en ligne droite lors d'élargissement des voies. Ainsi, aux effets de nuisances sonores et atmosphériques de l'automobile, se surajoute-t-i 1 un ajoute-t-il un environnement "urbain" et architectural hostile aux moyens de déplacement non-motorisés.

Contexte socio-géographique des paysages véhiculaires: la mobilité accrue Les paysages véhiculaires sont les produits d'une mobilité accrue. La so¬

ciété "urbaine" développée se caractérise par un grand besoin de mobilité spatiale mais aussi sociale, liée a l'évolution de la situation socio-pro¬

fessionnelle et familiale des individus au cours de leur existence. Cette mobilité sociale se traduit dans la plupart des cas par une mobilité spa¬

tiale de "temps longs": ce sont les fréquents changements de lieu de rési¬

dence (18) , d'emploi , de loisir ou de commerce, a l'échelle annuelle, par opposition a une mobilité de "temps courts", qui s'exerce par les trajets journaliers par exemple.

Cette augmentation généralisée de la mobilité, soutenue en partie par l'au¬

tomobile, modifie le§ rapports que les hommes entretiennent avec les lieux.

La perception quasi permanente des paysages des temps pré-motorisés, quand l'homme ne quittait pas tout au long de son existence son coin de terre ou sa maison, s'effrite et cède le pas a une perception-représentation des paysages plus rapide et plus éphémère. En effet, les paysages vivent et se vivent moins profondément, car d'une part ils modifient leur forme et leur contenu par l'urbanisation et, d'autre part, l'homme y circule davantage.

Ce dernier phénomène s'accompagne d'une certaine "aspatialisation" des

rapports sociaux, car, dès l'instant où les distances sont plus ou moins vaincues par la mise en place de puissantes infrastructures de circulation, les liens sociaux se "déterritorial isent". Cela signifie que les rapports sociaux, familiaux ou de loisirs ne s'exercent plus sur un territoire dé¬

terminé et fixe, mais dans un cadre spatial élargi et assoupli par des dis- tances-temps plus restreintes. Aussi, les rapprochements sociaux dûs à

l'unique voisinage territorial (voisins d'immeuble, de travail, etc.) per¬

dent leur prépondérance dans ce contexte de circulation facilitée, où une certaine solidarité territoriale s'efface. Les paysages "urbains", où les

liens sociaux demeurent très liés a leur "territoire", sont les quartiers où les habitants ne disposent souvent pas d'automobile pour s'en évader:

quartiers d'immigrés, de vieux ou de jeunes désargentés. Il est significa¬

tif que ces tissus "urbains" jugés trop souvent insalubres par les Autori¬

tés, aux rues étroites, restent "vivants" tout le jour et la semaine, tan¬

dis que les zones d'habitat récent, davantage véhiculaires, ont tendance a se déserter pendant les heures de travail quotidien et les fins de semaine.

Ces quartiers, a l'espace de circulation relativement important et forte-

(18) La Tribune de Genève, 29 et 30.4.78, p. 1, "2500 déménagements par mois à Genève".

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ment motorisé, fabriquent un type de société véhiculaire et mobile chez qui la perception-représentation des paysages s'articule de plus en plus autour de l'aspect véhiculaire des paysages (perception a partir de la route, de l'automobile ou d'un autre moyen de transport, vision de la rue a travers la signalétique "urbaine", etc.).

Une des conséquences non négligeables de ce contexte est qu'une frange de la population, les oubliés de l'automobile, perdent de leur potentiel de sociabilité face a une société a majorité véhiculée. Les non-usagers auto¬

mobiles, "captifs" des transports publics, piétons et cyclistes convaincus, sont souvent tournés en dérision par la société véhiculaire automobile, qui, de plus, les menace au coin de chaque rue. De même, l'isolement crois¬

sant des personnes âgées, pauvres, ou malades dans les grandes villes, pro¬

cède en partie du phénomène de véhicul arisation des paysages et de la so¬

ciété, d'où ces personnes se sentent coupées. En effet, la société et les paysages "urbains" s'organisent totalement a l'insu de cette population marginale non automobiliste. C'est pourquoi cette dernière préfère souvent demeurer dans des tissus urbains conçus avant l'apparition de l'automobile, et où se nouent des liens sociaux plus terri tori al isés. H conviendrait bien-sûr de vérifier ces quelques affirmations par des enquêtes socio-géo¬

graphiques qui ne relèvent pas de cette étude.

HYPOTHESE MESURABLE D'UNIFORMISATION DES PAYSAGES URBAINS PAR L'AUTOMOBILE:

Plus le rapport espace de circulation/espace bâti (Ec/Eb) sera élevé dans les tissus "urbains", plus les paysages "urbains" seront uniformisés et unifonctionnal isés par rapport a la circulation automobile.

Définition des variables Ec et Eb

1) Espace de circulation (Ec): c'est l'espace ouvert â la circulation et au stationnement automobiles, visible "â découvert" dans les paysages. Cet espace comprend les surfaces de chaussée, de stationnement et d'accès ouverts à l'automobile, non couvertes.

2) Espace bâti (Eb): comprend l'ensemble des construction recouvrant le sol, l'espace de circulation non compris. Eb englobe donc tous les bâti¬

ments s'élevant au-dessus du sol (19).

Explication du choix des variables 1) Espace de circulation

Ma problématique consiste â montrer que la part grandissante des paysages

"urbains" sacrifiée a l'automobile s'accompagne d'une uniformisation, donc

19) La méthode de calcul ainsi que certains détails seront précisés lors de l'analyse des échantillons de quartier, choisis dans les paysages ur¬

bains genevois.

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AMÉNAGEMENT DES QUARTIERS en zone primaire de construction QUARTIERS ANCIENS1

• Maintien du logement existant du point de vue de sa variété, de son genre, de son prix de location, par une politique de réhabilitation, de construction, d'incitation et par un contrôle accru des changements d'affectation.

• Respect de la morphologie des quartiers, des typologies et des formes architecturales, par stabilisation de l'utilisation des potentiels à bâtir en hauteur et sur cour, extension du périmètre de l'actuelle zone protégée de la Vieille-Ville et secteur sud des anciennes fortifications4, élaboration de "cahiers des charges" et plans d'aménagement.

• Maintien des activités existantes dans le centre commercial et d'affaires d'importance régionale.

• Maintien de l'industrie et de l'artisanat existants compatibles avec l'habitat au sein des cours, dans les arcades et par la réalisation de locaux et centres artisanaux.

• Mise à disposition d'équipements pré-scolaires et médico-sociaux favorisant le maintien des familles et des personnes âgées dans leur quartier.

• Création de prolongements des lieux d'habitat et de travail par l'aménagement de cours dont la typologie et l'affectation le permettent, rues résidentielles, places, avec la partici¬ pation des usagers.

QUARTIERS RÉCENTS2

• Maintien du logement existant du point de vue de sa variété, de son genre, de son prix de location, par une politique d'entretien, de réhabilitation , d'incitation et par un contrôle des changements d'affectation.

• Respect de la morphologie des quartiers, des typologies et des formes architecturales, par stabilisation de l'utilisation des potentiels à bâtir en hauteur et sur cour, élaboration de "cahiers des charges" et plans d'aménagement.

• Maintien de l'industrie et de l'artisanat existants compatibles avec l'habitat au sein des cours, dans les arcades et par la réalisation de locaux et centres artisanaux.

• Mise à disposition d'équipements pré-scolaires et médico-sociaux favorisant le maintien des familles et des personnes âgées dans leur quartier.

• Création de prolongements des lieux d'habitat par l'amélioration des espaces existants et l'aménagement de rues résidentielles, avec la participation des usagers.

en 3e zone de développement de l'agglomération urbaine. s QUARTIERS RÉCENTS ET OPÉRATIONS ENGAGÉES2

• Renforcement des éléments structurants du quartier (topographie, végétation, chemine¬ ments, parcellaire, lieux d'activités et d'animation).

• Examen des opérations engagées au regard de "cahier des charges" mentionnant des typologies urbaines, indice d'utilisation et gabarits différenciés suivant la localisation et l'affectation. Révision de certains plans d'aménagement localisés non encore achevés.

• Création de prolongements des lieux d'habitat et de travail par la réservation et l'amé¬ nagement d'espaces, cheminements, parcs, rues résidentielles, avec la participation des usagers.

• Mise à disposition d'équipements pré-scolaires et médico-sociaux favorisant la venue des familles et le maintien des personnes âgées dans leur quartier.

QUARTIERS ACTUELLEMENT FAIBLEMENT URBANISÉS3

• Réalisation de logements dont la variété, le genre, le prix répondent aux besoins prépon¬ dérants de la population, par une politique d'acquisition et d'incitation.

• Urbanisation assurant le mixage des activités et de l'habitat, respectant et renforçant des éléments structurants du quartier (topographie, végétation, cheminements, parcellaire, lieux d'activités et d'animation), et réalisations par étapes.

• Elaboration de "cahiers des charges" mentionnant des typologies urbaines, indice d'uti¬ lisation et gabarits différenciés suivant la localisation et l'affectation. Application dans des plans directeurs de quartier et plans d'aménagement localisés.

• Mise à disposition d'équipements pré-scolaires favorisant la venue de familles.

• Création de prolongements des lieux d'habitat et de travail par l'aménagement d'espaces, parcs, rues résidentielles, avec la participation des usagers.

ZONE INDUSTRIELLE, CHEMIN DE FER6

• Maintien des activités industrielles et artisanales.

; •' .

\x v . v7, / r 18 ESPACES PIÉTONNIERS CENTRE-VILLE (INTERIEUR A LA PETITE CEINTURE)10

• Amélioration de l'organisation des points de transbordement30 et de leur accès piétonnier.

• Revalorisation d'espaces pour les piétons dans les rues commerçantes centrales, par renforcement de la sécurité des piétons, traitement différencié de la chaussée, limitation de la vitesse et du stationnement.

• Revalorisation des espaces urbains signi¬ ficatifs par augmentation des espaces accessibles aux piétons, amélioration des réseaux piétonniers aux carrefours à feux.

CENTRALITÉS DE QUARTIER1 1

• Revalorisation et renforcement des cen-tralités de quartier1 1 par amélioration des liaisons piétonnières entre espaces signi¬ ficatifs1 2 et équipements locaux existants où créés dans des lieux polyvalents.1 1

• Revalorisation des rues principales de quartier14 par augmentation des espaces pour les piétons, suppression du trafic de transit, limitation de la vitesse.

• Revalorisation des rues principales de quartier inclues dans le réseau des routes sécurité des piétons, création de passages principales1 5 par renforcement de la protégés, élargissement de trottoirs.

• Revalorisation des espaces urbains signi¬ ficatifs12 par augmentation des espaces accessibles aux piétons, amélioration des réseaux piétonniers aux carrefour à feux.

JARDINS ET PARCS PUBLICS, CIMETIÈRES ET ZONES DE VERDURE, ZONE DE BOIS ET FORÊTS, AIRE FORESTIÈRE, PÉNÉTRANTES DE VERDURE ET ESPACES VERTS9

• Revalorisation des pénétrantes de ver¬ dure et espaces verts par augmentation et aménagement d'espaces accessibles aux piétons.

• Réservation et aménagement de terrains de jeux, d'aventure et de jardins Robin-son.

CHEMINEMENTS

• Renforcement de la continuité de cheminements piétonniers intérieurs aux quartiers ou pénétrantes de verdure, liant le centre-ville aux quartiers extérieurs. 1 7

• Revalorisation et arborisation de chemi¬ nements piétonniers bordant des routes principales et formant limite morpho¬ logique. 1 8

• Renforcement, réservation et aménage¬ ment de cheminements piétonniers1 6 facilitant des liaisons directes au travers d'installations publiques8 _ de zones industrielles6 et du secteur des organi¬ sations internationales.7

EQUIPEMENTS PUBLICS

• Réservation de terrains et bâtiments de manière à répondre à de nouveaux besoins.

• Réaffectation et réhabilitation des bâti¬ ments abritant des équipements ayant atteint un état d'obsolescence afin de répondre à de nouveaux besoins.

• Mise à disposition d'équipements scolai res en fonction de la réalisation des nouveaux ensembles résidentiels et réhabilitation des établissements existants.

• Mise à disposition d'équipements pré¬ scolaires et médico-sociaux favorisant la venue de familles et le maintien des personnes âgées dans les quartiers.

• Reconnaissance des bâtiments publics implantés dans les espaces verts9 et espaces urbains significatifs1 2 comme éléments structurants des quartiers.

La réalisation des divers équipements publics fait i'objôt ds p!ans dir6ct6urs sectoriels.

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1 CIRCULATION ET TRANSPORTS

RÉSEAU DES ROUTES PRINCIPALES

• Maintien du réseau existant22 et amélio¬ rations locales par réalisation des travaux engagés22 ou suivant le résultat d'études particulières.2 3

• Limitation du trafic de transit par report de ce trafic de l'intérieur des quartiers aux routes principales22, ainsi que par incitation à l'utilisation des transports publics.

• Réexamen, de cas en cas, des alignements prévus le long des routes principales24.

• Priorité aux piétons, transports publics et deux-roues dans le centre-ville, inté¬ rieur à la petite ceinture.10

• Renforcement de la sécurité des piétons, création de passages protégés, élargisse¬ réseaux piétonniers aux carrefours à feux dans les rues principales de quartier1 5 et les espaces urbains significatifs1 2 inclus dans le réseau des routes principales. ment de trottoirs, amélioration des

AMÉNAGEMENTS POUR LES DEUX-ROUES • Réservation, dans la mesure du possible, de bandes cyclables le long des routes principales2 5 soumises à une intense circulation.

• Aménagement et fléchage d'itinéraires cyclables préférentiels26 en relation avec les rues principales de quartier14 et les abords des grands équipements scolaires, sportifs et culturels8, utilisant en double sens, si besoin, des voies à sens unique.

• Aménagement de points de stationne¬ ment aux abords des lieux d'animation, d'activités et des équipements scolaires, sportifs et culturels.

• Réaménagement des carrefours à feux situés au long des itinéraires cyclables27 en réservant un temps de passage anticipé pour les deux-roues.

RESEAU URBAIN DES TRANSPORTS PUBLICS GENEVOIS

• Renforcement de l'offre des transports publics afin de concurrencer l'utilisation des véhicules individuels notamment dans les mouvements pendulaires.

• Amélioration du réseau existant28 par transformation de lignes radiales en lignes diamétrales, prolongement de lignes radiales jusqu'aux stations centrales, extension du réseau de bandes réservées et de sites propres, création d'une croix ferroviaire en surface, ainsi que par des lignes de ceinture inter-quartiers2 9 dont la création doit être étudiée.

• Réaménagement des points de trans¬ bordement30 par augmentation des espaces accessibles aux piétons, amélio- ration dGS réseaux niétonniers aux carrefours à feux et entre les différents arrêts.

RESEAU DES CHEMINS DE FER FÉDÉRAUX

• Amélioration du réseau par la réalisation déjà engagée du raccordement entre Cornavin et Cointrin, par la réalisation du raccordement entre Cornavin et Le Bachet de Pesay, nouveau pôle régional de communication et d'emplois.31

• Réservation du tracé et des stations pour le raccordement entre Cornavin, La Praille, Le Bachet de Pesay, Pinchat, Champel et les Eaux-Vives.32

MESURES DE STATIONNEMENT

• Stabilisation de l'offre de places de stationnement destinées aux véhicules des visiteurs et des emplois dans le centre-ville et les quartiers anciens par;

— maintien de l'interdiction d'édifier des garages collectifs à usage public à l'inté¬ rieur de la petite ceinture;10 - réalisation de garages collectifs à usage public le long de la petite ceinture, suivant le résultat d'études d'impact;21

— organisation du parcage de dissuasion pour les pendulaires le long de certaines routes principales et lignes importantes des transports publics pénétrant dans l'agglomération, ceci tout en réduisant les nuisances provoquées actuellement.

• Augmentation de l'offre de places de stationnement destinées aux véhicules des résidents par:

amélioration du taux d'occupation actuel des garages collectifs20 en réexaminant la gestion du stationnement et le mode d'attribution des places;

— transformation du stationnement limité à 15 heures en stationnement à durée illimitée;

— Réalisation de garages collectifs destinés aux véhicules des résidents: à l'intérieur de la petite ceinture, leur capacité est déterminée compte tenu des besoins du quartier, à l'extérieur de la petite ceinture, en zone primaire de construction, ils sont réalisés lors de la construction ou la transformation d'ensembles résidentiels privés ou publics, ils sont également édifiés le long des routes principales par les pouvoirs publics, ces réalisations ne doivent pas entraîner la restructuration d'îlots pouvant être maintenus ou la démolition d'immeubles pouvant être réhabilités, elles ne doivent pas empêcher la fprmeture Hp rues ou l'aménagement de rues résidentielles, en 3e zone de développement de l'agglo¬ mération urbaine, ils sont réalisés lors de toute construction de nouvel ensemble résidentiel privé ou public.

Les propositions de l'Etude d'aménagement de la Ville de Genève seront évaluées dans le cadre du Plan directeur des transports.

LIGNES DIRECTRICES ET SCHÉMA DIRECTEUR D'AMÉNAGEMENT Section aménagement

Service immobilier Echelle: 1:25000 Date : Septembre 1981 VILLE DE GENEVE -ETAT DE GENEVE (DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS)

1 quartier ancien

2 quartier récent et opération engagée 3 quartier actuellement faiblement urbanisé 4 périmètre de la zone protégée de la Vielle-Ville et secteur sud des anciennes fortifications et son extension 5 périmètre de la 3e zone de développe¬ ment de l'agglomération urbaine 6 zone industrielle et chemin de fer

7 périmètre du secteur des organisations internationales 8 équipement public 9 jardin et parc public, cimetière et zone de verdure, zone de bois et forêts, aire forestière, pénétrante de verdure et espace vert 1 0 centre-ville (intérieur à la petite ceinture) l 1 centralité de quartier 12 espace urbain significatif l 3 rue commerçante centrale l 4 rue principale de quartier 15 rue principale de quartier inclue dans le réseau des routes principales 16 cheminement piétonnier 1 1 cheminement piétonnier reliant le centre-ville aux quartiers extérieurs 1 8 cheminement piétonnier bordant une route principale et formant limite morphologique l 9 sentier pédestre

20 garage collectif à usage public existant 2 1 garage collectif à usage public à l'étude 22 route principale

2 3 route principale dont le tracé est à l'étude 24 alignement le long de route principale 2 5 bande cyclable le long de route principale 26 itinéraire cyclable préférentiel 2 7 carrefour à feux situé le long d'itinéraire et bande cyclables 2 8 réseau urbain des Transports publics genevois (variante 1D du Plan directeur des transports) 29 ligne de ceinture inter-quartiers 30 point de transbordement 3 1 réseau des Chemins de fer fédéraux et Société nationale des chemins de fer fr ançais

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(12)

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AMÉNAGEMENT DES QUARTIERS

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en zone primaire de construction QUARTIERS ANCIENS

Maintien du logement existant du point de vue de sa variété, de son genre, de son prix de location, par une politique de réhabilitation, de construction, d'incitation et par un contrôle accru des changements d'affectation. Respect de la morphologie des quartiers, des typologies et des formes architecturales, par stabilisation de l'utilisation des potentiels à bâtir en hauteur et sur cour, extension du périmètre de l'actuelle zone protégée de la Vieille-Ville et secteur sud des anciennes fortifications4, élaboration de "cahiers des charges" et plans d'aménagement. Maintien des activités existantes dans le centre commercial et d'affaires d'importance régionale. Maintien de l'industrie et de l'artisanat existants compatibles avec l'habitat au sein des cours, dans les arcades et par la réalisation de locaux et centres artisanaux. Mise à disposition d'équipements pré-scolaires et médico-sociaux favorisant le maintien des familles et des personnes âgées dans leur quartier.

Création de prolongements des lieux d'habitat et de travail par l'aménagement de cours dont la typologie et l'affectation le permettent, rues résidentielles, places, avec la partici¬

pation des usagers.

ÎUARTIERS RÉCENTS2

Maintien du logement existant du point de vue de sa variété, de son genre, de son prix de location, par une politique d'entretien, de réhabilitation, d'incitation et par un contrôle des changements d'affectation.

Respect de la morphologie des quartiers, des typologies et des formes architecturales, par stabilisation de l'utilisation des potentiels à bâtir en hauteur et sur cour, élaboration de

"cahiers des charges" et plans d'aménagement.

Maintien de l'industrie et de l'artisanat existants compatibles avec l'habitat au sein des cours, dans les arcades et par la réalisation de locaux et centres artisanaux.

Mise à disposition d'équipements pré-scolaires et médico-sociaux favorisant le maintien des familles et des personnes âgées dans leur quartier.

Création de prolongements des lieux d'habitat par l'amélioration des espaces existants et l'aménagement de rues résidentielles, avec la participation des usagers.

«m 3e zone de développement de l'agglomération urbaine.

QUARTIERS RÉCENTS ET OPÉRATIONS ENGAGÉES2

• Renforcement des éléments structurants du quartier (topographie, végétation, chemine¬ ments, parcellaire, lieux d'activités et d'animation).

• Examen des opérations engagées au regard de "cahier des charges" mentionnant des typologies urbaines, indice d'utilisation et gabarits différenciés suivant la localisation et l'affectation. Révision de certains plans d'aménagement localisés non encore achevés.

• Création de prolongements des lieux d'habitat et de travail par la réservation et l'amé¬ nagement d'espaces, cheminements, parcs, rues résidentielles, avec la participation des usagers.

• Mise à disposition d'équipements pré-scolaires et médico-sociaux favorisant la venue des familles et le maintien des personnes âgées dans leur quartier.

QUARTIERS ACTUELLEMENT FAIBLEMENT URBANISÉS3 Réalisation de logements dont la variété, fe genre, le prix répondent aux besoins prépon¬

dérants de la population, par une politique d'acquisition et d'incitation.

Urbanisation assurant le mixage des activités et de l'habitat, respectant et renforçant des éléments structurants du quartier (topographie, végétation, cheminements, parcellaire, lieux d'activités et d'animation), et réalisations par étapes. Elaboration de "cahiers des charges" mentionnant des typologies urbaines, indice d'uti¬ lisation et gabarits différenciés suivant la localisation et l'affectation. Application dans des plans directeurs de quartier et plans d'aménagement localisés.

Mise à disposition d'équipements pré-scolaires favorisant la venue de familles.

Création de prolongements des lieux d'habitat et de travail par l'aménagement d'espaces, parcs, rues résidentielles, avec la participation des usagers.

!ONE INDUSTRIELLE, CHEMIN DE FER6

• Maintien des activités industrielles et artisanales.

ESPACES PIÉTONNIERS CENTRE-VILLE (INTERIEUR A LA PETITE CEINTURE)10

• Amélioration de l'organisation des points de transbordement30 et de leur accès piétonnier.

• Revalorisation d'espaces pour les piétons dans les rues commerçantes centralesl3, par renforcement de la sécurité des piétons, traitement différencié de la chaussée, limitation de la vitesse et du stationnement.

• Revalorisation des espaces urbains signi¬ ficatifs par augmentation des espaces accessibles aux piétons, amélioration des réseaux piétonriiers aux carrefours à feux.

CENTRALITES DE QUARTIER1 1

• Revalorisation et renforcement des cen-tralités de quartier1 1 par amélioration des liaisons piétonnières entre espaces signi¬ ficatifs1 2 et équipements locaux existants où créés dans des lieux polyvalents.1 1

• Revalorisation des rues principales de quartier14 par augmentation des espaces pour les piétons, suppression du trafic de transit, limitation de la vitesse.

• Revalorisation des rues principales de quartier inclues dans le réseau des routes principales1 5 par renforcement de la sécurité des piétons, création de passages protégés, élargissement de trottoirs.

• Revalorisation des espaces urbains signi¬ ficatifs12 par augmentation des espaces accessibles aux piétons, amélioration des réseaux piétonniers aux carrefour à feux.

JARDINS ET PARCS PUBLICS, CIMETIÈRES ET ZONES DE VERDURE, ZONE DE BOIS ET FORÊTS, AIRE FORESTIÈRE, PÉNÉTRANTES DE VERDURE ET ESPACES VERTS9

• Revalorisation des pénétrantes de ver¬ dure et espaces verts par augmentation et aménagement d'espaces accessibles aux piétons.

• Réservation et aménagement de terrains de jeux, d'aventure et de jardins Robin-son.

CHEMINEMENTS

• Renforcement de la continuité de cheminements piétonniers intérieurs aux quartiers ou pénétrantes de verdure, liant le centre-ville aux quartiers extérieurs.1 7

• Revalorisation et arborisation de chemi¬ nements piétonniers bordant des routes principales et formant limite morpho¬ logique.1 8

• Renforcement, réservation et aménage¬ ment de cheminements piétonniers1 6 facilitant des liaisons directes au travers d'installations publiques8, de zones industrielles6 et du secteur des organi¬

sations internationales.7

EQUIPEMENTS PUBLICS8 Réservation de terrains et bâtiments de manière à répondre à de nouveaux besoins.

Réaffectation et réhabilitation des bâti¬

ments abritant des équipements ayant atteint un état d'obsolescence afin de répondre à de nouveaux besoins.

Mise à disposition d'équipements scolai res en fonction de la réalisation des nouveaux ensembles résidentiels et réhabilitation des établissements existants.

Mise à disposition d'équipements pré¬

scolaires et médico-sociaux favorisant la venue de familles et le maintien des personnes âgées dans les quartiers.

Reconnaissance des bâtiments publics implantés dans les espaces verts9 et espaces urbains significatifs12 comme éléments structurants des quartiers.

La réalisation des publics fait l'objet sectoriels. de plans directeurs divers équipements

CIRCULATION ET TRANSPORTS RÉSEAU DES ROUTES PRINCIPALES

• Maintien du réseau existant22 et amélio¬ rations locales par réalisation des travaux engagés22 ou suivant le résultat d'études particulières.23

• Limitation du trafic de transit par report de ce trafic de l'intérieur des quartiers aux routes principales22, ainsi que par incitation à l'utilisation des transports publics.

• Réexamen, de cas en cas, des alignements prévus le long des routes principales24.

• Priorité aux piétons, transports publics et deux-roues dans le centre-ville, inté¬

rieur à la petite ceinture.10

• Renforcement de la sécurité des piétons, création de passages protégés, élargisse¬ réseaux piétonniers aux carrefours à feux dans les rues principales de quartier15 et dans le réseau des routes principales. ment de trottoirs, amélioration des les espaces urbains significatifs12 inclus

AMÉNAGEMENTS POUR LES DEUX-ROUES

• Réservation, dans la mesure du possible, de bandes cyclables le long des routes principales25 soumises à une intense circulation.

• Aménagement et fléchage d'itinéraires cyclables préférentiels26 en relation avec les rues principales de quartier14 et les abords des grands équipements scolaires, sportifs et culturels8, utilisant en double sens, si besoin, des voies à sens unique.

• Aménagement de points de stationne¬ ment aux abords des lieux d'animation, d'activités et des équipements scolaires, sportifs et culturels.

• Réaménagement des carrefours à feux situés au long des itinéraires cyclables27 en réservant un temps de passage anticipé pour les deux-roues.

RESEAU URBAIN DES TRANSPORTS PUBLICS GENEVOIS

• Renforcement de l'offre des transports publics afin de concurrencer l'utilisation des véhicules individuels notamment dans les mouvements pendulaires.

• Amélioration du réseau existant28 par transformation de lignes radiales en lignes diamétrales, prolongement de lignes radiales jusqu'aux stations centrales, extension du réseau de bandes réservées et de sites propres, création d'une croix ferroviaire en surface, ainsi que par des lignes de ceinture inter-quartiers29 dont la création doit être étudiée.

• Réaménagement des points de trans¬ bordement30 par augmentation des espaces accessibles aux piétons, amélio¬

ration des réseaux piétonniers aux carrefours à feux et entre les différents arrêts.

RESEAU DES CHEMINS DE FER FÉDÉRAUX

• Amélioration du réseau par la réalisation déjà engagée du raccordement entre du raccordement entre Cornavin et Le Cornavin et Cointrin, par la réalisation Bachet de Pesay, nouveau pôle régional de communication et d'emplois.31

• Réservation du tracé et des stations pour Champel et les Eaux-Vives.32 le raccordement entre Cornavin, La Praille, Le Bachet de Pesay, Pinchat,

MESURES DE STATIONNEMENT

• Stabilisation de l'offre de places de stationnement destinées aux véhicules des visiteurs et des emplois dans le centre-ville et les quartiers anciens par:

— maintien de l'interdiction d'édifier des garages collectifs à usage public à l'inté¬ rieur de la petite ceinture;10

— réalisation de garages collectifs à usage public le long de la petite ceinture, suivant le résultat d'études d'impact;21

— organisation du parcage de dissuasion pour les pendulaires le long de certaines routes principales et lignes importantes des transports publics pénétrant dans l'agglomération, ceci tout en réduisant les nuisances provoquées actuellement.

• Augmentation de l'offre de places de stationnement destinées aux véhicules des résidents par:

— amélioration du taux d'occupation actuel des garages collectifs20 en réexaminant la gestion du stationnement et le mode d'attribution des places;

— transformation du stationnement limité à 15 heures en stationnement à durée illimitée;

— Réalisation de garages collectifs destinés aux véhicules des résidents: à l'intérieur de la petite ceinture, leur capacité est déterminée compte tenu des besoins du quartier, à l'extérieur de la petite ceinture, en zone primaire de construction, ils sont réalisés lors de la construction ou la transformation d'ensembles résidentiels privés ou publics, ils sont également édifiés le long des routes principales par les pouvoirs publics, ces réalisations ne doivent pas entraîner la restructuration d'Ilots pouvant être maintenus ou la démolition d'immeubles pouvant être réhabilités, elles ne doivent pas empêcher la fermeture de rues ou l'aménagement de rues résidentielles, en 3e zone de développement de l'agglo¬ mération urbaine, ils sont réalisés lors de toute construction de nouvel ensemble

résidentiel privé ou public.

Les propositions de l'Etude d'aménagement de la Ville de Genève seront évaluées dans le cadre du Plan directeur des transports.

D'AMÉNAGEMENT Section aménagement Service immobilier Echelle: 1-25000

Date : Septembre 1981 VILLE DE GENEVE -ETAT DE GENEVE (DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS)

1 quartier ancien 2 quartier récent et opération engagée 3 quartier actuellement faiblement urbanisé 4 périmètre de la zone protégée de la Vielle-Ville et secteur sud des anciennes fortifications et son extension 5 périmètre de la 3e zone de développe¬ ment de l'agglomération urbaine 6 zone industrielle et chemin de fer 7 périmètre du secteur des organisations internationales 8 équipement public 9 jardin et parc public, cimetière et zone de verdure, zone de bois et forêts, aire forestière, pénétrante de verdure et espace vert 10 centre-ville (intérieur à la petite ceinture) 1 1 centralité de quartier 12 espace urbain significatif 13 rue commerçante centrale 14 rue principale de quartier 15 rue principale de quartier inclue dans le réseau des routes principales 16 cheminement piétonnier 17 cheminement piétonnier reliant le centre-ville aux quartiers extérieurs 18 cheminement piétonnier bordant une route principale et formant limite morphologique 19 sentier pédestre

20 garage collectif à usage public existant 21 garage collectif à usage public à l'étude 22 route principale 2 3 route principale dont le tracé est à l'étude 24 alignement le long de route principale 25 bande cyclable le long de route principale 26 itinéraire cyclable préférentiel 2 7 carrefour à feux situé le long d'itinéraire et bande cyclables 2 8 réseau urbain des Transports publics des transports) genevois (variante 1D du Plan directeur 29 ligne de ceinture inter-quartiers 30 point de transbordement 31 réseau des Chemins de fer fédéraux et Société nationale des chemins de fer français

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(14)

d'une perte de qualité, de ces paysages (à priori personnel). Pour ce des¬

sein il convient d'abord de prouver par un critère mesurable que l'automo¬

bile occupe effectivement une place importante dans le sol urbain. L'idéal eut été de considérer la surface dévolue a la circulation, au garage, a l'entretien, la vente, l'achat, et a l'abandon de 1 ' automobile (20). Ce calcul d'approche n'ayant pas été effectué pour Genève, a ma connaissance, et manquant moi-même d'informations, je me suis limité a Ec défini plus haut, ne comprenant pas les infrastructures couvertes consacrées a l'auto¬

mobile (parkings a niveaux, garages, accès couverts, etc.). Il est a noter que la surface des rues et des places de stationnement par quartier n'a pas fait l'objet d'un recensement global dans notre agglomération. Lacune re¬

grettable dans le sens où la surface de circulation et de stationnement partiellement invisible (cas des parkings souterrains) détermine en partie le fonctionnement des quartiers par rapport a l'automobile.

Ec ne représente donc qu'une approche partielle de l'emprise du sol urbain par l'automobile, pour deux raisons:

- Toutes les infrastructures liées a l'automobile n'y figurent pas.

- Ec n'est pas exclusivement consacré a l'automobile; d'autres moyens de transport, y occupant une place certes marginale, peuvent se le disputer (21).

En dépit de ces restrictions, Ec me parait un critère d'approche acceptable, même s'il est sous-évalué, de la place consacrée à l'automobile sur le sol "urbain".

2) Espace bati

Il sert de référence a l'espace de circulation. L'addition d'Eb et d'Ec constitue la portion du sol matériellement "urbanisé", a condition d'y

ajouter les infrastructures de circulation fermées a l'automobile, non

(20) O.-P.Dupuy, J. Robert, La trahison de l'opulence, op. cit., p. 4. D'après ces critères, 60 % du sol "urbain de Los Angeles (E.-U. A.) sont sacrifiés au véhicule, p. 147.

(21) C'est le cas par exemple des cycles et des transports en commun ne circulant pas en site "propre". A titre de comparaison, un passager de trolleybus articulé aux heures de pointe occupe une portion de sol "urbain" 25 fois moindre qu'un automobiliste. In Institut de la Vie, Priorité aux Transports Publics, Genève, 1972, p. 10.

Ce calcul est ainsi conduit: un trolleybus articulé transporte 150

passagers aux heures de pointe, une automobile en moyenne 1,5. Comme la longueur d'un trolleybus excède 4 fois celle d'une auto, divisons 100 (150/1,5) par 4, ce qui nous donne 25. Il n'est évidemment pas tenu compte des conditions de confort qui varient d'un moyen de trans¬

port a l'autre, ni des gains sociaux que procurent les transports en commun (moins de gaspillage d'énergie, de nuisances, d'accidents, de défiguration de paysages), par rapport a l'usage de l'auto en ville.

(15)

inclues dans Ec (22). Il est probable que le style d' "urbanisation" varie suivant le rapport Ec/Eb, c'est-a-dire en fonction du poids relatif des rues et des bâtiments. J'ai choisi de pondérer Ec par Eb, car j'estime que des paysages "urbains", donc bâtis» de qualité, ne sauraient souffrir d'un espace de circulation* disproportionne par rapport à l 'espace bâti . De tels paysages urbains, unifonctionnalisés par rapport â l'automobile, se montrent inaptes a satisfaire les aspirations existentielles des hommes. En effet, une surcharge d'espace de circulation, due a la voracjté spatiale de l'automobile (23), provoque une dislocation de l'espace bâti. Ce der¬

nier perd son homogénéité et devient discontinu, et l'espace de circula¬

tion automobile s'érige en barrage entre les bâtiments au lieu de les rapprocher. Ce type d'urbanisation "ouverte", caractérisée par de vastes espaces indifférenciés, prolongements d'Ec ou d'Eb (terrains vagues, chan¬

tiers, zones de verdure rarement intactes, etc.), met en cause la qualité de cohésion, a mon avis indispensable, des paysages "urbains". Il s'ensuit

une perte d'échelle et de lisibilité des paysages pour les piétons qui se sentent découragés et désorientés, alors qu'ils utilisent le moyen de déplacement le mieux approprié à la ville, celui qui irrigue le plus finement ses tissus et qui cause le moins de dommage (24).

Dans le cas genevois, il n'existe pas de réglementation concernant le rapport Ec/Eb. Le cadre légal vis-a-vis de la question d'équilibre des rues et des bâtiments met en rapport non pas les surfaces consacrées aux unes et aux autres, mais la largeur des rues et la hauteur des bâtiments (25).

A ce propos, j'ai relevé les lignes suivantes, significatives dans l'op¬

tique d'un urbanisme qui a privilégié l'automobile: " (...) le principe d'associer la hauteur des bâtiments â la largeur des rues comporte le risque de transformation du tissu par l'élargissement des rues. Ceci a pour conséquence de favoriser la circulation des voitures, tout en augmentant le

taux d'occupation" (26).

(22) P. Hainard, H. Greppin, Cours de biogéographie 1977-1978, Université de Genève: environ 15 % du sol du canton de Genève est recouvert d'in¬

frastructures construites, d'asphalte, béton, ciment, pierre, etc.

(23) "Les routes", Panda No 1, Fév. 1978, WWF-Suisse, Zurich, p. 29: les 2,2 millions de véhicules a moteur de la Suisse nécessitent 1200 km2 de surface carrossable a vitesse normale, ou 545 m2 de route par véhi¬

cule. D'après ce raisonnement, les 150'000 véhicules du canton de Ge¬

nève nécessiteraient environ 80 km2, soit près du tiers de la super¬

ficie du canton, s'ils roulaient simultanément â vitesse normale, non précisée (chiffres approximatifs).

(24) F. Wasservogel, L'auto immobile, Ed. Denoel, coll. "Coudées franches", Paris, 1977, p. 110.

(25) Règlement cantonal genevois, Loi sur les constructions et les instal¬

lations diverses, Ch. II, "délimitation des zones de construction", Titre II, section 1, "Gabarit de hauteur de constructions".

(26) Aménagement de la Ville de Genève, 1ère phase d'étude, document de travail, Ville de Genève, juin 1978, p. 45.

(16)

Buts pratiques de l'hypothèse

- Définir un seuil maximum du rapport Ec/Eb au-dela duquel l'aménagement

"urbain" agit négativement sur les habitants.

- Proposer certaines reconversions de paysages conçus pour 1 ' automobi le, au rapport Ec/Eb bas, en espaces piétonniers et cyclistes privilégiés.

Démarche de vérification de l'hypothèse

Délimitation d'échantillons de secteurs (fig. 1)

Comme il est techniquement fastidieux de procéder au calcul d'Ec/Eb sur l'ensemble de l'agglomération genevoise (27), des échantillons de quartier, ou secteurs, ont été sélectionnés arbitrairement et empiriquement selon leur aspect morphologique différencié. Il s'agit ainsi de proposer une classification de tissus "urbains" .genevois ordonnée selon la valeur, de la plus basse a la plus élevée, de leur rapport Ec/Eb. La surface des secteurs diffère, mais ceux-ci doivent toutefois respecter quatre conditions:

- Chaque secteur est représentatif du quartier où il est situé, et possède une certaine cohésion morphologique.

- Une rue importante sur le plan de la circulation (chaussée large ou a fort trafic), parcourt chaque échantillon, de manière a limiter les variations de surface d'Ec, provoquées par l'emprise ou non de grandes voies de circulation.

- L'ensemble des échantillons couvre cinq zones de construction cantonales et la zone industrielle (28).

- L'époque d'urbanisation des secteurs varie, ainsi que leur situation spa¬

tiale, dans le développement de l'agglomération.

Définition des variables quantitatives Ec, Eb, Er et Etot

1) Ec: l'espace de circulation ouvert a l'automobile et non couvert se "HTvise en:

a) espace de stationnement non couvert: parkings en surface, en épi ou sur les trottoirs obstrués de véhicules le long des chaussées (en gris sur les cartes).

b) espace de roulement: chaussée, y compris ses bords mobilisables pour le stationnement en file indienne (en gris sur les cartes).

2) jib: l'espace bâti: bâtiments (en noir sur les cartes).

(27) Dans ses limites de 1960.

(28) Règlement cantonal genevois, Lois sur les constructions et installa¬

tions diverses, Ch. II, "délimitation des zones de construction".

(17)

Figure 1. Echantillons de secteurs choisis dans vwe l'agglomération genevoise

(No d'ordre selon la valeur croissante .8oiXH

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Source: Carte nationale de la Suisse, Feuille 40, Le Léman, 1:100 000, Service topographiquei

fédéral, Berne 6f

(18)

3) £r: l'espace restant de chaque secteur (en blanc sur les cartes).

4) Etot: 1 'espace total de chaque secteur (délimité par un trait noir sur les cartes) .

Méthode de mesure

Après avoir réduit tous les contours d'Ec et d'Eb de manière a obtenir des surfaces géométriques, on mesure ces surfaces a l'aide d'une règle graduée a 1 : 2,5 pour les plans l/2500e (tous les secteurs, a l'exception du No 6 au 1/lO'OOOe). Seul le secteur No 1 de la Vieille-Ville, au contour des rues et des bâtiments capricieux a été mesuré grâce au papier millimétré

transparent, méthode plus approximative. Auparavant, il est obligatoire de se rendre "sur le terrain" pour relever tous les espaces de stationnements ne figurant pas sur les cartes. C'est pourquoi j'ai renoncé à établir des comparaisons systématiques de la valeur d'Ec/Eb d'aménagements actuels et passés, par trop approximatives. Seul un secteur a fait l'objet d'une telle comparaison, Champel-Est, No 9 bis.

Explications complémentaires aux variables quantifiées

A côté des rapports chiffrés Ec/Eb et Ec/Etot, j'ai précisé quelques don¬

nées caractéristiques, pour chaque secteur:

- la situation par rapport au centre-ville de Genève, - l 'âge des rues (29) ,

- la zone de construction (30), et la fonction dominante du secteur (com¬

merce, habitat, industrie),

- le type d'urbanisation par rapport â Ec et Eb, ou l'analyse descriptive du secteur d'après la carte et des photographies,

- des documents photographiques d'époques différentes dans la mesure du possible (31).

(29) Sources: Etat de Genève, Département des Travaux Publics, Service des études analytiques. Bases: cartes au l:10'000e de dix ans en dix ans.

A partir de 1953, cartes de 1953, 1964, 1975, complétée en 1977: Ge¬

nève et environs.

(30) D'après le règlement cantonal genevois, Loi sur les constructions et installations diverses.

(31) Comme le phénomène d'uniformisation des paysages est essentiellement diachronique, il a fallu sélectionner des documents photographiques d'époques différentes. Dans les cas où aucune photographie ancienne du secteur choisi n'était disponible, j'ai fait appel a des photographies comparées localisées dans des zones proches des secteurs. Celles-ci portent la mention "hors-secteur". Sources indiquées en fin d'article.

(19)

Ces explications livrent un aperçu du poids du site et du passé, ainsi que de la tendance fonctionnelle de chaque secteur. Ces données schématiques remplacent des études de site et de développement urbain qui nous auraient passablement écartés de notre problématique spécifique. Ces commentaires qualitatifs complètent la sécheresse des variables chiffrées et permettront dans les pages qui suivent de dégager certaines tendances générales.

Références

Documents relatifs

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