Considérations générales sur le transport par conteneurs

Distr.

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12 avril 1972 FRANCAIS

Original : ANGLAIS

COMli!ISSION ECONilllIQUE POUR L' AFRIQUE Reunion regionale sur les incidences

du transport par conteneurs sur les eohanges des pays africains

(Il.eumon preparatoire

a

la Conference internationale ONU/cMCI sur les conteneurs quise tiendra

a

Geneve en novembre 1972) Adqis-Abeba, 12-20 avril 1972

CONSIDERATIONS GENERALES SUR LE TRANSPORT PAR CONTl!:NEURS

t. On empLcd'e de plus en plus souverrt des oonteneurs dans les transports interieurs afin de permettre des serVices de porte

a

porte pour·des marchan- diE\e'l transportees suc,oessivement par la route, les chemins de fer et 1a route sans rupture de charge. En Europe on utilise actuellement

a

cet~e fin des centaines de milliers de conteneurs ~ant pour la plupart une capacite de charge egaleou inferieure

a

^{5 tonnes.}

2. La "revolution du conteneur" des annees 60, qui a ete accelereepar la '){'i1~ce."J>ite.de,limite;r les operations de tnanutention qui demandent beaucoup de

temp~ et d'argent, a fait apparattre un grand nombre de conteneurs de fortes dimensions. Des navires capables de vitesses elevees con9us specialement , pour Ie transport de ces conteneurs etaient mis en service et de,S navires existants etaient. t.ot.alement ou partiel1ement transformes afin qu'ils puis- sent transporter desconteneurs charges' en porrt ee ou en caLe , En mllme temps, lespostes de chargement, de dochargement et de transbordement ont ete equi- pes et Ie cas eoheant elargis afin de permettre la manipulation drun grand nombre de grosses charges unitaires.

3. ~es'inveBtissements importants ont ete realises en oe qui concerne les navires, les ccnt eneur-e , les ports et les moyens de transport internes. et les gams terminales. Selon un rapport qui vient d 'etre etabli par Ie Comit.e des transport~maritimes de 1 'Organisation de cooperation at deVeloppement

economiques (OCDE)I au debut de 1971 227 porte-eont,eneurs de haute mer

1/

etaient en:serifiqe ou en commande; les dhiffres pour les porte-conteneurs du type, roll-onlr-oLl--of'f , les navi r-e s' porte-barge et porte-conteneurs et les

porte~onteneursmixtes etaient respectivement de 27, 18 et 124. La capa- ci te de charge totale des navires de haute mer uni tarises en service ou en' ,

1/

Navires ayant une capacite de charge de plus de 300 conteneurs de 20 pieds.

M72-515

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commande s'elevait

a

pres de 350 000 conteneurs de 20 pieds. S'agissant des caracteristiques des porte-conteneurs de haute mer les plus modernes, un cer- tain nombre de navires de fort tonnage et de vitesse elevee ont ete commandes en 1972 (40 000 tcnnes, plus de 2 000 conteneurs, 53 noeuds). Pour ce qui

concerne Ie trafic

a

courte distance, plus de 420 navires ~ etaient en ser- vice ou avaient ete ccmmandes en 1971; leur capacate de charge totale etait superieure

a

54 000 conteneurs.

4. Ces chiffres ne comprennent pas les cargos de ligne qui ne poasedent pas de cellules permanentes ou transformables pour conteneurs. Or, les cargos de ligne modernes peuvent transporter dans des conteneurs charges en pontee ou en cale une proportion considerable de leur chargement sans ~tre dotes de cellules specialement amenagees. et il en est de m3me pour les tramps.

5.

II n'est pas sans inter3t de signaler que hormis les deux permieres uni- tes construites, les navires porte-barge ont ete cengus selon Ie principe modulaire, Ce qui en facilite l'adaptation et permet de transporter soit uniquement des barges, soit des barges et des conteneurs soit exclusivement des conteneurs. Par ailleurs, en peut envisager La possibilite que pour cer-.

· taines liaisons, des barges ou les navires porte-barges soient charges de conteneurs (parfois du type demontable), dans un sens, et dans l'autre, de cargaisons seches en vrac.

6. Si les transports maritimes par conteneurs doivent ~tre rentables, il ne faut pas seulement disposer de bateaux capables de vitesses elevees mais aussi reduire La longueur de sejour dans les ports, oe qui exige La mise en place d 'un equipement adequat et de 1 'organisaticn conveaebIe de la mair.-d'oG1lTre

qui doit charger et decharger des navires aussi rapidement que possible.

7. Jusqu'a present, les transports internationaux par conteneurs sont essen- tiellement 'concentres sur les principales liaisons commerciales : Europe occi-

· dentale-Amerique du nord, Europe occidentale-Japon/Ext~me-0rient,Europe occi-

· dentale-Australie/Nouvelle Zelande, Amerique du nerd-Japon/Ext~m~rient, Amerique du nord-Australie/Nouvelle Zelande et Japon/Extr3me-0rient-Australie/

Nouvelle Zelande. .

8. La mesure dans laquelle l'emploi intensif de conteneurs s'etendra

a

d'au- tres liaisons peut ~tre un sujet de speculations. A cet egard, on peut faire observer que Ie nombre des marchandises qui peuvent 3tre·transportees·par con- teneurs est bien plus eleve que l'on ne Ie croyait a l'origine. Une enqu~te

qui vient d'3tre effectuee aux Etats~nis d'Amerique, indique que dans ces

p~s 81 p. 100 de toutes les marohandises exportees et 79 p. 100 de toutes les marchandises Lmpor-t ees pouvaient 3tre transportees par conteneurs

JI.

~ Navires ~ant une capacite de charge egale ou inferieure

a

300 conteneurs de 20 pieds.

JI

Voir document E/CONF.59/17, Annexe 2.

I

•

•

TRANS/HP/1 Page 3

9.

L'emploi de eonteneurs de grandes dimensions peut poser differents pro- blemes auX pays en voie de developpement. Outre la question de la propriete des navires speciaux - qui releve d'un probleme valable peur Ie marine marohan- de dans son ense~ble- des problemes se posent aussi en oe qui concerne les installations portuaires neoessaires (postes de mouillage adequats, materiel de levage, aires de transbordement et de stockage, etc.), Ie maintien d'un reseau suffisant de transports interieurs (en ce qui concerne les voies, l'in- frastructure, les ponts, les tunnels, etc.) ainsi que la main-d'oeuvre et les conditions sociales.

10. S'agissant des aspects economiques de la conteneurisation, particuliere- ment de ceux qui interessent les p~s en voie de develcppement, on signale

a

l'attention des participants l'etude sur l'unitarisation des cargaisons

4/,

entreprise parle secretariat de La Conference des Nations Unies sur Le commer- ce et le developpemen" etude qui porte surtout sur les transports maritimes et les problemes qui sly rattaohent.

11. Le Departement des affaires economiques et sociales du Secretariat de l'Organisation des Nations Unies publiera sous peu une etude intitulee

"Physical Requirements of Transport Systems in Respect of the Tra.'lsport of Large Containers" qui a ete redigee

a

¹'intention des pays en voie de deve-

loppement. Cette etude aiderait ces pays

a

determiner les principales inci- dences economiques liees

a

l'adoption pour'les reseaux de transport, les moyens de transport et le materiel de manutention de normes techniques mini- males qui se revelent indispensables si l'on veut assurer Ie transport de

conteneurs de fortes dimensions par' la route, par les chemins de fer au par les cours d'eau interieurs.

12. Pour Ce qui conCerne les problemes de main-d'oeuvre et les questions sooiales connexes, l'Organisation internationale du Travail (OIT) vient de publier un rapport sur les repercussions sociales des methodes nouvelles de manutention des ehargements (docks) ~ dont sera saisi la prochaine Confe- rence internationale du travail (Geneve, juin 1972).

13. On a fait valoir, en raison de l'importanoe des investissements necessai- res d'une part et de l'existence d'une ~ain-d'oe~vre abondante et relativement bon maz-che dans Ie s pays en voie de devcloppement d'autre part, que certains avant ages' que les pays developpes retirent de l'emploi de conteneurs entrent peut'-£tre moins en lignede compte dans les pays en voie dedeveloppement; en fait, on a meme laisse entendre que la oonteneurisation pourrait avoir des effets nuisibles sur l'economie de ces p~s et donner lieu

a

des problemes dans Ie domaine social, et partioulierement dans celui de'lamain-d'oeuvre.

(Jj

CNUCED, document

'J'D/B/C.4/75.

21

Rapports V (1) et V (2) destines

a

la 57eme session de la Conference inter- nationale du travail.

TRANS/WP/1 Page 4

14. II est peut-lltre peu sage d 'adopter une attitude dcgmatLque en la ma- tiere ou de s'y livrer a des generalisations. Les moyens de traneport. y compriS les installations portuaires. variant considerablement d'une pays en voie de developpement a l·autre. Dans certains cas. ils peuvent deja per- mettre le transport de conteneurs de grandee dimensions. dans d'autres ou

l'on peut des a present transporter des conteneurs de faibles dimensions. il suffirait d'engager des depenses relativement peu elevees pour reunir les conditions neoessaires pour Ie transport de conteneurs de grandes dimensions, alors que dans d'autres pays encore il faudrait ameliorer considerablement . ·l·infrastructure. Chaque pays en voie de developpement devrait examiner soi-

gneusement. en procedant si possible a une analyse des oonts et des avantages.

l'effet qu'aurait Ie developpement de differents modes de transport par con- teneurs sur son territoire. Co faisant. i l faudrait tenir dnment compte des eoonomies (en matiere de frais de manutention. etc.), afferentes aux marchan- dises·exportees ou importees par les pays en voie de developpement. qui pour- raient 3tre realisees dans les pays avances et des avantages decoulant de l'aa- celeration de l'acheminement des marchandises entre l'expediteur et Ie desti- naneur-,

15. Quand il est question de conteneurisation. on peut tendre a envisager seulement les transports par conteneurs qui se font en partie· par la mer.

Toutefois. il ne faut pas oublier que comme on l'a deja indique. les conte- neurs peuvent souvent e}r~ employes pour des operations relevant uniquement des transports interieurs. c·est....a-dire dans les cas cu differents modes de transport interviennent dans·l·acheminement des marchandises de l'sxpediteur vers La destination finale. Meme quand on emprunte un seul mode de transport.

ilpeut 3tre bon d'employer des oonteneurs. par exemple quand des chemins de fer raccordes entre eux ont un ecartement different.

16. On peut aussi 3tre porte a estimer que la conteneurisation si~ifie exolu- sivement l'emploi de conteneurs de grandes dimensions, c'est-a-dire de conte- neurs de 20 pieds ou plus. Comme on l'a vu en Europe, il peut @tre avantageux d'employer des oonteneurs de plus faibles dimensions pour certaines categories de transports.

17. La Conference ONU/~lCI sur le transport international par conteneurs a pour objet non pas l'examen des avant ages ou inconvenients de la conteneuri- sation. mais la preparation d'une action tendant a resoudre oertains problemes administratifs, techniques et juridiques que pose l'emploi de conteneurs dans les transports internationaux. Ces pr'ob.Iemes neoessi tent.

a

un degre varie, une action intergouvernementale d'ensemble qui embrasse simultanement tous les modes de transport. Faute d'une action de ce genre. et de toute coordination

des decisions interessant les differentes regions. les differents modes de transport ou les differents secteurs. les problemes rencontres risquent fort probablement de s'aggraver avec La temps et de devenir de plus en plus coilteux

a

resoudre.

18. Par plusieurs points, les problemes que la Conferenoe sera appelee a exa- miner ressemblent a ceux qu'avait poses. dans le passe, l' adoption de nouveaux modes de transport ou de nouveaux types de materiel de transport. Dans certains cas, les solutions que pcurra degager la Conference ne seront pas Beulement

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applicables au transport international par conteneurs, mais constitueront aussi La base pour une legislation applicable aI' ensemble des transports in- terieurs dans certains pays.

19. II convient aussi de garner present a l'esprit que, etantdonne l'evolution rapide de 1a technique, i1 est peut~tre peu sage de prendre des mesures sus- ceptib1es d'entraver ou de retarder l'adoption de methodes ou de materiel ame1iores dans Ie domaine des transports.