NATIONS UNIES CONSEIL ÉCONOMIQUE ET SOCIAL

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NATIONS UNIES CONSEIL

ÉCONOMIQUE ET SOCIAL

Distr.

GÉNÉRALE

E/ESCAP/MCT/SGO/4 13 octobre 2006 FRANÇAIS

ORIGINAL: ANGLAIS

COMMISSION ÉCONOMIQUE ET SOCIALE POUR L'ASIE ET LE PACIFIQUE Réunion de hauts responsables gouvernementaux préparatoire à la

Conférence ministérielle sur les transports 6-8 novembre 2006

Busan (République de Corée)

QUESTIONS ÉMERGENTES CONCERNANT LES TRANSPORTS

(Point 5 c) de l’ordre du jour provisoire)

VERS UNE CIRCULATION FLUIDE ET EFFICACE DES MARCHANDISES ET DES PERSONNES GRÂCE À DES MESURES DE FACILITATION INTÉGRÉES

Note du secrétariat

RÉSUMÉ

Vu le développement des réseaux routiers et ferroviaires et l’ouverture de nouveaux points de passage frontaliers, les pays de l’Asie et du Pacifique sont de plus en plus conscients de la nécessité de s’attaquer aux obstacles affectant la circulation des biens et des personnes. Alors que les pouvoirs publics se heurtent à des difficultés dans l’application des contrôles classiques concernant les biens et les personnes qui franchissent les frontières nationales, le secteur privé demande l’accélération des formalités ainsi que des politiques et réglementations transparentes qui réduisent le coût du transport et renforcent l’efficacité opérationnelle. Cela suppose que les intérêts nationaux soient protégés et qu’une approche harmonisée soit adoptée par les différents pays concernés par tel ou tel itinéraire de transport. Ces questions doivent aussi être traitées de manière coordonnée par un grand nombre de ministères et d’autorités en conformité avec les accords bilatéraux et sous-régionaux et les conventions internationales.

Le document présente certaines mesures essentielles concernant la facilitation des transports terrestres internationaux: créer des mécanismes de coordination nationaux ou renforcer les mécanismes existants; améliorer les dispositifs juridiques et utiliser les technologies nouvelles, notamment les technologies de l’information et de la communication, ainsi que les instruments de facilitation. Il décrit les obstacles existant dans la région et propose une approche intégrée des questions de facilitation visant à assurer la circulation fluide et efficace des marchandises et des personnes dans toute la région, ainsi qu’un ensemble de mesures soumises à la Conférence pour examen.

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TABLE DES MATIÈRES

Page

INTRODUCTION ... 1

I. MISE EN PLACE DE MÉCANISMES NATIONAUX DE COORDINATION DE LA FACILITATION OU RENFORCEMENT DES MÉCANISMES EXISTANTS... 1

A. Mécanismes de collaboration ... 2

B. Renforcement des mécanismes de facilitation ... 3

II. AMÉLIORATION DES CADRES JURIDIQUES RELATIFS AUX TRANSPORTS INTERNATIONAUX ... 5

A. Conventions internationales ... 5

B. Accords sous-régionaux ... 7

C. Accords bilatéraux... 8

D. Vers l'harmonisation au niveau régional des cadres juridiques relatifs à la facilitation des transports ... 9

III. PROMOTION DE L'APPLICATION DES TECHNOLOGIES NOUVELLES AUX FINS DE LA FACILITATION DES TRANSPORTS ... 10

IV. POUR UNE UTILISATION ACCRUE DES OUTILS PERMETTANT L'IDENTIFICATION DES BLOCAGES ET LE SUIVI DE L’IMPACT DES MESURES DE FACILITATION... 12

V. REVALORISATION DES COMPÉTENCES DES TRANSPORTEURS... 13

VI. QUESTIONS À EXAMINER... 14

A. Mécanismes de coordination de la facilitation ... 15

B. Cadres juridiques applicables aux transports internationaux ... 15

C. Application des nouvelles technologies ... 16

D. Outils pour l'identification des blocages et le suivi de l'impact des mesures de facilitation ... 16

E. Revalorisation des compétences des transporteurs... 17

Annexe. État au 30 septembre 2006 des adhésions des membres et membres associés de la CESAP aux conventions internationales énumérées dans la résolution 48/11 de la Commission ... 18

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INTRODUCTION

1. Du fait du développement des réseaux routiers et ferroviaires, les pays de la région de la CESAP ont ouvert des centaines d’itinéraires et de points de passage frontaliers terrestres au transport international, lequel est en augmentation rapide depuis cinq ans, dépassant les 10 millions de tonnes par an à certains postes-frontières.

2. Soucieux d’intégration sous-régionale et régionale, les pays de la région ont fait des efforts considérables pour moderniser et interconnecter leurs infrastructures matérielles et libéraliser les échanges. Toutefois, la facilitation des transports terrestres internationaux reste en deçà des attentes car entravée par des obstacles non matériels au commerce et aux transports, tels que le caractère compliqué et changeant des procédures administratives et des documents exigés, les doubles inspections, l’imposition de droits élevés, les différences entre les normes juridiques appliquées selon le pays concerné, l’absence de coordination institutionnelle et une sous-utilisation des technologies de l’information et des communications (TIC). Il est impossible de les éliminer tous par la seule modification des documents et procédures; dans certains cas, il faudra sans doute aussi modifier les politiques et les cadres juridiques en place.

3. La région compte plusieurs pays sans littoral, qui n’ont accès aux marchés internationaux qu’en transitant par les pays voisins. Pour ces pays, l’élimination des obstacles aux transports revêt une importance toute particulière, car leurs marchandises doivent passer plusieurs frontières, avec pour conséquence des frais qui en réduisent la compétitivité sur les marchés étrangers. Par ailleurs, le développement économique de la région et les nouveaux débouchés intrarégionaux confèrent aux pays sans littoral un rôle nouveau de «carrefour terrestre», grâce auquel leurs services deviennent importants pour les pays de transit voisins. À cet égard, tant les pays sans littoral que les pays de transit limitrophes peuvent tirer un parti utile de mesures visant à améliorer l’efficacité du transport de transit.

4. Certains progrès ont été faits aux niveaux national, sous-régional et international dans le sens de la réduction des retards et des coûts associés au transport transfrontière et de transit. Au niveau national, certains pays ont obtenu que leurs différentes administrations coopèrent davantage pour mettre en place des contrôles coordonnés aux frontières, rationaliser et harmoniser les documents exigés, simplifier les formalités et les procédures et améliorer les installations frontalières. Au niveau international – plus problématique –, les progrès ont été plus lents, particulièrement en ce qui concerne l'octroi de droits de trafic et la conclusion d'accords sur les opérations de transport, et, de ce fait, des occasions de renforcer les échanges intrarégionaux se perdent.

I. MISE EN PLACE DE MÉCANISMES NATIONAUX DE COORDINATION DE LA FACILITATION OU RENFORCEMENT DES MÉCANISMES EXISTANTS

5. Le transport transfrontière et de transit pâtit principalement des retards excessifs et du coût trop élevé du passage aux frontières. La lenteur du passage frontalier et des procédures douanières, l’utilisation de documents non standardisés et compliqués, la mauvaise organisation et le manque de qualifications dans le secteur des transports sont parmi les principales causes de ce problème.

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Le chevauchement des obligations dû à la superposition de plusieurs accords bilatéraux, triangulaires et sous-régionaux, la nécessité de conclure des accords bilatéraux multiples et l’absence de cadre juridique harmonisé en matière de transport en transit, notamment d’arrangements concernant les droits de transit, accentuent les difficultés du transport en transit.

6. Le dédouanement du lot de marchandises, sous la supervision d’inspecteurs des douanes, n'est qu’une des étapes du processus à suivre afin que les marchandises et le véhicule puissent franchir la frontière. Peuvent s’y ajouter le contrôle du passeport et des visas du conducteur par la police des frontières ou les agents d'immigration, le contrôle du véhicule et du conducteur par les services de transport ou de police pour vérifier le respect de la réglementation nationale en matière de transport et des contrôles sanitaires, phytosanitaires et vétérinaires par les services compétents pour vérifier le respect de la réglementation nationale en matière de quarantaine et de santé publique. En outre, les frontières nationales sont de plus en plus fréquemment le lieu d'activités de commerce et de transport relevant essentiellement du secteur privé: entreposage, transbordement et groupage ou dégroupage des marchandises, ainsi que services bancaires, assurances et autres services liés à l’activité commerciale.

7. Sur le seul plan des procédures administratives, on peut dresser une liste d’une vingtaine de procédures imposées par jusqu’à huit administrations distinctes, par lesquelles il faut passer avant que le véhicule transportant les marchandises et le personnel de transport qui les accompagne puissent changer de territoire.

8. On ne peut se pencher utilement sur les questions de facilitation des transports sans opter pour une approche globale et intégrée qui implique les ministères et les organismes compétents en matière de commerce et de transport, ainsi que le secteur privé. Une bonne collaboration entre les secteurs public et privé est essentielle pour l’élaboration et l’application de mesures de facilitation.

9. Pourtant, rares sont les pays de la région qui se sont dotés d’un mécanisme de coordination susceptible d’effectuer toutes les tâches requises. Les mécanismes déjà en place varient beaucoup par leur rôle et leur structure.

A. Mécanismes de collaboration

10. Au cours des cinq dernières années, les pays de la région ont fait certains progrès pour ce qui est de la mise en place de mécanismes nationaux chargés de coordonner les initiatives prises pour faciliter les transports. Le plus souvent, ces mécanismes ont pris la forme suivante:

• Organisme conjoint de facilitation du commerce et des transports;

• Organisme de facilitation des transports;

• Organisme de coordination en matière de transports chargé d'un projet spécifique;

• Réunion de coordination correspondant une initiative particulière.

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11. Au niveau sous-régional, les pays d'Asie du Sud-Est ont créé des organismes nationaux pour la facilitation du transport de transit, qui sont coordonnés par le Conseil de coordination du transport de transit, établi à la suite de l'Accord-cadre de l'ASEAN sur la facilitation du transport de marchandises en transit (Accord ASEAN sur le transit) de 1998.

12. Les pays de la sous-région Bassin du Mékong se sont aussi dotés d’organismes nationaux de facilitation des transports, qui coopèrent au niveau sous-régional dans le cadre du comité conjoint établi en vertu de l’Accord pour la facilitation du transport transfrontière des marchandises et des voyageurs (Accord sur le transport transfrontière dans la sous-région Bassin du Mékong) de 2001.

13. Les trois pays du Caucase méridional (Arménie, Azerbaïdjan et Géorgie) se sont dotés d’organismes nationaux de facilitation du commerce et des transports qui s'occupent surtout des partenariats entre secteurs public et privé, conformément à la Recommandation n° 4 intitulée

« Organismes nationaux de facilitation du commerce » adoptée par le Centre des Nations Unies pour la facilitation du commerce et les transactions électroniques en 2001. Ils ont aussi créé, ainsi que d'autres pays d'Asie centrale, des organismes nationaux chargés de coordonner l'exécution du projet relatif au Couloir de transport Europe-Caucase-Asie (TRACECA). De plus, certains pays d'Asie centrale ont des dispositifs chargés de coordonner les mesures prises pour la facilitation des transports internationaux et placés sous la tutelle d’une commission nationale générale chargée des transports.

14. En Asie du Sud, le Népal et le Pakistan ont tous deux créé un organisme national de facilitation du commerce et des transports, qui a su tirer parti de sa fonction d’organisme de coordination pour des projets de facilitation du commerce et des transports exécutés par la CNUCED et financés par la Banque mondiale. L’Inde s’est dotée d’un mécanisme particulier chargé d’organiser des réunions et d’assurer la coordination entre les ministères et services compétents en matière de transports internationaux.

15. En Asie du Nord-Est, la Chine s’est dotée d'un comité national pour la facilitation des transports à la suite de l'Accord sur le transport transfrontière dans la sous-région Bassin du Mékong, et la Mongolie, sur les conseils du secrétariat de la CESAP, d’un comité national pour la facilitation du commerce et des transports.

B. Renforcement des mécanismes de facilitation

16. Dans le Programme d’action d’Almaty, il est recommandé que les pays en développement sans littoral et de transit créent, le cas échéant, ou renforcent les conseils ou les comités nationaux existant dans les domaines du commerce et des transports où seraient représentées les principales parties concernées, notamment le secteur privé¹. À sa cinquante-neuvième session, tenue à Bangkok

1 Programme d’action d’Almaty: partenariats conçus pour répondre aux besoins particuliers des pays en développement sans littoral et créer un nouveau cadre mondial pour la coopération en matière de transport en transit entre les pays en développement sans littoral et les pays de transit (Rapport de la Conférence ministérielle internationale des pays en développement sans littoral et de transit et des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de développement sur la coopération en matière de transport en transit, Almaty (Kazakhstan), 28 et 29 août 2003 (A/CONF.202/3), annexe I), par. 37 f).

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en 2003, la Commission a exprimé son appui en faveur d’un cadre de recommandations et d’un plan d’action relatifs aux questions de transport de transit dans les pays sans littoral et de transit², où il est prévu la diffusion d'informations sur les pratiques optimales en matière d’établissement de comités pour la facilitation du commerce et des transports et l’analyse de ces pratiques, avec l'appui de services consultatifs.³

17. Pour aider les pays à créer un mécanisme de coordination des questions liées à la facilitation du commerce et des transports ou à renforcer celui existant, le secrétariat a entrepris une étude, financée par les Pays-Bas, sur l’histoire de ces mécanismes dans la région et dans d'autres parties du monde, ainsi que sur les recommandations des organisations internationales en la matière. Dans cette étude, le secrétariat propose plusieurs méthodes pour la création et le renforcement de tels organismes.

18. Il ressort de cette étude que la plupart des organismes existants rencontrent des difficultés de fonctionnement et des problèmes de viabilité, qui s'expliquent par un manque d'appui de la part des gouvernements, un déficit de financement, une reconnaissance insuffisante de leur rôle et de leurs fonctions, une inadéquation de leur structure organisationnelle et une représentation parcellaire des principales parties prenantes.

19. Il est utile pour les pays qui souhaitent se doter d’un mécanisme de coordination ou renforcer celui existant de savoir ce qui se fait ailleurs et quelles sont les bonnes pratiques connues dans d’autres pays, mais il convient ensuite d’adapter ces pratiques en fonction des besoins et des conditions propres au pays concerné. Des lignes directrices prenant en compte la conjoncture régionale, sous-régionale et nationale seraient aussi utiles.

20. Le partage d'information et de données d'expérience entre organismes nationaux de facilitation permet à ceux-ci de mieux fonctionner et de coordonner leur action. Ce partage peut se faire au niveau sous-régional. Au niveau régional, il peut se faire dans le cadre d’un forum qui fournirait aussi aux organismes nationaux la plate-forme nécessaire pour établir des réseaux utiles à une coopération future et rechercher une assistance internationale pour leur développement. Ce forum réunirait tous les deux ans tous les organismes nationaux de la région, auxquels s’ajouteraient des organismes similaires d'autres régions et des organisations internationales et sous-régionales, ainsi que les institutions financières internationales. Le secrétariat pourrait, si la demande lui en était faite, apporter ses services au forum en aidant les organismes à se constituer en réseau et en organisant des réunions.

21. La première Réunion régionale sur la facilitation du commerce et des transports, tenue à Bangkok les 10 et 11 octobre 2005, a exprimé son appui à l’idée d’organiser des réunions régionales des organismes nationaux de facilitation en vue d'échanger des idées et des pratiques optimales⁴, qui a

2 Voir Documents officiels du Conseil économique et social, 2003, Supplément n° 19 (E/2003/39-E/ESCAP/1298), par. 111.

3 Voir E/ESCAP/SB/LDC(6)/1, transmis sous la cote E/ESCAP/1282/Rev.2, par. 52.

4 Voir E/ESCAP/1366, par. 50.

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été entérinée par le Comité de la gestion de la mondialisation à sa deuxième session, tenue à Bangkok en octobre 2005, et approuvée de manière générale par la Commission à sa soixante-deuxième session, tenue à Jakarta en avril 2006⁵. Elle devrait être suivie d’une deuxième réunion régionale les 30 octobre et 1^er novembre 2006, qui examinera les options possibles concernant la constitution d’un forum régulier.

II. AMÉLIORATION DES CADRES JURIDIQUES RELATIFS AUX TRANSPORTS INTERNATIONAUX

22. De par leur nature, les transports terrestres supposent que les pays se mettent d’accord sur le franchissement des frontières par des biens et des personnes. Ces dispositions peuvent porter sur le transport transfrontière, dans le cas de deux pays qui commercent l’un avec l'autre, ou sur le transport en transit, quand les marchandises et les personnes suivent des voies commerciales internationales et traversent de ce fait des pays tiers. Elles sont en général fixées par des conventions internationales, des accords sous-régionaux et des accords bilatéraux (trilatéraux et quadrilatéraux).

A. Conventions internationales

23. Les conventions internationales à caractère mondial sont les instruments juridiques les plus efficaces pour ce qui est d'harmoniser les cadres juridiques et de faciliter ainsi les échanges interrégionaux. Avec l'ouverture de nouvelles routes commerciales traversant plusieurs sous-régions, les conventions internationales peuvent aussi contribuer à l'harmonisation au niveau régional des normes et des règles requises pour garantir la facilitation des échanges intrarégionaux.

24. À sa quarante-huitième session, la Commission a adopté la résolution 48/11, en date du 23 avril 1992, sur les modes de transport routier et ferroviaire sous l'angle des mesures de facilitation, dans le cadre du Projet relatif au développement des infrastructures de transport terrestre en Asie (DITTA). En 2000, à sa cinquante-sixième session, la Commission a décidé de proroger la résolution, en demandant que rapport lui soit fait tous les deux ans concernant sa mise en œuvre⁶. Le principal objectif était de donner une impulsion à la facilitation des transports dans la région en suivant une approche progressive conforme à l'évolution du secteur et aux besoins des pays membres. Ainsi, dans la résolution 48/11, la Commission a recommandé que les pays de la région qui ne l'avaient pas encore fait envisagent la possibilité d’adhérer aux sept conventions suivantes, initialement élaborées sous l’égide de la CEE:

• Convention des Nations Unies sur la circulation routière (1968);

• Convention des Nations Unies sur la signalisation routière (1968);

• Convention douanière des Nations Unies relative au transport international de marchandises sous le couvert de carnets TIR (1975);

5 Voir Documents officiels du Conseil économique et social, 2006, Supplément n° 19 (E/2006/39-E/ESCAP/1390), par. 198.

6 Ibid., 2000, Supplément n° 19 (E/2000/39-E/ESCAP/1197), par. 242.

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• Convention douanière des Nations Unies sur l’importation temporaire des véhicules routiers privés (1956);

• Convention douanière relative aux conteneurs (1972);

• Convention internationale sur l’harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières (1982);

• Convention des Nations Unies relative au contrat de transport international de marchandises par route (1956).

25. À sa cinquante-quatrième session, la Commission a décidé de l’affinement de la stratégie de mise en oeuvre du projet DITTA⁷, dont un élément important était la facilitation du transport terrestre au passage des frontières et du transport maritime dans les ports par la promotion des conventions et accords internationaux pertinents en Asie pour améliorer l'efficience du transport international sur les itinéraires terrestres et les itinéraires terre-mer⁸. Les débats sur ce sujet ont mis en lumière le fait que l’adhésion aux conventions énumérées dans la résolution 48/11 était certes importante, mais que c’était dans leur application que résidait la clé du succès.

26. La stratégie telle qu’affinée comportait une liste de conventions supplémentaires:

• Convention et statut sur la liberté du transit, ou Convention de Barcelone sur le transit (1921);

• Convention relative au commerce et au transit des États sans littoral, ou Convention de New York sur le transit (1965);

• Convention de 1965 visant à faciliter le trafic, ou Convention FAL, telle qu’amendée;

• Les conventions et accords visant à faciliter le trafic ferroviaire.

27. En 1998, le Programme spécial pour les économies d’Asie centrale (SPECA) a été lancé pour renforcer la coopération en Asie centrale et l’intégration de la sous-région à l'économie mondiale⁹. Le programme est conjointement appuyé et exécuté par la CESAP et la Commission économique pour l'Europe. Son exécution a commencé par la définition de zones prioritaires de coopération et la constitution de groupes de travail de projet. En 1999, le Groupe de travail de projet pour les transports et les points de passage frontaliers a indiqué que, pour les pays concernés par le Programme, il serait utile d'ajouter à la liste contenue dans la résolution 48/11 plusieurs conventions internationales¹⁰.

7 Voir Documents officiels du Conseil économique et social, 1998, Supplément n° 20 (E/1998/40-E/ESCAP/1327), par. 230.

8 Voir E/ESCAP/CTC(3)/2, par. 37.

9 Sont actuellement membres du SPECA l’Afghanistan, l’Azerbaïdjan, le Kazakhstan, le Kirghizistan, l’Ouzbékistan, le Tadjikistan et le Turkménistan.

¹⁰ Accord européen complétant la Convention sur la circulation routière (1971);

Accord européen complétant la Convention sur la signalisation routière (1971);

Convention douanière relative à l’importation temporaire des véhicules routiers privés (1954);

Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) (1970).

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28. Plus de 10 ans ont passé depuis l'adoption de la résolution 48/11 de la Commission, durant lesquels les pays de l’Asie et du Pacifique ont connu d’importantes transformations politiques et économiques résultant en grande partie de la mondialisation. Plusieurs pays sont passés par des modifications structurelles majeures – ouverture de leur marché intérieur aux importations et essor de secteurs clés d'exportation – tandis que d'autres se sont lancés dans la tâche herculéenne de la transition de l’économie planifiée vers l’économie de marché. Sur le plan juridique et institutionnel, l'harmonisation et l’application n’avaient pas encore atteint le niveau voulu au moment de l’adoption de la résolution 48/11.

29. Avec la signature de l’Accord intergouvernemental sur le réseau du Chemin de fer transasiatique¹¹, les conventions internationales sur la facilitation du transport ferroviaire prendront une nouvelle importance pour les pays membres de la CESAP. La résolution 48/11 portait essentiellement sur le transport routier et les conventions sur le transport ferroviaire n'ont pas été incluses dans le texte. Certaines conventions internationales susceptibles de faciliter les transports, telle la Convention internationale pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers (Convention révisée de Kyoto) adoptée à l’Organisation mondiale des douanes en 1999, sont postérieures à la résolution 48/11 et n'y sont pas mentionnées non plus. Il convient donc de revoir la résolution 48/11 pour, le cas échéant, inclure d’autres conventions qui faciliteraient tant le transport routier que le transport ferroviaire et les pays doivent recevoir une assistance pour étudier les conventions avant d'y adhérer et pour les appliquer ensuite.

B. Accords sous-régionaux

30. Quatre grands groupes sous-régionaux, l'

Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ASEAN)

, l'Organisation de coopération économique (OCE), la sous-région Bassin du Mékong et le Couloir de transport Europe-Caucase-Asie (TRACECA), ont conclu des accords en matière de transports internationaux.

31. Les pays membres de l'ASEAN ont conclu une série d’accords relatifs à la facilitation des transports, dont un portant sur la reconnaissance des permis de conduire nationaux délivrés par les pays de l'ASEAN (1985), un accord-cadre sur la facilitation du transport de marchandises en transit (1998), un projet d’accord-cadre sur la facilitation du transport inter-États, un accord sur la reconnaissance des certificats d'inspection délivrés par les pays membres de l'ASEAN pour les véhicules commerciaux utilisés aux fins du transport de marchandises ou des services publics (1998) et un accord-cadre sur le transport multimodal (2005).

32. En 1999, la République démocratique populaire lao, la Thaïlande et le Vietnam ont signé un accord sur la facilitation du transport transfrontière des marchandises et des voyageurs dans la sous- région Bassin du Mékong, auquel le Cambodge, la Chine et le Myanmar ont adhéré par la suite.

¹¹ Voir la résolution 62/4 de la Commission en date du 12 avril 2006, annexe.

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En 1998, les pays d'Asie centrale et du Caucase méridional, ainsi que plusieurs pays d'Europe méridionale, ont signé l'Accord multilatéral de base sur le transport international pour le développement du couloir Europe-Caucase-Asie (TRACECA). L'Accord-cadre de l’Organisation de coopération économique concernant le transport de transit a été signé en 1998.

33. Ces accords sous-régionaux sont des accords-cadres, le plus souvent à caractère général, accompagnés d'annexes et de protocoles. Ainsi, l'Accord sur la facilitation du transport transfrontière dans la sous-région Bassin du Mékong compte 16 annexes et trois protocoles. Les accords sous- régionaux peuvent contribuer à régler des questions qui ne sont pas couvertes par les accords bilatéraux ou les conventions internationales, mais ils portent parfois sur des questions déjà traitées dans le cadre d'accords bilatéraux, auquel cas les pays concernés rencontrent des difficultés d'application.

34. Les accords sous-régionaux facilitent aussi indirectement la mise en oeuvre des conventions internationales en reprenant les dispositions de ces conventions dans les annexes et protocoles.

Toutefois, si cette incorporation s’accompagne de simplifications et de modifications, les pays concernés risquent de connaître des problèmes le jour où ils veulent adhérer aux conventions internationales en question.

35. L'existence de plusieurs accords sous-régionaux régis par des normes et des procédures différentes pour les mêmes routes commerciales peut engendrer des difficultés du point de vue de leur application et semer la confusion dans les services frontaliers, chez les négociants et chez les transporteurs. Quand un pays est partie à deux accords concernant des sous-régions différentes, la prudence est de rigueur si l’on veut éviter que des obligations ne se chevauchent et que des difficultés d’application n’en découlent. L’idéal serait que les accords sous-régionaux soient autant d’étapes sur la voie de l'adhésion aux conventions internationales et un facteur d'harmonisation des cadres juridiques relatifs à la facilitation des transports.

C. Accords bilatéraux

36. Depuis 1990, les pays de l’Asie et du Pacifique ont conclu une centaine d’accords bilatéraux sur la facilitation du transport routier et ferroviaire, dont la plupart consistent en dispositions de base portant sur le transport transfrontière (droits de trafic, itinéraires de transport, permis de transport, redevances et taxes, permis de conduire). En général, ces accords renvoient à d’autres textes bilatéraux ou de droit interne relatifs aux douanes ou à d'autres organes de contrôle et laissent le soin aux autorités compétentes d’en régler l'application, ces autorités devant se consulter en cas de problème.

37. Certains pays de la région ont signé plus de 30 accords bilatéraux concernant les transports internationaux terrestres avec les pays voisins et les pays de transit; de ce fait, les autorités éprouvent des difficultés à assurer l’application des accords et leur suivi. C'est particulièrement vrai lorsqu'il y a

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chevauchement ou contradiction entre les accords bilatéraux et les accords sous-régionaux ou conventions internationales. Sur un plan pratique, ces conflits créent une incertitude dans le travail quotidien des transporteurs. Certains pays membres de la CESAP disposent de juristes bien informés qui s’occupent de la rédaction et de l’application des instruments juridiques, mais la majorité pourrait tirer un parti utile de lignes directrices régionales. Les accords bilatéraux continuant de jouer un rôle considérable dans le modelage et la configuration des relations européennes dans le domaine du transport routier, la Conférence européenne des ministres des transports a adopté en 1997 un accord- type bilatéral.

D. Vers l'harmonisation au niveau régional des cadres juridiques relatifs à la facilitation des transports

38. Les conventions internationales contiennent un ensemble de normes communes aux parties contractantes, mais des questions spécifiques telles que les droits de trafic ou la libre circulation des biens, des services, des personnes et des capitaux sont traitées par les gouvernements au niveau bilatéral ou sous-régional. Ainsi, les trois types d'accords (conventions internationales, accords sous- régionaux et accords bilatéraux) ont leur part à jouer dans la facilitation des transports internationaux.

Parfois, s'agissant de l'Asie et du Pacifique, les dispositions des accords bilatéraux et sous- régionaux répètent, voire contredisent, celles des conventions internationales, ce qui nuit à la facilitation des transports dans la région. Dans d'autres cas, la mise en oeuvre d’une convention internationale ne peut porter pleinement ses fruits du fait de l'absence de continuité territoriale, un des pays d’un groupe lié par des intérêts communs ou situé sur un itinéraire de transport n’ayant pas adhéré à la convention ou ne l’appliquant pas. Une des raisons de l'absence de progrès tangibles dans l'adhésion aux conventions internationales est sans doute à rechercher dans le manque d'informations sur les objectifs, les principales dispositions, les avantages et les retombées des instruments juridiques.

39. Dans le cadre de la phase II du Programme d’action régional (2002-2006) du Plan d’action de New Delhi

pour le développement infrastructurel en Asie et dans le Pacifique

, approuvée par la Conférence ministérielle sur les infrastructures, tenue à Séoul en 2001, et par la Commission à sa cinquante-huitième session, en 2002, le secrétariat a été prié d'analyser les accords internationaux et sous-régionaux facilitant le commerce et les transports pour aider les pays à se doter d’un cadre juridique apte à promouvoir les transports internationaux et de transit¹².

40. À sa cinquante-neuvième session, tenue en 2003, la Commission a proposé que les pays en développement sans littoral et de transit renforcent, avec l’aide des pays donateurs et des organisations internationales, leur coopération bilatérale et multilatérale et promeuvent le développement économique et commercial dans la région en rédigeant des accords-cadres types utilisables par les pays pour faciliter le transport de transit et le rendre plus efficace¹³. Elle a exprimé

12 E/ESCAP/1249, annexe I, par. 4.2.

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son appui en faveur des recommandations et du plan d'action sur les questions de transport de transit dans les pays en développement sans littoral et de transit¹⁴, notamment concernant une étude visant à rassembler et à examiner les composantes des accords en vigueur ou en projet dans la région et des conventions internationales concernant la facilitation des transports, et formuler des propositions en vue d’une harmonisation régionale¹⁵. À sa soixante-deuxième session, tenue en 2006, la Commission a demandé au secrétariat de procurer de l'aide pour l’accession aux conventions internationales sur la facilitation des transports¹⁶.

41. Dans le Programme d'action d’Almaty, il est noté que les conventions internationales sur les transports et le transit, ainsi que les accords régionaux et bilatéraux ratifiés par les pays en développement sans littoral et de transit, sont les principaux moyens d’assurer l’harmonisation, la simplification et la normalisation des règles et procédures¹⁷.

42. Le secrétariat a donc compilé et analysé les conventions internationales, les accords sous- régionaux et les accords bilatéraux concernant la facilitation des transports dans la région. Il essayera de donner une suite à ce travail en aidant les décideurs et les législateurs de la région à comprendre les tenants et les aboutissants de ces textes. L'objectif poursuivi sera double: premièrement, voir dans quelle mesure la résolution 48/11 a été appliquée et, dans ce contexte, évaluer les avantages et les problèmes qui s’ensuivent pour les pays et s’assurer de la manière dont la résolution 48/11 a pu effectivement faciliter les transports dans la région, et, deuxièmement, proposer une approche qui fasse avancer la cause de la facilitation des transports et donne une nouvelle impulsion au processus lancé par la résolution 48/11 en fonction des besoins nés des réalités du XXI^e siècle.

III. PROMOTION DE L'APPLICATION DES TECHNOLOGIES NOUVELLES AUX FINS DE LA FACILITATION DES TRANSPORTS

43. Parmi les technologies aptes à faciliter les transports internationaux, ce sont les TIC qui ont les retombées les plus importantes sur les documents, formalités et procédures requis. Le positionnement par satellite, les sceaux électroniques de douane et les codes à barres peuvent améliorer sensiblement les inspections classiques des véhicules et des marchandises.

44. Tous les pays de la région se sont efforcés d'automatiser les douanes en ayant recours à l’ordinateur ou à des applications des TIC. Ainsi, les documents de transport sont introduits électroniquement, avec les documents commerciaux. On œuvre aussi à la promotion dans la région d’un système plus large de « guichet unique » électronique, qui englobe toutes les formalités et procédures relatives au commerce et aux transports internationaux. Le 9 décembre 2005, les pays

14 Ibid., par. 111.

17 Voir A/CONF.203/3, annexe I, par. 12.

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membres de l'ASEAN ont signé un accord en ce sens, qui prévoit que les guichets uniques nationaux seront opérationnels dès 2008 dans les pays membres fondateurs (Brunéi Darussalam, Indonésie, Malaisie, Philippines, Singapour et Thaïlande) et en 2012 dans les autres (Cambodge, Myanmar, République démocratique populaire lao et Viet Nam).

45. L'automatisation des systèmes douaniers se heurte souvent au problème que ces systèmes sont conçus pour être utilisés dans un pays et ne sont pas compatibles avec ceux des pays voisins. Une autre difficulté est que, parfois, les formalités et procédures existantes ont été informatisées sans qu’elles soient préalablement repensées pour tirer pleinement parti des TIC. De plus, on a souvent automatisé un secteur sans coordination avec les autres secteurs. Ces problèmes entravent l'amélioration des procédures de franchissement des frontières et de dédouanement rendue pourtant possible par les TIC.

46. La préparation et la planification préalables à l'exécution sont essentielles pour pouvoir appliquer les TIC à la facilitation des transports. Au stade de la préparation, un mécanisme de coordination institutionnel doit être mis en place pour assurer la coordination et la consultation entre toutes les parties prenantes concernées. En outre, les documents, procédures et cadres juridiques ou réglementaires existants doivent être recensés et examinés. Le processus de planification devrait aussi être l'occasion d’un travail de réflexion pour rationaliser et simplifier les documents et procédures avec la participation de toutes les parties prenantes.

47. En ce qui concerne l’application des TIC, l'adoption de normes internationales contribue à l'harmonisation des documents, formalités et procédures, ainsi qu’aux échanges de données entre les pays. À cet égard, on retiendra le modèle de données douanières de l'Organisation mondiale des douanes, la formule-cadre des Nations Unies pour les documents commerciaux et les documents commerciaux électroniques (UNeDocs) de l’ONU.

48. Avec l’évolution des technologies spatiales, le positionnement par satellite devient économiquement utilisable pour rendre les transports internationaux plus efficaces. Dans le domaine du transport routier, on peut ainsi régler le problème des déplacements non contrôlés des véhicules, ouvrir plus facilement des routes nationales au trafic international et réduire la nécessité d'escortes ou d'inspections à l’intérieur du territoire. L'apposition de sceaux électroniques par les douanes ajoute encore à l’efficacité du système de positionnement par satellite et renforce la sécurité du transit. De plus, l'utilisation de codes à barres pour les documents réduirait la possibilité de falsifier ceux-ci.

Enfin, la banalisation du scanner pour l’inspection des camions fermés, des conteneurs et des marchandises emballées réduit grandement la nécessité d'inspections physiques.

49. Bien que ces nouvelles technologies aient ouvert des perspectives extraordinaires d’amélioration des inspections et du dédouanement à la frontière, on ne les exploite pas encore pleinement. En effet, on n’a pas modifié comme il convenait les accords multilatéraux et bilatéraux,

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les règles et réglementations nationales et les procédures administratives et opérationnelles. Il convient de procéder à une étude exhaustive de l'impact des nouvelles technologies, y compris des TIC, sur les contrôles frontaliers et des incidences financières. Les pays doivent aussi échanger des informations et des données d'expérience dans ce domaine.

50. À l’occasion de la phase II du Programme d’action régional (2002-2006) du Plan d’action de New Delhi

pour le développement infrastructurel en Asie et dans le Pacifique

, il a été souligné qu’il fallait adopter des procédures simplifiées et fluides pour le commerce international et les transports, notamment en appliquant les TIC.¹⁸ Le secrétariat a donc rédigé des lignes directrices sur le recours aux TIC pour simplifier et harmoniser les procédures commerciales et a organisé des ateliers de formation dans plusieurs pays sans littoral. Une nouvelle étude s’impose pour intégrer les applications des TIC aux procédures frontalières et d’autres ateliers de formation sont nécessaires.

51. Comme mentionné plus haut, à sa cinquante-neuvième session, la Commission a exprimé son appui en faveur du cadre de recommandations et du plan d’action relatifs aux questions de transport de transit dans les pays sans littoral et de transit, où figurait la recommandation de rassembler des informations concernant l’informatisation des procédures douanières et les systèmes d’échange de données informatisé adoptés par certains pays, y compris les pratiques les plus performantes, et d’élaborer des lignes directrices et des recommandations relatives aux besoins en matière d’information et de TIC pour assurer l'efficacité du transport de transit dans la région¹⁹.

IV. POUR UNE UTILISATION ACCRUE DES OUTILS PERMETTANT L'IDENTIFICATION DES BLOCAGES ET LE SUIVI DE

L’IMPACT DES MESURES DE FACILITATION

52. Avec le temps, les pays membres de la CESAP ont pris conscience de la nécessité de définir, circonscrire et régler les points problématiques affectant les itinéraires internationaux, mais manquaient pour ce faire d'instruments simples et efficaces. En réponse à ce besoin, le secrétariat a mis au point le modèle temps/coût-distance, qui représente de manière quantitative le temps et le coût investis pour chaque segment d’un itinéraire, y compris les points de passage frontaliers, et fait ainsi apparaître les goulets d’étranglement. La méthode a été appliquée pour la première fois en 2002 à plusieurs itinéraires de transit traversant des pays sans littoral membres de la CESAP. Elle a été ultérieurement appliquée aux démonstrations de transport conteneurisé par trains-blocs le long du couloir nord du Chemin de fer transasiatique, puis dans des projets menés en collaboration avec d'autres organisations. Dernièrement, elle a été largement diffusée dans le cadre du projet relatif au renforcement des capacités institutionnelles pour la facilitation du commerce international et des transports dans les pays sans littoral et de transit, qui comporte une analyse approfondie des flux commerciaux et des itinéraires de transport, des questionnaires structurés pour la collecte des données, un plan d'application et des modalités d’appropriation par les pays.

18 Voir E/ESCAP/1249, annexe I, par. 4.1.

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53. Vu qu’il donne un instantané de l’itinéraire entier, le modèle mis au point par la CESAP peut être utilisé en conjonction avec des méthodes élaborées par d'autres organisations internationales pour analyser le coût et le temps que représente un segment particulier, à savoir le dédouanement des marchandises.

54. Ainsi, la Banque mondiale a conçu une méthode permettant de faire une microétude du temps nécessaire dans un port ou à un poste-frontière: le Guide de facilitation des échanges et des transports, publié pour la première fois en 2001 et appliqué dans plusieurs projets exécutés par la Banque mondiale dans des pays en développement. Elle mesure le temps de passage moyen, le temps pris par le dédouanement, la part en pourcentage du temps pris par les contrôles physiques et le temps pris par les autres formalités, autant d’indicateurs du degré de facilitation aux postes-frontières terrestres. Les utilisateurs disposent d’un manuel portant sur la collecte des données auprès des diverses entités concernées (grâce à des questionnaires standard) et l’analyse de ces données.

55. En 1994, l'Organisation mondiales des douanes a adopté une autre méthode, l’

Étude sur le temps nécessaire pour la mainlevée des marchandises,

fondée sur une initiative similaire réalisée au Japon et aux États-Unis. Cette méthode permet de mesurer le temps moyen mis à chaque étape des contrôles effectués par les différentes autorités, depuis l'arrivée du navire jusqu'à la mainlevée finale des marchandises. Elle est utile tant pour mettre en lumière les points de blocage que pour définir des mesures correctives susceptibles de rendre les services douaniers plus efficaces. Elle a donné lieu à un manuel, publié en 2002, et à un logiciel, mis au point par l’OMD en 2005, en coopération avec la Banque mondiale. Le Japon l’applique largement et plusieurs pays en développement l’ont aussi adoptée.

56. Le modèle temps/coût-distance de la CESAP a reçu un bon accueil auprès des pays et des organisations internationales. Le secrétariat a établi un avant-projet de lignes directrices pour son utilisation et publié sur le site Web de la CESAP une compilation des analyses d’itinéraires de transport déjà effectuées. Reste à parachever et publier les lignes directrices et à organiser des cours de formation pour aider les pays à régler les problèmes institutionnels et techniques posés par l’application du modèle. Il faudra aussi coopérer avec les donateurs, les institutions financières internationales et d'autres organisations pour apporter une aide financière aux pays qui appliqueront le modèle.

V. REVALORISATION DES COMPÉTENCES DES TRANSPORTEURS

57. En l’absence de règles et de procédures de transport harmonisées, les transporteurs internationaux voient leur tâche compliquée lorsqu’ils ont à franchir une frontière ou à opérer à l’étranger. En effet, ils doivent alors se conformer à des lois, règles et réglementations nationales qu’ils connaissent mal et se soumettre aux formalités et procédures frontalières. Ils doivent aussi connaître les obligations découlant des accords bilatéraux et multilatéraux pertinents.

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58. De la méconnaissance des transporteurs naissent souvent des litiges entre pays. Il arrive que le transporteur ou le conducteur viole la réglementation locale par ignorance et que surgissent alors des litiges entre les autorités compétentes. Il arrive aussi qu’un transporteur exerce son activité dans un pays étranger sans savoir que des accords bilatéraux l’interdisent.

59. Vu l'évolution des transporteurs terrestres internationaux, le transport de marchandises dangereuses par la route deviendra réalité dans beaucoup d’endroits. En cas d’incompétence du conducteur, le risque sera grand pour les personnes et l'environnement. Par ailleurs, l’application de normes inférieures aux normes internationales en la matière aggravera encore la situation.

60. Quatre groupes sous-régionaux – la Communauté des États indépendants (CEI), l’OCE, la sous-région Bassin du Mékong et TRACECA – se sont dotés d’accords sous-régionaux sur le transport transfrontière ou de transit. Chaque accord constitue un système particulier de dispositions relatives aux transports et au franchissement des frontières et leur application suppose une formation approfondie des transporteurs et des conducteurs, ces systèmes étant souvent complexes.

61. Les transports terrestres internationaux, en particulier les transports routiers, sont un secteur en pleine évolution pour la plupart des pays de la région et requièrent des programmes de formation exhaustifs et systématiques. Or la plupart des pays en développement peinent à ouvrir des centres de formation, à définir le contenu des programmes, à mettre au point le matériel didactique et à trouver des formateurs qualifiés. Quelques pays ont organisé des programmes de formation à l'intention des conducteurs et des transporteurs qui pourraient être renforcés et partagés.

62. Le Programme d’action d’Almaty appelle à des efforts pour encourager la mise au point de programmes de formation intégrés s’appliquant à toutes les entités concernées, du personnel de direction aux cadres subalternes des secteurs tant public que privé, ainsi qu'à un appui international pour l’organisation de ces programmes²⁰. Le Programme d’action régional du Plan d’action de New Delhi pour le développement infrastructurel en Asie et dans le Pacifique, approuvé par la Conférence ministérielle sur les infrastructures tenue à New Delhi en octobre 1996²¹, a aussi mis en lumière la nécessité de la formation dans le cadre du renforcement des capacités institutionnelles et de l’aide nécessaire pour appliquer les accords de transport.

VI. QUESTIONS À EXAMINER

63. La circulation fluide et efficace des marchandises et des personnes à travers les frontières de la région suppose une collaboration étroite entre ministères et organismes concernés et un appui de toutes les parties prenantes, y compris le secteur privé. Les instruments juridiques multilatéraux relatifs aux transports internationaux peuvent être un mécanisme de simplification et d'harmonisation des documents, formalités et procédures liés au franchissement des frontières. On progresse déjà dans

20 Voir A/CONF.202/3, annexe I, par. 14 g).

21 Voir E/ESCAP/1058, annexe.

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certains domaines mais il est clair pour tous que beaucoup plus pourrait être fait pour réduire davantage les retards et les coûts encourus aux postes-frontières. Les pays souhaiteront peut-être informer la Conférence de la situation qui prévaut au niveau national et examiner les propositions intégrées suivantes, qui visent à une action régionale.

A. Mécanismes de coordination de la facilitation

Objectif immédiat: Encourager la collaboration entre toutes les parties prenantes concernées par les transports internationaux dans les secteurs public et privé aux fins de la facilitation des transports Produits:

1. Achèvement et publication des lignes directrices sur la mise en place de mécanismes de coordination nationaux ou le renforcement des mécanismes existants

2. Ateliers, séminaires et services consultatifs concernant la mise en place de mécanismes de coordination nationaux ou le renforcement des mécanismes existants

3. Forum régional pour les mécanismes nationaux de coordination de la facilitation Indicateurs de succès:

1. Application par les pays des lignes directrices sur les mécanismes nationaux de coordination de la facilitation

2. Mise en place ou renforcement des organismes nationaux de coordination

3. Existence de sources attestant des échanges de données d’expérience et de bonnes pratiques entre les organismes nationaux de coordination

B. Cadres juridiques applicables aux transports internationaux

Objectif immédiat: Aider les pays à se doter du cadre juridique nécessaire pour faciliter les transports terrestres internationaux

Produits:

1. Étude concernant l’application de la résolution 48/11 de la Commission sur les modes de transport routier et ferroviaire sous l’angle des mesures de facilitation, et l’inclusion éventuelle de conventions supplémentaires

2. Ateliers, séminaires et services consultatifs sur l’accession aux grandes conventions internationales en matière de facilitation et leur application

3. Lignes directrices concernant l’élaboration et l’application d’accords sur les transports terrestres internationaux

4. Réunions, cours de formation et études sur l’élaboration et l’application d’accords sous- régionaux concernant la facilitation des transports terrestres internationaux

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Indicateurs de succès:

1. Adoption des propositions concernant la mise à jour de la résolution 48/11 de la Commission

2. Augmentation du nombre de pays ayant adhéré aux grandes conventions internationales concernant la facilitation des transports internationaux

3. Application par les pays des lignes directrices concernant l’élaboration et l’application d’accords de facilitation

4. Signature par les pays d’instruments de facilitation sous-régionaux ou adhésion à de tels accords

C. Application des nouvelles technologies

Objectif immédiat: Encourager la simplification et l’harmonisation des procédures de franchissement des frontières et des documents de transport international et l’application des nouvelles technologies, notamment des TIC

Produits:

1. Étude de l'impact des nouvelles technologies, notamment des TIC, sur les contrôles frontaliers et les transports internationaux

2. Ateliers et séminaires sur l’application des nouvelles technologies pour les contrôles frontaliers et les transports terrestres internationaux

1. Application par les pays des conclusions de l’étude sur l'impact des nouvelles technologies

2. Application par les pays des nouvelles technologies pour les contrôles frontaliers et les transports internationaux

D. Outils pour l'identification des blocages et le suivi de l'impact des mesures de facilitation

Objectif immédiat: Aider les pays à définir, circonscrire et régler les principaux blocages affectant la fluidité et l’efficacité des transports internationaux

Produits:

1. Amélioration des instruments de diagnostic et de suivi en matière de facilitation

2. Ateliers, séminaires et cours de formation sur l’application des instruments de diagnostic et de suivi en matière de facilitation

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1. Application par les pays des instruments améliorés de diagnostic et de suivi en matière de facilitation

2. Réalisation par les pays membres d'analyses temps/coût concernant les itinéraires de transport international et les points de passage frontaliers

E. Revalorisation des compétences des transporteurs

Objectif immédiat: Aider les pays à renforcer les capacités des transporteurs en matière de transport terrestre international

Produits:

1. Promotion et mise en réseau des centres de formation nationaux concernés par les transports terrestres internationaux

2. Recommandations sur le contenu des cours de formation et le matériel didactique 3. Formation de formateurs

1. Participation des centres de formation au réseau

2. Application par les centres des recommandations relatives au contenu des cours et au matériel didactique

3. Organisation de cours de formation par les centres nationaux

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ANNEXE. ÉTAT AU 30 SEPTEMBRE 2006 DES ADHÉSIONS DES MEMBRES ET MEMBRES ASSOCIÉS DE LA CESAP AUX CONVENTIONS INTERNATIONALES ÉNUMÉRÉES

DANS LA RÉSOLUTION 48/11 DE LA COMMISSION

Pays ou zone Convention sur la circulation

routière (1968)

Convention sur la signalisation

routière (1968)

Convention douanière relative au transport international de

marchandises sous le couvert de carnets TIR

(1975)

Convention douanière sur

l'importation temporaire des

véhicules routiers commerciaux

(1956)

Convention douanière relative aux

conteneurs (1972)

Convention internationale sur l'harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières

(1982)

Convention relative au contrat de transport inter-

national de marchandises par

route (CMR) (1956)

Groupe I : Asie continentale

Afghanistan x x

Arménie θ θ θ θ θ

Azerbaïdjan θ θ θ θ θ θ

Bangladesh Bhoutan

Cambodge x

Chine x

Fédération de Russie X x x x x x

Géorgie θ θ θ θ θ θ

Inde x

Iran (République

islamique d') x x x θ

Kazakhstan θ θ θ θ θ θ

Kirghizistan θ θ θ θ θ θ

Malaisie

Mongolie θ θ θ θ

Myanmar Népal

Ouzbékistan θ θ θ θ θ θ θ

Pakistan x x

République de Corée S ^a S x x

République démocratique populaire lao

République populaire démocratique de Corée

Singapour x

Tadjikistan θ θ θ θ

Thaïlande x x

Turkménistan θ θ θ θ

Turquie x θ ^x θ θ

Viet Nam

Groupe II: Pays insulaires

Brunéi Darussalam x

Indonésie S S x x

Japon Maldives

Philippines x x

Sri Lanka

Notes: x accession avant l'adoption de la résolution 48/11 de la Commission.

θ accession après l'adoption de la résolution 48/11 de la Commission.

S

signature.

a La République de Corée a adhéré à la Convention sur la circulation routière de 1949, mais n’est que signataire de la nouvelle version datant de 1969.

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