REPUBLIQUE DU CAMEROUN Paix – Travail - Patrie
RAPPORT SUR LES INDICATEURS DE PERFORMANCE DU SECTEUR DES TRANSPORTS AU CAMEROUN
Réalisé par : M. NGOUMBE Zacharie
Consultant Indépendant Yaoundé-Cameroun
Sous la Coordination et la Supervision Générale de : M. Daniel EKWALLA BOUMA
Economiste des Transports Senior (Coordination SSATP - Cameroun)
Avril 2004
SOMMAIRE
PAGES
I- RESUME EXECUTIF 04
II- AVANT PROPOS 08
III- CONTEXTE 08
IV- APPROCHE METHODOLOGIQUE 09
V- INDICATEURS DU SECTEUR DES TRANSPORTS 09
VI- RECOMMANDATIONS ET CONCLUSION 30
VII- ANNEXES
1- Liste des personnes rencontrées 2- TDR de la consultation
3- Indications du SSATP
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
; ADC : Aéroport du Cameroun
; APN : Autorité Portuaire Nationale
; BGFT : Bureau de Gestion du Fret Terrestre
; CEMAC : Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale
; CCAA : Cameroon Civil Aviation Authority
; CUD: Communauté Urbaine de Douala
; CUY : Communauté Urbaine de Yaoundé
; CAMAIR : Société Aérienne du Cameroun (Cameroon Airlines)
; CAMRAIL : Société de Gestion des Chemins de Fer du Cameroun
; CAVIE : Enquête sur le Cadre de Vie des Populations de Douala et de Yaoundé
; DPP : Direction des Projets et Programmes
; ECAM : Enquête Consommation des Ménages
; INS : Institut National de la Statistique
; GUCE : Guichet Unique des Opérations de Commerce Extérieur
; MINAGRI : Ministère de l’Agriculture
; MINDIC : Ministère du Développement Industriel et Commercial
; MINEPAT : Ministère de l’Economie, de la Programmation et de l’Aménagement du Territoire
; MINUH : Ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat
; MINTP : Ministère des Travaux Publics
; MINTRANSPORTS : Ministère des Transports
; MINVIL : Ministère de la Ville
; OMD : Objectif du Millénaire pour le Développement
; PAD : Port Autonome de Douala
; PTMR : Programme de Transport en Milieu Rural
; RCA : République Centre Africain
; SDV : Société de Transite
; SOTUC : Société des Transports Urbains du Cameroun
; SSATP : Sud Saharien Africain Transport Policy Program
; TRANSTAT : Bulletin Statistique du Ministère des Transports
I- RESUME EXECUTIF
Dans le cadre de la coordination et de la mise en place des politiques et des stratégies de transport durables, adaptées et efficaces dans les pays de l’Afrique Subsaharienne, la Banque Mondiale a entrepris à travers son Programme de Politiques des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP), de soutenir les efforts de ces pays dans l’élaboration et la production d’une série d’indicateurs de performance de l’ensemble du secteur des transports.
Cet appui indéniable vise entre autres à permettre à ces pays de mieux :
- mesurer la contribution du secteur des transports à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD)
- rassembler des séries de données comparables et capables de faciliter la mise en place d’une planification cohérente et durable des systèmes de transport ;
- assurer efficacement une plate-forme d’infrastructures et d’équipements minimums de transport indispensables ;
- réaliser des analyses comparatives intersectorielles entre les pays dans un espace temps déterminé.
Pour la réalisation de ces objectifs, le SSATP s’est engagé dans un premier temps à mettre à la disposition de ces pays, des consultants locaux afin de leur permettre de mieux structurer les données existantes en vue de produire un ensemble d’indicateurs de performance assez significatifs.
Dans un deuxième temps, il va contribuer à pérenniser le système de collecte et de production desdits indicateurs afin de les actualiser et normaliser leur processus de traitement.
L’objectif à terme est de mieux connaître les flux en terme de demande et d’offre de transport et de mieux mesurer l’impact du secteur des transports dans la dynamique de lutte contre la pauvreté, afin de mesurer l’apport de ce secteur dans le processus de croissance et de création des richesses sur le plan national.
A ce titre, mission a été donnée aux consultants ainsi sélectionnées de faire des propositions concrètes devant déboucher sur la pérennisation et à la mise en place d’un mécanisme durable de collecte et de traitement des données en vue de mieux actualiser l’ensemble des données à travers une standardisation et une normalisation plus poussées des procédures.
Au Cameroun, l’analyse s’est faite suivant une approche participative à partir de trois phases essentielles :
La première phase a porté sur une analyse documentaire des données disponibles permettant de mieux structurer l’existant.
La deuxième phase a consisté à faire des descentes sur le terrain afin de compléter les données recueillies à la première phase. Cette phase a permis de rencontrer les personnes ressources chargées de l’élaboration des données de base tant au niveau du Ministère des Transports que dans l’ensemble des Administrations clés et les organisations en charge de la gestion du système de transport et qui pourraient constituer l’équipe restreinte capable de soutenir ce processus.
Enfin, la troisième phase a porté sur le choix des méthodes de calcul et de traitement des données en vue de la production des indicateurs ainsi présentés en grande partie sous forme de tableaux synoptiques.
D’une manière générale, Excel a été retenue comme procédure de calcul suivant les orientations du SSATP. Par ailleurs, les deux grandes catégories d’indicateurs de référence identifiés dans le cadre des orientations faites par le SSATP ont fait l’objet de notre analyse à savoir : les indicateurs synthétiques et les indicateurs secondaires.
I.1- Les Indicateurs Synthétiques
Ils ont pour but de donner une vision globale et générale du secteur, afin de permettre une couverture de l’ensemble des zones critiques du secteur des transports en Afrique subsaharienne.
L’orientation ainsi donnée par le SSATP pour ce type d’indicateurs a porté sur les axes stratégiques d’analyse ci-après :
- La gestion du réseau routier ;
- L’accès ou l’accessibilité en zones rurales ;
- L’efficacité des systèmes des transports urbains ; - L’efficacité des corridors de transit.
I.1.1 La gestion du réseau routier
S’agissant de la gestion du réseau routier au Cameroun en relation avec le Ministère en Charge des Travaux Publics, il a été question de mesurer pour chaque type de routes disponible au Cameroun, le pourcentage du réseau selon qu’il est en bon ou mauvais état. Ces indicateurs permettent de voir et de mieux connaître les niveaux des efforts consentis pour leur construction, leur entretien et leur réhabilitation. Ils permettent également de mieux cerner l’adéquation ou la corrélation entre les ressources affectées et disponibles et le degré de praticabilité. Ainsi, le Cameroun dispose d’un réseau routier d’environ 50000 km de routes dont près de 4331 km bitumées, 9925 km en terre et 36744 km de routes rurales.
Par ailleurs, au regard de la population et de la superficie du Cameroun, la densité du réseau routier est de 3km de routes pour 1000 habitants et de 107 km de routes pour 1000 km².
Bien que la route ne soit pas le seul moyen de transport utilisé au Cameroun, cet axe d’analyse permet de mesurer les efforts engagés par le Gouvernement en matière de gestion du réseau routier et de mieux comprendre ce qui reste à faire dans ce domaine particulier pour assurer convenablement la fluidité du trafic et la mobilité permanente des personnes, des biens et des marchandises sur le réseau routier national.
I.1.2. L’accessibilité en zones rurales
Pour ce qui est de l’accès et de la mobilité des populations en zones rurales, où l’on compte la majeure partie de la population active nationale et où l’on retrouve les plus grandes poches de pauvreté , les indicateurs calculés pour ce cas précis permettent de mesurer les écarts constatés et de mieux apprécier les efforts considérables qu’il reste à déployer pour sortir le monde rural de son état d’isolement. Ainsi, on note qu’ en moyenne au Cameroun, un ménage rural réside à près de 4 km d’une route praticable.
Une analyse conséquente et une étude plus détaillée et précise dans ce domaine devraient nécessairement passer par une enquête ménage plus poussée et mieux élaborée pour structurer des indicateurs performances plus efficaces et plus fiables. Car au Cameroun, le monde rural constitue la base de l’économie et le moteur d’un développement durable. Ces indicateurs permettent entre autres de mesurer les distances à parcourir par les populations rurales pour atteindre une route praticable.
I.1.3. L’efficacité du système des transports urbains
Les indicateurs choisis par le SSATP sur cet axe d’analyse permettent de mieux cerner non seulement les systèmes d’organisation mis en place, mais aussi le niveau de développement du secteur informel dans les transports urbains. Ils permettent également de mesurer l’impact de chaque type de transport utilisé en milieu urbain et de comprendre l’impact du développement urbain sur le système des transports au Cameroun ; notamment dans les principales villes, Yaoundé et Douala.
La liquidation de la Société des Transports Urbains du Cameroun (SOTUC) en 1996 a entraîné un désordre et un déséquilibre chronique dans ce sous secteur entre l’offre et la demande de transport. Ce qui n’a pas facilité la collecte et la gestion des données dans ce domaine précis. L’impact des systèmes de transports utilisés aujourd’hui n’y est pas véritablement perceptible car ce sous-secteur est fortement dominé par le système informel.
I.1.4. L’efficacité des corridors de transit
La mesure de l’efficacité des corridors de transit est perçue à travers l’organisation du système de transport tant pour le commerce international du Cameroun que pour les pays enclavés de la sous région CEMAC. En effet, le port de Douala étant considéré comme une plate-forme incontournable des économies de la sous-région, il a été question de mesurer l’importance et l’impact des corridors de transit sur les économies et plus précisément sur le transport des conteneurs.
En effet, le transport des conteneurs est aujourd’hui en perpétuel évolution dans le monde. Il convient ainsi de maîtriser les coûts et les délais de leur acheminement le long des corridors de transit passant par le Cameroun.
Sur les 6000 km de routes qui constituent l’ensemble des corridors structurant de transit international, les délais et les coûts d’acheminement des conteneurs varient en fonction des origines et des destinations.
I.2. Les indicateurs secondaires
Parallèlement aux indicateurs synthétiques, le SSATP a retenu dans le cadre de cette première phase d’étude, 62 indicateurs secondaires suivant chaque mode de transport.
Une analyse du contexte et de la réalité camerounaise nous a permis de les adapter et les compléter suivant les données disponibles et les orientations qu’ils peuvent constituer dans le processus et la dynamique de lutte contre la pauvreté.
L’objectif premier est de disposer dans chaque sous-secteur des transports, d’une photographie fiable et plus fine non seulement sur l’état mais aussi, de mesurer l’efficacité du système de transport mis en place.
En définitive, les indicateurs présentés ici permettent d’apprécier globalement les performances et l’efficacité du système des transports au Cameroun.
D’une manière générale, les pouvoirs publics consacrent une part équivalent à 1 % du PIB aux dépenses de transport, tandis qu’en retour ce secteur contribue à hauteur de 5% à la réalisation de la richesse nationale (PIB)
Cependant, l’orientation donnée par le SSATP dans leur élaboration n’a pas permis de prendre en compte les éléments ci-après :
- L’efficacité du système de transport fluvial et lacustre ;
- le potentiel réel et inexploré du Cameroun en matière de transport ;
- le degré d’adaptation et le niveau réel de mobilité des populations en milieu rural.
Pour ce faire, le consultant propose, pour une parfaite lisibilité et organisation future plus rationnelle, de :
- mener au cours des mois à venir une enquête ménage orientée vers le système de développement des transports au Cameroun (tous les modes confondus) ; - mettre en place dans chaque structure source de collecte des données, des task
forces ou des points focaux capables de transmettre des données en temps réel en vue de l’actualisation du système ainsi mis en place ;
- organiser un séminaire à l’attention des parties prenantes pour expliquer l’importance, le mécanisme de collecte et d’analyse des données afin de produire de manière durable des indicateurs fiables et efficaces du système ; - produire durablement et selon une périodicité à déterminer un ensemble
d’indicateurs de performance de l’ensemble du secteur des transports.
II – AVANT - PROPOS
Le présent rapport fait suite au contrat de prestation de service du 24 mars 2004 que nous avons eu à signer avec la Banque Mondiale (Mission Résidente de Yaoundé) en vue de la production et de l’élaboration des indicateurs de performance du secteur des transports.
La mission a consisté à :
- procéder à une collecte rationnelle des données permettant de couvrir l’ensemble du secteur des transports sur la base des orientations données par le SSATP.
- Proposer d’autres indicateurs à partir des données disponibles et compte tenu de la spécificité et du contexte propre du Cameroun.
- Adopter des méthodes de calculs simples, efficaces et compréhensibles de tous pour mieux expliquer et décliner l’ensemble des indicateurs.
A partir de l’approche méthodologique contenue dans les termes de référence du consultant, nous avons abordé le travail en deux phases afin d’aboutir au présent rapport. La première a consisté à faire une analyse documentaire alors que la deuxième quant à elle a porté sur les descentes sur le terrain pour la collecte des données complémentaires et l’identification des personnes ressources clés dans les différents organisme sources de données du secteur.
C’est le lieu pour nous ici de remercier toutes les personnes ressources qui ont bien voulu nous accueillir et nous fournir les données de base indispensables pour la réalisation de ce travail. Nos remerciements vont en particulier à la Cellule de Coordination du PTMR-Cameroun qui a facilité nos contacts dans les différentes Administrations et Organismes en charge de la gestion du système de transport au Cameroun.
III- CONTEXTE
Les pays africains dans leur globalité éprouvent d’énormes difficultés à bâtir des modèles de planifications fiables et adaptés au développement des systèmes de transport, faute de données indispensables et d’indicateurs de performances significatifs.
Dans ce cadre complexe et de plus en plus confus il n’est pas souvent facile d’envisager
de manière rationnelle un paquet minimum d’infrastructures et d’équipements de transport de base. Face à cette situation trouble et à la prolifération des couches de plus en plus vulnérables au sein des populations du continent, il a paru indispensable d’engager un processus fiable et efficace permettant à ces pays de mettre en place des banques de données crédibles.
Pour permettre à ces pays de mieux structurer leur politique de transport et asseoir des stratégies de développement durable en la matière, le SSATP donne un cadre privilégié et adéquat de promotion et de coordination pour la production d’indicateurs des performances indispensables au suivi et à la définition des politiques de transport durables, cohérentes et efficaces.
Pour réaliser cet objectif, il a conçu et mis en place un canevas pour faciliter l’élaboration et la production desdits indicateurs dans le secteur des transports en vue de mieux structurer les données de base et orienter les planificateurs.
III- APPROCHE METHODOLOGIQUE
L’approche méthodologique adoptée par le SSATP a consisté au recrutement de consultants locaux pour mettre en place le mécanisme d’élaboration et de production des indicateurs. Une fois ces consultants recrutés, ces derniers devraient proposer une approche classique permettant une collecte rationnelle et un traitement optimal des données.
C’est ainsi que pour le Cameroun, la démarche méthodologique retenue par le consultant s’articule autour des phases suivantes :
IV – 1 . L’Analyse Documentaire
Elle consiste à procéder à la collecte de la documentation existante tant au niveau du ministère des Transports que des autres Administrations et organismes en charge de la gestion des statistiques nationales et des transports. Cette collecte a permis de faire un tri rationnel des données et une analyse préliminaire de celles-ci.
IV - 2. Les Descentes et collecte de données sur le terrain
Cette phase a consisté à faire d’une part, une actualisation des données disponibles et d’autre part, à connaître et identifier les personnes ressources clés permettant d’assurer la collecte permanente des données de base et pouvant constituer la task force ou points focaux indispensables à mettre en place.
Elle a également permis de compléter l’ensemble des données disponibles et de mettre en place des systèmes et des mécanismes de collecte.
IV - 3. Le traitement et la production des indicateurs
Cette troisième phase a consisté à déterminer les procédures à mettre en place ainsi que les méthodes de calcul, de traitement et d’analyse à promouvoir pour mieux élaborer les indicateurs clés indispensables. Dans ce cadre précis, Excel a servi de base de travail pour la production des indicateurs au Cameroun.
V- LES INDICATEURS DE PERFORMANCE DU SECTEUR DES TRANSPORTS
Conformément aux directives du SSATP et des termes de références de la présente consultation, deux types d’indicateurs ont fait l’objet d’analyse dans ce rapport :
- Les indicateurs synthétiques.
- Les indicateurs secondaires.
V.1- Les indicateurs synthétiques
Ces indicateurs visent à synthétiser la situation des transports au Cameroun suivant les quatre axes d’analyse fondamentaux pour la croissance et la réduction de la pauvreté à savoir :
- la gestion du réseau routier ; - l’accès en zone rurale ;
- l’efficacité des transports urbains ; - l’efficacité des corridors.
V.1.1- Gestion du réseau routier
Les indicateurs retenus par le SSATP concernent l’état des routes et leur conformité aux normes.
Tableau 1 : Etat des routes en 2002
Réseau Type de route Etat Longueur en Km Pourcentage
Bon 909 21%
Médiocre 1603 37%
Très mauvais 1819 42%
BITUMEE
Total 4331 100%
Bon 2084 21%
Médiocre 6253 63%
Très mauvais 1588 16%
EN TERRE
Total 9925 100%
Bon 361 3%
Médiocre 3500 29%
Très mauvais 8249 68%
RURALE
Total 12110 100%
PRIORITAIRE
TOTAL PRIORITAIRE 26366
Bon 0 0%
Médiocre 0 0%
Très mauvais 0 0%
BITUMEE
Total 0 0%
Bon 0 0%
Médiocre 0 0%
Très mauvais 23634 100%
EN TERRE ET RURALE
Total 23634 100%
NON PRIORITAIRE
TOTAL NON PRIORITAIRE 23634
Bon 3354 7%
Médiocre 11356 23%
Très mauvais 35290 70%
ENSEMBLE DU RESEAU
Total 50000 100%
Source : MINTP, nos calculs
En raison de la rareté des ressources financières pendant la période de forte crise économique que le Cameroun a connu dans les année 90, le réseau routier s’est considérablement dégradé.
Ainsi, dans un souci de réhabilitation et de restructuration, ce réseau a été subdivisé en deux : un réseau prioritaire sur lequel est concentré l’essentiel des dépenses routières, et un réseau non prioritaire qui ne reçoit que des financements résiduels et sporadiques.
L’indicateur sur l’état du réseau routier au Cameroun est alors donné suivant cette nouvelle nomenclature du réseau routier national et la typologie des routes qui comprend : les routes bitumées ; les routes en terre et les routes rurales.
- « 42% des routes bitumées , 16% des routes en terre et 68% des routes rurales du réseau prioritaire sont en très mauvais état.
- 100% soit la quasi totalité du réseau non prioritaire est en très mauvais état.
- 30% de l’ensemble du réseau routier national est praticable (état bon ou médiocre) »1
V.1.2- Accessibilité en milieu rural
Le réseau routier rural compte plus de 27.713 km, cependant seuls 8 868 km de routes sont praticables en toute saison soit moins de 18% en réalité du réseau national pour desservir les zones rurales où vivent plus de la moitié de la population camerounaise. Cette inadéquation du réseau à la population rurale induit des problèmes d’accessibilité et de mobilité desdites populations en toute saison.
Tableau 2 : Distance moyenne des habitants en zone rurale à une route praticable (2002)
Provinces Population Générale
Population Rurale
Distances (en km) EXTREME-NORD 2 553 389 1302228 2,5
NORD 1 145 038 583969 1,5
ADAMAOUA 681 362 347495 3
EST 711 651 362942 6
OUEST 1 843 518 940194 5,1
NORD-OUEST 1 702 559 868305 5,3
SUD-OUEST 1 153 125 588094 5
LITTORAL 1 861 463 949346 4
CENTRE 2 272 559 1 159005 0,5
SUD 514 336 262311 6
CAMEROUN 14 439 000 7 363890 3,8
Sources : PTMR/Etude des systèmes de transport en milieu rural 2002, nos calculs
1 Ministère des Travaux Publics
Selon le tableau 2 conçu à partir de la base des données de l’enquête réalisée en 2002 dans le cadre de l’étude sur les systèmes de transport en milieu rural (Cellule du PTMR), un ménage rural au Cameroun réside en moyenne à près de 4 km d’une route praticable.
V.1.3- Efficacité des transports urbains
Depuis la liquidation en 1996 de la Société des Transports Urbains du Cameroun (SOTUC), qui assurait le transport de masse par grands bus dans les villes de Douala et Yaoundé, l’offre de transport urbain s’est considérablement réduite et dégradée, malgré la mise en place du système d’agrément des opérateurs privés par Bus et Autocar, l’autorisation des moto taxis et la concession de lignes à certains opérateurs privés.
Cette ouverture a entraîné un désordre indescriptible et une inadéquation entre l’offre et la demande de transport dans ces métropoles au point de faire naître au sein du système de transport, un réseau dominant de transport informel. Car face à la demande croissance et au déséquilibre chronique ainsi crée, des poches de transporteurs spontanés et des systèmes « à la débrouillardise » ont envahi le sous secteur.
Le résultat de cette situation est qu’aujourd’hui, il n’est aisé d’avoir les données fiables dans ce sous secteur sans une étude approfondie qui dépasse largement le cadre de notre mission.
Pour apprécier l’efficacité des transports urbains au Cameroun, nous nous sommes limités aux deux plus grandes métropoles que sont Douala et Yaoundé. L’enquête sur le cadre de vie des populations de Yaoundé et Douala (CAVIE) menée en 2002 par l’Institut National de la Statistique, donne les indicateurs ci-après :
Tableau 3 : Temps moyen de déplacement (en mn) vers les services socio-économiques de base en zone urbaine en 2002
VILLE Ecole Hôpital Marché Police cinéma
DOUALA 17 17 18 48 64
YAOUNDE 17 23 16 29 71
Source : INS/CAVIE 2002, nos calculs V.1.4- Efficacité des corridors
Le réseau routier camerounais offre au trafic des marchandises en transit international de la sous région près de 6000 km de routes qui constituent l’ensemble des corridors structurant. Ces corridors desservent tout particulièrement les pays enclavés tels que le Tchad et la RCA. A ce réseau routier, il faut ajouter la liaison rail qui en fait un maillon essentiel.
V.1.4.1 Les Coûts
L’évaluation des coûts de transport présente une marge d’erreur inévitable du fait de la difficulté et de la divergence qu’il y a à apprécier les coûts liés aux différents intervenants de la chaîne de transport dans les corridors.
Sur la base du rapport COPETRANS « Coûts de la chaîne de transport international », de mai 1997, nous avons opéré la synthèse ci-après des coûts de passage portuaires , du transport terrestre (y compris le rail) et du fret maritime. Ces coûts présentés à titre indicatif ont certainement évolué à la faveur des différentes réformes menées dans le secteur.
Tableau4 : Coûts de la chaîne des transports au Cameroun en FCFA /Tonne Coût par maillon de la chaîne
Produits Terrestre Portuaire (passage)
Maritime (fret) Coût total
Bois grume 18 500 8 400 35 000 61 900
Bois débité 37 300 9 500 34 000 80 800
Banane 8 500 10 200 92 500 111 200
Cacao 17 900 24 850 50 000 92 750
Coton 40 800 19 600 47 500 107 900
Café 8 300 28 200 50 000 86 500
Caoutchouc 9 450 16 125 28 500 54 075
Source COPETRANS, 1997
Cependant nos investigations auprès des transitaires au Port de Douala et du Bureau de Gestion du Fret Terrestre (BGFT) ont permis d’obtenir une autre structure de coûts plus actuelle, notamment vers les capitales des pays voisins Bangui (RCA) et Ndjamena (TCHAD), qui fait ressortir un coût de revient du transport (passage portuaire
et fret terrestre) de 2.159.195 FCFA pour un conteneur 20 pieds de 10 tonne et 3.235.695 FCFA pour 20 tonnes à destination de Bangui. Ces mêmes coûts sont respectivement de 2.007.195 FCFA et 2.883.695 FCFA vers Ndjamena.
Tableau 5 : Coût (en F CFA) de sortie et de transport d’un conteneur du PAD vers Bangui et Ndjamena en 2003
Coûts Conteneurs
éq 20’ /10 t
Conteneur éq 20’ /20 t
Taxe PAD 22880 45760
Douane 15000 15000
Acconage 109180 218360
Timbre BL 15000 15000
Location terminal 304000 304000
Manipulation terminal 44440 88880
Titre transit 25000 25000
Vacation douane 4195 4195
Taxe Guichet Unique 10000 10000
Total débours portuaires 587195 763695 Transport terrestre vers Bangui 1512000 2412000 Transport terrestre vers Ndjamena 1360000 2060000
Autres formalités 60000 60000
Coût total vers Bangui 2159195 3235695 Coût total vers Ndjamena 2007195 2883695 Source : SDV ; BGFT ; nos calculs
V.1.4.2 Durée totale moyenne de transport pour un conteneur
Cette durée comprend le délai de passage portuaire et le temps de transport de la sortie du port à la destination finale selon qu’il passe par la route ou par le transport combiné rail-route. Il faut noter la difficulté d’évaluation des temps de transports par voie terrestre qui varient selon la destination, l’itinéraire, le mode de transport (route ou rail) et même des saisons. Elle est de 28 jours entre Douala et Bangui et de 31 jours entre Douala et Ndjamena.
Tableau 6: Délai moyen de sortie d’un conteneur (TEU –type équivalent vingt pieds) du Port de Douala jusqu à l’arrivée à destination en 2002
Maillon Vers Bangui Vers Ndjamena Passage portuaire 19,5 jours 19,5 jours Délai de route 8 jours 7 jours
Délai du rail - 4 jours
DUREE TOTALE 27,5 jours 30,5 jours Source : SDV ; BGFT ; GUCE ; nos calculs
V.2 LES INDICATEURS SECONDAIRES
Les indicateurs secondaires permettent de disposer dans chaque sous secteur des transports d’une photographie plus fine de l’état du système de transport concerné. Ils sont regroupés en six catégories conformes au document de référence du SSATP à savoir :
- la viabilité de la gestion du secteur des transports ; - le transport routier ;
- le transport urbain ; - le transport ferroviaire ;
- le transport maritime et le transport aérien.
V.2.1 Viabilité de la gestion du secteur des transports V.2.1.1 Les coûts
Plusieurs Administrations interviennent dans la gestion et le développement des infrastructures et des équipements de transport au Cameroun. Il s’agit notamment de : le MINTP, le MINTRANSPORT, le MINVIL, le MINUH, le MINAGRI les Commune et les organismes spécialisés tels que le Fonds Routier, la CCAA, l’APN, les Ports Autonomes etc… Ce qui rend assez difficile la centralisation des données sur les dépenses publiques affectées au secteur des transports.
Tableau 7: indicateurs des coûts du secteur des transports en 2003
Indicateurs Unités Valeurs
PIB milliard FCFA2 6822,3
Dépense gouvernementale (invest.) milliard FCFA 161,4 Dépense de transport milliard FCFA 60
Dépense Routière milliard FCFA 54,2
Dépenses publiques en % du PIB 2%
Dépenses publiques de Transport en % de
dépenses gouvernement 37%
Dépense totale routes en % PIB 1%
Taxes Routières (Fond routier) milliard FCFA 26,7 Taux de couverture de la taxation routière 49%
Source : INS, DPP/MINEPAT, nos calculs
Les pouvoirs publics consacrent une part équivalent à 1 % du PIB aux dépenses de transport, tandis qu’en retour ce secteur contribue à hauteur de 5% à la réalisation de la richesse nationale (PIB)
Par contre une large part des dépenses gouvernementales d’investissement, soit 37%, sont affectées au secteur des transports.
Cet effort est compensé en partie par une taxation conséquente du secteur, notamment le sous secteur routier dont le taux de couverture des dépenses par les taxes est de l’ordre de 49%.
Au plan micro-économique, l’impact des transports sur le ménage est important.
Les dépenses de transport représentent en moyenne 8% des revenus des ménages Tableau 8: Dépenses de transports comparées au revenu des ménages
Indicateurs Unités Valeurs
Revenu annuel moyen des ménages milliard FCFA3 1031 Dépenses annuelles moyennes des manages
pour le transport milliard FCFA 79
Dépense de transport/ Revenus des
ménages 8%
Source : INS/ECAM 1996
2 1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)
3 1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)
Au plan national dans le système productif, les transports représentent un poste de coût important. Les coûts de transport représentent en moyenne 9% de l’ensemble des consommations intermédiaires de production.
Tableau 9: Equilibre ressources emplois des transports et de l'ensemble de l'économie, en milliards de F CFA, 2000/2001
Libellés TransportsEnsemble des produits
Part des transports
Production 535735 9945334 5%
Importations 62226 1128342 6%
Autres ressources 16295 479818 3%
Total des ressources 614256 11553494 5%
Cons, intermédiaires 362518 4044338 9%
Cons, finale des ménages 169265 4535762 4%
Autres consommations
finales 0 611279 0%
FBCF 0 916305 0%
Var Stock 0 18676 0%
Exportations 82473 1427134 6%
Total des emplois 614256 11553494 5%
Source : INS, nos calculs
V.2.1.2 Autonomie financière
Les données nécessaires au calcul des indicateurs sur l’autonomie financière (recettes et charges) des organismes en charge de la gestion directe des différents modes de transport sont rarement disponibles à cause de leur nature jugée stratégique par les gestionnaires, dans un contexte de libéralisation qui les confrontent à une exigence de compétitivité face à une forte concurrence internationale.
Cependant pour ce qui est du secteur aérien le ratio revenu d’exploitation/charge donne un taux de couverture des charge de 92% en 2002.
Pour ce qui est de l’adéquation du recouvrement des coûts pour l’ensemble du secteur, la détermination des revenus totaux liés à la taxation du secteur demande un recoupement fastidieux des données auprès de l’administration des Finance, ce qui nécessite un temps de travail que n’a pu couvrir le présent mandat.
Les fonds extérieur représentent 53% des dépenses routières en 2003 tandis qu’au niveau de l’entretien routier ce sont les ressources internes (Fonds Routier) qui sont les plus utilisées avec 79% des financements, bien qu’en baisse par rapport à 2002 où ces ressources représentaient 88% des fonds.
Tableau 10 : indicateurs de l’autonomie financière
Indicateurs 2000/2001 2001/2002 2003
Prix transport aérien(FCFA) 63689550 92121751
Coût transport aérien (FCFA) 71726428 99648038
Part des opérations aériennes couvertes par les revenus
d'exploitation 89% 92%
Dépenses routières (milliard FCFA) 54,2
fond extérieure des dépenses routières (milliard FCFA) 28,6
Part des fonds ext, dans les dépenses routières 53%
Dépense d'entretien routier (milliard FCFA) 22,5 33,7
ressources internes dans l'entretien routier (milliard FCFA) 19,9 26,7 Part des ressources internes dans l'entretien routier 88% 79%
Source : MINTP, Fonds Routier, CAMAIR (Bilans), nos calculs
V.2.1.3 Développement Institutionnel et Gouvernance
Les institutions de gestion du secteur des transports notamment routier ont été renforcées par la mise en place du Fonds Routier.
Le coût de fonctionnement de cet organisme représente 2% de l’ensemble des fonds qu’elle est appelée à gérer.
Par contre, les dépenses réellement affectées à l’entretien routier représentent 6% des besoins d’entretien sur le plan national.
Tableau 11 : Indicateurs quantitatifs de gouvernance
Indicateurs (2002) Unités Valeurs
(1) Coût gestion (Budget Fonctionnement Fonds Routier milliard FCFA4 0,44
(2) Budget Total Fonds Routier milliard FCFA 26,50
Part du fonctionnement du Fonds Routier (1)/(2) 2%
(3) Dépense d'entretien réelle milliard FCFA 36
(4) Dépense d'entretien nécessaire milliards FCFA 642
Ratio dépenses d’entretien réelles et nécessaires(3)/(4) 6%
Source : MINTP, Fonds Routier, nos calculs
4 1 F CFA = 550 $ US (Avril 2004)
Du point de vue qualitatif de la Gouvernance nous relevons que la stratégie sectorielle globale des transports n’est pas adoptée, bien qu’il existe des stratégies partielles sur l’entretien et la réhabilitation des routes rurales ainsi que le Document Programme du Transport en Milieu Rural (PRODOC).
Par conséquent, la contribution de l’Etat au financement du secteur est jugée insuffisante.
Par ailleurs, il n’existe pas d’agence routière autonome au Cameroun, le Fonds Routier n’étant qu’un instrument de facilitation et de payement des factures et non une véritable agence de gestion des routes.
Par contre le contrôle de la charge à l’essieu est effectif avec 6 stations de pesage opérationnelles sur l’ensemble du territoire.
Tableau 12 : Indicateurs qualitatifs de gouvernance Stratégie sectorielle adoptée et mise en oeuvre non Audit annuel des taxation des usagers pour la maintenance non Contribution du gouvernement au programme sectoriel suffisante non
Agence routière semi-autonome créée non
Réglementation de la charge à l’essieu et code de la route en vigueur oui Source : MINTP, MINTRANSPORTS
.
V.2.3.4 impact du secteur
Le secteur des transports est un pourvoyeur d’emplois et de revenus. Selon les comptes nationaux 1999/2000, il emploie en dehors des travaux routiers, 2% des effectifs engagés dans l’activité économique et verse 6% de l’ensemble des rémunérations (salaires bruts et cotisations sociales).
Tableau 13: Effectifs et rémunérations dans les transports en 2000
Source : INS
L’impact du secteur s’apprécie également à travers les flux commerciaux tant à l’import, à l’export que dans le commerce interne.
Tableau14 : Flux commerciaux selon les comptes nationaux Année 97/98 98/99 99/00 00/01
IMPORT 1171,4 1340 1460,6 1520,6 EXPORT 1380,1 1518 1593,9 1673,6 INTERNE 4973,9 5343,4 5716,4 6154,6 Source : INS
v.2.2 Transport routier
V.2.2.1 Réseau routier.
La typologie des routes au Cameroun distingue les routes bitumées, les routes en terre classées ou non, les routes rurales. Cette typologie se décline à travers le réseau prioritaire et le réseau non prioritaire sur un linaire total de 50.000 km dont 9% de routes bitumées.
ACTIVITE EFFECTIF REMUNERATION (en millions FCFA)
Travaux routiers
Transport routier de marchandise 26799 12100
Taxis 39120 10493
Autres transports routiers de
voyageur 6275 2052
Transports Ferroviaire 2717 10808 Transport aérien et maritime 1560 8235 Services annexes et auxiliaires 3563 15651
Total transport 80034 59339
Total Economie 5001347 990458
Part du secteur 2% 6%
Tableau15 : Linéaire du Réseau Routier (non urbain) en Km en 2003 Réseau Prioritaire Réseau non Prioritaire
Type de route
Linéaire Pourcentage Linéaire Pourcentage TOTAL
Bitumées 4268 9% 0 0% 4268
En terre 9929 20% 8090 16% 18019
Rurales 12110 24% 15603 31% 27713
TOTAL 26307 53% 23693 47% 50000
Source : MINTP
« La valeur de l’actif routier estimé pour le réseau prioritaire (26307 km) est de 2000 milliards de FCFA selon la Cellule de programmation du MINTP »5. Des investigations poussée devraientt permettre de retrouver cette donnée par l’approche de calcul ci- après :
Tableau16 : Valeur de l’actif routier
Type de route
Valeur actuelle ( coût de
réalisation /km) (1)
Amortissemen t moyen/an (2)
Age moyen du réseau (3)
(4) Valeur Actif au Km:
(1)-(2)(3)
Linéaire (5)
valeur de l'actif (4)x(5)
Bitumée 0 4268 0
En terre 0 45732 0
Source : nos calculs
Au regard de la population et de la superficie du Cameroun, la densité du réseau routier est de 3km de routes pour 1000 habitants et de 107 km de routes pour 1000 km².
Tableau 17 : Densité du réseau non urbain en 2003
Libellés Unités Valeurs
Linéaire du réseau km 50 000
Population hab 16 000 000
Superficie continentale km2 466 050 Densité à la population km/1000 hab 3 Densité à la superficie km/1000 km2 107 Source : INS, INC, nos calculs
5 Cellule de la Planification du Ministère des Travaux Publics
A ce réseau interurbain s’ajoute un important réseau urbain sur lequel les données ne sont cependant ni centralisées ni actualisées. A titre indicatif, nous présentons le réseau des deux plus grandes villes que sont Douala et Yaoundé.
Il serait aussi intéressant d’étendre cette analyse au niveau des autres villes du Cameroun notamment, les chefs lieu des provinces pour mieux apprécier globalement ces données.
Tableau18: Linéaire du réseau routier urbain(Km) en 2003 voirie principale voirie secondaire
Ville Routes
Bitumées Routes en terre Routes Bitumées
Routes en
terre Total réseau
Yaoundé 695
Douala 340 800 140 500 1.780
Source : CUY, CUD, nos calculs
V.2.2.2 Usage des routes V.2.2.2.1 Trafic routier
Sur la base des comptages routiers du MINTP, nous avons établi les moyennes de fréquentation des routes camerounaises par type de véhicule et par type de route. Au plan global, il ressort un trafic journalier moyen de 1547 véhicules/jour.
Tableau 19: Trafic Moyen Journalier (en véhicules/jour) en 2001 TYPE DE VEHICULES
Types de routes
Linéaire du comptage
(Km)
Voitures de tourisme
Pick-up Bus et cars
Camions et camionnettes
semi-remorques
et remorques TOTAL
Bitumées 4046 464 494 489 510 510 961
En terre 6093 518 585 650 680 962 586
Ensemble 10139 982 1079 1139 1190 1472 1547
Source : MINTP, nos calculs
V.2.2.2.2 Prix de transport.
Les transports sont parmi les rares produits/services dont les prix restent soumis à l’homologation gouvernementale. Ainsi les prix officiels plafonds en vigueur sont donnés dans les tableaux ci-après.
Tableau 20: Tarif au km/voyageur en 2003 Tarif au km/voyageur Désignation Zone 1 Zone 2 Zone 3 Enfant de moins de 4 ans Exonéré
Enfant de 4 à 6 ans 4,88 5,1 5,31 Personnes âgées de plus de 6 ans 11,05 11,9 12,75
Source : MINTRANSP0RT/MINDIC
Tableau 21 : Tarif marchandise en 2003
Distance (km) poids
0 à 50 km
de 51 à 100 km
de 101 à 150 km
de 151 à 200 km
de 201 à 300 km
de 301 à 500 km
de 0 à 9 kg Bagages Exonérés
de 10 à 20 kg 110 215 270 325 375 430
de 21 à 50 kg 160 270 325 375 430 485
de 51 à 100 kg 270 325 375 430 485 540
de 101 à 150 kg 325 430 485 540 650 755
de 151 à 200 kg 430 540 650 755 810 915
Plus de 200 kg 0,030 F/kg/km
Source : MINTRANSPORT/MINDIC
V.2.2.2.3 Prix du carburant
Les prix de carburant sont libéralisés et arrimés aux fluctuations des cours mondiaux du baril. La moyenne des prix en 2003 se présente comme suit :
Tableau 22: Moyenne des Prix du carburant à la pompe en 2003
Produit Essence super Gazole Prix TTC en FCFA/L 442 386 Source : MINDIC
V.2.2.3 Gestion du sous-secteur des routes
Pour la gestion du sous secteur routier, nous nous sommes limités au réseau non urbain qui relève essentiellement du ministère des Travaux Publics. De l’effectif de ce ministère, il découle un niveau d’encadrement du réseau de 15km par personne. Il est entendu qu’au Cameroun les travaux de construction et d’entretien des routes sont effectués en entreprises. Pour une bonne appréciation les indicateurs y relatifs, il conviendrait dans les jours à venir de faire une étude spécifique sur ce secteur pour avoir une idée plus juste de la professionnalisation du secteur car il utilise en permanence un personnel temporaire et saisonnier.
Tableau 23 : Encadrement du réseau en 2003 Linéaire du réseau routier (km) 50
000 Effectif des professionnel du secteur routier 3441 Niveau d’encadrement (km/personne) 15 Source : MINTP, nos calculs
V.2.2.4 Sécurité routière
La croissance du parc automobile et la stagnation du réseau routier induisent un trafic qui devient de plus en plus dangereux au regard du vieillissement du parc. La conséquence est un taux d’accidents annuel de 27cas pour 1000 véhicules ainsi qu’un taux de décès annuel de 9 personnes pour 1000 véhicul
es.
Tableau 24: Evolution du taux d’accident
Année Nombre d'accidents
Nombre de blessés
Nombre de décès
Parc Automobile
Accidents pour 1000
véhicules
Décès pour 1000 véhicules
1994 3311 4739 732 125400 26 6
1995 4047 6102 906 133828 30 7
1996 4329 6632 944 140952 31 7
1997 4158 5958 973 143212 29 7
1998 3908 5575 831 148445 26 6
1999 4389 5250 868 155274 28 6
2000 4935 5828 1372 162511 30 8
2001 4618 6004 1512 169010 27 9
Source : TRANSTAT 2001-2002
V.2.3 Transport Urbain
Comme nous l’avons déjà évoqué, la centralisation et l’actualisation des données sur le transport urbain n’est pas disponible. L’organisation de ce travail devra permettre de mettre sur pied un mécanisme fiable aboutissant à la structuration des données sur le transport urbain qui font cruellement défaut. Une analyse complémentaire serait indispensable pour asseoir une banque de données faible pour ce sous secteur.
V.2.3.1 Coûts et mobilité
N’ayant pas eu les résultats de l’étude récente réalisée par SITRASS sur la mobilité urbaine à Douala, nous présentons à titre indicatif, sur la base de l’étude faite par SOFRTU en 1994 les indicateurs pour les villes de Douala et Yaoundé
Tableau25 : Répartition modale (en %) des déplacements en zone urbaine et grille des prix
Mode de transport YAOUNDE DOUALA Prix (FCFA)
Marche à pied et moto 24% 26% 100
Transport par taxis collectifs 34% 31% 150
Transport par Car et Bus 6% 11% 200
Voitures particulières 30% 28% /
Divers (taxi individuel, taxi Opep, transport d'entreprise) 7% 4% 100 Nombre de déplacements / jour / habitant 2,33 1,77
Source : SOFRETU 1994, nos estimations
V.2.3.2 Qualité des infrastructures routières urbaines
Au regard de la forte densité de la population des villes de Douala et de Yaoundé et du réseau urbain, il découle des densités respectives de 0,6km de route pour 1000 habitants à Douala et 0,5km de route pour 1000 habitants à Yaoundé.
Par rapport à leurs superficies, ces densités sont de 1km de route au km² pour Douala et 2,3 km de route au km² à Yaoundé.
Tableau 26 : Densité du réseau urbain en 2002
Indicateurs Douala Yaoundé Linéaire du réseau (km) 950 695
Population (hab) 1613000 1420217
Superficie continentale (km2) 923 297 Densité à la population (km/1000
hab) 0,6 0,5
Densité à la superficie (km/km2) 1,0 2,3 Sources : INS ; INC, nos calculs
V.2.4 Transport ferroviaire
Le Cameroun ne dispose ni d’une exploitation du réseau ferroviaire urbain, ni d’un système de ferry urbain. Cependant, dispose d’un réseau ferroviaire interurbain. La concession de la gestion de l’activité ferroviaire à Camrail donne à ce jour les indicateurs résumés ci-après :
V.2.4.1 Coûts et financements
Par rapport au tarif officiel du routier, les tarifs ferroviaires paraissent plus élevés avec 14,1 FCFA/passagers-km et 33, 7 FCFA/TKM
Tableau 27 : Revenus de l’exploitation ferroviaire
Indicateurs Unité
Valeur en 2003 Tarif moyen du transport des marchandises Fcfa/TKM 33,7 Tarif moyen du transport des voyageurs Fcfa/PASS-KM 14,1
Revenus du passager 106 de FCFA 5265,2
Revenus des Colis et Bagages 106 de FCFA 634,2 Chiffre d'affaires du transport des
Marchandises 106 de FCFA 36665,4
Sources : CAMRAIL
V.2.4.2 Infrastructures
Le réseau ferroviaire est long de 1016 km et répartie en une ligne Transcam (I&II) et une ligne Ouest.
Tableau 28 : Réseau ferroviaire en 2003
Ligne Longueur
(km) DOUALA – NGAOUNDERE (Transcam I&II) 913 DOUALA - MBANGA - KUMBA (Ligne
Ouest) 103
Ensemble du réseau 1016
Source : CAMRAIL
Ce réseau est exploité à travers un parc de matériel moteur et tracté qui se pressente comme suit :
Tableau 29 : Parc du Matériel Moteur en 2003
Type d'engin Nombre
Locomotives lignes et de manoeuvrages 59
Draisines 12
Ensemble 71
Source : CAMRAIL
Tableau 30: Parc du Matériel Remorqué 2003
Type de matériel Nombre
Matériel voyageur et fourgons 64
Matériel à marchandises et wagons des
particuliers 1295
Matériel de service 126
Ensemble 1486
Source : CAMRAIL
V.2.4.3 Trafic ferroviaire
Le chemin de fer est le moyen le plus utilisé pour le transport des personnes entre le nord et le sud du pays . Il est également fortement utilisé pour l’acheminement des marchandises entre ces deux pôles ainsi que vers le Port de Douala et plus particulièrement des pondéreux. Les trafics annuels sont présentés dans le tableau qui suit :
Tableau 31: Trafic ferroviaire en 2003.
Indicateur Unité Valeur en 2003 Trafic Marchandises
Tonnage 103 de T 1830,6
Volume trafic 106 de TKM 1089,1 Trafic Passagers
Passagers 103 de V 1108,7
Passagers- Km 106 de Pass-km 318,8 Source : CAMRAIL
V.2.4.4 Productivité ferroviaire
La combinaison des facteurs de production de Camrail donne les niveaux de productivité ci-après :
Tableau 32: Productivité ferroviaire
Indicateurs Unité Valeur
en 2003 Productivité des employés Unité de Trafic
(UT) par employé 487321,3 Productivité des wagons TKM/wagon
disponible 985000 Disponibilité des
locomotives % 80,6
Densité du trafic ferroviaire 106 de UT 1249,5 Source : CAMRAIL
V.2.5 Transport Maritime
Les indicateurs du transport maritime ici présentés se rapportent au Port de Douala
Tableau 33: indicateurs des performances portuaires
Indicateurs 2002 2003
Temps d'attente moyen à la bouée de base 15,17
Séjour moyen a quai 3,5 jours 3,28 jours
Nombre de Navires 1272
Nombre Conteneurs TEU éq. 20 pieds 146737 163440 Temps moyen de séjour des conteneurs au Port à l'import 22,07 jours 19,5 jours
Taux d’occupation des quais 65%
Rendement journalier moyen 1256
Source : PAD, APN V.2.6 Transport Aérien
Le Cameroun dispose de 15 aéroports ouverts à la navigation aérienne publique dont trois aéroports ouverts au trafic international à Douala, Yaoundé-Nsimalen et Garoua .
V.2.6.1 Vols internationaux vers le Cameroun
En 2002 il a été enregistré une moyenne journalière de 21 vols internationaux vers le Cameroun.
Tableau 34: Nombre de vols internationaux vers le Cameroun
AEROPORTS 1998 1999 2000 2001 2002
DOUALA 3603 4098 4773 6357 5959
YAOUNDE-NSIMALEN 785 384 722 1174 1374
GAROUA 119 204 145 174 162
TOTAL 4507 4685 5639 7705 7494
MOYENNE / JOUR
12 13 15 21 21
Source : ADC, nos calculs
V.2.6.2 Coût moyen des taxes d’aéroport par passager international
