RAPPORT FINAL. Taskforce verdissement de la fiscalité automobile

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RAPPORT FINAL

Taskforce verdissement de la fiscalité

automobile

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T ABLE DES MATIÈRES

LISTE DES ABRÉVIATIONS ... 3

EXECUTIVE SUMMARY ... 4

CONTEXTE ... 6

1 1.1 ACCORD DE MAJORITÉ 2014-2019 ... 6

1.2 OBJECTIFS ET LIGNES DIRECTRICES (POLITIQUES) DE LA RÉFORME ... 6

1.3 LA FISCALITÉ COMME INSTRUMENT POLITIQUE ... 7

REPRISE DU SERVICE DE L’IMPÔT : L’OCCASION D’UN VERDISSEMENT! ... 7

1.3.1 1.4 CRÉATION DE LA TASKFORCE ... 7

1.5 TAXES DE CIRCULATION : UNE COMPÉTENCE RÉGIONALE ... 8

VERDISSEMENT DANS LES AUTRES RÉGIONS : BREF APERÇU ... 9

1.5.1 LE PARC AUTOMOBILE BRUXELLOIS EN 10 CHIFFRES ... 9

2 ÉVALUATION DES OBJECTIFS GOUVERNEMENTAUX ... 11

3 3.1 QUALITÉ DE L’AIR ... 12

3.2 CHANGEMENT CLIMATIQUE ... 15

3.3 MOBILITÉ ... 18

3.4 REDISTRIBUTION SOCIALE ... 24

3.5 ESPACE PUBLIC ... 27

3.6 SÉCURITÉ ROUTIÈRE ... 28

3.7 CONTRIBUTION POUR L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE ... 28

3.8 LEASING AUTOMOBILE ... 28

3.9 COMMUNICATION ... 31

3.10 CONCLUSION ... 33

PROPOSITION DE VERDISSEMENT DE LA FISCALITÉ AUTOMOBILE ... 34

4 4.1 PROPOSITION À COURT TERME ... 34

LIGNES DIRECTRICES DE LA PROPOSITION ... 34

4.1.1 EXPLICATION DE LA MÉTHODE DE CALCUL ... 35

4.1.2 INTÉGRATION DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS ... 40

4.1.3 STIMULATION DES VOITURES « VERTES » ... 42

4.1.4 ANALYSE RELATIVE AU MAINTIEN DES EXONÉRATIONS ACTUELLES ... 44

4.1.5 TAXE DE CIRCULATION COMPLÉMENTAIRE POUR LES VÉHICULES GPL ... 45

4.1.6 4.2 PROPOSITION À LONG TERME : PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ... 45

DÉFINITION DE DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ... 46

4.2.1 AVANTAGES DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ... 48

4.2.2 POINTS D’ATTENTION LIÉS AU PRÉLÈVEMENT KILÉMTRIQUE INTELLIGENT ... 49

4.2.3 IMPACT BUDGÉTAIRE DE LA PROPOSITION À COURT TERME ... 52

5 ANALYSE D’IMPACT ... 53 6

57 6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL

L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.

Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement- perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.

Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.

En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.

 La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.

Type de carburant Cylindrée en cc Euronorme

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Émissions de CO2 en g/km Essence et autres

carburants, exceptés gaz naturel et diesel

moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297

Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133

1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228 Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238 Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante

 La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.

o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.

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6.1 IMPACT ENVIRONNEMENTAL ... 54

6.2 IMPACT SOCIO-ÉCONOMIQUE ... 55

6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL ... 57

ANNEXE A BIOGRAPHIE DES EXPERTS ... 59

ANNEXE B ANALYSE COMPARATIVE DES TAXES DE CIRCULATION EN BELGIQUE ... 61

ANNEXE C MOYENNE D'ÂGE DU PARC AUTOMOBILE ... 75

ANNEXE D ÉVOLUTION DES IMMATRICULATIONS PAR TYPE DE CARBURANT DANS LA RBC ... 76

ANNEXE E DISTANCE MOYENNE PAR TRAJET DANS LA RBC ... 77

ANNEXE F RÉPARTITION DES ÉMISSIONS PAR SECTEUR DANS LA RBC EN 2013 ... 78

ANNEXE G SYSTÈMES DE TAXE DE CIRCULATION EN EUROPE ... 79

ANNEXE H REVENU IMPOSABLE NET - DÉCLARATION IPP: DÉCIMES ADDITIONNELLES ... 80

ANNEXE I RÉPARTITION DU PARC AUTOMOBILE BRUX. EN FONCTION DE L’ANCIENNETÉ ET DES CV FISC. ... 81

ANNEXE J RECETTES FISCALES DES VOITURES PARTICULIÈRES ... 82

ANNEXE K ANALYSE COMPARATIVE DES PARAMÈTRES DE CALCUL POSSIBLES ... 83

ANNEXE L ANALYSE DU PARAMÈTRE EURONORME ET CO2 ... 86

ANNEXE M VALEURS LIMITES DES POLLUANTS PAR EURONORME ET CORRECTION NOX ... 88

ANNEXE N HYPOTHÈSES DE BASE DE LA SIMULATION DE LA PROPOSITION DE RÉFORME ... 89

ANNEXE O ÉVOLUTION DES IMMATRICULATIONS DES VOITURES PAR RÉGION ... 92

ANNEXE P IMPACT DE LA RÉFORME – EXEMPLES ... 93

Dernière mise à jour: le 25 mars 2018

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LISTE DES ABRÉVIATIONS BF : Bruxelles Fiscalité

CELINE : Cellule interrégionale de l’environnement CO : monoxyde de carbone

CO2 : dioxyde de carbone COC : certificat de conformité CV : cheval-vapeur/chevaux

DIV : Direction pour l'immatriculation des véhicules FEBIAC : Fédération Belge de l'Automobile et du Cycle GNC : gaz naturel comprimé

GPL : gaz de pétrole liquéfié

GRBC : Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale H2 : hydrogène

IPP : impôt des personnes physiques kW : kilowatt

LEZ : low emission zone, zone de basse émission d’application sur le territoire de la RBC LSF : Loi spéciale relative au financement des Communautés et des Régions du 16 janvier 1989

NO2 : dioxyde d'azote NOx : oxyde d’azote

PM10 : particule fine ayant un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10 µm PM2.5 : particule fine ayant un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 2,5 µm RBC : Région de Bruxelles-Capitale

RF : Région flamande RW : Région wallonne SPF : Service Public Fédéral TCA : taxe de circulation annuelle TMC : taxe de mise en circulation TVA : taxe sur la valeur ajoutée VUL : véhicules utilitaires légers

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EXECUTIVE SUMMARY

Une réforme de la fiscalité automobile peut poursuivre de multiples d'objectifs politiques, tels que l’amélioration de la mobilité, du climat, de la qualité de l'air et de vie, de la sécurité routière et de la redistribution sociale… L'implémentation simultanée de tous ces objectifs risquerait toutefois d'affecter fortement l'efficacité de toute réforme, ce qui, le cas échéant, ne donnerait peu de, voire aucun, résultat. La fiscalité automobile actuelle est trop faible pour pouvoir agir sur ces différents aspects.

Pour ces raisons, une réforme efficace de la fiscalité automobile nécessite de définir clairement les objectifs à poursuivre.

Les défis auxquels est confrontée la Région de Bruxelles-Capitale ne peuvent être sous- estimés, en particulier en matière de qualité de vie et d’attractivité de la région.

L'amélioration de la qualité de l'air relève lourdement de la responsabilité des décideurs politiques. Agir de manière radicale sur la problématique environnementale exigera donc une importante dose de courage politique.

Par conséquent, la proposition de réforme de la fiscalité automobile à court terme vise à répondre aux préoccupations relatives à la qualité de l'air et (dans une moindre mesure) au changement climatique. Concrètement, une révision de la fiscalité automobile a été pensée sur base de trois paramètres : le type de carburant, la classification Euronorme et l’émission de CO2 du véhicule. Par ailleurs, l’objectif est aussi le renforcement d’une fiscalité automobile induisant un changement de comportement au moment de la (ré)immatriculation d’un véhicule. En effet, pour la (première) année d’immatriculation d’un véhicule bruxellois, la nouvelle taxe de circulation, telle qu’envisagée, serait augmentée par un multiplicateur en fonction du type de carburant.

L’augmentation de la taxe de circulation lors de la (ré)immatriculation permet de supprimer et d’y intégrer la taxe de mise en circulation actuelle qui, en raison de son caractère dégressif, n'encourage pas le renouvellement nécessaire du parc automobile. Avec le système actuel, un ancien véhicule est en effet beaucoup moins taxé qu’un véhicule neuf et plus écologique.

Notons encore que la fiscalité automobile actuelle fait tout sauf rationaliser l'usage des véhicules. Au contraire, plus l’usager parcourt de kilomètres, plus le coût au kilomètre de la taxe de circulation diminue.

La proposition à court terme requière le soutien de la population car elle a pour but de sensibiliser les citoyens à l’impact de leurs choix de mobilité.

En outre, les experts soulignent que les règles actuelles de répartition des compétences limitent la possibilité de mener une réforme en profondeur qui soit suffisamment large que pour réellement changer les comportements. La problématique du leasing et la concurrence fiscale, qui sont consécutives à la répartition des compétences fiscales, obligent la RBC – étant la plus petite région – à rechercher une solution avec les autres régions.

Dès lors, le groupe d'experts est d’avis qu’une vision fiscale homogène, au-delà des frontières régionales, est souhaitable pour pouvoir atteindre efficacement les objectifs

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poursuivis. En effet, la RBC ne peut, à elle seule, améliorer substantiellement la qualité de l'air et générer des effets positifs en matière de changement climatique.

Sur le long terme, il est proposé d’orienter la fiscalité automobile vers trois objectifs majeurs : le climat, la qualité de l'air ET l’usage rationnel du véhicule. Cette fiscalité devrait, de préférence, et comme déjà indiqué, être appliquée dans les trois régions.

De cette manière, la proposition à long terme est élaborée à partir de la proposition à court terme. Le montant déterminé à partir des trois paramètres (type de carburant, Euronorme et émissions de CO2 de la voiture), tels que prévu dans la proposition à court terme, constitue le « montant de référence » ou la base imposable pour la fiscalité automobile envisagée sur le long terme. Ce montant restera stable tout au long du cycle de vie du véhicule et ce dans toutes les régions du pays.

À cela, chaque région pourrait ajouter une composante de mobilité sous la forme d’un prélèvement kilométrique intelligent, d’un pass journalier ou d’une vignette modulable en fonction de l’heure, de la direction et du lieu (zone urbanisée vs zone rurale), permettant une rationalisation plus poussée de l’usage de la voiture.

Cette approche à long terme tient compte des spécificités de chaque région (densité du réseau routier, offre de transports en commun, superficie du territoire et nécessité de parcourir des trajets plus longs, points sensibles au trafic, contexte politique). Il convient par conséquent de trouver un accord entre les trois régions afin de pouvoir élaborer et opérationnaliser cette réforme et ainsi changer les comportements en matière de mobilité.

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CONTEXTE 1

Depuis quelques années, le Gouvernement bruxellois ambitionne de réformer les taxes de circulation qui relèvent de sa compétence, notamment la taxe de circulation annuelle (ci- après, TCA) et la taxe de mise en circulation (ci-après, TMC).

Le présent rapport reprend les objectifs et lignes de force de la réforme, ainsi que les commentaires y relatifs, suivi d'une présentation de l'approche choisie et de la proposition de la taskforce de la réforme de la fiscalité automobile.

La proposition à court terme est décrite sous la partie 4.1 et celle à long terme sous la partie 4.2.

1.1 ACCORD DE MAJORITÉ 2014-2019

Dans son Accord de majorité 2014-2019, le Gouvernement bruxellois a déclaré souhaiter :

« [...] améliorer la qualité de l'air des habitants de notre Région. La qualité de vie des Bruxellois se voit affectée par les particules fines et la pollution de l'air. Le Gouvernement poursuivra, en vu de réduire la congestion routière, l’exécution de l’accord politique du 21 janvier 2011 et l’exécution de l’accord de coopération du 31 janvier 2014. Dans ce cadre, le péage urbain ne se justifiera pas. Les taxes de circulation actuelles pourront entre-temps être réformées en vue de valoriser les véhicules performants au niveau environnemental.

[...] ».

1.2 OBJECTIFS ET LIGNES DIRECTRICES (POLITIQUES) DE LA RÉFORME

Dans sa décision du 22 octobre 2015, le Gouvernement bruxellois définit les objectifs et les lignes directrices de la réforme, notamment la nécessité de développer une fiscalité automobile qui décourage l'achat et l'usage de véhicules polluants, sans toucher les Bruxellois les moins nantis

Pour repenser la fiscalité automobile régionale, il faut non seulement tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi des défis en matière de mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale (ci-après, RBC). Compte tenu des développements démographiques, économiques, technologiques et territoriaux, la demande de mobilité reste élevée. Or, il convient de souligner que la fiscalité ne peut pas couvrir l'ensemble des problèmes environnementaux et de mobilité.

De plus, pour déterminer les lignes directrices de la réforme fiscale, il faut également tenir compte de l'objectif de cette réforme dans son ensemble, qui est de rendre la fiscalité régionale plus juste, plus simple et plus avantageuse pour les Bruxellois.

La réforme doit également tenir compte de l'impact social des mesures proposées et des défis liés au parc automobile bruxellois, comme par exemple, une (trop) forte diésélisation, un parc automobile (trop) vieux et vieillissant, ....

Enfin, il ne faut pas perdre de vue qu’un accord de coopération avec les deux autres régions est nécessaire pour la révision de la fiscalité automobile pour les véhicules de leasing.

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La fiscalité introduite par la réforme doit être mise en œuvre progressivement afin d'accorder aux Bruxellois le temps nécessaire pour s'y adapter et de permettre au Gouvernement d’y apporter graduellement des adaptions/ de l’affiner par étape.

La réforme avancée par cette décision gouvernementale comporte trois phases :

 une réforme simple à court terme qui sera mise en œuvre par le SPF Finances (à partir du 1^er janvier 2018) ;

A cet égard, vous noterez que, début 2016, deux propositions ont été élaborées par Bruxelles Fiscalité, mais qu’aucun consensus politique n'a été trouvé à ce sujet. De ce fait, cette phase n'a pas été implémentée.

 une révision de son mode de calcul pourrait être envisagée lorsque la Région reprendra le service de la taxe ;

 Une réflexion globale sur la place de la fiscalité automobile à moyen terme ; particulièrement le déploiement d'un système définitif qui réponde à la fois aux objectifs d'environnement et de mobilité.

1.3 LA FISCALITÉ COMME INSTRUMENT POLITIQUE

Il est clair que, d'un point de vue politique, la fiscalité automobile est importante, puisqu'elle peut impacter les problématiques de la mobilité et de l'environnement. La fiscalité automobile fait déjà l’objet de réflexions dans le cadre de différentes politiques régionales environnementales et de mobilité.

En effet, l’impact du trafic automobile est souligné aussi bien dans le « plan IRIS 2 » (le « plan IRIS 3 » est en cours de développement) de Bruxelles Mobilité que dans le « plan air- climat-énergie » de Bruxelles Environnement. Ces deux plans se rejoignent sur l’idée d’une utilisation rationnelle de l’automobile, ce qui peut, en partie, être réalisé à travers des instruments fiscaux. Ils soulignent une nécessité de réviser la fiscalité actuelle en fonction des enjeux environnementaux et de mobilité.

Toutefois, « [...] Il n’est pas question d’interdire la voiture : chaque individu a sa propre perception, voire même des impossibilités à se déplacer autrement qu’en voiture [...] »¹.

REPRISE DU SERVICE DE L’IMPÔT : L’OCCASION D’UN VERDISSEMENT!

1.3.1

La RBC est la dernière région qui doit encore reprendre le service des actuelles taxes de circulation. La Région flamande (ci-après, RF) a joué un rôle de pionnière en réalisant sa reprise en 2011.

1.4 CRÉATION DE LA TASKFORCE

Afin de mettre sur les rails la prochaine fiscalité automobile, le Gouvernement bruxellois a formellement décidé (GRBC-GV-20.54380) de créer une taskforce – dont la composition a été établie par consensus au son sein – composée de six experts en fiscalité automobile et

1 Bruxelles Mobilité, Plan de mobilité IRIS 2, p. 94 (version française)

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en sciences de l'environnement. Ceux-ci ont pour mission de préparer et livrer un rapport relatif à un verdissement profond et efficace de la fiscalité automobile en RBC.

Les experts suivants ont pris part à la taskforce : - Mevrouw Cathy Macharis

- De heer Dirk Lauwers - Monsieur Marc Bourgeois - De heer Michel Martens - Monsieur Michel Hubert - Monsieur Walter Hecq

Pour une biographie synthétique, voir l’Annexe A.

Afin de répondre à la problématique des voitures de leasing, des représentants des Régions flamande et wallonne ont également pris part à la taskforce :

- Mevrouw Lien Cuyvers (Région flamande) - Monsieur David Verzwymelen (Région wallonne)

Au sein de Bruxelles Fiscalité, les personnes suivantes ont participé aux groupes de travail sur la réforme fiscale :

- De heer Dirk De Smedt (Directeur général de Bruxelles Fiscalité)

- De heer Dieter Van Eeckhout (Premier Attaché - Direction de la Gestion fiscale) - Mevrouw Cathleen Aerts (Directrice ff - Direction des Affaires juridiques et des

Recours)

- De heer Jens Aenspeck (Adjoint – Direction de la Gestion fiscale) - Madame Selma Eser (Assistante – Direction de la Gestion fiscale)

- Madame Kenza Matraka (Attachée – Direction des Affaires juridiques et des Recours) 1.5 TAXES DE CIRCULATION : UNE COMPÉTENCE RÉGIONALE

Depuis l'Accord du Lambermont, la RBC est compétente pour modifier le taux d’imposition, la base d’imposition et les exonérations de la TCA, de la TMC et de l'eurovignette².

- Localisation de l’impôt

La RBC est compétente pour lever la TCA et la TMC lorsque la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est ou doit être immatriculé, est établie dans la RBC³. Lorsque le redevable, personne physique ou personne morale, n'a pas en Belgique de domicile ou de siège social, la taxe est réputée localisée au lieu de sa résidence ou de son principal établissement en Belgique.

2 Article 4 §4 LSF

3 Article 5, § 2, 10° LSF

9 VERDISSEMENT DANS LES AUTRES RÉGIONS : BREF APERÇU

1.5.1

Les Régions flamande et wallonne ont déjà pris des initiatives pour rendre plus « verte » leur fiscalité automobile. En ce sens, en 2012, la RF a adopté une nouvelle TMC, calculée sur base de diverses caractéristiques environnementales du véhicule⁴. Dès 2008, la Région wallonne (ci-après, RW) a appliqué un système d'écobonus et d’écomalus. Cependant, l’écobonus n'est plus d'application depuis le 01/01/2015⁵. En 2016, la RF a une nouvelle fois rendu plus « verte » la TMC, ainsi que la TCA pour les voitures particulières, les voitures mixtes et les minibus, en corrigeant l'ancien système en fonction du type de carburant, de l'Euronorme et des émissions de CO₂ du véhicule⁶. Enfin, en 2017, en RF, un verdissement de la TCA pour les véhicules utilitaires légers (ci-après, VUL) a suivi⁷.

Pour une comparaison entre les systèmes de taxation en vigueur dans les trois régions, veuillez vous référer à l’Annexe B.

LE PARC AUTOMOBILE BRUXELLOIS EN 10 CHIFFRES 2

Remarque préalable : Les statistiques ci-dessous sont basées sur les données de la DIV fournies par la FEBIAC (09/2017). Nous apprenons, de nos contacts avec le SPF Finances dans le cadre du parcours de reprise des taxes de circulation, que la source authentique (DIV) contient aussi des « véhicules fantômes ». Il s’agit de véhicules immatriculés à la DIV, mais qui ne sont plus en circulation (car, par exemple, ils sont exportés, en perte totale, vendus, ...). Ces mutations n’ont par conséquent jamais été signalées à la DIV.

Le SPF Finances identifie ces « véhicules fantômes » dans sa base de données lorsque la TCA est contestée ou lorsque des invitations à payer sont restées sans réponse à plusieurs reprises. Il s’agit d’environ 35.000 véhicules, soit approximativement 6% du parc automobile.

Par conséquent, ces « véhicules fantômes » ont été supprimés par filtrage et ne sont donc pas pris en compte dans la simulation budgétaire. Cependant, dans les statistiques reprises ci-dessous, il n’est pas possible d’effectuer un tel filtrage car le détail de ces données n’est pas disponible.

1. Recettes liées aux TCA/TMC dans les trois régions

RBC RF RW

TCA EUR 133,4 mio EUR 1.049,42 mio EUR 443,78 mio

TMC EUR 49 mio EUR 225 mio EUR 116,2 mio

Tableau 1 : Recettes liées aux TCA/TMC par région | Source : Vlabel, DGO Fiscalité, BF (2016)

4 Décret du 17 février 2012 portant modification de diverses dispositions du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus concernant la taxe de mise en circulation sur la base d'indicateurs environnementaux, M.B. du 23 février 2012.

5 Décret du 17 janvier 2008 portant création d'un éco-bonus sur les émissions de CO2 par les véhicules automobiles des personnes physiques, M.B. du 19 février 2008 (abrogé et remplacé par les articles 137 à 158 du décret du 12 décembre 2014 portant des mesures diverses liées au budget en matière de calamité naturelle, de sécurité routière, de travaux publics, d’énergie, de logement, d’environnement, d’aménagement du territoire, de bien-être animal, d’agriculture et de fiscalité, M.B. du 29 décembre 2014).

6 Décret du 17 février 2012 portant modification de diverses dispositions du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus concernant la taxe de mise en circulation sur la base d'indicateurs environnementaux, M.B. du 23 février 2012.

7 Décret du 16 juin 2017 modifiant le Code flamand de la Fiscalité du 13 décembre 2013, en ce qui concerne le verdissement de la fiscalité routière pour véhicules utilitaires légers et voitures anciennes, M.B. du 4 juillet 2017.

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2. Parc automobile et nombre d’immatriculations annuelles dans la RBC

Le parc automobile bruxellois se compose de 509.498 voitures particulières et de 68.604 VUL. En 2017, il y a eu 136.518 nouvelles immatriculations de voitures particulières et 16.418 de VUL.

3. Âge moyen d’une voiture dans la RBC

En 2017, l’âge moyen d’une voiture particulière en RBC était de 9,5 ans et de 10 ans pour les VUL. L’Annexe B donne un aperçu de l’historique dans les trois régions.

4. Proportion de voitures diesel vs. voitures essence dans la RBC

Pour ce qui concerne les voitures particulières, le parc automobile se compose à 58,38% de voitures diesel et à 39,03% de voitures essence. Pour ce qui concerne les VUL, le parc compte 93,40% de véhicules diesel et 4,72% de véhicules essence.

5. Nombre d’immatriculations dans la RBC par type de carburant

En 2017, 54.355 voitures essence particulières ont été immatriculées contre 85.522 de voitures diesel particulières. Pour un aperçu de l’historique, voir l'Annexe D.

6. Quote-part des voitures en leasing

La quote-part de voitures en leasing s'élève à 18,70 % du parc automobile bruxellois pour les voitures particulières et à 27,75 % pour les VUL.

7. Nombre moyen de kilomètres par trajet dans la RBC

En moyenne, 35% des trajets effectués dans la RBC sont inférieurs à 5 km, 28% entre 5 et 10 km, 22% entre 10 et 20 km et 15% de plus de 20 km. Voir Annexe E.

8. Quote-part de voitures « vertes » en RBC

Hybride Electrique GPL CNG

Quote-part 1,41% 0,18% 0,15% 0,05%

Tableau 2 : Quote-part totale des voitures "vertes" en RBC

Hybride Electrique GPL CNG

Quote-part 3,6% 0,6% 0,0% 0,3%

Tableau 3 : Marché des voitures "vertes" neuves en RBC

9. Ménages possédant une voiture

RF RW RBC

86% 85% 53%

Tableau 4 : Possession de voiture par région I Source : Enquête sur le budget des ménages 2016

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10. Répartition du parc automobile bruxellois en fonction des CV fiscaux

La quote-part de voitures ayant moins de 12 CV s’élève à 93%. Il en découle que seulement 7% des voitures particulières ont une puissance égale ou inférieure à 12 CV. La quote-part des voitures très puissantes dans la RBC est donc très limitée. Pour une répartition par âge et par CV, voir Annexe I.

ÉVALUATION DES OBJECTIFS GOUVERNEMENTAUX 3

Selon les membres de la taskforce, une réforme de la fiscalité automobile peut couvrir plusieurs domaines politiques, tels que la mobilité, la qualité de l'air, le climat, la sécurité routière, les aspects sociaux, … En utilisant la fiscalité automobile comme instrument politique, il est important de mettre l’accent sur les aspects sur lesquels il est possible d’avoir un impact réel et de générer des effets positifs.

Il est évident que la qualité de vie et l’attractivité de la RBC sont d’une importance capitale.

La qualité de vie couvre plusieurs aspects en lien avec la circulation, tels que la qualité de l'air et ses effets sur la santé, la mobilité, l’occupation de l’espace (public), l’économie… Par ailleurs, la circulation a un impact aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de la région, en ce qu’elle contribue également au changement climatique par le biais des émissions de gaz à effets de serre.

La problématique de la mobilité est manifeste dans la RBC et par extension dans l’ensemble de la Belgique. C’est une problématique qui continue de progresser, puisqu’elle menace davantage d’affecter l’accessibilité ainsi que la qualité de vie et l’attractivité de la Région.

Une forte croissance démographique (une croissance moyenne annuelle de 0,89 % pour les dix dernières années⁸), un solde migratoire positif⁹ et une croissance de l’emploi supérieure à la moyenne¹⁰ contribuent en outre à un besoin sans cesse croissant de mobilité qui confronte la Région à des défis ambitieux. Ce besoin de mobilité a par conséquent un impact substantiel sur la qualité de l'air et l’espace public de la RBC.

Il est clair que même une fiscalité automobile plus verte ne pourra pas couvrir, encore moins résoudre, tous les problèmes liés à la mobilité et à l’environnement. Les montants actuels de la TMC et de la TCA restent en effet limités par rapport à la fiscalité automobile totale sur les véhicules (voir Annexe J).

Etant donné que les principales taxes automobiles sont les taxes fédérales qui sont dues à l’achat ou à l’entretien d’un véhicule (accises et TVA à 21%), les taxes de circulation (actuelles) se trouvent limitées dans leur faculté à orienter les comportements.

Veuillez trouvez ci-dessous une liste des objectifs envisageables sur lesquels une réforme pourrait agir, voire, encore plus important, sur lesquels elle ne pourrait éventuellement pas agir.

8 Eurostat, Population change – demographic balance and crude rates at regional level (2012 - 2016)

9Statbel, Totale residerende bevolking voor België en gewesten, 2007-2017, [Online]

10 Observatoire bruxellois de l’Emploi, L’évolution de la population active occupée à Bruxelles, entre effets démographiques et changements structurels de l’emploi, juillet 2013.

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12 3.1 QUALITÉ DE L’AIR

Dans la RBC, les émissions continues dues à la circulation routière ont un impact tant sur la qualité de l'air que sur le changement climatique. Compte tenu des objectifs environnementaux fixés et l’effet néfaste sur la qualité de vie en RBC due aux fortes concentrations en substances polluantes, un verdissement de la fiscalité automobile, à court terme, peut déjà générer des effets positifs.

Malgré une amélioration observée au cours de ces dernières années, la présence substantielle de polluants, tels que les particules fines (PM10 et PM2,5) et le dioxyde d'azote (NO2) demeure préoccupante. La Belgique fait partie de ces États membres (de l’UE) qui ont été rappelés à l’ordre par la Commission européenne (par le biais de procédures en cours contre ces infractions) pour ne pas avoir respecté les normes européennes en termes de qualité de l'air.¹¹

Il est donc recommandé d’intégrer des paramètres environnementaux dans la nouvelle TCA.

Vu la multitude de sortes d'émissions (NOx, PM, CO2, CO, …), il convient de déterminer précisément le poids de chaque paramètre du calcul de la taxe en fonction de ce que l’on souhaite atteindre.

La lourde responsabilité des décideurs politiques d’améliorer la qualité de l'air (et les conséquences souvent invisibles de celle-ci) dans la RBC ne peut être négligée.

L’introduction de la Low Emission Zone (ci-après, LEZ) est justement l’une des mesures qui répond à cet impératif.

Par ailleurs, différentes études de l’Organisation Mondiale de la Santé et diverses actions de la Commission européenne ont pointé la mauvaise qualité de l'air dans la RBC et l’impact de celle-ci sur la santé.¹²

La pollution de l’air augmente en effet le risque d’accidents vasculaires cérébraux, de maladies cardiaques, de cancer pulmonaire et de maladies respiratoires aiguës, en particulier l'asthme. Ces substances polluantes sont également responsables de toux, de bronchites, d’infections, d’irritations des yeux et des parois nasales, de diminution de la capacité respiratoire, …

En Belgique, plus de 11.000 décès prématurés peuvent déjà être attribués à la mauvaise qualité de l'air.¹³

Une récente étude multidisciplinaire belge a également établi un lien entre 11.400 patients belges qui ont eu une crise cardiaque entre 2009 et 2013 et les données des stations de mesure de la Cellule Interrégionale de l'Environnement (CELINE) en matière de qualité de

11 Commission européenne, Communiqué de presse : Le commissaire Vella convoque un sommet ministériel sur la qualité de l'air le 30 janvier et annonce de nouvelles mesures pour aider les États membres à respecter la législation environnementale, 19 janvier 2018, [Online]

12 Organisation Mondiale de la Santé, Global Urban Ambient Air Pollution Database (update 2016).

13 Agence européenne pour l'environnement, Qualité de l’air en Europe 2017.

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l’air.¹⁴

Les résultats sont significatifs : à chaque hausse de 10 microgrammes par mètre cube de particules fines (PM 2.5), le risque d’infarctus aigü du myocarde augmente de 2,8 % dans les 24 heures qui suivent. Une hausse de 10 microgrammes par mètre cube de NOx

augmenterait le risque de crise cardiaque de 5,1 %.

Le cardiologue Jean-François Argacha de la VUB-UZ résume ces résultats comme ceci : « En tant que cardiologue, je plaide quotidiennement pour que mes patients fassent plus d’exercice, et il en sera toujours ainsi. Seulement, j’ajoute désormais qu’ils ne doivent pas aller courir le long de la rue de la Loi ou de l’avenue Louise, pendant les heures de pointe, car ils vont y respirer d’énormes quantités d’air toxique, nocif pour la santé. Les masques anti-pollution n’aident pas les gens à se protéger des substances nocives ».¹⁵ [Ndlr : traduction libre]

Il est surpenant de constater que ces effets sur la santé ont aussi été observés à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes actuelles pour la qualité de l'air ainsi qu’à celles de l’Organisation Mondiale de la Santé. La progression des connaissances scientifiques permet d’évaluer l'impact du trafic sur la santé, ce qui est une source croissante de préoccupation, et rappelle diligemment aux décideurs politiques qu’ignorer le problème n’est plus une option.

Outre l’impact sur la santé, la pollution de l'air cause d’importants dommages aux matériaux de construction (ex. la pollution des façades et la corrosion des métaux), ce qui occasionne une réparation ou un remplacement prématuré.

Compte tenu de cela, on peut affirmer que, pour le calcul des nouvelles taxes automobiles, il est souhaitable d'appliquer une pondération plus élevée aux émissions (locales) qui causent la pollution de l'air (NOx, PM, etc) en vue de les réduire, plutôt qu’aux émissions qui sont responsables du changement climatique (CO2).

Dans cette optique, il convient de viser au maximum le remplacement du parc automobile bruxellois vieillissant et de l’orienter vers des options plus écologiques, puisque les émissions qui causent la pollution de l'air sont essentiellement émises par le transport routier (voir Annexe E).

Il est préférable de baser la fiscalité automobile sur les caractéristiques (environnementales) technologiques générales et connues d’un véhicule – telles que mentionnées sur le certificat de conformité (COC) de chaque véhicule - afin d’améliorer la qualité de l'air de la RBC.

Et ce pour une raison évidente : une taxe doit être calculée sur base de paramètres facilement consultables (DIV) et non discutables.

La norme européenne d’émissions généralement reconnue, dénommée Euronorme, s’avère dès lors être appropriée comme point de départ pour déterminer le niveau écologique d’un

14 J-F ARGACHA, T. BOURDREL et P. VAN DE BORNE, “Ecology of the cardiovascular system: A focus on air-related environmental factors”, in Trends in Cardiovascular Medecine, 2018, n°28, pp.112–126.

15VUB Today, Duidelijk verband tussen luchtvervuiling en hartaanval, 21 februari 2018, [Online]

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Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133