"
by
Antoine L. S8mUelli
A theaia aubmitted to the Faculty of Graduate Studies and Research in partial fulfUlment of the requirements for the degree of Master of Lawa.
Inatitute of Air and Space Law McGill University
Montreal August 10, 1967
Date: Aoftt
1967.
RESUME
Il Y a dans le domaine spatial le même cycle progressif de fait et de droit que dans les domaines aérien et maritime. C'est pour ceci que l'auteur a essayé, dans cet ouvrage,
d'identifier d'abord les probl~mes majeurs concernant la natio-nalité des engins spatiaux; ensuite, il a décrit les tendances
et les décisions prises dans des situations analogues ~fin d'arriver à des recommandations appropriées et de là, à la conception des facteurs des décisions futures.
Dans la première partie, "Le concept de la nationalité et du contrOle de l'engin spatial", la thèse concent~e sur chaque type majeur de revendications ayant trait à la compétence
d'attribuer la nationalité, à la modalité et au contrOle des activités de l'engin spatial national.
Dans la deuxième partie, "Les fonctions juridiques parti-culières servies par la nationalité des engins spatiaux", l'auteur analyse les probl~mes concernant le maintien de la sécurité de la navigation spatiale, car la multiplication des expériences spatiales et des envois d'engins pose par
elle-même un problème de coordin~tion. De même, il est de l'intérêt de tous les partictpants de limiter les lancements aux engins spatiaux navigables et d'établir un système équitable de com-pensation pour les dommages créés
A
la surface.Le concept de la nationalité des engins spatiaux - la thèse conclue - pourrait et devrait être un des éléments fondamentaux dans le nouvel ordre juridique de l'espace.
REl\ŒRCI&'IENTS •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1
INTRODUCTION ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1
PREvilERE PARTIE: Le concept de la nationalité et du contrOle de l'engin spatial. Chapitre Chapitre Chapitre Chapitre Chapitre 1: II: III: IV: V:
La compétence d'attribuer la
natio-nalité à l'engin spatial ••••••••••••••••••••
4
La modalité d'établir la nationalité ••••••• l5 L'identification du véhicule spatial ••••••• 27 La protection de l'engin spatial ••••••••••• 39 Le contrôle des· mouvements de l'enginspatial •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 5l
DEUXIEl·IE PARTIE: Les fonctions juridique's particu-li~res servies par la nationalité des engins spatia~ ••••••••••••••
Chapitre 1: La navigabilité de l'engin spat{al ••••••••• 59 Chapitre II: La maintenance de la sécurité de la
navigation spatiale •••••••••••••••••••••••• 70 Chapitre III: La responsabilité pour les dommages
causés par l'engin spatial ••••••••••••••••• 87
CONCLUSION •••• CI ') • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 101 / / / ; ' \ \ \
REMERCIEMENTS
C'est un agréable devoir que d 'exprimer-- ma gratitude pour la-8énérosité de l'ancien Directeur de l'Institut, actuel-.. ..::--
-lement Doyen de la Faculté de Droit, le Professeur M. Cohen.
L'auteur tient à témoigner ses sentiments de reconD~ssance à son Professeur, Ivan A. Vlasic. Son assistance généreuse, ses conseils et ses suggestions étaient inestimables.
--L'auteur doit aussi une dette de gratitude à Mademoiselle M. Scott, bibliothécaire, ainsi qu'à son personnel qui furent toujours prêts à aider.
Afin d'assurer une conduite sare et ordonnée des activités spatiales de même que la liberté de l'espace extra-atmosphérique, il est indispensable d'établir un lien formel et universellement reconnu entre chaque engin spatial et un état en particulier.
L'établissement de pareil lien est particuli~rement important pour l'allocation des responsabilités concer-nant l'observation de certains standards et pratiques destinés à assurer la sécurité et l'ordre dans la navi-gation soit sur la terre, dans l'air ou dans l'espace.
Cette nécessité a été reconnue par les officiels des Etats aussi bien que par les publicistes perceptifs. On a suggéré plusieurs principes pour atteindre cet
important objectif. Parmi ces solutions, l'application du principe de la nationalité à l'engin spatial a été fortement recommandée par certains observateurs.
Il est donc d'une importance vitale d'avoir des principes et des procédures qui détermineront la natio-nalité des engins spatiaux et serviro&t en même temps comme ligne de conduite de base; aussi, avec la vaste expansion des activités spatiales, il est probable que, dans un avenir prochain, les participants chercheront à jouir du potentiel des ressources qU'offre l'espace, ce qui am~nera une interférence entre eux.
Ainsi, il peut y avoir interférence et incompatibi-lité entre des activités spatiales identiques ou diffé-rentes, de même qU'entre des activités spatiales et terrestres, si des arrangements appropriés pour coor-donner ces différentes activités ne sont pas établis.
Des r~glements comparables aux r~glements de l'air pour favoriser un "optimum" d'ordre sont aussi indis-pensables dans le domaine de l'espace que dans celui de la terre car, en dépit de toutes les précautions, il doit être anticipé que dans l'exploration future de l'espace et spécialeDlent dans l'acquisition et l'utili-sation de ses ressources, différents torts, intentionnés ou non, soient imposés aux participants.
~~
Ainsi, des incidents peuvent avoir lieu durant le lancement, la trajectoire, la mise en orbite ou ladescente du navire spatial, causant ainsi du tort à des personnes ou à des propriétés dans l'espace, dans l'air ou sur la terre même.
/
Les causes de ces torts sont multiples et variées comme, par exemple, certaines activités hasardeuses où n'entrent pas en ligne de compte les standards de sécu-rité de la navigation spatiale, ou encore le fonctionne-ment défectueux d'un engin, etc.
De toute ~açon, la nécessité de reconsidérer plu-sieurs principes et procédur~ de la loi est évidente.
Etant donnée la riche expérience accumulée concer-nant la nationalité dans les lois de la mer et de l'espace atmosphérique, nous commencerons chaque chapitre par un aperçu du concept de la nationalité tel qU'appliqué aux bateaux et aux aérone~s.
L E e 0 NeE P T
DE LA NATIONALITE ET DU CONTROLE
LA COMPETENCE
D'ATTRIBUER LA NATIONALITE
Les revendications que les Etats auraient pour l'octroi de la nationalité aux engins spatiaux seraient probablement comparables à celles qu'iLs ont eues en ce
1 qui concerne les navires et les avions.
Etant donné que les engins spatiaux sont une base de pouvoir précieuse, beaucoup plus que les avions et les bateaux, les Etats seront plus déterminés à mainte-nir le plus grand degré de liberté à leur compétence d'attribuer la nationalité et réciproquement moins
enclins à permettre aux autres Etats de questionner ces attributions. On peut même s'attendre à des revendica-tions de groupes d'Etats ou d'organismes intarnationaux pour opérer des engins spatiaux2 , peut-être sur une base de "pool", et d'ici, à des revendications plus complexes à propos d'octroi de nationalité.
De tout temps, les Etats ont revendiqué et exercé leur compétence d'attribuer leur nationalité aux vais-seaux publics, comme bateaux de guerre et vaisvais-seaux marchands gouvernementaux, sans être sujets à des inter-férences externes ou à des limitations quelconques.
1.
Ivan Vlasic, "The Growth of Space Law,1957-65:
Achievements and Issues~. l Yearbook of Air and Space Law,
365, 389 (1967).
2. McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order in Space,
366 (1963).
Les Etats ont aussi fait des revendications pour leur compétence d'attribuer leur caract~re national aux vaisseaux privés, que ces vaisseaux soient la propriété de leurs nationaux ou de nationaux appartenant à d'autres Etats. Il a été même demandé que certaines organisations gouvernementales internationales comme les NationsUnies -attribuent leur caract~re aux bateaux.
Nombreux sont les traités bilatéraux et multilaté-raux conclus de la seconde moitié du siècle dernier à
nos jours: ces traités ne laissent aucun doute au sujet de la compétence que chaque Etat a pour attribuer son caract~re national aux vaisseaux d'autant plus que les parties contractantes de ces traités constituent presque tous les Etats du monde.
L'unanimité parmi les commentateurs n'est pas moin-dre que celle qu'on trouve dans la pratique coutumière des Etats. Oppenheim affirme:
"C'est la législation de chaque Etat qui déter-mine pour son propre compte - et est la seule à pouvoir le faire - les conditions d'acquisition
de la nationalité des navires ou du droit au pavillon.)
Dans un développement analogue, depuis le début des vols aériens, tous les Etats ont reconnu et accepté que les aéronefs, tout comme les bateaux, devraient posséder le caract~re national d'un Etat. De même, ils ont réclamé leur compétence exclusive de conférer leur nationalité aux
\
avions qU'ils soient publics ou. privés. La seule restric-tion à cette réclamation - tout cQmme celle concernant les bateaux - a été que chaque avion possédant déjà la nationa-lité d'un Etat ne puisse acquérir une nouvelle nationanationa-lité jusqu'à ce que l'antérieure ne 'soit terminée.
La premi~re conférence intergouvernementale sur la navigation aérienne tenue
A
Paris en1910
a adopté sans aucune difficulté le principe de la compétence que chaque Etat a d'attribuer son caract~re national aux aéronefs.Le point de vue qui a prédominé aux débuts de l'avia-tion est qU'il ne devrait pas être permis aux Etats d'at-tribuer leur caract~re national aux aéronefs tant que ceux-ci n'ont pas été substantiellement appropriés par
). l Oppenheim, "International Law",
595
(8th ed. Lauterpatch, cd.1955).
leurs nationaux. L'Article
7
de la Convention Ibéro-Américaine de 1926 prévoyait que:"Les aéronefs ne seront immatriculés dans un des Etats contractants que s'ils appartiennent en entier l des ressortissants de cet Etat. Aucune société ne pourra être enregistrée comme propriétaire d'un aéronef que si elle possêde la nationalité de l'Etat dans lequel l'aéronef est immatriculé, si le président de la société et les deux tiers au moins des administrateurs ont cette même nationalité et si la société satisfait
l toutes autres conditions qui pourraient être prescrites par les lois du dit Etat_"4
Cette restriction est discutable du fait même que le besoin n'existait pas â ce moment de donner aux aéro-nefs une nationalité autre que celle de leurs proprié-taires. D'autant plus que le transport international aérien venait tout juste de commencer et, par conséquent, les besoins futurs de cette nouvelle industrie étaient tr~s peu connus.
La Convention Pan-Américaine relative à l'aviation commerciale, signée à La Havane, le
2
Février1928,
n'avait aucune provision qui permettait de questionner unilatéralement la compétence d'attribuer la nationalité aux aéronefs; bien au contraire, l'Article g prévoyait:
nL'~triculation des aéronefs ••••••• sera faite conformément aux lois et aux disposi-tions spéciales de chaque Etat contractant."
De même en 1929, l'attitude des Etats vis-à-vis de cette tendance changea et l'Article
7
de la Convention de Paris, amendé par le Protocole de 1929 stipula:"L'immatriculation des aéronefs visés ••••• sera faite conformément aux lois et aux dis-positions spéciales de chaque Etat contrac-tant. n5
Enfin, la Convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale, mit la certitude totale sur la compétence des Etats à attribuer leur caract~re aux aéronefs: Article 17 sur la nationalité des aéronefs:
nLes aéronefs ont la nationalité de l'Etat dans lequel ils sont immatriculés. n
Article 19:
nL'immatriculation ou le transfert d'imma-triculation d'un aéronef dans un Etat
contractant quelconque s'effectuera conformément aux lois et r~glements du dit Etat."
Pour éviter une immatriculation multiple, l'Article 18 prescrit:
"Un aéronef ne peut être valablement immatri-culé dans plusieurs Etats. Toutefois, son immatriculation peut être transférée d'un Etat
A
un autre."Dans le domaine de l'espace, les documents importants comme le Rapport des Nations-Unies, celui du Comité Ad-Hoc de 1959 (O.N.U. Doc. A/4l41), aussi bien que celui de
l'Assemblée Générale des Nations-Unies, Résolution 1721 (XVI) de 1961, ne traitent pas spécifiquement le sujet de la compétence qu'a chaque Etat d'attribuer son caract~re national aux engins spatiaux.
La résolution historique de l'Assemblée Générale de l'ONU NO 1962 du 13 Décembre 1963 intitulée "Déclaration des principes juridiques régissant les activités des
Etats en matière d'exploration et d'utilisation de l'espace extra-atmosphériquell6 ainsi que le Traité du 27 Janvier 1967 sur l'exploration et les utilisations pacifiques de l'espace /
6. Arts 7 et 9. Texte dans Mateesco Matte, "Traité de Droit Aérien-Aéronautique~ 622 (1964).
contiennent l'une et l'autre des références explicites sur "l'Etat d'immatriculation".
Ainsi le Traité, tout comme la Déclaration assume manifestement que chaque engin spatial aura la nationalité d'un Etat ("l'Etat d'immatriculation") et que cet Etat exercera une supervision continue sur l'engin spatial.
Quoiqu'aucun de ces importants documents ne confèrent explicitement
A
chaque Etat le droit d'attribuer sa natio-nalitéA
l'engin spatial, on peut déduire sans risque que ce droit a été envisagé par le législateur international.Beaucoup de commentateurs ont réalisé l'importance
qu'a la façon d'attribuer la nationalité aux engins spatiaux et ils sont enclins, en majorité,
A
appliquer le même procé-dé que celui employé pour les bateaux et les avions.7
Cependant, si on interfère dans la liberté de chaque Etat afin de déterminer pour lui sous quelles conditions il devra attribuer sa nationalité aux engins de l'espace ou si on permet à d'autres Etats de questionner ses octrois, ceci empêchera beaucoup de communautés de s'engager dans
7.
V. Chaumont, "Le Droit de l'Espace", 69 (1960);Verplaetse, "International Law in Vertical Space", 158 (1960); McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order in SpaceV
555
(1963).les activités spatiales et, de cette façon, on nuira à l'intérêt commun.
De nombreuses activités spatiales sont faites en commun sur un niveau d'Etat ainsi que privé, et leur nom-bre augmentera. Ceci nous am~ne à un probl~me stMilaire à celui rencontré avec les bateaux et les aéronefs. En appliquant le même principe, une solution adéquate serait apportée si l'on exigeait toutefois que l'engin spatial ne puisse acquérir que la nationalité d'un Etat. 8
Le probl~me est moins urgent par rapport aux engins spatiaux opérés en co~~un par des groupes d'Etats ou par des organisations gouvernementales internationales. Si l'on réf~re à la Convention de Chicago avec ses amende-ments, on remarque qu'un des chapitres traite de l'orga-nisation des exploitations en commun et des services en "pool".9
Quant à la participation aux entreprises communes,
l'Article 79 prévoit:
/
8. McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order in Space, 556 (1963).
9.
L'Article 77 stipule qu'"aucune disposition de la présente Convention n'empêche deux ou plusieurs Etats contractants de constituer, pour les transportsaériens, des organisations d'exploitation en commun ou des organismes internationaux d'exploitation, ni de mettre en pool leurs services aériens sur toute route ou dans toute région~.
"Un Etat peut faire partie d'organisations d'exploitation en commun ou participer l des pools par l'intermédiaire soit de son Gouver-nement, soit d'une ou de plusieurs entreprises de transport aérien désignées par son Gouver-nement. Ces entreprises peuvent,
A
la discré-tion exclusive de l'Etat intéressé, être en tout ou partie propriété d'Etat ou propriété privée."L'Article
77
donne au Conseil de l'O.A.C.I. 1e pou-voir de déterminer les modalités d'application des dis-positions de la Convention concernant la national~t~_ des aéronefs, aux aéronefs exploités par des organismesinternationaux d'exploitation. 1D
On peut anticiper qu'A cause de leur coftt tr~s élevé, les activités spatiales débuteront par des exploitations
10. Un exemple frappant d'exploitation en commun par des Etats en ce qui concerne les aéronefs, est la SAS,
(Scandinavian Airlines System) qui est constituée de plusieurs compagnies dont une est Suédoise, l'autre Danoise et la derniêre, Norvégienne. Dans ce con-sortium, chaque compagnie garde son identité natio-nale et son existence séparée, indépendamment de la planification et de la représentation commune. Chaque avion qui porte l'inscription SAS a néanmoins la na-tionalité d'un seul des Etats membres. Une solution pareille qui évite une identité de groupe est natu-rellement possible quand chaque participant apporte dans le poo1 au moins un avion.
en commun~ Là, on peut se demander s'il est préférable d'accorder à ce groupe d'Etats la compétence d'attribuer sa nationalité combinée, collective à un engin lancé qui est le fruit de son activité, ou bien de donner le carac-têre national d'un seul des Etats participants membre de
ce groupe.
~-
De toute façon, en ce qui concerne l'attribution d'une identité spéciale à l'engin spatial, propriété d'une organisation internationale, comme les Nations-Unies, rien n'empêche d'attribuerA
pareille entité une compétence similaire -à celle qu'ont les Etats indivi-duellement.llD'ailleurs, le Traité du 27 Janvier 1967 sur l'explo-ration et les utilisations pacifiques de l'espace recon-na1t implicitement ce principe dans l'Article 6 qui stipule:
" ••• En cas d'activités poursuivies par ... me organisation internationale dans l'espace extra-atmosphérique, y compris la lune et les autres corps célestes, la responsabilité du respect des dispositions du présent traité
Il. La Convention de Gen~ve de la Haute Mer reconna1t explicitement dans son Article
7
le droit qu'ont les organisations intergouvernementales d'avoir des bateaux qui battent leur pavillon.incombera à l'organisation internationale et aux Etats parties au traité qui font partie de la dite organisation."
Ce serait une solution sage que d'appliquer une au-torit6 similaire en ce qui concerne les engins spatiaux. Par exemple, cette solution aurait pour effet de favo-riser et d'accélérer le mouvement vers une participation active des organisations communautaires dans des activi-tés spatiales variées tout en ouvrant de nouveaux domaines pour une coopération internationale. /
, /
LA MODALITE
A cause de la grande similarité dans lesintérlts en jeu, le.s revendications que feraient .les. Etats. quant
l la .. llOdalité d 'établir la .national.ité de.s .. engins spa-tiaux seraient probablement comparables awc revend.1ca-tions déjà faites au sujet des bateaux et des avions. l Traditionnellement, les Etats avaient réclamé que la nationalité des bateaux soit déterminée exclusivement sur la base de l'immatriculation du bateau. 2 A cause 1e la coutume et des accords explicites bilatéraux et multi-latéraux, l'acceptation de l'enregistrement comme l'évi-, dence la plus importante de la nationalité du bateau est devenue un principe fondamental de la loi de la mer.
En addition, les Etats avaient réclamé que chaque bateau enregistré garde l bord un certificat d'immatri-culation qui serait émis par l'Etat, prouvant l'immatri-culation de ce bateau dans cet Etat. De même, ils
s'engagaient l reconnaltre et à accepter ce document comme preuve de l'immatriculation et par conséquent du
caract~re national du bateau, saut bien entendu dans les cas o~ la fraude serait suspectée.
1. Chaumont, Le Droit de l'Espace, 73 (1960).
2. McDougal, Lasswell and Vlasic, Law and Public Order in Spac~, 522 (1963)
D'apr~s les lois de la navigation de tous les Etats, seuls les bateaux enregistrés ont droit aux avantages et privil~ges que la nationalité garantit. L'application universelle de l'immatriculation des bateaux comme preu-ve de leurs caract~res nationaux permet un témoignage convainquant de sa sOreté et de son efficacité à servir les intérêts variés qu'ont les Etats et les personnes privées dans leurs relations maritimes.
Tous les vaisseaux ne doivent pas être immatriculés dans le même registre; certains bateaux qui ne sont pas destinés A traverser les océans sont exemptés de cette formalité bien qu'ils soient inscrits dans d'autres re-gistres officiels aux mains des autorités locales comme celles de la police ou du port.3
Les bateaux marchands qui appartiennent à des grou-pements sont souvent enregistrés comme n'importe quel autre bateau privé quoique l'Etat puisse constituer pour ces bateaux un registre spécial. D'un-autre côté, les bateaux de guerre ne sont pas immatriculés car leur imma-triculation ne servirait à aucune fin, et cec~, parce qU'ils ne sont pas sujets à dss transactions privées, du moins durant leur période de service actif pour l'Etat.
3.
McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order in Space",559 (1963).
/
,~ Tout ce que le droit international demande en ce qui concerne les ba~eaux de guerre, c'est que leur nationalité soit vérifiable facilement durant la période de paix. Le Professeur Rousseau affirme que tout ce qui est demandé pour prouver la nationalité d'un bateau de guerre, c'est son pavillon ou, si nécessaire, la parole d'honneur de l'officier en service.
4
Comme r~gle de base, les bateaux de guerre sont immatriculés dans les listes navales de l'Etat à qui ils appartiennent, et ces listes péuvent ne pas être publiques.Les lois internationales fournissent peu de direc-tives en ce qui concerne les bateaux appartenant à des organisations intergouvernementales. Quand ces organi-sations ont besoin de vaisseaux pour leur service, il semble qU'elles ont recours à l'affrêtement de bateaux déjà immatriculés dans un Etat membre. Jusqu'à présent, aucune organisation intergouvernementale n'a établi un registre séparé, ce qui ne veut pas dire qu'il n'y aura pas dans le futur un registre de ce genre, d'ailleurs, l'Article
7
de la Convention des Hautes Mers le prévoit.Le fait qu'un Etat attribue son caractère national
~
b / /~ un ateau par l'immatriculation est couramment rapporté
4.
Rousseau, "Droit International Public Approfondi", 213 (195g).dans. les documents gardés à bord du bateau. Comme l'imma-triculation elle-même, les documents qui font preuve de la nationalité du bateau doivent toujours rester à bord et cela, selon une vieille pratique qU'on retrouve dans les innombrables accords bilatéraux et multilatéraux.
Chaque Etat est libre de déterminer unilatéralement la forme et le nombre de documents que le bateau battant son pavillon doit garder à son bord. Le droit interna-tional exige simplement que chaque bateau ait les docu-ments qui prouvent, sans doute possible, la nationalité
à laquelle il appartient.
La façon de procéder en ce qui concerne la modalité d'établir le caract~re national des aéronefs est compara-ble à celle concernant les bateaux. La Convention de Chicago prévoit que
nLes aéronefs utilisés pour des services mili-taires, douanes, ou de police soient considérés comme aéronefs d'Etat. n5
Ces aéronefs ont été sujets à une politique similaire à
celle déjà énoncée précédemment pour les bateaux de guerre.
Le Professeur Ming Min Peng décrit la position de l'aéronef militaire comme suit:
"Les aéronefs militaires auront, comme tous les autres, publics ou privés, un état civil qui les individualise. Mais on ne saurait pas imposer l'obligation de les inscrire sur les registres d'immatriculation où sont mentionnés les aéronefs privés et les aéronefs publics d'une autre catégorie, comme ceux ayant un but scientifique ou assurant des services de
transport. Dépendant de la force armée d'un Etat, les aéronefs militaires ne pourront être immatriculés que dans les registres spé-ciaux dressés par les autorités militaires, et les listes constituées par ces registres ne devront être l'objet d'aucune publication
et d'aucune communication entre les Etats.
6
Les aéronefs d'Etat employés pour une ligne commer-ciale sont gouvernés, en ce qui concerne la modalité d'établissement de la nationalité, par les mêmes rêgle-ments que ceux appliqués aux aéronefs opérés par des privés.
Depuis le tout début de la navigation aérienne, llimmatriculation a été acceptée comme la seule preuve de la nationalité des aéronefs. Ainsi, la Convention de Paris prévoyait:
"Les aéronefs ont la nationalité de l'Etat sur le registre duquel ils sont immatri-culés.,,7
La Convention de Chicago a appliqué le même principe, et aujourd'hui, pratiquement tous les Etats gardent un
registre public pour les aéronefs, et seuls ceux qui sont inscrits dans ce registre sont considérés avoir acquis un caract~re national.
De plus, la Convention de Chicago stipule: "Chaque Etat contractant s'engage à fournir, sur demande, à tout autre Etat contractant ou à l'Organisation de l'Aviation civile inter-nationale, des renseignements concernant l'immatriculation et la propriété de tout
aéronef immatriculé dans le dit Etat. De plus,
.~
chaque Etat contractant fournira à l'Organi-sation de l'Aviation civile internationale, conformément aux r~gles que cette derni~re
pourrait prescrire, des rapports donnant tous les renseignements pertinents qu'il lui sera possible de fournir concernant la propriété et le contrale des aéronefs immatriculés dans cet Etat et normalement affectés à la naviga-tion aérienne internanaviga-tionale. L'Organisanaviga-tion de l'Aviation civile interna~ionale mettra les renseignements ainsi obtenus à la disposition des autres Etats contractants sur leur de-mande.
"8
Actuellement, il n'existe pas un registre pour les aéronefs qui appartiendraient à des organisations inter-gouvernementales, quoique des essais aient été faits dans le passé pour établir un registre international pour les aéronefs qui seraient opérés par une autorité interna-tionale. 9
Sur une base de consensus, rien n'empêche un aéronef appartenant à une institution internationale de jouir de tous les privilèges et de tous les droits d'un aéronef
ayant une nationalité.lO . / ..
a.
Art. 21.9.
Propositions faites par la Nouvelle-Zélande et l'Aus-tralie à la Conférence de Chicago.10. Bin Cheng, "International Law ASSOCiation", Helsinki Conference, Report on Nationality and Registration of Aircraft,
35 (1966).
D'apr~s la Convention de Chicago, chaque aéronef
- .
engagé dans la navigation internationale doit avoir
A
bord son certificat d'immatriculation qui fournit l'évidence de son caract~re national. Ce certificat d'immatriculation est un des documents importants que chaque aéronef est obligé d'avoir toujours à son bord. llLe développement dans la modalité d'établir la natio-nalité de l'engin spatial ressemblera probablement A la pratique historique se reférant aux bateaux et aux aéronefs, car l'intérêt commun qui existe pour ceux-ci est le même que pour les engins spatiaux.
La question de l'immatriculation de l'engin spatial a été l'objet de plusieurs débats à 1'intérieur et à l'extérieur des Nations-Unies. Cependant, un degré de confusion caractérise certaines de ces contributions. Ainsi, par exemple, le Rapport du Comité Ad Hoc des Nations-Unies de 1959 de même que la Résolution des Nations-Unies de 1961 ont tous deux échoué dans leurs efforts en vue de distinguer l'immatriculation comme modalité de preuve de l'acte d'attribuer la nationalité de l'immatriculation comme but d'identification.
Le Rapport du Comité Ad Hoc des Nations-Unie.s 12 discute longuement un grand nombre de probl~mes en vertu desquels l'immatriculation comme évidence de nationalité peut être utile sans même mentionner cette fonction plus importante de l'immatriculation. La Résolution des
Nations-Unies de Décembre
1961 -
un document considéra-blement plus limité dans son étendue que le Rapport du Comité - appara1t premi~rement préoccupé de l'identifi-cation physique des véhicules spatiaux, et pour cette raison, propose entre autre chose l'enregistrement des lancements et un registre public d'information pertinente. Il e'st convenable que pareille immatriculation au Secréta-riat des Nations-Unies puisse se produire dans le futur, et cela dans une sorte de registre international des engins spatiaux nationaux, comme il fut un temps suggéré pourplus
12.
13.
les aéronefs. Un tel registre servirait beaucoup qu'une série de plusieurs registres nationaux.
13 /
/
Le Rapport Ad Hoc des Nations-Unies traitant des pro-bl~mes légaux. Un commentateur note: "Le principe de la nationalité est un principe important et vrai-ment indispensable quand on vient à fixer la respon-sabilité en respect à la fréquence des radios, à protester contre des régulations internationales spécifiques, et peutêtre plus pratique que tout -la question de liabilité pour dommages par ou à
l'engin spatial." Bloomfield, Outer Space Prospects for Man and Society,
150t160 (1962).
McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order in Space",
565 (1963).
Suivant les termes de l'Assemblée Générale, Résolu-tion 1721 (XVI), les Etats qui proc~dent au lancement d'un objet en orbite sont invités à enregistrer rapide-ment pareil lancerapide-ment dans un registre public maintenu par le Secrétaire Général des Nations-Unies. Comme la Résolution des Nations-Unies ne mentionne pas que l'enre-gistrement est obligatoire ainsi qU'elle ne spécifie pas quelle sorte d'information devrait être reportée et quand, il est compl~tement laissé
A
la discrétion des Etats de fournir les renseignements qu'ils jugent nécessaires. 14 La Déclaration des Principes Légaux (Résolution de l'Assemblée Générale, 1962) représente le premier document officiel qui prévoit clairement l'existence d'un registre national de l'engin spatial, similaire au registre pour les bateaux et les aéronefs. Ainsi, les paragraphes (7) et (9) de la Déclaration refèrent explicitement à "l'Etat du registre" des objets lancés dans l'espaceextra-atmosphérique. Le Texte rend le retour de l'engin spatial et des astronautes aussi bien que "la juridiction et le contrOle" sur eux, conditionnels à l'immatriculation dans /1
1. un Etat.
14. Ivan Vlasic, "The Growth of Space Law",
1957-65:
Achievements and Issues. l Yearbook of Air and Space
e
Le Traité de l'Espace récemment signé contient, dans les Articles Vet VIII, des provisions virtuellement iden-tiques. Quoiqu'aucun de ces importants documents n'expli-que n'expli-quel est le système d'immatriculation envisagé, il est prudent de conclure que les deux acceptent l'immatri-culation (en effet la nationalité) comme la principale si ce n'est la seule modalité pour l'exercice de leur juridic-tion sur les engins spatiaux.
Plusieurs commentateurs privés font preuve d'une meilleure compréhension de la nécessité de
l'immatri-culation des engins spatiaux. Le Professeur Chaumont, par exemple, prévoit déjà le commencement d'une loi coutumière à cet égard. Se reférant à l'immatriculation de l'engin spatial, il dit:
"Toute réglementation internationale sur ce point, ne ferait donc que consacrer la prati-que déjà instaurée. 15
Les engins spatiaux, tout comme les bateaux et les aéronefs, devraient garder à bord les documents appro-priés par lesquels leur caractère national peut être prouvé d'une façon conclusive. La présence à bord de
/ / 15. Chaumont, "Le Droit de l'Espace", 73 (1960); voir
aussi Christol, "The International Law of Outer Space", 421 (1966).
pareils documents peut être, dans certaines circons-tances, d'une grande importance, soit pour l'allocation de la responsabilité dans les cas de perte causée par l'écrasement d'un engin spatial dans un territoire étran-ger, soit pour la possibilité de faire des revendications en vue de prendre possession des débris de l 'engin. ~/./
CHAPITRE I I I
L ' IDE N TIF ICA T ION
en comparaison avec les autres probl~mes concernant les bateaux et les avions.
Les revendications que les communautés territoriales avaient faites dans le but d'une identification facile des bateaux datent de tr~s longtemps. Les exigences tra-ditionnelles étaient qu'un bateau batte son pavillon
national, qU'il ait un nom unique et que ces indices soient bien en évidence. L'application de ces exigences a prouvé que, dans des conditions normales de navigation maritime, elles étaient satisfaisantes dans le but de promouvoir un optimum d'ordre dans les océans. l
L'affichage du drapeau national est l'évidence tra-ditionnelle du caract~re national d'un bateau et, pendant que celui-ci est en haute mer, son drapeau est, dans la plupart des cas, accepté comme l'identification correcte de sa nationalité.
Dans les cas d'un bateau de guerre, le drapeau est presque toujours reconnu, sans aucune question, comme
1. McDougal, Burke, "The Public Order of the Oceans", 1120-22 (1962).
/
indiquant l'Etat auquel il appartient, et ceci, soit en haute mer,
~oit
dans les ports étrangers. 2Il est de la loi coutumi~re des nations que chaque Etat ait la liberté complàte de décider quelles seront les couleurs nationales et quelles seront les bateaux A
qui on accordera le droit de battre le pavillon de l'Etat. Il est établi aussi fermement que tous les bateaux navi-guant dans la haute mer et entrant dans des ports étran-gers doivent battre le drapeau de l'Etat duquel il
pos-s~de le caract~re national et ne doivent pas en temps de paix changer de drapeau,
A
moins que pareil changement ne soit dft à un changement de nationalité. 3Cette règle traditionnelle, on la trouve maintenant dans la Convention de Gen~ve de la Haute Mer qui prescrit que l'emploi non autorisé ou le changement de drapeau
peut établir une .cause pour considérer un bateau apatride, sans nationalité.
4
La législation de la plupart desEtats maritimes contient des provisions tr~s strictes
L / ' /
concernant l'emploi du drapeau national et la pénalit~
2. Convention sur la Liabilité des Opérateurs des Bateaux Nucléaires signée à Bruxelles le 25 Mai 1962, Art. l (II) Texte dans Am. J. Int'l L., 268 (1963).
3.
McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order in Space", 566 (1963).pour abus peut entrainer la confiscation du bateau cou-pable et des sanctions criminelles pour les personnes trouvées responsables. De même, pour faciliter une
identification précise, la pratique est universelle de donner A chaque bateau un nom distinct qui doit être
porté d'une manière visible, et d·fexiger que deux bateaux de même nationalité ne puissent porter des noms identi-ques.
En addition A ces techniques d'identification, il est aussi coutumier pour un bateau d'étaler sur sa coque le nom de son port d'attache qui est toujours situé dans l'Etat de sa nationalité.
Depuis le tout début de la navigation aérienne, les Etats ont été consultés en vue d'assurer une identifica-. tiQn précise de l'aéronefidentifica-. Leurs demandes ont amené des
accords internationaux prescrivant que chaque aéronef engagé dans une navigation internationale possède des marques visibles de sa nationalité et de son enregistre-ment.
5
De plus, les Etats ont assuré l'identification des aéronefs entrant dans leur espace aérien en réclamant que ces vols ne soient faits qu'apr~s réception du consen//5.
Convention Portant Réglementation de la Navigation Aérienne en date du 13 Octobre 1919, Art. 10.tement de l'Etat en question. Récemment, et cela pour rendre possible l'identification de loin d'un aéronef qui approche leurs rivages venant de la haute mer, certains Etats ont réclamé leur compétence d'exiger de ces aéro-nefs qU'ils les contactent par radio.
Ainsi, les conventions de Paris et de Chicago pres-crivent que chaque aéronef engagé dans une navigation internationale doive porter des marques de nationalité et d'immatriculation dans le but d'identification. 6 La prescription générale est élaborée en grand détail dans l'Annexe H de la Convention de Chicago. Etant donné que l'aéronef, comme règle, n'a pas de nom et ne peut battre un paVillon, l'Annexe H prescrit que les marques de nationalité et d'immatriculation portées par un aéronef soient constituées par un groupe de symboles formé d'une lettre ou de plusieurs suivies par d'autres lettres ou des nombres.
Les lettres auxquelles on refère pour indiquer la nationalité doivent être en majuscules et les nombres, / /
/
6.
Article la de la Convention de Paris: "Dans la navi-ga"tion internationale, tout aéronef devra porter une marque de nationalité et une marque d'immatriculation, ainsi que le nom et le domicile du propriétaire".Article 20 de la Convention de Chicago: "Tout aéronef employé à la navigation aérienne internationale portera les marques de nationalité et d'immatriculation qui lui sont propres".
en caractères romains. En addition des nombres déjà employés, on doit utiliser les chiffres arabes.
L'Annexe prévoit en plus que ces marques doivent être peintes clairement et visiblement sur les ailes, le fuselage, ainsi que sur la queue de l'aéronef en prenant en considération les particularités de la constr~ction de l'aéronef. Etant donné que ces marques d'identifica-tion sont octroyées par des accords internad'identifica-tionaux, il ne peut exister deux aéronefs propriétés de deux Etats différents et possédant les mêmes marques.
Un grand nombre d'Etats ont incorporés ces règles
A leurs statuts et plusieurs d'entre eux ont ajouté d'autres exigences. Ainsi, le Royaume~Uni ne permet pas aux avions de voler dans son espace aérien s'ils n'ont pas les marques de nationalité appropriées.
7
Ces provisions détaillées concernant l'identifica-tion ne s'appliquent pas aux avions militaires; chaque Etat est libre de choisir les modalités qui vont indiquer le caractère national de ses avions militaires, mais il doit communiquer aux autres Etats les marques spéCifiques
8 choisies.
7.
United Kingdom's Air Navigation Order, 1949, Art.7.
8. Peng, "Le Statut Juridique de l'Aéronef Militaire", 51 (1957).
/ /
Depuis le tout début de l'exploration spatiale, un consentement presque universel a existé concernant la grande importance de l'identification physique précise de l'engin spatial. Des techniques variées ont été sug-gérées pour améliorer l'identification de ces objets se déplaçant parfois à des vitesses vertigineuses et à des milliers de milles de la terre.
9
Par exemple,L'Asso-ciation du Barreau de la cité de New-York a proposé une recommandation pour inclure dans un accord international les provisions suivantes concernant l'identification de l'engin spatial:
"Le caract~re national des véhicules lancés et des engins spatiaux employés pour les activités spatiales devrait être indiqué par des éléments appropriés d'identification, incluant comme le cas pourrait l'exiger, des marques visibles, des fréquences de radio et des signaux d'appels qui seraient enregistrés à l'Agence Internatio-nale de l'Espace et ceci, rapidement apr~s le lancement.fI
9. Jenks, Preliminary Report, "The International Law of Outer Space",
135
(1962), préparé pour l'Institut de Droit International. Ci-apr~s cité comme The Inter-national Law of Outer Space.Le prob~~me d'identification d'un pareil objet dans ~'espace pose une double difficulté: tout d'abord la difficulté technique impliquant la simple détection d'un objet et ensuite l'identification de son origine natio-nale. Présentement, les appareils de détection sont assez ~imités dans leur portée et permettent seulement la localisation des engins spatiaux qui sont en orbite terrestre.ID
.. Pour suivre et observer les satellites qui sont en orbite terrestre, les stations de radar conventionnelles, les télescopes et les signaux de radio peuvent être
employés. Cependant, toutes ces modalités de détection peuvent être inadéquates même pour un satellite terrestre Ri, par accident, la transmission de la~radio cessait ou devenait incompréhensible, ou encore si la communication par radio était refusée par l'Etat du lancement. En ce qui concerne l'identification de la nationalité de l'engin spatial, aussi longtemps que le nombre d'Etats lançant des satellites sera aussi restreint, la possibilité d'é-tablir l'origine nationale de chaque engin demeurera rela-tivement facile, et ceci, par la supposition pure et sim-ple. I-ïais cette siïûpltcité relative dispara1tra dès que
.. / ID. McDougal, Lasswell and Vlasic, "Law and Public Order
d '-autres Etats s'engageront dans les activités spatiales.ll La difficulté d'établir un contact sftr avec l'engin spa-tial - qui va au-delà-de l'orbite terrestre - demeure un obstacle beaucoup plus grand à l'identification.
Les difficultés et les besoins d'identification augmenteront considérablement quand des engins spatiaux manoeuvrables, capables de changer leur cours sur commaN-de, seront mis en orbite. Une autre difficulté retarde l'établissement d'un syst~me international d'identifica-tion: c'est l'hésitation qu'ont les Etats à fournir à leurs adversaires des informations sur les engins spa-tiaux qui remplissent des missions militaires variées.
-~Le Professeur Chaumont consid~re qu'il est spéciale-ment important d'avoir une identification précise de l'engin spatial en tout temps:
" ••• il faut donc que leur identification con-tinue soit techniquement possible, c'est-à-dire non seulement que Chaque engin ait des caracté-ristiques qui l'individualisent sans ambiguité, mais encore que ces caractéristiques soient durables, et reconnaissables à tout moment,
11. Mankiewiez, "The Regulation of Activities in Extra-Aeronautical Space, and Some Related Prob1ems", 8 McGi1l L. J. 193, (1961-1962).
que l'identification de l'engin soit permanen-te, qu '·il n 'y ait jamais de confusion et de doute sur le mouvement et le sort de l'engin. Il ne s'agit donc pas uniquement de détails de fabrication ou des éléments d'identifica-tion extérieure: il s'agit aussi de la con-naissance sans interruption des évolutions de l'engin, depuis son départ jusqu'à sa consomp-tion ou sa chute. n12
Le potentiel militaire et la technologie spatiale expliquent les demandes générales pour un .. accord établis-sant un syst~me reliable d'identification avec une appli-cation globale. 13 Le Comité des Nations-Unies pour les utilisations pacifiques de l'espace a déjà revisé le
probl~me en 1959 et a insisté sur la nécessité de fournir des moyens appropriés pour l'identification des véhicules spatiaUx individuels. 14 Le Comité, sans entrer dans des discussions techniques, a suggéré comme techniques d'iden-tification appropriées: a) la coordination des lancements, b) l'enregistrement des lancements, c) la notification par l'Etat du lancement de l'orbite ou des caractéristiques
/('",1
de transit de l'engin spatial, d) l'allocation à chaque /
12. Chaumont, nLe Droit de l'Espace", 71 (1960). 13. Rapport Ad Hoc des Nations-Unies, 66.
engin spatial d'appareils permettant d'émettre A des intervalles raguliers des appels individuels, e) l'enre-gistrement de marques appropriées sur l'engin spatial. La Résolution des Nations-Unies du 20 Décembre 1961 a incorporé en partie les recommandations du Comité Ad Hoc demandant aux Etats qui lancent des objets dans l'espace d'en informer le Secrétaire Général qui lui, est chargé de tenir un registre public pour les informations four-nies par ces Etats. 15 Il importe de noter que la réso-lution des Nations-Unies n'a pas fait de distinction pour les engins spatiaux militaires et qU'elle ne men-tionne pas le genre de renseignements devant être fournis par les Etats et inscrits au registre. Néanmoins, on remarque que les informations incluses dans les rapports
soumis par les Etats-Unis et l'Union Soviétique pour
l'immatriculation aux Nations-Unies sont presque de types identiques. Les données fournies par ces deux Etats com-prennent le nom et la destination internationale de
l'engin spatial, la date du lancement, les angles de l'inclinaison par rapport
A
l'équateur, les apogées et les périgées de chaque engin reporté. Aucun Etat ne donne des indications dans le but de distinguer le véhicule15. Résolution des Nations-Unies de 1961, Section B sur l'espace extra-atmosphérique.
mi~itaire de celui qui ne l'est pas. On doit noter que, jusqu'à présent, d'apr~s le registre de l'espace des Nations-Unies, aucun engin spatial n'a été lancé dans une fonction militair~.
Malheureusement, ~a Résolution n'a même pas essayé de fournir une ligne de conduite concernant les infor-mations que les Etats devraient donner pour rendre possi-ble l'identification de leurs engins spatiaux nationaux. 16 L'explication la plus plausible est que l'information, aidant la surveillance des engins spatiaux, a des impli-cations militaires importantes. Mais, on peut espérer maintenant, avec le Traité de l'Espace, que dans un futur tr~s prochain, les autorités compétentes vont s'occuper à développer les moyens et les techniques pour l'identifi-cation des engins spatiaux, d'autant plus que, d'apr~s les termes de ce Traité, toute instal~ation construite
dans l'esp~ce ou sur un corps céleste par une nation quelle qU'elle soit serait accessible à des cosmonautes venant de n'importe quel pays, avec préavis cependant, mais sans droit de véto.
17
D'autant plus que directement pertinente à notre sujet est la clause de l'Article VIII du Traité16.
17.
Ivan Vlasic, "The Growth Achievements and Issues. Law,
3$9 (1967).
Art. 12.
of Space Law",
1957-65:
·e
qui prévoit que:
" ••• Les objets ou éléments constitutifs d'ob-jets découverts hors des frontières de l'Etat partie au traité sur le registre duquel ils sont inscrits doivent être restitués à cet Etat,
celui-ci étant tenu de fournir sur demande des données d'identification avant la restitution." De même la souveraineté personnelle, exprimée par le lien d'immatriculation exigé pour tout véhicule spa-tial, y est au contraire nettement affirmée sous la forme des r~gles de contrôle et de responsabilité que doivent observer, dans les conditions des Articles VI et VII, les Etats-parties au traité ayant enregistré, confor-mément à l'Article VIII, un objet lancé dans l'espace
extra-atmosphérique.
V~
/ /Ig.
P. De La Pradelle, "La Charte de l'Espace et des Corps Célestes", Revue Générale de l'Air, 135 (1967).LA PROTECTI,ON
DE L ' E N G I N SPATIAL
Il est attendu que les Etats - pour garantir leurs intérêts - protégeront leurs engins spatiaux nationaux contre les abus d'autorité et les torts qui pourraient être exercés par d'autres Etats et cela, à cause de leur valeur et de leUr importance qui dépassent celles de tout autre moyen de transport. Du fait que l'engin spatial op~re le plus souvent à l'intérieur d'un domaine commun, l'espace extra-atmosphérique, il est probable que les re-vendications faites par les Etats ressembleront à celles relatives aux bateaux plutôt qu'à celles relatives aux aéronefs. l
Tout comme pour protéger leurs vaisseaux nationaux, les Etats font valoir leurs réclamations à travers des procédures différentes incluant, par exemple, une repré-sentation diplomatique dans les bureaux étrangers, des réclamations aux autorités du consulat, des réclamations devant les Nations-Unies et les autres corps intergouver-nementaux, des poursuites dans les cours internationales, l.es triblmaux arbitraires ou nationaux et les agences administratives.
La seule limite admise par les Etats concernant l'étendue de leur compétence quant à la protection des
1. Rapport Ad Hoc des Nations-Unies, 67 (1959).
vaisseaux auxquels ils ont attribué leur nationalité a été la concession d'une compétence concourante aux autres-Etats. 2 Même cette concession a été davantage de nature A relever la protection rendue possible aux particuliers qu'A diminuer la compétence de l'Etat concerné.
Le prinCipal but d'un Etat dans l'attribution de sa nationalité A un bateau est, en plus de fournir au bateau la jouissance de la haute mer, de prévenir les revendica-tions inautorisées des autres Etats.
3
Cette compétence pour protéger les droits est bien entendu indispensable pour la jouissance de la substance des droits, et les politiques qui la soutiennent sont des politiques inter-nationales qui expriment un intérêt commun. Il est cer- ....\
tain que, quand un Etat demande protection pour les
vaisseaux auxquels il a attribué son caractère national, et ceci contre les dépossessions et les menaces imposées sur ces bateaux, il quête le redressement des torts à ses intérêts, intérêts qu'il partage avec tous les autres Eta':'s qui demandent un accès égal à la jouissance des /~ /
'" /
océans. //
2. rllcDougal and Burke, "The Public Order of the Oceans", 1062 (1962).
3.
McDougal and Burke, "The Public Order of the Oceans", 1062-66 (1962) ....---'e
La pratique convaincante des Etats a établi la com-pétence de chaque Etat d'étendre sa protection aux ba-teaux qui portent sa nationalité, irrespectivement de la nationalité de leurs propriétaires ou des autres relations possibles ·avec des Etats autres que celui du caract~re national. Le degré traditionnel de cette compétence est
illustré dans les fameux cas de nVirginiusn et de ''l'm Alone". Dans le cas de "Virginiusn4 , l'Espagne a reconnu le droit des Etats-Unis d'intervenir au nom du bateau, m~me s'il appartenait à des sujets espagnols et avait obtenu l'immatriculation américaine par fraude. L'imma-triculation seule, quoique obtenue par fraude, était
considérée suffisante à autoriser l'Etat de la nationalité du bateau à protéger "Virginius". Dans le cas de "l'ro Alonen5 , nonobstant que le bateau ait été engagé dans la contrebande de liqueurs, et ceci en violation des lois des Etats-Unis, et quoiqu'il fut la propriété de citoyens américains par lesquels il était contrÔlé et géré, les commissionnaires ont trouv~_q~e le coulage du bateau en
.
,---haute mer par une patâche américaine était illégal, le bateau étant enregistré au ~anada et en possédant la natio-nalité.
4. 2 Moore, "Digest of International Law", S95 (1906). 5. 29 Am. J. Int'1 L., 326 (1935).
La compétence incontestée de l'Etat du caract~re
national A protéger ses bateaux n'a pas besoin toutefois d'être interprétée de façon A ce que les autres Etats ne puissent pas être compétents pour protéger leurs intérêts variés dans pareils bateaux. La compétence concoura~te de protéger le droit de propriété d'un national est une pratique bien établie dans le droit international et il n'y a pas de raisons d'empêcher la dispènsation d'une pareille compétence pourvu, bien entendu, que les inté-rêts de l'Etat dont le ba~eau possède la nationalité
soient entièrement protégés avec des garanties adéqua-tes. 6
Les revendications que les Etats font pour les aéro-nefs sont substantiellement similaires de même que les procédures destinées à les faire valoir. Les différences ne proviennent pas d'un intérêt moindre des Etats pour les aéronefs comme base de force, mais du fait que les aéronefs op~rent plus fréquemment que les bateaux dans des régions autres que celles de leur nationalité. Ce facteur a demandé certains ajustements.
Ainsi, à la Con~érence de l'Aviation à Paris en 1910, la délégation allemande a proposé que, conune contre-parti/,
6. McDougal, Lasswell and Vlasic,t~aw and Public Order IN Space", 576 (1963).
A
la supposition ~e la responsabilité de l'aéronef auquel l'Etat a accordé sa nationalité, chaque Etat ait le droit--~-_.--de protéger pareil aéronef. Personne L_à_ce---moment ou
--
----plus tard, n'a fait- objection l ce principe, malgré l'adop-tion de la politique d'une souveraineté complète et exclu-sive au-dessus de l'espace aérien national, comme affirmé dans la Convention de Paris de 1919; cette politique exi-geait que la compétence pour la protection de l'aéronef soit ajustée l la compétence de l'Etat survolé pour sauve-garder ses intérêts. La substance de la compétence pour protéger les aéronefs n'est pas matériellement différente de celle en rapport avec les bateaux. Par exemple, la
compétence de chaque Etat d'étendre sa protection aux aéronefs qui portent le caractère national quand ils sont au-dessus de la haute mer est exactement comparable l / celle relative aux bateaux sur pare~lles mers. De même
quand un aéronef, propriété d'un Etat, est dans une ré--gion qui est sous l'autorité d'un autre, la compétence de protection -' de l'Etat dont l'aéronef possède la natio-nalité n'est pas différente de la compétence que l'Etat peut exercer sur ses bateaux quand ils sont dans les eaux internes d'un autre Etat.
L'étendue de la compétence d'un Etat pour protéger ses aéronefs comprend l'autorité d'intervenir devant
d'autres gouvernements dans le but de garantir A ses aéronefs des privilêges variés octroyés soit par des accords spéciaux, soit par le droit international. Même dans le cas d'une entrée inautorisée dans le territoire d'un autre Etat, l'Etat qui a attribué sa nationalité à pareil aéronef peut exercer sa compétence protectrice par voie diplomatique, demandant un traitement juste pour les passagers et les propriétés de même que le dé-dommagement pour les privations résultant d'un abus d'autorité.
Comme déjl remarqué, les Etats demanderont des de-grés variés de compétence pour protéger leurs véhicules spatiaux dans toutes les phases de leurs voyages. L'é-tendue de la compétence ainsi demandée sera la plus compréhensive pour les engins spatiaux se déplaçant à travers le domaine commun de l'espace et ressemblera probablement à la compétence qU'exercent les Etats par rapport aux bateaux nationaux dans la haute mer. Quand, d'un autre cOté, ces engins spatiaux se trouverorit à
l'intérieur d'un territoire appartenant à un autre Etat, il est évident que la compétence de l'Etat du caractère national - pour protéger pareil engin spatial - devra être ajustée aux intérêts de l'Etat sous-jacent.
La question d'importance immédiate concerne la com-pétence de l'Etat de la nationalité de protéger son engin spatial qui entrerait en territoire étranger sans autori-sation. Pareille entrée inautorisée pourrait résulter d'un accident, d'une erreur ou d'une urgence impliquant des engins spatiaux conduits par des hommes ou téléguidés. La question qui était le plus en débat concerne le droit de l'Etat propriétaire de l'engin spatial qui a ainsi atterri ou qui s'est écrasé sur le territoire étranger de demander le retour de cet engin, de ses débris ou des portions désintégrées de même que le rapatriement de ses occupants ou de leurs dépouilles mortelles.
Le problême a été soulevé quant aux devoirs de l'Etat de l'impact vis-à-vis de pareil engin spatial et de ses occupants. Le Comité Ad Hoc des Nations-Unies a attiré l'attention sur la nécessité de conclure un accord multi-latéral concernant l'entrée et l'atterrissage de l'engin spatial; pareil accord devait contenir une coopération, des procédures et des provisions approprié·es. 7 Plus
spécifiquement, pareil accord devait incorporer des provi-sions qui assureraient un retour rapide de l'engin spatial et de son personnel. à l'Etat de sa nationalité. Ce même rapport donne comme référence certaines règles du droit
international - concernant les droits et les obligations relatives aux aéronefs et à l'éqUipage atterrissant par accident, par erreur ou par détresse sur un territoire étranger - qU'on pourrait appliquer aux engins spatiaux et aux astronautes dans des situations similaires. Le
Rapport n'a pas réussi à indiquer le contenu de ces r~gles. Probablement faisait-il allusion à la pratique de coopéra-~ion mutuelle qui prédomine entre l'Etat de la nationalité de l'aéronef et l'Etat de l'impact. Il doit être mentionné
.
que ce même rapport a évité de faire une distinction entre les engins spatiaux militaires et les autres. Des proposi-tions du bloc soviétique paraissent supporter l'idée du retour de tous les engins spatiaux, irrespectivement de leur caractêre. Le Professeur Chaumont approuve la posi-tion des Soviets et affirme que:
" ••• l'engin qui tombe sur le territoire d'un Etat étranger n'est pas',ml bien sans Maitre et doit être restitué à l'Etat
national~"8
8. Chaumont,"Le Droit de l'Espace", 77 (1960). Le grand progr~s réalisé depuis le début de cette décade et
l'intention déclarée des Etats-Unis et de l'Union Sovié-tique de S'embarquer dans des projets avancés incluant un atterrissage sur la lune avant 1970 est probablement que le retour de n'importe quel engin spatial est condi-tionné à a) porter des marques d'identification montrant sa nationalité, b) à pouvoir donner la preuve que son lancement a été officiellement annoncé par l'Etat dont il poss~de la nationalité. De plus, si on trouve à bord d'un engin spatial des dispositifs permettant de collec-ter des informations secrêtes, et cela sur le collec-territoire d'ml autre Etat, il ne sera pas retourné.
Depuis l'adoption de la Résolution 1721 (XVI) de l'Assemblée Générale des Nations-Unies, l'enregistrement des lancements par les Nations-Unies est devenu une pra-tique des Etats. On pe~t dire que, suivant cette prati-que, chaque engin spatial - jouissant du domaine commun de l'espace extra-atmosphérique - doit être capable de prouver sa nationalité de la façon du principe bien établi dans le droit aérien et maritime.
De toute façon, la mise en vigueur du Traité de l'Es-pace règle en partie ce problème parce que les astronautes sont considérés comme les envoyés de l'humanité et ils doivent bénéficier en tous lieux, sur terre, sur mer, en l'air et dans l'espace extra-atmosphérique, de l'obligation d'assistance et de secours que les Etats-parties au Traité s'engagent à leur prêter et à leur garantir. 9 L'Article V du Traité oblige les Etats-parties au Traité à renvoyer promptement dans l'Etat où leur véhicule spatial aura été immatriculé, les astronautes recueillis en situation d'at-terrissage forcé Sl~ le territoire d'un autre Etat contrac-tant.
9.
De La Pradelle, "La Charte de l'Espace et des Corps Célestes", Revue Générale de l'Air, 134 (1967).Cet Article prévoit:
"Les Etats-parties au traité considéreront les astronautes comme les envoyés de l'humanité dans l'espace extra-atmosphérique et leur prê-teront toute l'assistance possible en cas d'ac-cident, de détresse ou d'atterrissage forcé sur le territoire d'un autre Etat-partie au traité ou en haute mer. Les astronautes qui font un tel atterrissage doivent être renvoyés prompte-ment et en toute sécurité dans l'Etat ou leur véhicule spatial a été immatriculé.
Lorsqu'ils poursuiveront des activités dans l'espace extra-atmosphérique et sur les corps célestes, les astronautes d'un Etat-partie au traité prêteront toute l'assistance possible aux astronautes des autres Etats-parties au traité.
Les Etats-parties a.u traité porteront immédia-tement à la connaissance des autres parties au traité ou du Secrétaire Général de l'Organisa-tion des Nal'Organisa-tions-Unies tout phénom~ne découvert par eux dans l'espace extra-atmosphérique, y
compris la lune et les autres corps célestes, qui présente un danger pour la vie ou la santé des astronautes."
