Le code de l’air français : étude critique

(1)

LE CODE DE L'AIR .^RAî^iÇAI S - ETUDE CRITIQUE par J a c q u e s GRANDBÎDIS DE VILLENEUVE^^ Docteur en D r o i t A s s i s t a n t de B r o i t P r i v é à l ' U n i v e r s i t é F é d é r a l e du Cameroun t h e s i s s u t m i t t e d t o t h e f a c u l t y of I r a d u a t e S t u d i e s and R e s e a r c h i n p a r t i a l f u l f i l m e n t of t h e r e q u i r e m e n t s f o r t h e d e g r e e of k a s t e r of Laws

I n s t i t u t e of Air and Space law McGill U n i v e r s i t y

M o n t r é a l

March I963 LE CODE DE L' AIR ~-i'RAÎ'Jql1.IS - ETUDE CRITIQUE

par

Jacques GRAl-IDBCDIS DE VILLEl·rEUVE1 Docteur en Droit

Assistant de Broit Privé à l'Université Fédérale du Cameroun

A thesis submitted ta the faculty of

Graduate Studies and Research in partial

fulfilment of the requirements for the degree of haster of Laws

Institute of Air and Spaee law MeGill University

lilontreal

(2)

LE CODE D E L'AI R FRANCfiIS - E T U J L C . . J : : I ^ U E TABLE DES MATIER£;3

Introduction I

La définition de l'aéronef I

Les aéronefs exclus de l'application du code 2 TITRE I 4 LE D R O I T PUBLIC AERIEN h

Chapitre I ^ Le régime juridique de l'air et la navigation aérienne

Internationale

h

I-Le droit de survol du territoire "-'rançais h

2-L'obligation d'obéir aux règlements Français de circulationo La portée territoriale de ces règlements

Zone territoriale, zone contigue, haute mer 6 6aar)itre II %-Le Droit administratif aérien I ^

I-L'infrastructure ih

A-Le rôle des aérodromes I ^

B-Création, gestion , usage des aérodromes l 8 C-Les servitudes aéronautiques 2 0

II-Les instruments de la navigation aérienne 2 1 A-Le personnel navigant 2 1

a- Le Commandant de bord 2 2

I- Les pouvoirs du Commandant 22

2-Le commandant, préposé de l'armateur 2 5 3-La responsabilité du Commandant 2 6

-Les dommages subis par un passager 2 7 -Les dommages àla surface 3 0

-La responsabilité pénale 3 1 b-Le statut du Dersonneî navigant 3 3 B-L«aéronef ^ I

I-La navigabilité ^ I

a-La délivrance du certificat de navigabilité ^ 2 b- Suspension et retrait h7

-La responsabilité de l'état h8 c-Les sanctions 5 0

2- L'immatriculation et la Nationalité 5 l C-La route aérienne 5 ^

I-La réglementation du survol 5 ^

2-Règlementation de certains transports 5 8 3-Le jet 6 0

D-Le statut de l'aviation commerciale 6 3 La Compagnie nationale Air France 6 5 TITRE II - FAITS ET ACTES JURIDIQUES ACCOMPLIS A BORD 7 0

Chapitre I- Les rapports de droit privé 7 0

Chapitre II- La compétence juridictionnelle pénale 7 ^ ChapitrelJI- Le droit Pénal aérien 7 8

A- L'enquête judiciaire et technique 8 I B- La repression des infractions 8 2

TITRE III - LE DROIT PRIVE AERIEN 8 8

Chapitre I- Les droits sur aéronefs, inscrits au registre 8 8

*I- ta propriété et le transfert de propriété des aéronefs. L'inscrip-tion au registre attributive de naL'inscrip-tionalité, les conséquences 8 9 II-Les privilèges et hypothèques 10 0

A-Les hypothèques 10 0 B-Les privilèges 10 3

Ill-Saisie exécution et saisie conservatoire I0 6 A-Saisie exécution IO 6

BfSaisie conservatoire 10 7

TABLE DES l~LA.TIER1dS

Introduction l

La

d~finition

de

l'a~ronef

l

Les aeronefs exclus de

l'a'pplication du code 2

TITRE l iLE DROIT PUBLIC AERIEN

4

C

Chapitre

l ~

Le régime juridique de l'air et la navigation

aérienne

Internationale

4 I .. Le droi

t

de

survol du terri taire

J:llrançais

4 2 ..

L 1

obligation d'obéir aux règlements Français de circulationo" La

portée territoriale de ces règlements

.

Zon~ ter~it~riale~

zone conti

₉

ue, haute mer

6 6HaD1tre II

~~Le

Dro1t adm1nistratif aerien 14

I-L

1

_{infrastructure}

14 A-Le

rôle des aérodromes

14 B-Création, gestion , usage

des aérodromes 18

C-Les servitudes aéronautiques 20

II-Les instruments de la navigation aérienne 21

A-Le

personnel navigant 21

a- Le Commandant de bord 22

1-

Les pouvoirs du Commandant 22

2-Le cmamandant, préposé de l'armateur

25 3-La

responsabilité

du

Commandant

26 -Les dommages subis par un passager

27 -Les dommages Ala surface

30

-La responsabilité pénale

3I

b-Le statut du

personne~

navigant

33 B .. L'aéronef

4r

I-La naviga~Jilité

4r

a-La délivrance

du

certificat de navigabilité

42 b- Suspension

et

retrait 47

-La responsabilité de l'état

48 c-Les sanctions

50 2-

L'immatriculation et la Nationalité

51 C-La route aérienne

54 I-La

règlementation du survol

54

2~Règlementation de

certains transports

58 3-Le

jet

60 D-Le statut de llaviation commerciale

63 La Compagnie nationale Air France

65 TITRE II - FAITS ET ACTES JURIDIQUES ACCOMPLIS A BORD 70

Chapitre 1- Les rapports de droit privé 70

Chapitre

11-

La

compétence juridictionnelle

pénale

74 ChapitreIII- Le droit Pénal aérien

78 A-

L'enquète

judiciaire et technique

81 B- La repression des infractions

82 TITRE III - LE DROIT PRIVE AERIEN 88

Chapitre

1-

Les droits sur aéronefs, inscrits au

régistre

88

-I-

Èa propriété et le transfert de propriété des aéronefs.

L'inscrip-tion au régistre attributive de naL'inscrip-tionalité, les conséquences

89 -II-Les privilèges et"

hypoth~ques

100 A-Les hypothèques

100

B-Les

privil~ges 103

III~Sais1e

execution et saisie conservatoire 106

A-Saisie execution 106

(3)

a-Saisie d'aéronefs étrangers 10 9

b-Saisie pour contrefaçon des brevets 11 3 IV-La location d'aéronefs 11^ +

lapitre II- La resDOELsabillté de l'exploitant aérien vis-à-vis du tiers'a la surface 11 9

I-Quels sont les dommages réparés? 12 2

A-La notion d'aéronef en'vol en droit Françaiç 12 3

B-Les dommages causés par les évolutions de 1 appareil 12 6

I-La navigation aérienne et l'article 552 du Code Civil 12 7 12-La jurisprudence et la liberté de 1 air .avant 192^ 12 9 3 -La loi de I92^î; I30

C-Les dommages causéspar des objets qui se détacheraient de l'aéronef 13 5

^_. I-Le^ parachutage de personnes et- d'objets 13 5

2-L'article 36 et les personnes tombant de 1 aéronef I3 6 5- L'article 36 et l'utilisation de l'aéronef en agriculture ^- L'article 36 et l'hélicoptère I^i-O

D-Les dommages causés par un aéronef en vol à un autre aéronef, en vol lU^ I

II- Quels sont les tiers à la surface? 1^ 2 1- Les employés? 1^ 2

2- Les passagers? 1^2 .

3- Les accidents sur les aérodromes 1V 3 III- La personne tenue à réparation 1^+ ^

,^. , , I-L'exploitan t , I^^- . . . 2- le pilote it t

3- L'exploitant de l'aérodrome et les services IV- Les événements exonératoires 1^8 - •

^ Conclusio n sur le régime de responsabilité objective 15 3 - i Chapitre III- La responsabilité du transporteur.L'intégration de la Con-vention de Varsovie en droit interne 15 8

\ CONCLUSIO N 16 1

à terre 1^ 6

a-Saisie d'aéronefs

étrangers

109

b-Saisie our contrefaçon des

brevets

113

'IV-La location dl aéronefs

114

Chapitre. I1- La respollsabili.té de 11 exploitant aérien

vis-A-vis

du

1

s' la:surface

1I9

'

:'--

'

,

; ' "

',:'

,

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::

.

"

., 1- ,,' els sont

les

dommages réparés? I22

A-La

notion

d'aéronef en vol en

droit

Françai~ 123

B-Les dommages causés par

les évolutions de 1 appareil I26

I-La navigation aérienne et 11 ar~ic.l~ ~52.. d~ Co~e ,C,i vil 127

!

-La

j~isprudence et la

liberte

de

l

a

ir

,

avant

I924 I29

3

-La loi de 192Lr

130 " '

:

,

"

~ .

'

.

,

'

C-Les

dommages

causéspar

d

e

s

o.bj

ets qui

se détacheraient de

11aéronef

I35

' ,

) "

"

'

.I-~e! ~rachut.age ,de n~rsonIl:,es e~, dl 0 b~j,ets :

135 '

l ' ,

, "

z-

2-L'article

36

ét les personnes tomb~nt de l

aérmnef

I36

LI article <36, et ,l"utilisation '

de

11 aéronef en agriculture

,lt~ ,L 1 article ' 3,6 et· ,l' hel'i:coDt~re

rL.l-o

D-Les dommages causés par un

a~ronef

en vol

~ un autre

aéroner

en vol

r4r

'

.

1I- Quels sont les tiers ~ la surface?

r42

I- Les em .lo:{és? ' I42' ,

2-

Les passagers? I42" " '

3-

Les

accidents

sur les aé~odromes

143

11I-

La personne tenue

réparation

144 "

,

;

I-L'

exnloi

tant

I44.

.

,.,,~., ~

,

3-

le piiote

I4'6 ,

"'.,

"

3-

LleXploitant: de 'l :laérodroine 'et les services ~ terre

-.'. IV- Les', êv~riement's exonérat6ires '

I48

·

',~

Conclusion sur le régime d:e

r

,

es

'

pon·sabili

té obj ective

I53

Cha itre

1II-

La responsabilité du transporteur.Llinté

g

ration de

la

Con-Vention de

Varsovie en droit interne

158 CO CLUSION

r61

\ . '; ' , . ! -: : : " - " • : r ! •• t , ' " " ' ' ... , t. ' , f!

(4)

LE CODE DE L'AIR FRANÇAIS ^•G* de VILLENEUVE

Docteur en Droit

Il s'est agi de rassembler en un ensemble unique les lois existantes en matière civile et commerciale au sujet de l'a-viation, en laisSit de côté les textes complémentaires tels que les décrets d'application*

Le Code n'a pas Visé à renouveler et moderniser le droit existant, mais seulement à faire un travail de regroupement

En principe le code ne devait rien modifier des textes antérieurs quoique , en fait^il en ait parfois altéré le sens (I).

Quel est le domaine d'application du Code de L'air? lèLa définition de l'aéronef»

L'article I du code nous la donne:"Sont qualifiés aéronefs tous les appareils capables de s'élever ou de circuler dans les airs(20)#"

Cette définition très large englobe donc les aérodynes(avions, hélicoptères...) et les aérostats.Elle comprend également les aéronefs téléguidés, et les fusées et missiles pendant leur passage dans l'atmosphère.(3^ Cependant pour ces dernières

le Cartou-La codification des textes relatifs à l'aviation civile et commerciale

-2-La Convention de Chicago, Annexe H, appendice55donne une définition parallèle :*'Tout appareil ou dispositif pouvant se soutenir dans l'atmosphère grâce aux réactions de l'air."

3-Des règles spécialessont édictées pour ces derniers, en cas de vol international, selon l'art.8 de la Convention de Chicago

LE CODE DE L'AIR FRANCA.IS

J.G. de VILLENEUVE

Docteur

en

Droit

Il s'est agi de rassembler en un ensemble unique les lois

existantes en matière civile et commerciale au sujet de

l'a-viation, en

lais~t de c8té les textes complémentaires tels

que

les décrets d'application.

Le Code n'a pas

visé à

renouveler et moderniser le droit

existant, mais seulement

~

faire

un travail de regroupement

En

principe,le code ne devait rien modifier des textes antérieurs

)

quoique, en fait)il en ait parfois alteré le sens (I).

Quel est le domaine d'application

du Code de L'air?

IiLa

définition

de

l'a'roner.

L'article

l du

code nous la donne:

t1

_Sont

_{qualifiés aéronefs}

tous les

appareils

capables de s'élever ou de circuler dans

les

airs(20).ft

Cette définition très large englobe donc les aérodynes(avions,

hélicoptères ••• ) et les aérostats.Elle comprend également les

aéronefs téléguidés, et les fusées et missiles pendant leur

passage dans l'

atm.:)sphère.

(30 Cependant pour ces

derni~res

rg

Cartou-La codification des textes relatifs

~

l'aviation

civile et commerciale

-2-La Convention de Chicago,

rtnnexe

H, appendice5,donne une

définition parallèle:

f1

Tout appareil ou dispositifpouvant se

soutenir dans l'atmosphère grace aux réactions de l'air."

3-Des

r~gles

spécialessont édictées pour

ces derniers, en cas

de vol international, selon l'art.8 de la Convention de Chicago

(5)

2-categories , le code ne s'applique e n principe pas à eux,

sauf dans la mesure oîi ils auront causé des dommages à la sur-face^i^ du sol, car il s'agiti^n général d'aéronefs militaires. Le parachute ne peut rentrer dans la définition donnée par le

code de l'air Français.(^)

L'hélicoptère, aaronef d'un type spécial,appelle la créâtiom de nouvelles règles: par exemple, à propos de L'infrastructure, l'article 23 a été modifié par suite de ces considérations par le décret du 3 Janvier 1959 C5) • Certains auteurs pensent même qu'en raison de ce caractère particulier, certaines règles de responsabilité à l'égard des tiers à la surface devraien t être modifiées en sa faveur.(6)

2 Les aéronefs exclus de l'application du Code

-Ce sont, selon l'article 2, les aéronefs militaires et les aéronefs publics exclusivement affectéa à-un service public^

sauf pour les règles relatives ^ la responsabilitéjdu propriétaire ou de l'exploitant.

Pour la responsabilité de l'état transporteur,elle sera mise )/ en jeu dans les limites définies par l'article 2 paragraph€(l ^ l^T référence'' à l'article I paragraphes I et 3 de la Convention de Varsovie

Poiir la responsabilité pour les dommages causés à. la surface on se référera à l'article 36 du code

^-Dans le même sens , l'Air Commerce Act americain^e 1926* Contra, L'article 21 du règlement d'exécution de la loi fédé-rale Suisse sur la navigation aérienne*

5-h •?•!)• A. 1959

6-cf/le Doyen Lipert- La réglementation du vol vertical R.G.A. 1950 , p. 845

catégories , le code ne s'applique en principe pas

A

eux,

sauf dans la mesure où ils auront

causé

des dommages

~.

la

sur-face~~

du sol, car il

Slagi~

général d'aéronefs militaires.

Le

parachute

ne

peut

rentrer dans la définition donnée par le

code de

l'air

Francais.(4)

2-L'hélicoptère, aéronef d'un type spécial,appeIle la créatiom

de. nouvelles

r~gles:

par exemple,

à

propos de

~'infrastructure,

l'article

23 a été modifié par suite de ces considérations par

le décret du

3 Janvier

1959

(5) •

Certains auteurs pensent même

qu'en raison de ce caractère particulier, certaines règles de

responsabilité

à

l'égard des tiere à la surface devraient être

modifiées

en sa

faveur.(6)

2 Les aéronefs exclus de l'application du Code

-Ce sont, selon l'article

Z,

les aéronefs militaires et les

aéronefs publics exclusivement affecté.·s_.

~

un

service publie,

sauf pour les

r~gles

relatives

~.

la

responsabilité~u

propriétaire

ou de

l'e~loitant.

Pour la responsabilité de l'état transporteur,elle sera mise )/

-

-en jeu dans les limites définies par l'article 2

paragraph~I .1

par

rérérence'A

l'article

l

paragraphes l et

3 de

la

Convention

de Varsovie

Po ur- la responsabilité pour les dommages causés

~.

la surface

" - -

.,,--

....

on

se rérèrera

à

l'article

36

du code

4-Dans

le ;'"llèrne

sens , l

t

Air Commerce,

Ast americai~e

1926

~

,

Contra L'article 21 du

r~glement

d'execution de la loi

fede-raIe

s&isse sur

la navigation aérienne.

5-f~.F.1).A.

1959

6-cf. le Doyen

}~~pert-

La reglementation du vol vertical

(6)

3-Les aéronefs postaux sont considérés comme des aéronefs privés quelque soit leur propriétaire(7).Ils sont donc soumis aux

règles du code de L'air dans l'ensemble de ses dispositions. Cependant le paragraphe 2 de l'article 2 de la Convention de

Varsovie- devenue texte de dràit interne de^puis 1957- les exclut de l'application de la Convention. Donc la responsabilité

du transporteur aérien de lettres et paquets n'est pas régie par le Code de l'air .La réparation de la personne lésée

devra être obtenue selon le droit commun en matière poatale(8),

7- de Juglart, 68-(SJbaité élémentaire de droit aérien); et le compte-rendu du 8ème Congrès du C.J.I^A. ^Madrid 1928) Paris , Fer Orbem p. ^5- . , ^ i .

8-Cela revient à dire que les services de poste±ie sont pas ^ considérés comme faisant partie des intermédiaires ou mandataires qui peuvent être tenus comme transporteurs aero^n^J^prè^

la Convent^on^de J j r j o v i e , ^^ d?ju^"'

3-Les aéronefs postaux sont considérés comme des aéronefs privés

quelque soit leur propriétaire(7).Ils sont donc soumis aux

r~gles du code de L'air dans l'ensemble àe ses dispositions.

Cependant le paragraphe 2 de l'article 2 de la Convention de

Varsovie- devenue texte de drœit interne de/puis

1957-

les exclut

de l'application de la Convention. Donc la responsabilité

du transporteur aérien de lettres et paquets n'est pas régie

par le Code de l'air .La réparation de la personne lésée

devra être obtenue selon le droit commun en

mati~re

poatale(8).

7-

de Juglart,

68-(mtaité

élémentaire de droit aérien); et

l~

compte-rendu du

8~e Congr~s

du C.J.TIÎA.

~Madrid

1928)

Paris , Per Orbem p.

45-

fs

8-Cela

revient

A

dire

que

les

servi~es de,p~s~e

e sont

pas.

considérés comme faisant partie des

1ntermed~a7r

s

o~

mandata1res

qui peuvent être tenus ?omme

t:";lr:~po~teurs

..

aer~e~g?:Ao~~)r~s

(7)

If-^'^ ^ L E DROIT PUBLIC AERim

<?\T^£. 1-Le régime Juridique de l'air et la navigation aérienne Internationale L'article I? établi t le principejde la liberté de circulation

pour les aéronefs français au dessus du territoire français.

Pour les aéronefs étrangers il faudra une convention diplomatique ou une autorisation spéciale temporaire. L'emprise de la

sou-veraineté est donc tris forte: la circulation ne devra se

faire que dans les conditions précisées, et l'état se reserve tout droit de contrôle de l'aéronef.Ce principe se trouve

mis en application dans l'article 128: la création et l'exploi-tation de lignes internationales est soumise â l'autorisation du gouvernement,(9)

I- le survol du territoire Français est limité et réglementé pour des raisons commerciales(IO) ou de sécurité politique

Z f L u < ! • ; < ? |. r.w-«< ;•*^••'''-^•"

ou civile. c ^ ^ujtu« . * • ' M^'*^ '

-Ainsi peut être interdiï le survol de certaines parties du

territoire:des zones interdites au survolj^euvent être fixées et définies par des arrêtés ministériels(Art.I9),(II) pour des

raisons militaires ou de sécurité publique.En cas de contraven-tion à cette règle, des disposicontraven-tions pénales ont été prévues:

9--^e même principe est énoncé dans l'article 6 de la Conven-*lO^Le%aStage est un droit en principe réservé aux aéronefs nationauî sau f dérogations spéciales et temporaires par décret.

S-Ce principe eS reconn u par la Convention de Chicago mai s les zones doivent être raisonnables dans leu:/existence_et

lei" étendue, de plus il ne devra pas y avoir de discriminations p o S l'S?erâlSiSn de survol, énergies aéronefs nationaux et

étrangers.

4-LE DI-iOIT PUBLIC AERIEI'J

Q\\~~ ~·Le

régime Juridique de l'air et la navigation aérienne internationale

L'article

17 établit le

princip~e

la liberté de circulation

pour les aéronefs francais au dessus

rul

territoire francaiso

Pour

les aéronefs étrangers

il faudra

une convention

diplomatique

ou une-

autorisation

spéciale temporaire. L'emprise de la

sou-veraineté est donc très forte: la circulation

ne

devra

se

,

faire que dans les conditions précisées, et l'etat se reserve

tout droit de contrôle de l'aéronef.Ce principe se trouve

mis en application dans l'article 128: la création et

l'exploi-tation de lignes internationales est soumise

A-

l'autorisation

du

gouvernement.(9)

I-

Le survol du territoire Français est limité et règlementé

pour des raisons commerciales(IO) ou de.

sécuri~J POlit~qUe ,Ii

,1--~

' ~'\ ~ • / ~ '.,... l, ('~~-.(,; ) ~ "~'

· · 1 ,,. t-~ '- 4~ V r' - '- '

ou c~ V~ e. ! (D, l)''l.A-t '<-rt

t

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-Ainsi peut être interdi! le survol de certaines parties du

territoire:des zones interdites au

survo~euvent

être fixées

et

définies par

des

arrêtés

ministériels(Art.I9),(II)

pour

des

raisons militaires ou de sécurité publique.En cas de

contraven-tion

~._

cette règle,

des

dispositions pénales

ont

été prévues:

9-

L

_{e même principe est}

énonçé

_{dans l'article}

6 _{de la}

Conven-tion de Chicago

,

IO-Le

cabota~e

est un droit

en

principe reserve aux aeronefs

nationaux,

sa~f

dérogations spéciales et

t~poraires

par

dec~et.

II-Ce principe est reconnu

par

la

Conventl0:q

d~

Chicago,

ma~s

les zones doivent être raisonnables dans

le~~eX1st~nce.e~

.

leur étendue. de plus il ne devra, pas Y

a~olr

de

diS?r1illlnatlons

pour

11

interdiction de survol,

en"i;rep.es

aeronefs

nat~onaux

et

étrangers.

(8)

5-1200 à 2^000 NP d'amende, 6 jours à I mois de prison, ou une de ces peines seulement pour le pilote qui aura survolé une zone interditeC article ^ 5 ). S i le pilote n'a pas afcerri tout de suite après le survol de la zone interdite, d'après l'article V7 ,il pourra être passible d'une amende de 1200 à 2^000 MF, et d'un emprisonnement de 1%^ jours à 3 mois .

Par ailleurs, selon l'article 52,ce pilote pourra être suspendu de 3 mois â 3 ans. -«^y ' * ^

En cas de récidive dans les 5 ans,l'article 50 prévoitqu'on pourra doubler les peine^des articles ^5 ^t ky.

-L'article 19 paragraphe3 prévoit que si le survol dub terri-toire ,déclaré en état de siège ,a été interdit, tout aéronef

sera saisi là où il aura atterri; et ses occupants seront traduits devant un tribunal militaire sous inculpation d'espionnage. On

aura le droit de contraindre par la force un tel aéronef en infraction à ^terrir»

- L'article 20 réglemente le survol des villes et agglomérations. Celui-ci doit se faire à une altitude qui permette toujours

à l'aéronef , en cas d'avarie, de se poser hors de la ville. Des arrêtés d'applicatiorpixent les altitudes de survol en

fonction de l'importance d e la ville présumée d'après sa population L'article 21 interdit les acrobaties aériennes au dessus des

ag-glomérations ou des portions de l'aérodrome ouvertes au public. Les meetings aériens doivent être autorisés par le préfet(Art.22) Ces règles sont sanctionnées pénalenent: le pilote en

contra-vention est passible d'une amende de 2^0 Â 1200 NF ou à I ^ 5 I200 à 24000 NF d'amende, 6 jours ~ l mois de prison, ou une de ces peines seulement ~our le pilote qui aura survolé une zone interdite( article

45).

Si le pilote n'a pas a~erri tout de suite après le survol de' la zone interdite, d'après l 1article

47

,il pourra être passible d'une amende de 1200 ~ 24000 NF, et d'un emprisonnement de 1$$ jours ~

3

mois •

Par ailleurs, selon l'article 52,ce pilote pourra etre suspendu

-de

3 mois

â

3 ans.~-l<..!(t

'

hn cas de récidive dans les

5

ans,l'article

50

prévoitqu'on

pourra doubler les

peine~des

articles

45 et

47.

-LI article I9 paragraphe3 prévoit que si le survol duo

terri-toire

,déclaré en état de

siège ,a

été

interdit, tout

aéronef

5-sera saisi là où il aura atterri; et ses occupants

seront

traduits devant un tribunal militaire sous inculpation dl espionnage.,Jti

aura le droit de contraindre par la force un tel aéronef en infraction à ~terrir.

- L'article 20 règgemente le survol des villes et agglomérations. Celui-ci doit se faire à une altitude qui permette toujours

~ l'aéronef, en cas d'avarie, de se poser hors de la ville.

Des arrêtés d'applicatioqIixent les altitudes de survol en

fonction de l'importance de la ville présmnée d'anres sa population L'article 2I interdit les acrobaties aériennes au dessus des

ag-glomérations ou des portions de l'aérodrome ouvertes au public.

Les- meetings aériens doivent etre

·;-utorisfls

par le préfet(Art.22) Ces règles s.:lnt sanctionnées pénaleoent: le pilote en

(9)

6-jours d'emprisonnement.En cas de récidive , on prononcera les peines d'emprisonnement de l'article ^82 du Code Pénal.

- L'article 25 prévoii/que l'aéronef qu i effectue un voyage inter^ national doit suivre la route aérienne qui lui est imposée

(dans la convention diplomatique ou 1 ' auto3?i_sation spéciale) (12/ et se poser sur des aérodromes douaniersC/23 (i'30)

2-Dans l'espace aérien Français,les aéronefs ,même étrangers doivent se soumettre aux règlements Français de circulation(I^) Quelle eat la zone d'étendue des pouvoirs de contrôle d'un

état sur des aéroneEs? Comment définir les frontières de l'air? Si la frontière délimite deux états , le contrôle sera nettement limité par l'existence , au delà de cette frontière, d'une autre souveraineté, liais quid pour les régions bordées par la mer?

L'article 2 de la Convention de 6hicago parle de la souveraineté de l'état sur son territoire et sur les eaux territoriales ad-jacentes . ^'-^ais qu'est-ce que les eaux territoriales, et com-ment définir leur étendue? La souveraineté s'arrête - t-elle

en fait à cette limite?

Nous devons nous référer au droit maritime; celui-ci connaît une zone d'eaux territoriales, et une zone contigue a cette

zone

12- Les couloirs aériens menant à Berlin/Î n e sont qu'une

application particulièrement strict e de ce principe, transposé dans les article^5 )6 ,et 9 de la convention de Chicago: L auto-risation de survol est nécessaire, elle peut être assortie de certaines limites»

I3-cf. l'article 10 de la Convention de Chicago, cependant certaines facilitations sont parfois prévues, notamment pour les transports postaux.

iV-Articles II et 12 de la Convention de Chicago.

jours d'emprisonnement.En cas de recidive , on prononcera les

peines d

l

em

y

risonnement de l'article

482 du Code Pénal.

6-- L'article

25 prévoi~que l'aéronef qui effectue un voyage

inter-national doit suivre la route aérienne qui lui est imposée

J

\

(dans la convention diplomatique ou l'autorisation

~péciale)(I2: ... ~_. _~<-. _ ••.. ".---- loioio. ,_",

et se poser sur des aérodromes

douanier~'l'l (I3}

2-Dans l'espace aérien Francais,les aéronefs ,même

étrangers

doivent se soumettre aux règlements Français de circulation(I4)

Quelle est la zone d'étendue des pouvDirs de contrôle d'un

état sur des aéronefis?

Comment ùéfinir les frontières de l'air?

J,..,.

Si la frontière délimite deux états , le

contrû~e

sera nettement

limité par l'existence, au dela de cette frontière, d'une autre

souveraineté.

l-lais

quid pour

les régions boro_ées par la mer?

L'article 2 de la Conventioode 6hicago parle de la souveraineté

de l'état sur son territoire et sur les eaux territoriales

ad-jacentes •

1Yiais qu'est-ce que les eaux territoriales, et

com-ment définir leur étendue? La souveraineté slarr;te - t-elle

en fait

à

cette limite?

Nous devons nous référer

B.U

droit maritime; cellli-ci connait

une zone dl

eaux

territoriales,

et une zone

conti.iùe a

cette

zone

12- Les couloirs aériens menant

à Berli~

ne sont qu'une

application particulièrement stricte de ce principe,

trans~osé

dans

les

article~5

,6

,et

9 de la convention de Chicago: L

auto-risation de survol est nécessaire, elle peut etre assortie de

certaines

limites.

13-cf. l'article

ra

de la Convention de Chicago. cependant

certaines facilitations sont parfois prévues, notamment pour

les transports postaux.

(10)

7-La zone territoriale est cette bande de mer cotière où un état a le droit, â l'exclusion de tout autre ^tat,d'exercer les pré-rogatives de sa souveraineté comme sur la terre elle- même.(15) Elle a généralement une largeur de 3 milles, mais cette limite n'est pas une limite fixée par le droit international,mais une pratique minimum revendiquée par les états, et susceptible

d'extension unilatérale.

^idel écrit:^'La limite des 3 milles est plus qu'une simple cou-tiirne particulière liant un groupe d'états. Elle est une règle de droit international,mais à contenu négatif, c'est à dire qu'aucun état ne peut se refuser à respectoijCLa zone d'eaux ter-ritoriales établie par un autre état lorsque la largeur de cette

zone n'excède pas 3 milles, ainsi d'une part les 3 milles consti-tuent un minimun^sur lequel l'accord général des états doit être considéré comme établi«Mais le droit international laisse aux états le droit de fixer pour leur mer territoriale une étendu e supérieure à 3 milles. (I6)

LSexistence de cette zone territoriale est fondée sur la maxime de Bynkershoek:"Ter'ae potestas finit ubi finit armorum vis". . ^,)^. , La limite de 3 milles correspondait à une épogue^^^où^c ' était la portée des armes cotieres. C'était donc seulement la limite au delà de laquelle en fait,un contrôle par la terre ne pouvait plus être effectué.Il était inutile que ce droit de contrôle s'étende

l5-Voir Kelsen:General theory Qf law and state- 19^5- p.208

et Gidel: ^e drâit international public de la mer- 193^- Vol.3p.I^ et Jessup:The law of territorial waters and maritime jurisdiction 1927 p.

33-4j9 Gidel - op. cit . p. 13'+

La zone territoriale est cette bande de mer côtière où un état

a

le droit,

â

l'exclusion de tout autre 9tat,d'exercer les

pré-rogatives de sa souveraineté

corr~e

sur la terre el1e- même.(I5)

Elle a généralement une largeur de

3 milles, mais cette limite

n'est pas une limite fixée par le droit international,mais une

pratique minimum revendiquée

par

les états, et susceptible

d •

extens·ion unilatérale.

Gidel

écrit:uLa limite des

3 milles est plus qu'une simple

cou-tume

particuli~re

liant

un groupe d'états. Elle est une

r~gle

7-de droit internationà.l,mais

~

contenu

négatif, Cl

es-t

à dire

qu'aucun état ne peut se refuser

~ respecte~a

zone

d'eaux

ter-ritoriales établie par un autre état lorsque la largeur de cette

zone

n'excède

pas

3

mil,les.

Âinsi d'une part les

3 milles

consti-tuent un

minim~sur

lequel l'accord général des états doit

~tre

considéré

comme établi.}iais le droit international laisse aux

états

le droit de fixer pour leur mer territoriale une étendue

supérieure

à

3 milles.

(I6)

L~existence

de cette zone territoriale est fondée sur la maxime

"

de Bynkershoek: "Terae potestas finit ubi finit armorum vis".

J

L.t)f:

o

La limite de

3 milles correspJndait

~

une

époque où c'était la

c==:---portée

des

armes côtieres. C'était donc seulement la limite au

delà de laquelle en fait,un contrôle par la terre ne pouvait plus

être

effectué.II était

inutile que ce droit

de

contrôle s'étende

l5-

Voir

r~elsen:General

theory

o.r

law and state-

1945-

p.208

et Gidel:

Le drmit

international public de la mer-

1934-

Vol.3p.I4

et

Jessup:The law of territorial waters and maritime jurisdiction

I927

p.

33.

(11)

8^

plus loin.Mais avec l'augmentation d e portée des armes modernes rien ne s'opposerait , en fait, à l'extension de la zone

terri-toriale. (17)

Cependant cette limite étant généralement acceptée en tant que minimum(l8),nous pouvons déjà admettre que l'état a pleine

sou-veraineté syoc l'espace aérien au dessus d'une bande d'eaux côtières d'au moins 3 milles

Hais quid pour la zcbne contigue? Il s'agit d'une zone intermédi-aire entre la bande territoriale et la haute mer. Elle est carac-térisée par l'existence au profit de l'état riverain de certains droits spéciaux pour assurer sa sécurité.

Tandis que dans la bande territoriale,la souveraineté de l'état cotier est la règle , les droits des autres pavillons n'étant que des concessions par l'état riverain(not^amment le droit d'ac-cès aux ports), dans la zone contigue, la liberté est la re^le celle -ci étant limitée par certains droits revendiqués par l'é-tat rivcrain(I9).Quels sint les droits de l'él'é-tat côtier?

17-Hall- International law^(7eme éd.- I9I7) P* 157 :"Un état a théoriquement le droit d'étendee ses eaux territoriales de

temps en temps â mesure que la portée des armes à sa disposition augmente." Voir aussi Westlake, International law(I9O^0) I,p.l88

I8-Cependant la valeur en drd)it international de la limite des 3 milles est peut-être , semble-t-il , très incertaine: Par

exemple , en 1930, lors d'une Conférence pour la Codification du droit international,certains états ont refusé de reconnaître internationalement l'existence d'une zone territoriale de 3 milles Ce sont notammentl'Allemagne, la Belgique, le Chili, Cuba ,

l'Egypte, la France^la Grèce ,l*Irlande et la Pologne. Donc l'exis-tence'légale sur le plan international d'une zone territoriale de 3 milles semble fort sujette à caution, à moins de n'être

con-sidérée que comme une pratique générale seulement coutumière. I9-Alors que la zone territoriale est une portion spéciale du territoire de l'état souverain,l a zone contigue est une portion à part de la haute mer libre.

8-plus loin.l-1ais avec l'augmentation de porté'e des armes modernes

rien ne s'opposerait, en fait.,

à

l'extension de

la

zone

terri-toriale.(I?)

Cependant

cette

limite étant général~ûent acceptée en tant

que

m~imum(I8),nous

pouvons

déja

admettre que l'état a pleine

sou-veraineté

syr

l'espace aérien

au

dessus

d'une bande

d1eaux

côti~res d'au

moins

3 milles

lilais

quid pour

la zcbne contigue?

Il s'agit d'Ul1e

zone

intermédi-aire entre la bande territoriale et la haute mer. Elle est

carac-térisée

par l'existence au profit de l'état riverain de certains

droits spéciaux pour

assurer sa

securité.

Tandis que

dans la bande territormale,la souveraineté de l'état cotier es-t la r~gle

, les

droits

des autres

pavillons n'étant que

des concessions

par l'état riverain(no~amment le

droit

d'ac-"

ces

aux ports),

dans

la

zone contigue, la liberté est la

re~le

celle -ci étant

limitée par

certains droits revendiqués

par

l'é-tat riverain(I9).Quels

s~nt

les

droits

de l'état

c~tier?

l7-Hall- International law (7eme éd.- 19I7) p. I57 : f'Un

état

a théoriquement le droit d'étendRe ses eaux territoriales de

temps en temps

â

mesure que la portée des armes

A

sa disposition

augmente."

Voir

aussi

Westlake,

International

law(I904~ l,p.l88

rB-Cependant

la

valeur

en drmit

international

de la limite des

3

milles

est peut-être , semble-t-il , très

incertaD1e:

Par

exemple , en I930,

lors d'une Conférence pour la Codification

du droit international,certains états ont refusé de reconnaitre

internationalement

l'existence d'une

zone territoriale de

3

milles

Ce sont

notammentl'Allemagne,

la

Belgique,

le

Chili, Cuba ,

l'Egypte, la Francejla Grèce ,rlrlande

et la

Pologne.

Donc

l'exis-tence légale sur le plan international d'une zone

territoriale

de

3 milles semble fort sujette

à

caution,

à

moins de n'être

con-sidérée que comme une pratique générale seulement coutumière.

19-Alors

que la

zone territoriale est une portion

spéciale

du

territoire

de l'état souverain,la zone contigue est une portion

à

part de la haute mer libre.

(12)

9-Jessup reconnaît en particulier des droits de surveillance et de contrôle douanier ou visant $(assurer la neutralité et la

sécurité nationale (20), à condition que les droits revendiqués soient raisonnables.(21)

On a proposé dans des projets de convention une règle de droit international fixant les limites de cette zone à 12 milles; mais , en fait, il ne peut s'agir ici enfiôre que d'une limite

coutxamière, unilatéralement acceptée par beaucoup de pays qui cependant refusent de se lier définitivement dans un texte inter-national.

Pour déterminer l'étendue de la zone contigue, nous devons

d'abord rechercher quelles en sont les bases légales : la seule règle de droit international justifiant l'existence de cette zone est celle que Pauchille définit ainsi(22) :" Un état a incontes-tablement le droit de prendre toutes les mesures destinées a garantir sonjexistence contre les dangerscqui le menacent." Les droits que les états désirent protéger peuvent intéresser plus ou moins intensément l'état riverain, et les possibilités de contrôle peuvent revêtir des formes variée s selon le droit protégé:ainsi il ne doit pas y avoir une seule zone contigue mais une infinité de zones contigiies d étendues variables selon le droit à protéger.

20-Jessup , op. cit. p. lo .

2I-cf. Church v. Hubbart (l8o^) 2 Cranch|l875 p.23^

22- Fauchille , Traité de droit international public. Sème éd. 1922, Vol. I, 2^2.

Egalement Hackworth, Digest of international law (19^10,Vol2 p. 656:"Every nation has the inhérent right to protect itself and to provide for the

of its territorial jur, an authorlty on the hig]

9-Jessup reconnait en particulier des droits de surveillance et

de contrôle dopanier ou visant

~ssurer

la neutralité et la

securité nationale (20),

~

condition

que

les droits revendiqués

soient raisonnables.(2I)

On a proposé

dans:

des projets. de convention une

r~gle

de droit

international fixant les limites de cette zone

A

I2 milles;

mais , en fait, il ne peut s'agir ici endbre que d'une limite

coutumière, unilateralement acceptée par beaucoup de pays qui

cependant refusent de se lier definitivement dans un texte

inter-national.

Pour

déterminer l'étendue de la zone contigüe, nous devons

d1

_{abord rechercher quelles en sont les bases légales: la seule}

règle

de

droit international justifiant l'existence de cette zone

est celle que Fauchille définit ainsi(22)

:fI

Un état a

incontes-tablement le droit de prendre toutes les mesures destinées a

garantir s')njexistence contre les dangerscqui le menacent. fl

Les droits que les états desirent protéger peuvent interesser

plus

ou

moins intensément l'état riverain, et les possibilités

de

contr~le

peuvent revêtir des formes variées selon le droit

,~

protégé:ainsi

il

ne doit pas

y

avoir une seule zone contigue

., 1 ,

mais

une

infinité

de

zones

contigues d

etendues variables

selon

le

droit

A protéger.

20-Jessup , op. cit. p.

75 2I-cf. Church

v.

Hubbart (I804) 2

Cranc~I87,

p.234

22- Fauchille ,

Traité

de droit international public, 8ème éd.

1922,

Vol.

l,

242. Egalement Hackworth, Digest of international law

(I9

4 rO,Vo12

u.

656:

fJ

Every nation has the inherent right to protect

itself

ând

to provide

for the

enforcemen~

of

its laws

and. the

security

of its terrltorlai

Ju~iSdlctl0n. 40~

thlS

purpos~

lt

m~Y.exercise

(13)

10-Maisié l a distinction est parfois floue entre la zone territo-riale et la zone contigue, cap il est souvent difficile de dis^ cerner quand il s'agit de l'exErcice de droits de la souverai-neté, ou de l'exercice de simples droits de contrôle. Ce qui faisait dire en 1925 au professeiir de la Pradelle devant

l'Institut d e droit international:"Dire qu'il y a plusieurs mers territoriales,c'est avouer qu'il n^y a pas de mer territoriale au sens objectif du mot."

Le droit international ac3met que certains droits doiven t

être protégés. L'étendue sur laquelle l'état riverain aura le droit d'assurer cette protection, en l'absence d'une norme inter-nationale imperative,sera déterminée en fait par l'intensité

du besoin de protection et les possibilités de contrôle efficace. De même que la limite des 3 milles correspondait â l'origine

à la possibilité de fait de protection par l'armement côtier, la limite de 12 milles correspond à une notion mettant en jeu des facteurs tels qu'une sorte de relation entre la vitesse d'un navire et les possibilités de mise en jeu des dispositifs de contrôle ou d'interception: il s'agit donc , nous semble-t-i;|. JB'une notion de fait essentiellement élastique.

Reportons cette discussion sur le plan du droit aérien. Il est évident que les mêmes besoin s de protection existent:1e même droit fondamental pour chaque état d'assurer s a sécurité va cependant, de par le caractère lui-même de la navigation aérienne,avoir une portée différente. Pour arriver à une effi-cacité de contrôle équivalente à celle des 12 milles en matière maritime,-c'est à dire une distance susceptible d'être parcourue

10-Maist la

distinction est parfois floue entre la zone

territo-riale et la zone contigue, cap il est souvent difficile de

dis~

cerner quand il s'agit de l'exercice de droits de la

souverai-neté, ou de l'exercice de simples droits de contrôle. Ce qui

faisait dire en

1925

au

professeur

de

la Pradelle devant

l'Institut de droit internatiJnal:"Dire qu'il

y

a plusieurs mers

territoriales,c'est avouer qu1il n'y

a

pas de mer territoriale

au

sens objectif

du

mot."

Le droit international admet que certains droits doivent

être

protég~s.

L'étendue sur laquelle l'état riverain aura le

droit dtassurer cette protection, en l'absence d'une norme

inter-nationale imperative,sera déterminée en fait par l'intensité

du besoin de protection et les possibilités de contrôle efficace.

De même

què

la limite des

3 milles correspondait

â

l'origine

à

la possibilité de fait de protection par l'armement côtier,

la

limite de

12

milles correspond

~

une notion mettant en jeu

des facteurs tels qu'une sorte de relation entre la vitesse

dlun navire et les possibilités de mise en jeu des dispositifs

de contrôle ou d'interception: il s'agit donc, nous

semble-t-i~

alune notion de fait essentiellement élastique.

Reportons cette discussion sur le plan du droit aérien. Il

est évident que les mêmes

besoins de protection existent:le

même droit fondamental pour chaque état d'assurer sa sécurité

va cependant, de par le

caract~re

lui-même de la navigation

aérienne,avoir

une

portée differente. Pour arriver

à

une

effi-cacité de contrôle équivalente

à

celle des

12

milles en

mati~re

maritime,-c1est

~

dire une distance susceptible d'être parcourue

(14)

IL

en environ i heure par un navire-nous allons arriver à devoir établir une zone de protection qui pourra s'étendre à peut-être 200 milles de la côte , étant donnée la rapidité de l'aéronef.(23) Nous avons vu que sur le plan du droit international, rien ne

semble s'opposer à une telle extension(2^).Ou'en est-il sur le plan de la pratique par les états?

Deux problèmes ont été intimement liés: les questions relatives au contrôle technique de l'aéronef e n vol par les services à terre , et celles relatives à son contrôle "politiquE".C'est en partie à partir du premier qu'on est arrivé au second, les moyens mis en oeuvre étant souvent parallèles.

Le prototype de ces zones contigues "mixtes" est contenu dans la réglementation des"Âir Defence Identification Zones"(ADIZ) américains:" Les règles prescrites ont été jugées nécessaires dans l'intérêt de la sécurité nationale pour identifier, locali-ser et contrôler les aétonefs américains ou étrangers

survo-lant ces zones(25)» Mais les procédures indiquées n'ont à ette

23- û^n effet, il est évident que le facteur temps est primor-dial pour assurer l'efficacité du contrôle.

2^-Cependant les droite d'un état pour assurer sa sécurité vont, a un tel niveau d'extension,risquer d'entrer en conflit y ave c le principe juridique de liberté de la haute mer. Dans les n) ADI Z américains,l'interférence est minimisée par le fait que y.^le contrôle ne s'effectue^ sur les aéronefs que dans la mesure

^ o ù ces aéronefs veulent pénétrer sur le territoire américain. } / le s USA ne réclament pas de juridiction sur les autres aéronefs.

25- ADIZ- Régulation of the administrator, Security control of the air traffic- sectio4620, I, A,

introduction-La section 620, 12, (b) 2 indique que ces règles sont des règles distinctes de celles visant au contrôle du trafic aérien. Elles ont donc un but politique, et non seulement de régulation de la navigation aérienne .

II~

en environ

t

heure par un navire-nous allons arriver

à

devoir

établir une zone de protection qui pourra s'étendre

~

peut-être

200 milles de la côte, étant donnée la rapidité de l'aéronef.(23)

Nous avons vu que sur le plan du droit international, rien ne

semble s'opposer

à

une telle extension(24).Qu

l

_{en est-il sur le}

plan de la pratique par les états?

Deux problèmes ont été intimement liés: les

ques~ions

relatives

au

contr~le

tefhnique de l'aéronef en vol par les services

~

terre, et celles relatives

à

son contrôle npolitiqu:eu.C'est

en partie

à

partir du premier qu'on est arrivé au second, les

moyens mis en oeuvre étant souvent

parall~les.

Le prototype de ces zones contigues "mixtes" est contenll dans

la règlementation destlAir Defence Identification Zones!l(ADIZ)

,

.

amer~cains:"

Les règles prescrites ont ét<:S jugées necessaires

dans l'intérêt de la sécurité nationale pour identifier,

locali-ser et contrôler les aéDonefs américains ou étrangers

survo-"

lant ces zones(25). Mais les

proc~dures

indiquées n'ont

à

êt~e

23-

~n

effet, il est évident que le facteur temps est

primor-dial pour assurer l'efficacité du contrôle.

24-Cependant les droits d'un état pour assurer sa sécurité

vont,

à

un tel niveau d'extension,risquer d1entrer en conflit

'

r

avec le principe juridique de liberté de la haute mer. Dans les

)

.~le contr~le

ADIZ américains,l'interférence est minimisée par le fait que

ne s'effectue sur les aéronefs que dans la mesure

U

~

où ces aéronefs veulent pénétrer sur le territoire américain.

)1

les USA ne réclament pas de juridiction sur les autres aéronefs.

25- ADIZ-

F~egulation

of the administrator, Security control of

the air traffic-

sectio~620,

I, A,

introduction-La section 620,

12,

(b)

2

indique que ces règles sont des rêgles

distinctes de celles visant au contrôle du trafic aérien. Elles

ont donc un but politique, et non seulement de régulation de la

navigation aérienne •

(15)

12-suivies par un aéronef étranger que si celui-ci a l'intention de pénétrer aux USii. Il s'agit a la fois d'une zone de con-trôle politique et de contrôl e technique de l'approche des aéronefs.

L'aéronef doit rentrer en contact avec les autorités compétentes au maximum "2 heures avant et au minimum I heure avant son

arrivée au-dessus du territoire américain, ce qui est signi-ficatif: la zone contigue devrait peut être être définie en unités de temps plutôt qu'en unités de distance.

Ceci nous amène a la conclusion qu'en fait sur le plan politique les notions de zones contigues ou de mers territoriales sont

souvent trop intimement mêlées pour pouvoir être distinguées.

D'autre part, lextension de la zone contigue par l'état riverain, par un acte unilatéral de volonté de sa part, nous semble

être juridiquement justifiable. Et , en tous cas ,lorsque cette extension a été effectuée,-ce qui a été fait par un grand

nombre de pays , y compris la France (26^ - les autres pays se sont en général plies à cette exigence , sans en contester la légalité.(27)

25- Voir notamment l'article de Mr. Ch. Debbasch:"La zone contigue en droit aérien. R^G.A. 196I, p. ^ 9 *

2^- la validité de l'ADIZ n*a par exemple pas été contestée à notre connaissance.

12-suiVies par un aéronef étranger que si celui-ci a l'intention

de pénétrer

aux US.d ... Il

s

1

agit a la

fois d tune zone

de

con-traIe politique et

àe

contrôle

techni~e

de l'approche des

aéronefs.

L'aéronef doit rentrer en contact avec les autorités compétentes

au maximum

"2

heures avant et au minimum

l

heure avant son

,J

arrivée au-dessus

du

territoire américain, ce qui est

signi-ficatif: la zone contigüe devrait peut être être

définie

en

unités

de

temps plutôt qu'en unités de distance.

Ceci nous amène a la conclusion qu'en fait sur le plan politique

les notions. de zones contigues ou de mers territoriales sont

souvent trop intimement mêlées pour pouvoir être distinguées.

D

1

autre part, lextension de la zone contigue par

l'~tat

riverain,

par un acte unilateral de volonté de sa part, nous semble

être juridiquement justifiable. Et , en tous cas ,lorsque cette

extension a été effectuée,-ce qui a été fait par un grand

nombre de pays ,

y

compris la France (26) - les autres

pays

se sont en général pliés

à

cette exigence , sans en contester

la légalité.(27)

26-

Voir notamment l'article de l!Ir.

Ch.

Debbasch:"La zone

contigue en droit

aérien. R.G.A.

196I ,

p.

249. 2i-

La validité de

l'ADIZ

n'a par

exemple

pas

été

contestée

(16)

13-Cependant sur le plan du droit privé,la distinction entre bande territoriale et zone contigue reprend sa valeur.

L'état souverai n exefice de plein droit souveraineté et juri-diction sur les infractions et les actes commis dqnis l'es-pace aérien surplombant sa bande maritime territoriale, dans la mesure où la loi territoriale serait elle mane valable. Pour la zQne contigue,qui en théorie et sauf restrictions est censée faire partie de la haute mer,on appliquera aux ac-tes commis dans cet espace, les règles de compétence relatives aux actes commis en haute mer. (28)

28- On peut se demander si le critère de la réalité n^doit pas reprendre de l'importance dans cette hypothèse, car si une infraction a été commise contre l'état riverain, la pro-tection de ses droits et de son ordre public n'exigent-ils pas

sa compétence,étant donnés les droits particuliers reconnus à cet état dans la zone contigue, pour assurer sa sécurité. Mais cette position, étant donnée l'absenc^de limites précises

à la zone contigue,risque d'aboutir à un singulier rétrécissement du principe de liberté de la haute mer. Même si on exige

un lien de causalité directe entre l'infraction et la sécurité de l'état. Mais , ne pas accepter ce point de vue aboutirait à dissocier le droit de contrôlé par l'état pour des motifs de sécurité nationale, et la compétence juridictionelle pour exa-miner la valeur de la raison d'être de la mise en pratique

de ce contrôle s'il s'est agi d'une infraction.

13-Cependant sur le plan du droit privé,la distinction entre

bande territoriale et zone contigue reprend sa valeur.

L'état souverain exeRce de plein droit souveraineté et

juri-diction sur les infractions et les actes commis dqns

l'es-pace aérien surplombant sa bande maritime territoriale, dans

la mesure où la loi territoriale serait elle même valable.

Pour la

zane contigue,qui en théorie et sauf restrictions

est censee faire partie de la haute mer ,on appliquera aux

ac-tes commis dans cet espace, lex règles de compétemce relatives

aux actes commis en haute mer.

(28)

28-

On

peut se demander si le critère de la réalité

nqdoit

pas reprendre de l'importance dans cette hypothèse, car si

une infraction a été commise contre l'état riverain, la

pro-tection de ses droits et de son ordre public n'exigent-ils pas

sa compétence,étant donnés les droits particuliers reconnus

à

cet état dans la zone contigue, pour assurer sa sécurité.

~is

cette position, étant donnée

1labsenc~de

limites précises

à la zone contigue,risque d'aboutir

à

un singulier rétrécissement

du principe de liberté de la haute mer, même si on exige

un lien de causalité directe entre l'infraction et la sécurité

de l'etat. Mais, ne pas

acce~ter

ce point de

vue aboutirait

à

dissocier le droit de

control~

par l'état pour des motifs de

sécurité nationale, et la compétence juridictionelle pour

exa-miner la valeur de la raison d'être de la mise en pratique

(17)

lif-CHaDitre II- Le droit administratif aérien

I-L'infrastructure

^ L e rôle des

aérodromes-L'article I du décret du 3 janvier 1959 (29)relatif au régime des aérodromes et aux servitudes aéronautiques, qui peut être considéré comme remplaçant l'article ^5 d u Code abrogé, déclare qu'est considéré comme aérodrome tout terrain ou plan d'eau

spécialement aménagé poiir l'atterrissage,le décollage et les manoeuvres d'aéronefs, y compris les installations annexes

qu'il peut comporter pour les besoins du trafic ou le service

des aéronefs. Cette nouvelle rédaction inclut donc les plans d'eau^ ce que ne prévoyait pas l'ancienne rédaction de l'article ^^.

L'article h du décret reprend l'article 23 du Code , qui pré-voyait que hors les cas de force majeure, les aéronefs ne peu-vent aterrir ou prendre le départ que sur lesc aérodromes ré-gulièrement établis.

Un décret peut fixer les conditions dans lesquelles les aéronefs d'un certain type peuven-^atterrèr o u décoller ailleurs que sur un aérodrome , avec l'accord de la personne qui a la jouissance du terrain ou du plan d'eau utilisés Cet accord n'est pas néces-saire lorsqu'il s'agit d'opérations d'assistance ou de sauvetage

29- R.G.A. 1959 ? •

212-/iU sujet des aérodromes , consulter: M. Guinchard: les princi-paux aspects juridiques de l'exploitation de s aéroports

com-merciaux. (Sir ey I96I) - La législation et la réglementation des aérodromes^ (Revue du SGACC , 98, I5 Nov.^1958 , P. 31) i pa r A. de Langsdorff- M . Guinchard:Les problêmes de classificatioji

des aérodromes- R.F.D.A. 1958 p. I

Sur le décollage et Katterissage des hélicoptères:Décret du 6 M^rs 1959 RFDA 1959 Po 25^

D§.cret du 22 Juin 1959 sur les conditions de création c^

r4-CHapitre 1I- Le dToit administratif aérien

I-L'infrastructure

~

Le rôle des

aérodromes-L'article l du décret du

3 janvier

I959

(29)relatif au régime

des aérodromes et aux

s.ervitudes. aéronautiques, qui peut être

considéré comme

remplaçant l'article

55 du Code abrogé, déclare

\\

qu'est considéré comme aérodrome tout terrain ou plan d'eau

spécialement aménagé pour

lla~rrissage,le

décollage et les.

manoeuvres d'aéronefs,

y compris

les

installations annexes

qu

l

il peut comporter pour les besoins du trafic ou le service

, Il ,

des aeronefs. Cette nouvelle redaction inclut donc les plans d'eau,

ce

que ne prévoyait pas l'ancienne rédaction de l'article

55. L'article

4

du

décret

reprend l'article

23

du

Code,

qui

pré-voyait que

hors les cas de force majeure, les aéronefs ne

peu-vent

~terrir ou prendre

le

départ que sur lese aérodromes

ré-gulilrement établis.

Un décret

peut

fixer

les

conditions

dans

lesquelles les

a.éronefs

d'un certain type peuven,atterrœr ou décoller ailleurs que sur

un aérodrome , avec l'accord de la personne qui a la jouissance

du terrain

ou du plan d'eau utiliséS Cet accord n'est pas

néces-saire lorsqu'il s

l

_{agit d'opérations}

_dl

_assistance

_{ou de sauvetage}

29-

R.G.A.

1959

p.

2I2-~'iU

suj et des aérodromes , consulter:

Ivi.

Guinchard: les

prin~

paux aspects juridiques de llexploitation des aéroports

com-merciaux.(Sirey

196I) -

La

législation et la règlementation des

aérodromes,

(F~evue

du

SGACe ,

98 , 15

Nov.

I958 ,

P. 3I)

i

par

A. de Langsdorff-

M. Guinchard:Les pro blêmes de classificatiœ

des aérodromes- R.F.D.A.

1958

p.

l

Sur le décollage et l(atterissage des

hélicoptère~:Décret

du

6 Ivlars

1959

RFDA

I959

po

254

(18)

15-Lebécret du 6 Mars 1959 (30) prévoit en application,que les hélicoptères peuvent dans les conditions prévues par arrête

inteiministériel, atterrir ou décollerjailleurs que sur un aéro-drome. Selon l'arrêté du l'^juillet 1959,les hélicoptères dài-vent, hors cas de force majeure, atterrir et décoller sur les plates-formes destinées à cet usage.(31)

Le problème s'est posé de savoir ce qu'il fallait entendre par atterrir et décoller, pour définir l'interdiction de faire ces opérations hors des endroits spécialement aménagés a cet effet Cela revient à se demander quand l'appareil est en vol pour 1' application des règles du code: quand commencent les opérations de décollage ou d'atterrissage? Nous examinerons en même temps la question connex^e de savoir si ces opérations sont

con-sidérées comme faisant partie du temps de vol de l'aéronef, question que nous retrouverons dans l'examen des problèmes de responsabilité, pour savoir quand on doit appliquer les rè^^

gles du code de l'air (quand l'appareil est en vol) et qjiaiïâr les règles du droit commun (quand l'appareil n'est pas encore en vol). Pour les aérânefs normaux, la définition du décollage est donnée par la Cieiur de Cassation en I93Is "L'interdiction faite au pilote de prendre le départ en dehors d'un aérodrome public ou privé mais régulièrement établi, doit s'entendre en ce sens que la loi

interdit aux pilotes de mettre leurs aéronefis en marche à l'aide d® leurs moteurs,ne fût-ce que pour rouler sur le sol, en dehors