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Document de base d'un nouveau projet régional : Réduction des émissions de polluants dans le secteur du transport dans trois pays du Maghreb (Algérie, Maroc, Tunisie)

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Academic year: 2021

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HAL Id: hal-01253770

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Submitted on 11 Jan 2016

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transport dans trois pays du Maghreb (Algérie, Maroc,

Tunisie)

Robert Joumard, Ménouèr Boughedaoui

To cite this version:

Robert Joumard, Ménouèr Boughedaoui. Document de base d’un nouveau projet régional : Réduction des émissions de polluants dans le secteur du transport dans trois pays du Maghreb (Algérie, Maroc, Tunisie) . [Rapport Technique] PNUD. 2003. �hal-01253770�

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Robert JOUMARD et Ménouèr BOUGHEDAOUI

pour le compte du projet PNUD-FEM RAB/94/G31

lors du Forum régional sur les changements climatiques, Les pays du Maghreb face aux changements

climatiques : bilan et perspectives (Algérie, Maroc, Tunisie), Marrakech, 27-28 mars 2003.

(version amendée du 19 mai 2003)

Réduction des émissions de polluants dans le secteur du transport

dans trois pays du Maghreb (Algérie, Maroc, Tunisie)

1. – Résumé

Pour répondre à une demande croissante de la mobilité des personnes et des marchandises, le transport routier évolue rapidement alors que les infrastructures, la réglementation et plus généralement les politiques n'intègrent guère la problématique de réduction des gaz polluants et à effet de serre, compte tenu de la complexité intrinsèque du secteur et du grand nombre d’acteurs impliqués. Cette prise en compte nécessite une approche globale pour l’amélioration des performances des transports dans une logique de développement durable.

Le projet proposé vise à renforcer les capacités scientifiques, techniques et institutionnelles des trois pays pour la prise en charge de cette problématique en tenant compte des contextes nationaux qui connaissent de très fortes similitudes. Il est basé sur une approche systémique du couple transports - environnement qui vise à étudier les paramètres de la situation actuelle (phase de diagnostic) et les solutions potentielles, sans exclusive et sans a priori.

Les activités proposées concernent tout d'abord l'analyse des déterminants de la mobilité des personnes et des marchandises, l'analyse des parcs de véhicules, des trafics, des émissions de polluants et consommation d'énergie, la mesure et le contrôle de la qualité de l'air. Cette première phase débouche sur un diagnostic complet et détaillé du système transports - pollution atmosphérique.

Une seconde phase vise à élaborer des solutions potentielles concernant les technologies, les pratiques et les modes d’organisation permettant de maîtriser les émissions. Elles visent soit à ce que les véhicules polluent et consomment moins (sans pour autant modifier l’équilibre modal: réglementation, contrôle, maintenance des véhicules, carburants plus propres...), soit à promouvoir les modes de transport les plus durables tout en diminuant l’usage des modes les plus polluants, pour une efficacité économique au moins égale et une meilleure satisfaction des utilisateurs.

L'information, la sensibilisation, la diffusion des résultats et acquis du projet demandent une attention particulière car elles sont essentielles à la réussite du projet. Cela vise tous les publics, car ils sont tous, chacun à leur niveau, acteurs des émissions des transports par leurs décisions et pratiques professionnelles ou personnelles. Par ailleurs, le mode de mise au point du projet et sa gestion une fois le projet acquis sont partie intégrante de l'amélioration des capacités des trois pays concernés.

Le projet qui s’inscrit dans le cadre des priorités du développement national au niveau de chaque pays devrait être soumis au FEM dans le cadre du programme opérationnel 11 « Promouvoir des Modes de

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Transport Écologiquement Viables » sous forme d'un projet de taille moyenne.

2. – Contexte

Contexte général

Les trois pays du Maghreb (Algérie, Tunisie, Maroc) ont réalisé avec le soutien du projet RAB 94/G311 leurs communications nationales initiales, comprenant pour chacun d'eux un inventaire des gaz à effet de serre et un plan d’actions en vue de l’adaptation aux changements climatiques et l’atténuation des émissions. Ceci a permis aux trois pays non seulement de constater les niveaux d’émission mais aussi la part des émissions sectorielles. Responsables de près de 23 % des émissions du secteur de l’énergie, les transports contribuent ainsi à l’effet de serre global et à une importante pollution locale dans les grandes métropoles.

Pour répondre à une demande croissante de la mobilité des personnes et des marchandises, le transport connaît une très forte croissance alors que les infrastructures, la réglementation et plus généralement les politiques ne suivent que difficilement, compte tenu de la complexité intrinsèque du secteur et du grand nombre d’acteurs impliqués. En conséquence les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports connaissent une croissance bien supérieure à celle des autres secteurs.

Les trois pays du Maghreb connaissent de fortes similitudes culturelles, socio-économiques ou politiques. Vis à vis du transport, les similitudes sont grandes en termes d’infrastructures, de composition du parc automobile, de développement des transports en commun ou de gestion des transports. Des différences importantes existent cependant entre les trois pays ; chacun d'entre eux a développé certaines spécificités, comme le rail au Maroc, la généralisation du carburant gazeux en Algérie ou le tramway/métro léger en Tunisie.

Exposé des motifs du projet

Les pays en développement comme ceux du Maghreb seront particulièrement vulnérables vis à vis des changements climatiques, étant donné leur faibles capacités à mobiliser fonds et compétences techniques pour tenter de s'adapter aux modifications prévisibles du climat.

Par ailleurs, la ratification du protocole de Kyoto par le Maroc et la Tunisie leur ouvrent la voie à l’élaboration de projets de réduction des gaz à effet de serre dans le cadre du mécanisme de développement propre (MDP). Tandis que la situation particulière de l'Algérie vis à vis des énergies fossiles la place tout naturellement au coeur des négociations internationales visant à réduire les gaz à effet de serre, les trois pays sont ou seront donc tous amenés à participer pleinement aux négociations internationales sur la maîtrise des gaz à effet de serre, notamment dans le domaine des transports. Ces négociations demandent de plus en plus un environnement de haute technicité, que ce soit vis à vis des mécanismes extrêmement complexes de l'effet de serre, ou des actions potentielles dans le domaine des transports. En effet derrière sa banalité, sa quotidienneté, ce secteur comprend des intervenants très nombreux et divers, tant sur la plan administratif que technique où les responsabilités se diluent : il connaît une forte inertie à tout changement considéré comme un frein aux objectifs de croissance, tout en répondant à des logiques mal connues. La faiblesse des ressources humaines spécialisées et des compétences régionales dans ce domaine ainsi que l’absence de programme intégré dans le domaine transports - environnement sont en grande partie responsables de cette inertie.

Les pays de la région ne peuvent se permettre en effet de réduire leur gaz à effet de serre au détriment

1 Projet PNUD/FEM RAB 94/G31 : Renforcement des capacités des pays du Maghreb pour répondre à la convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques

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de leur développement. La maîtrise des gaz à effet de serre dans le domaine des transports doit être l'occasion de développer les transports de manière intelligente en utilisant toutes leurs potentialités. La prise en compte des coûts externes (dont ceux dus aux émissions de polluants) lors de la prise de décision permet de diminuer le coût global et donc d'optimiser le système de transport, de le rendre économiquement plus efficace. Le projet participe ainsi à la recherche de synergies entre développement et environnement global.

La région du Maghreb a donc besoin de renforcer ses compétences institutionnelles, managériales et techniques tant au niveau local que régional par rapport à un contexte international très prégnant afin d'être à même de négocier en bonne position pour contribuer à l’effort mondial de réduction des gaz à effet de serre, pour améliorer la qualité de l’air au niveau local, mais aussi pour augmenter l'efficacité de son système de transport.

Importance de l’approche système

L'approche du système transports - changements climatiques tend à être au Maghreb traditionnellement analytique, c'est à dire sectoriel. Il en est ainsi pour les infrastructures routières qui répondent à une demande de déplacement individuel de la population motorisée, de l'effort mis sur la technologie du gaz carburant ou ailleurs sur le métro léger. Loin d'être inefficaces, ces approches sectorielles ne sont cependant guère adaptées à l'étendue des problèmes de transport, rendus encore plus complexes si l'on veut tenir compte de l'effet de serre comme de la pollution locale.

Cela provient en grande partie de la nature même du secteur des transports qui répond à des logiques multiples qui interfèrent entre elles. Il en est ainsi de la multiplicité des modes de transport, de la marche à pied au train pour les personnes en passant par la voiture individuelle, de la traction animale au poids lourd pour les marchandises en passant par le pipeline. Les technologies employées sont par conséquent très diverses avec une part grandissante de l'électronique et de la logistique à coté de technologies très traditionnelles. Les acteurs sont innombrables, du pouvoir politique national au quidam qui choisit son trajet et son mode de transport, et les compétences très dispersées. Le domaine des transports interagit de manière horizontale entre tous les secteurs économiques et sociaux et échappe de ce fait à toute maîtrise sur les plans de l’information et de la gestion.

L’approche par projets-pilotes consiste à se focaliser sur un secteur particulier du système de transport et à le rendre plus efficace, en termes de gaz à effet de serre notamment. Cette approche partielle est largement inopérante car elle ne tient pas compte des interactions, généralement fortes, entre le secteur traité et les autres éléments du secteur des transports, tout en laissant ces autres secteurs se développer en ignorant totalement leur contribution majeure aux changements climatiques et à la pollution locale. L'originalité et la force du projet que nous proposons est d'être une analyse du système de transport (sans se focaliser sur des segments isolés du secteur) et une mise en perspective de ses différents paramètres, notamment en termes d'émissions de polluants.

Cette analyse du système n'existe pas au Maghreb : le système transport est en grande partie une boite noire. Au pire l'incertitude sur les "données" est telle qu'elle peut conduire à de appréciations totalement erronées. Le projet ne consiste pas à investir dans des véhicules moins polluants ou dans des politiques lourdes de transfert modal, mais à placer les trois pays concernés dans les conditions optimales pour orienter leur politique de transport et lancer des projets-pilotes.

Cela passe d'abord par un diagnostic du système qui n'en néglige aucun élément, qu'il s'agisse de l'analyse de la mobilité des personnes et des marchandises, des trafics et émissions de polluants, du contrôle de la qualité de l'air, des politiques pour diminuer la pollution des véhicules, ou de la promotion des modes durables. La cohérence de l'analyse est ainsi garante de l'efficacité des solutions potentielles qui en seront déduites, pour améliorer la qualité de l’air, réduire les émissions de gaz à effet de serre, aménager l'espace urbain et améliorer l'efficacité du système de transports, avec des

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résultats probants à court terme.

La diversité des activités du projet au sein d'une approche système doit lui permettre d'absorber sans dommage l’échec de l’une des actions ou le départ de l’un des nombreux partenaires.

Cette analyse système ne repousse pas pour autant aux calendes grecques tout projet-pilote et tout projet de transport, tout au contraire. De tels projets ont toute leur place en parallèle, nourris en permanence par les résultats de l'analyse système, qui les rendra de plus en plus efficaces.

3. – Objectifs du projet

Le projet de réduction des émissions de polluants dans le secteur des transport au Maghreb propose un certain nombre d'activités ou tâches décrites § 4, qui correspondent au champ des activités types finançables par le programme d'opérations numéro 11 du Fonds pour l'environnement mondial (FEM). Nous en donnons la liste ci-dessous.

3.1. - Planification stratégique intégrée de l’aménagement urbain, de l’utilisation des sols et des transports

Un certain nombre de tâches ou d'activités du projet intègrent les préoccupations d'aménagement urbain dans leur relation avec la demande de mobilité. Il en est ainsi de l'analyse de la mobilité des personnes et des biens (tâche 21), du diagnostic du système transports - pollution de l'air (tâche 24), de la promotion des modes de transport durables (tâche 32) et de la mise au point d'un programme d'actions coordonnées (tâche 33).

3.2. - Recherches ciblées

La tâche 3 s'attache à définir des solutions potentielles pour des transports écologiquement viables, qu'il s'agisse de la réglementation et du contrôle des véhicules routiers, de la maintenance des véhicules, du développement de carburants plus propres, de la promotion des modes de transport durables ou des outils de gestion et régulation des trafics.

3.3. - Formation, développement des capacités et assistance technique

Ce type d'activité est centrale dans la définition du projet proposé. En effet, il vise essentiellement à renforcer, de manière coordonnée, les capacités scientifiques, techniques et institutionnelles des trois pays afin de réduire les incertitudes des actions potentielles visant à faire baisser les émissions des transports. Cela passe par un diagnostic approfondi du système transports - environnement (tâche 2), et par l'élaboration de solutions potentielles de tout ordre (tâche 3), dont on s'attachera à évaluer la faisabilité et l'efficacité.

La formation est donc une part essentielle, en direction des acteurs eux-même du projet, mais aussi en direction des formateurs et techniciens du contrôle et de la maintenance des véhicules, de l'entretien, de la maintenance et de l'exploitation des réseaux de mesure, etc... L'approche systémique proposée est innovante et très formatrice car elle vise à éviter les a priori.

3.4. - Projets de démonstration

Le projet ne devrait pas être l'occasion de mener à bien des projet de démonstration, mais doit définir, initier et soutenir des projet pilotes et de démonstration, en leur servant d'appui technique. Cependant des projets de démonstration de petite taille pourraient être entièrement financés par le projet.

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3.5. - Investissements

Aucun investissement conséquent dans des applications prometteuses n'est prévu dans le projet, mais il doit créer les conditions pour que les investissements futurs soient optimisés en termes de coût et d'efficacité à l'aide d'un diagnostic du système actuel (tâche 2) et grâce à l'élaboration d'un programme d'actions coordonnées (tâche 33). Grâce à l’animation et à la coordination entre acteurs, le projet devra inciter les investisseurs au montage de projets en intégrant le transfert et l’adaptation de technologies. Cela pourrait par exemple concerner la sensibilisation du secteur privé à investir dans le domaine des transports en commun moins polluants, la conversion au gaz et la distribution du gaz, l'évaluation des surcoûts, le développement de projets MDP, etc...

3.6. - Transformation des conditions du marché pour permettre le passage au stade commercial

Là aussi, cet objectif n'est pas essentiel dans le projet proposé, mais la mise au point d’un programme coordonné et intégré d'actions (tâche 33) peut viser la stimulation du marché national et régional, par exemple en développant la complémentarité entre les trois pays. Le projet contribuera au rapprochement et à la levée des différentes barrières, à l’identification des intérêts communs, et à drainer des investissements dans le domaine.

3.7. - Diffusion

L'information, la sensibilisation, la formation et la diffusion des acquis du projet forment une partie du projet (tâche 12) essentielle à sa réussite. Une part importante de son budget devrait y être consacrée afin de créer les conditions qui assureront la dissémination en utilisant tous les média disponibles. Rapports, brochure, presse écrite et audio-visuelle, séminaires, colloques devraient toucher les différents publics qui sont acteurs du système de transports : cadres des administrations et entreprises, experts, mais aussi milieu scolaire et grand public.

4. – Activités proposées

Le projet consiste en trois grandes tâches : d'abord une tâche de gestion du projet et de diffusion de ses acquis, puis une tâche de diagnostic du système maghrébin transports - émissions, enfin une tâche de proposition de solutions potentielles. Ce découpage thématique n'est pas un découpage séquentiel.

4.1. - Gestion et diffusion des acquis (tâche 1)

La gestion et la diffusion des résultats du projet sont essentiels pour sa réussite technique (optimiser les moyens en vue d'un résultat) et pour l'amélioration des capacités des trois pays dans le domaine du projet, qu'il s'agisse des partenaires actifs du projet, ou des acteurs du secteur des transports et des changements climatiques, et l'on a vu combien ils étaient nombreux et diversifiés.

Gestion (tâche 11)

Les activités du programme vont mobiliser un grand nombre d'organismes des trois pays (administrations, para-public, bureaux d'études, universitaires, entreprises de transport...). De nombreuses personnes travailleront donc dans ce cadre. Il est donc essentiel que l'ensemble des activités soient coordonnées, aussi bien d'un point de vue administratif et financier que technique (diagnostic, solutions potentielles). En appui au coordinateur régional et aux trois coordinateurs nationaux, le projet devrait être géré par une assemblée des partenaires et un bureau exécutif. La première réunit périodiquement (tous les six mois par exemple) l'ensemble des partenaires actifs au cours de réunions de gestion combinées à des séminaires. Le second réunit périodiquement les seuls

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principaux partenaires (deux ou trois par pays au plus), soit en marge des assemblées, soit spécifiquement pour analyser l'avancée du projet, régler les problèmes matériels de tout ordre, et préparer les assemblées.

Il est important que chaque partenaire s'engage sur un programme de travail précis et un planning. Périodiquement, pour la réunion de l'assemblée par exemple, il leur est demandé un état d'avancement écrit de leur programme de travail, y compris vis à vis du planning, et un état de leurs dépenses.

Information, sensibilisation et formation (tâche 12)

Afin de réunir toutes les conditions de succès du nouveau projet, une campagne de sensibilisation et d’information à plusieurs niveaux est indispensable non seulement pour associer tous les intervenants mais aussi pour élever le niveau de connaissances dans l’approche de la problématique Transport – Environnement. En effet le principal objectif du projet est d'améliorer les capacités : cela passe par la sensibilisation, l'information, la formation et la diffusion des acquis du projet les plus larges possibles. Les principales actions de la campagne sont :

• L'organisation de séminaires et assemblées des partenaires, plutôt à usage interne.

• La diffusion des analyses et des nouvelles propositions, l'analyse de leur acceptabilité tout au long du projet. Le lancement d’enquêtes auprès de la société civile (ONG, citoyens) et des professionnels du transport permettra de tester l'acceptabilité des solutions envisagées.

• L'organisation de colloques régionaux, nationaux, et locaux, ouverts à tous pour assurer une formation la plus large et efficace possible.

• L'aide à l'intégration de la problématique transports - environnement dans des formations universitaires.

• L'organisation de conférences de presse lors des étapes importantes du projet.

• La diffusion d’un rapport de synthèse final à l’usage des professionnels, de diffusion libre, rassemblant l'ensemble des données, analyses et propositions collectées ou mises au point au cours du projet. Un tel document servira de document de référence pour de futures activités dans le domaine du projet.

• La diffusion d’une note de synthèse finale publique à l’usage des media, des associations, et du grand public. Cette note sera une version vulgarisée du rapport de synthèse.

4.2. - Diagnostic (tâche 2)

On ne peut agir efficacement sans comprendre, surtout lorsque le domaine cible est aussi foisonnant et complexe que les transports et les changements climatiques. La phase de diagnostic est donc essentielle, notamment dans une approche systémique. Elle vise à répondre à des questions comme : qui, quand, comment, pourquoi se déplace-t-on ? Avec quels véhicules, sur quelles distances, avec quels niveaux d'émissions de polluants ? Quels sont les niveaux de pollution atmosphérique dans la région ? Quelles sont les évolutions passées et prévisibles ? Ce diagnostic doit être systémique, c'est à dire équilibré et considérer les interactions entre les différents segments du problème ; il servira de base à la mise au point d'actions en vue d'améliorer le système. Il s'attachera à prendre en compte les différences et les similitudes entre pays. Une attention particulière sera portée aux incertitudes des connaissances acquises, qu’elles soient issues de mesures, d’évaluations ou de modélisations, ce qui permettra de proposer des solutions sur les seules bases solides.

L'objectif est l'analyse du système maghrébin transports-émissions : elle peut se faire essentiellement à l'aide d'analyses géographiquement limitées, dans la mesure où ces zones étudiées sont assez représentatives du pays ou de la région.

4.2.1. - Analyse de la mobilité (tâche 21)

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est trompeuse car extraordinairement partielle. Il convient donc de mener des analyses systématiques. Le plus important n'est pas la taille et le budget de ces analyses mais leur exhaustivité.

4.2.1.1. - Analyse de la mobilité des personnes (tâche 211)

Face au manque de données de base reconnu dans les trois pays, la connaissance des motifs de déplacements, des moyens utilisés et potentiellement utilisables, de la durée et de la longueur des trajets parcourus par mode de déplacement et d’autres paramètres permettront de mieux appréhender le problème dans ces pays en tenant compte du contexte socioculturel qui leur est propre. Tous les modes, motorisés ou non, doivent être couverts car ils sont complémentaires. Cette activité régionale permettra notamment de partager et d’accroître les compétences nécessaires aux quelques enquêtes ménages en cours de gestation, voire de participer à leur financement. Elle devrait comporter d’autres enquêtes de terrain de taille plus modeste.

4.2.1.2. - Analyse de la mobilité des marchandises (tâche 212)

Si quelques données ont été recueillies sur le secteur public, elles semblent inexistantes pour le secteur privé dont le rôle économique est essentiel. L’identification du type de marchandises transportées par zone, par région et par pays, du mode de transport utilisé, des distances parcourues, des contraintes de chaque type de marchandises devrait être effectuée par des enquêtes auprès des différentes entreprises de transport de marchandises, pour l’ensemble des modes terrestres, aérien et maritime.

4.2.2. – Analyse des parcs, trafic et émissions/consommations (tâche 22)

En complément des données de mobilité qui concernent les déplacements plutôt que les véhicules, il faut avoir une connaissance la plus fine possible des véhicules utilisés et de leurs émissions de polluants et consommations de carburants, car c’est la source même de la pollution atmosphérique. L’analyse fine des parcs par recoupement des données existantes et par des enquêtes vis-à-vis de tous les modes de transport routiers et non routiers, le recueil des données d’activités du parc routier (kilométrage annuel par catégorie, genre, carburant, trafic par type de voie,…) renforceront les capacités des pays pour une meilleure maîtrise des données statistiques nécessaires à l’approche systémique transport – environnement. La constitution des premiers jalons d’une base de données fiable nationale et régionale servira à l’harmonisation et à l’amélioration des inventaires désagrégés d'émissions (par approche microscopique ou par désagrégation de résultats macroscopiques) et au développement des méthodologies adaptées de mesure des émissions et consommations unitaires. Les résultats d’analyse des paramètres d’évolution du trafic, de la consommation et des émissions unitaires contribueront au développement de politiques et mesures adaptées au contexte maghrébin. Cet audit énergétique et environnemental du système de transport, global et désagrégé, fiable, pourra servir de ligne de base pour le développement de projets de réduction d’émission de gaz à effet de serre dans le cadre du mécanisme de développement propre (MDP).

4.2.3. – Mesure et contrôle de la qualité de l’air (tâche 23)

Les réseaux de mesure de la qualité de l’air sont récents voire très récents dans les trois pays et concernent un nombre de stations de mesure encore restreint. Ils permettent de mieux connaître et de suivre l’évolution de la qualité de l’air à différentes échelles (locale ou régionale) pour un nombre assez important de polluants. Une comparaison de leurs bases réglementaires est nécessaire. Parallèlement à leur extension (capteurs fixes ou mobiles) qui ne peut guère être envisagé dans le cadre de ce projet au vu des investissements nécessaires, ces réseaux devront être améliorés par un renforcement de la compétence technique des équipes quant à la gestion, l’entretien et la maintenance. L’exploitation des résultats et leur publication, sous différents formats et supports, sensibiliseront toutes les catégories de la population (y compris les décideurs) à la problématique de la pollution de l’air et des transports durables. Des réseaux plus performants permettront aussi d’évaluer l’efficacité des politiques et mesures mises en œuvre, avant de les adapter et répliquer ailleurs dans la région.

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Cette activité pourra donner l’occasion d'une part d’étendre les quelques enquêtes épidémiologiques menées dans deux pays, ce qui permettrait d’évaluer l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique dans les conditions socio-économiques de la région, et d'autre part de développer un système de prévision de la qualité de l'air dans les plus grandes agglomérations.

4.2.4. – Diagnostic du système transports – pollution atmosphérique (tâche 24)

Les activités ci-dessus visent des sous-systèmes, comme la mobilité des personnes, des biens, les parcs de véhicules, les émissions ou la qualité de l’air. La cohérence de l’ensemble, les liens entre les différents éléments sont aussi importants que la qualité des analyses partielles. Il s’agit d’un effort permanent de coordination entre les équipes travaillant sur des aspects différents (d’où l’importance de la tâche de gestion - diffusion), mais aussi d’une tâche de synthèse à la charge des principaux partenaires du projet. Cette synthèse, véritable approche systémique, devra être discutée ensuite par tous les partenaires du projets et les acteurs du domaine, ce qui en assurera la validité et une première diffusion auprès des professionnels.

4.3. – Solutions potentielles (tâche 3)

L’analyse fine de l’état des lieux constitue une base solide indispensable pour élaborer des solutions potentielles, des scénarios de transports durables et pour en évaluer a priori l’efficacité. Il faut donc étudier l’ensemble des solutions, sans a priori. Les solutions envisageables doivent être d’abord construites, c'est-à-dire identifiées, listées et définies sous tous leurs aspects – réglementaire, technologique, économique, social, et enfin évaluées quant à leur impact sur la pollution de l’air locale et globale, et quant à leur impact socio-économique. Cela permettra d'une part d’identifier les facteurs de succès et d’échec avant la prise de décision, et d'autre part de hiérarchiser les solutions. Ce travail de mise au point s’appuiera sur les actions déjà entreprises dans chacun des trois pays, tout en cherchant à profiter de l’expérience d’autres pays en développement, ou de pays développés pour certains aspects. En effet, si les grandes lignes en sont connues à partir de l’expérience internationale, de nombreux pays en développement, dont les trois pays concernés, ont mis au point des solutions originales particulièrement bien adaptées à leur situation socio-économique. Il convient donc en premier lieu de renforcer les échanges d’expériences entre les trois pays, voire entre partenaires d’un même pays, de comparer les actions déjà entreprises, de les évaluer en commun.

Le projet devra en outre identifier quelques expériences pilotes et de démonstration réalisables assez rapidement, en général hors le projet lui-même au vu des budgets nécessaires. Le projet cadrera scientifiquement et soutiendra techniquement ces expériences afin de leur offrir toutes les chances de réussite. Selon leur efficacité, que pourra évaluer le projet, elles serviront de modèle à suivre et à répliquer dans d’autres régions.

Les solutions potentielles concernent les technologies, les pratiques et les modes d’organisation permettant de maîtriser les émissions. Elles visent:

- soit à ce que les véhicules polluent et consomment moins (sans pour autant modifier l’équilibre modal),

- soit à promouvoir les modes de transport les plus durables tout en diminuant l’usage des modes les plus polluants, pour une efficacité économique au moins égale et une meilleure satisfaction des utilisateurs.

4.3.1. – Véhicules moins polluants (tâche 31)

Les véhicules routiers sont partout nettement plus polluants que les autres modes de déplacement (avion mis à part). Au Maghreb, les voitures particulières, autobus et poids lourds sont nettement plus polluants que leurs homologues des pays développés, ce qui donne une indication de la marge de progrès. L’amélioration du niveau technologique général des parcs de véhicules passe par une

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réglementation plus stricte d’un point de vue émissions et consommation des véhicules mis sur le marché, par un entretien plus satisfaisant des véhicules en circulation, et par la promotion de technologies plus propres, de carburants notamment.

4.3.1.1. – Réglementation et contrôle des véhicules routiers (tâche 311)

Une voie déjà privilégiée pour réduire les émissions touche aux conditions d’introduction des véhicules sur le marché et au contrôle du parc en circulation. La réglementation en est le cœur, mais il ne faut pas oublier de mettre en place les conditions pour que la réglementation soit effectivement appliquée. Aussi l'étude des réglementations existantes et de leur application sur le terrain est indispensable.

Le développement d’une réglementation des émissions des véhicules neufs mis sur le marché, qu’ils soient importés ou montés sur place, est nécessaire pour le contrôle du parc futur et de son évolution. Cela peut passer par l’introduction dans la procédure d’homologation de normes d’émissions (essentiellement en masse), d’une fiscalité favorable aux véhicules peu polluants et défavorables aux véhicules moins performants, mais aussi par l’obligation de publicité des consommations et émissions unitaires.

Plus généralement, les politiques d’importation des véhicules peuvent participer à la diminution des émissions des transports routiers, à coté des enjeux plus traditionnels de sécurité, notamment par une limitation de l’âge des véhicules importés, jusqu’ici très hétérogène selon les pays.

Enfin l’introduction de limites d’émissions lors du contrôle technique des véhicules en circulation fait ses premiers pas dans les trois pays. La fixation des limites, la méthode de test, le choix du matériel, l’organisation du contrôle, la formation des contrôleurs, et l’enregistrement des résultats des contrôles dans une base nationale de données sont autant de domaines de collaboration que le projet pourrait soutenir.

Ces réglementations doivent être élaborés dans chaque pays dans la perspective de l’intégration de l’espace maghrébin à un espace de libre circulation intégrant les pays européens.

4.3.1.2. – Maintenance des véhicules (tâche 312)

Au-delà des aspects réglementaires, l’entretien et la maintenance des véhicules par leur propriétaire contribuent à la réduction de la consommation de carburant et des émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Le frein essentiel semble être actuellement le faible niveau technique de la plupart des mécaniciens.

Un programme cadre de contrôle et maintenance pourrait être développé pour tous les pays de la région tout en étant adapté à chacun selon ses propres spécificités. Le projet devrait contribuer à élaborer des politiques de formation des mécaniciens, visant à la prise en compte des émissions et consommations ainsi que les nouvelles technologies véhicules. Il pourrait élaborer en outre des politiques d’équipement des garages ou d’audit énergétique des flottes de transport.

4.3.1.3. - Carburants plus propres (tâche 313)

Les politiques énergétiques de chacun des trois pays dépendent fortement de leur position au sein du marché actuel et futur des différents carburants. Elles divergent fortement pour les carburants traditionnels comme pour les gaz carburants : la disponibilité d’essence sans plomb comme de gazole à faible teneur en soufre pose ici ou là problème pour les véhicules équipés de catalyseur trois voies ou de rampe commune.

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel comprimé (GNC), disponibles dans la région, sont des alternatives très intéressantes du point de vue des émissions de polluants classiques comme de gaz à effet de serre. La région possède ici une expérience très importante mais inégalement répartie que le

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projet pourrait contribuer à harmoniser, partager et valoriser, en évaluant les freins à leur introduction sur les plans réglementaire, technique, économique et social.

Le développement d’un plan directeur en faveur des carburants plus propres au Maghreb (gazeux ou non) pourrait être un instrument d’intégration économique et une contribution importante à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution locale.

4.3.2. – Promotion des modes de transport durables (tâche 32)

Certains aspects de la situation des transports dans les trois pays comme les rues piétonnes des médinas, la place très importante des deux-roues dans certaines villes, la part essentielle de la marche à pied dans d’autres, peuvent être perçues comme de fâcheux vestiges du passé ou des conséquences malheureuses du sous-développement. Elles peuvent être aussi considérées comme exemplaires au niveau mondial. En matière de modes de déplacement, il faut donc se garder d’a priori et évaluer sereinement toutes les solutions. De nombreux exemples dans les pays en développement montrent que l’imagination et le sens pratique sont des atouts essentiels. L’approche système prend ici tout son sens car elle seule permet d’établir des bilans sérieux.

L’expérience des médinas pourrait être adaptée à d’autres zones où les déplacements doux semblent plus adaptés que les voitures particulières. Parallèlement après avoir évalué scientifiquement leur contribution à la pollution, les deux-roues motorisés et non motorisés pourraient être socialement revalorisés et développés. Les plans de circulation et plan de déplacements urbains devraient intégrer ces modes au même titre que les autres.

Malgré quelques réalisations importantes et très intéressantes qui ont été réalisées (comme le tramway - métro léger, le fer) qu’il conviendrait de valoriser au niveau régional, les transports en commun souffrent souvent, mais pas toujours, d’une attention très secondaire par rapport aux investissements en infrastructures routières. Les modes de gestion et d’organisation des réseaux devraient être comparés entre les différentes agglomérations de la région, pour élaborer un guide des bonnes pratiques, qui devrait s’inspirer en outre des expériences étrangères décrites dans la littérature. Le projet devrait aussi permettre de comparer les taux d’investissement par kilomètre.passager ou tonne.kilomètre selon les modes, les pays et les villes. Les transports en commun peuvent contribuer à augmenter efficacement la mobilité d’une part importante de la population, et à réduire l’utilisation des véhicules particuliers si l’offre est améliorée par une politique tarifaire adaptée, une bonne planification des voies de bus et une qualité de service restaurée.

En termes de transport de fret, quelques expériences de centrales logistiques sont à étudier avec attention.

Enfin l’aménagement du territoire et l’urbanisme sont des éléments essentiels de la mobilité des personnes et des biens. L’exemple de Curitiba au Brésil montre que c’est un levier efficace pour un système de transports durables, dont les effets se font sentir assez rapidement (au bout d’une dizaine d’années). Des orientations sont donc à envisager aussi pour le Maghreb, que le projet pourrait contribuer à faire émerger.

4.3.3. – Mise au point d’un programme d’actions coordonnées (tâche 33)

Les solutions potentielles étudiées et proposées dans le cadre du projet seront à l’évidence très diverses, voire disparates, à la mesure de la diversité des situations locales comme de la complexité du système transports - émissions de polluants. Il faut donc coordonner et mettre en perspectives les actions proposées, les comparer quant à leur coût, leur faisabilité technique, sociale, politique, quant à leur efficacité environnementale, notamment vis-à-vis des changements climatiques, et quant à leur contribution au développement général.

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décideurs mais aussi des futurs utilisateurs, à l’aide d’une enquête globale.

Les différentes solutions pourront être ainsi hiérarchisées, tout en se gardant d’une vision trop manichéenne qui n’est pas de mise au vu de l’imprécision générale des connaissances et des évaluations. On obtiendra ainsi un véritable programme d’actions coordonné. Il devra faire l’objet d’une publication soignée permettant de capitaliser les enseignements de cette partie du projet et de participer au renforcement des capacités techniques et institutionnelles.

5. – Méthodologie d'élaboration du projet

La phase d’élaboration de tout projet est évidemment essentielle pour sa qualité et sa faisabilité. Dans notre cas, elle peut participer pleinement au renforcement des capacités techniques des trois pays concernés dans le domaine de la réduction des émissions de polluants des transports. Il faut pour cela associer dès le début le plus grand nombre de ses futurs partenaires actifs à son élaboration. Cette phase de définition est aussi une phase de formation par la réflexion et la prise en compte des compétences variées nécessaires à l’élaboration du projet. Par ailleurs, l’association et l’implication de tous les acteurs et futurs partenaires est gage de sa réussite future.

Le projet devrait comporter un plan d’activités détaillées et très ciblées avec des appuis aux projets pilotes reproductibles et réalisables dans la région.

Le projet qui s’inscrit dans les priorités du développement national au niveau de chaque pays sera soumis au FEM dans le cadre du programme opérationnel 11 « Promouvoir des Modes de Transport

Écologiquement Viables ». Un tel projet est de taille moyenne (MSP : Medium Size Project), soit

proche de 2,5 millions de dollars US. En cas d’acceptation de financement par le FEM pour un maximum de 1 million $ US, la région doit trouver un cofinancement de 1,5 million $ US à rechercher parmi les autres bailleurs de fond et partenaires des pays de la région. Il est à signaler que ces trois pays ont déjà consacré d’énormes investissements dans ce secteur.

Sa durée devrait être d’environ trois ans car il nous paraît difficile de réaliser un tel projet qui ne comporte guère d’investissements matériels mais essentiellement des investissements humains en moins de trois années. La durée est ici gage de bonne organisation, de bonne coordination entre partenaires avec des moyens et outils de communications performants, de bonne et large diffusion des acquis du projet auprès des acteurs du système transports – émissions de polluants.

Une fois le projet démarré, il est envisageable, comme cela se pratique couramment pour les projets européens, de définir de manière encore plus détaillée et coordonnée le projet au cours des premiers mois, avec tous les participants et partenaires effectifs du projet. L'implication des acteurs du projet dans sa définition très détaillée est en effet plus facile et plus effective une fois le projet acquis. Une description détaillée du projet permet de l'adapter parfaitement aux possibilités de ses acteurs et d'éviter d'éventuelles incohérences de détail, tout en respectant le cadre défini au départ. Ceci permet en outre de tenir compte des dispositions politiques et économiques du moment ainsi que des nouveaux produits disponibles et des projets finalisés intra et extrarégionaux en cours.

Références

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