HAL Id: dumas-01737909
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Le covoiturage à l’hôpital Saint-Vincent : gestion de
projet et système d’information
Ludovic Leroy
To cite this version:
Ludovic Leroy. Le covoiturage à l’hôpital Saint-Vincent : gestion de projet et système d’information. Sciences de l’information et de la communication. 2000. �dumas-01737909�
LEROY ludovic
MAÎTRISE
EN SCIENCES DE l'INFORMATION ETDE LA DOCUMENTATION
RAPPORT DE STAGE
LE
COVOITURAGE
A
L'HOPITAL
SAINT-VINCENT
:GESTION
DE
PROJET ET
SYSTEME
D'INFORMATION
Stage
effectué du
01/06/2000
au20/08/2000
a AUTOPASS( Lille )
Sous la direction de :Madame
DESPRES-EONNET,
responsable universitaire
Monsieur PaulZOUARI,
responsable professionnel
LILLE 3 OCTOBRE 2000
UNIVERSITE CHARLES DE GAULLE UFR IDIST
B.U CLILLE 3
REMERCIEMENTS
Ce
stage
n'aurait
pas pu
avoir lieu
sans
la confiance
et
la
disponibilité de
mon
maître
de
stage,
Mr Paul ZOUARI.
Il
a
mis
à
madisposition l'ensemble
des
moyens
d'AUTOPASS
et
m'a
laissé
uneentière
liberté dans les actions
et
les décisions que
j'ai prises
lors de
ma
mission.
Je
tiens
également
à remercier Mme DESPRES-LONNET
qui
a
assuré le suivi universitaire de
cestage
et
s'est montrée
toujours disponible
pour me
conseiller.
Enfin,
je n'oublie
pas que ce
stage s'est
bien déroulé
grâce à
l'aide
précieuse des bénévoles d'AUTOPASS
et
des autres
SOMMAIRE
REMERCIEMENTS
1
INTRCRLCTICN
6
PREMIERE
PARTIE
:7
L'ENTREPRISE, SCN
ENVIRONNEMENT,
LA
PONCTION
OCCUPEE.
1.
AUTOPASS
7
1.1 Définition ducovoiturage
7
1.2 L'associationAutopass
7
1.2.1 Fonctionnement: le service proposé etses avantages 7 1.2.2 Lesfreinsau covoituraaesetles solutions proposéesparAutopass 8
1.2.3 Historique d'Autopass 9
1.3
L'organisation interne d'Autopass
10
1.3.1 Organigramme 10 1.3.2 Lespermanents 10 1.3.3 Les bénévoles 11 1.3.4 Les employés 11 1.3.5 Les stagiaires 11
2.
L'ENVIRONNEMENT D'AUTOPASS
12
2.1 Lecovoiturage
enFrance
12
2.1.1 Un mode de déplacement trop peu utilisé 12
2.1.2 Les initiatives des pouvoirs publics en faveur du covoiturage 12
2.1.3 La loi surl'air 13
2.2 Le
covoiturage
à l'étranger
13
2.2.1 Lespionniers nord-américains 13
2.2.2 Lestentatives européennes 13
2.3 Le
covoiturage pendulaire
14
2.3.1 Lecovoiturage pendulaire : pourquelles raisons 14
2.3.2 Autopassetle covoiturage pendulaire 15
3. LA FONCTION OCCUPEE
:LE PROJET MOBICITE.
18
3.1 Définition de la mission 18
3.1.1 La prise decontact 18
3.1.2 Le projetMOBICITE 18
3.1.3 Fonction occupée etcompétences requises 19
3.2 Mise en
place
d'un système d'information
autour
du
20
covoiturage pendulaire
3.2.1 Le planning et les diversesétapes du projet MOBICITE 20
3.2.2 L'équipe mise en place pour la réalisation du projet : compétences et
définition des rôles. 22
3.2.3 Notation du projet : les moyens techniques et humains, les besoins, le
marché 23
DEUXIEME PARTIE
:25
LES
PHASES
PRELIMINAIRES
:ANALYSE DE
L'EXISTANT
ET ETUDE DE
FAISADILITE
1.
QUELQUES PRECURSEURS.
25
1.1 Nestlé
France,
unprojet pilote.
25
1.1.1 Une première initiative 25
1.1.2 Base dedonnées etpetitsdéjeuners. 25
1.1.3 Incitations pratiques etfinancières 26
1.1.4 Un fichierde 550 noms 26
1.2 Le
covoiturage
vu parDisneyland Paris.
26
1.2.1 Environnementet cultured'entreprise. 27
1.2.2 Un premieressai sur 1 000 personnes 27
1.2.3 Des avantages trèsconcrets 27
1.2.4 Déià de nombreux participants. 28
1.3 Les
leçons
à tirer
de
cesexpériences.
28
1.3.1 De nombreux enseignements à prendreen compte ... 28
1.3.2 ... mais ces expériences ne sont pas applicables au projet MOBICITE
dans leur totalité 29
1.3.3 Existe-t-il un modèle général d'organisation du covoiturage pendulaire ? 30
2.
QUEL
MOPE
PE GESTION
CHOISIR
?
31
2.1 La
gestion
eninterne.
31
2.1.1 Parl'entreprise elle-même. 31
2.1.2 Par le comité d'entreprise. 31
2.2 La
gestion
enexterne.
32
2.2.1 Par une association de covoituraqe. 32
2.2.2 Par une société privée de covoituraae. 33
2.2.3 Les avantages etles inconvénients de la gestion externe. 33
2.3 Le choix du G.H.I.C.L. : un
compromis
entre les
deux mode de
gestion.
34
2.3.1 Une gestion « semi-externe » du projet MOBICITE. 34
2.3.2 Un partenariat plus qu'un contrat. 35
2.3.3 Le cahier des charges de MOBICITE. 35
3.
DEMARCHES PREALABLES
:LA PHASE D'ETUDE
DE FAISABILITE.
37
3.1 Cibler les besoins : mise en
place d'une «enquête transport».
37
3.1.1 Pourquoi mettre en place uneenquête transport ? 37
3.1.2 Faire le bilan des pratiques. 37
3.1.3 Ledéroulementde l'enquête. 38
3.1.4 Les modalités del'enquête. 39
3.2 Le traitement des
réponses.
40
3.2.1 Utilisation d'une base de données : réalisation. 40
3.2.2 Evaluation des retours : premier bilan. 41 3.2.3 Traitement des résultatssous la forme d'un rapportfinal. 42 3.2.4 L'aide à la décision : premières idéessurle lancement de l'opération. 43
TROISIEME
PARTIE
:45
LES
PHASES OPERATIONNELLES
sLANCEMENT OU
EISPOSITIE DE
OOVOITEIRAOE
ET
PREMIER EIEAN
1.
LES
PREMIERES
ACTIONS
A
MENER:
SENSIBILISATION DES SALARIES ET PROCEDURE
DE
LANCEMENT.
45
1.1 Sensibiliser les salaries au
covoiturage.
45
1.1.1 La «vulgarisation» du covoituraqe. 45
1.1.2 Les axes de communication. 46
1.1.3 Les supports de communication. 47
1.2 Comment lancer
l'opération
:mise
enplace du
système.
49
1.2.1 Description de l'offre de service retenue 49
1.2.2 La procédure d'inscription. 50
1.2.3 Modification de la base de données « covoituraqe ». 50
1.2.4 Modélisation du fonctionnement de la cellule de covoituraqe : le
diagramme des flux. 51
2. LE DEROULEMENT
DE
l'OPERATION.
53
2.1 La
phase opérationnelle.
53
2.1.1 La charte de covoituraqe. 53
2.1.2 Les principaux outils du covoituraqe. 54
2.1.3 Une gamme d'outils complémentaires. 55
2.2 L'animation et la maintenance du
dispositif
de
covoiturage.
56
2.2.1 Evaluation 56
2.2.2 (Re) Mobilisation 57
2.2.3 Maintenance du système d'information. 58
3. BILANS
:LA
METHODE, LES RESULTATS
ET
LES
APPRENTISSAGES.
60
3.1 Evaluation et bilan de la méthode. 60
3.1.1 La démarche générale. 60
3.1.2 La méthode d'analyse du système d'information. 63
3.1.3 L'apport des SID. 64
3.2 Bilan du
système mis
enplace.
65
3.2.1 Un lancement réussi et des perspectives séduisantes ... 65
3.2.2 ... Mais des lacunes qui peuvent compromettre la réussite des futurs
systèmes. 67
3.2.3 Les enjeux d'un tel projet. 68
3.3 Les
apprentissages.
70
3.3.1 Les apports dessavoirs appris en maîtrise S.I.D. 70
3.3.2 Apprentissages liés à la mission. 71
3.3.3 Apprentissages liés à l'aspect relationnel. 72
CONCLUSION
73
INTRODUCTION
Dans le cadre de ma formation en Sciences de l'Information et de la Documentation, assurée par l'Université Charles de Gaulle - Lille III, une réelle mise en
application
dessavoirs et des outils
divulgués
lorsde
cette annéefait
partieintégrante
de l'obtention dudiplôme. Afin
queje puisse
mettreenrelation
cesconnaissances théoriques
avec une situationconcrète, j'ai décidé de répondre à
l'offre de
stage proposée par l'agence de covoiturageAUTOPASS.
Cette association accueille des stagiaires de nombreuses écoles de
l'agglomération
lilloise car elle a besoin de compétences trèsvariées
dans divers domaines pour assurer sondéveloppement. Dans cette optique, AUTOPASS avait envisagé de monter une équipe de
stagiairespourtravaillersur un nouveauprojet : « Le Covoiturage
pendulaire
».Conscient que les notions de système d'information et de gestion de projet sont
indispensables dans ce genre
d'activité,
mon maître de stage afait
appel à une ou deux personnes disposant de ce genrede
compétence. C'est donc dans ce secteur de l'entreprisequej'ai choisi de consacrer monstage de maîtrise S.I.D. Mon but était de mettreenœuvreles
techniques et les méthodologies que l'on nous a enseignées au cours de cette année dans le
domaine de larécolte, de
l'organisation
etdela diffusion
del'information.
C'estcequem'apermis de
réaliser
MrPaul ZOUARI enm'accueillant dans sasociétéet en me donnant une totale autonomie pour réaliser ma mission ; son seul souci était
d'obtenir des résultats convaincants et surtout une démarche méthodique de mise en place
d'une cellule de covoiturage pendulaire. Grâce à ce stage, une partie de ce que j'ai pu
apprendre
cette année s'est ancréedans
une situation professionnelle : la mise enplace d'unestructure decovoiturage pendulaire destinée àune entreprise.
Le présentdocument décrit le stage réalisé au sein de l'association AUTOPASS. Une
présentation de l'agence,
duservice, du projet
etle
contextegénéral
de déroulement du stagesont présents dans la première partie de ce document. La deuxième partie décrit les études
préalables
etles démarches menéespourréaliser les objectifs consignés. Un bilan objectifsurla réalisation des missions, les apports personnels du stagiaire, les perspectives de
développement et les opérations restant à réaliser dans le cadre du projet composent la
troisièmepartie.
La description de chaque action, de chaque phase de la mission est précédée ( ou
suivie) des réflexions théoriques et
méthodologiques
quiont étémenées aupréalable. Comptetenu de la diversité des missions qui m'ont été confiées, il m'a semblé plus judicieux de
mettre en relation la
méthodologie
etles réalisations
concrètes plutôt que de les dissocier.Ceci aurait entraîné trop de
répétitions, de lourdeurs
d'écriture et n'aurait pas permis dePREMIERE
PARTIE
:L'ENTREPRISE, SON
ENVIRONNEMENT,
LA
FONCTION
CCOUREE.
1.AUTOPASS
1.1 Définition du
covoiturage
Le covoiturage consiste à effectuer en voiture, à plusieurs, tout ou partie d'un trajet. Le
«covoiturage» est une traduction du terme américain «car-pooling» où ce mode de transport est particulièrement développé. C'estunmotd'origine québécoise, qui s'est progressivement répandu en
France,surtoutdepuis les grandes grèves des services detransportspublicsendécembre 1995. Durant cettepériode, faute detransportsencommun, unnombre considérable depersonness'estrabattusurle
covoiturage, qui était alors spontané, soit entre collègues, soit entre voisins. Après cettepériode de
crise, bon nombre de cespersonnes arepris lestransports en commun. Mais le covoituragen'estpas
pour autantretombé dans la marginalité totale. C'est un typede mobilité novateurqui demande une
modificationprofonde des mentalités. Sonessorsignificatifne se feradoncpasdu jouraulendemain.
En effet, les français ont, d'après une étude de la Sofrès pour le conseil régional d'Ile de
France, un rapport «charnel» avec leur voiture. Ils ne sont donc pas spontanément enclins à la partager. Le développement du covoiturageen France demande alors untravail decommunication et d'information de longue haleine que de nombreux acteurs, publics ou privés, tentent de réaliser. Autopassestconsidéréecommel'undecesacteurs.
1.2 L'association
Autopass
1.2.1 Fonctionnement : le service proposé etsesavantages.
Autopassestuneassociation loi 1901 quiaétéfondéeen 1990. Sonfondateur,M.Zouari, a en faitrepris l'idée d'Allostop, association de covoiturage qui existait alorsàLilleetàParisetqui, faute de rentabilité, avait décidé de fermer l'agence de Lille. Trouvant dommage qu'une ville étudiante
commeLillen'aitplus d'agence de covoiturage, M. Zouari apris lerelais d'Allostop. Depuis 10 ans,
cette association se développe donc et connaît une progression non négligeable du nombre de ses
adhérents. Actuellement, Autopass reçoit environ 150 à 200 offres de voitures et 500 à 600 appels
téléphoniquesparjour.Le nombred'adhérentssemonteàenviron 13000pourl'annéeen cours. Le rôle d'Autopass est essentiellement de mettre en contact des passagers et des automobilistes et d'organiser les rendez-vous entre ces deux catégories d'adhérents. Pour cela, elle
travaillepartéléphone. Autopass reçoit les appels téléphoniques des voyageurs cherchantunevoiture
oudespassagersetsecharge ainsi de les mettreenrelationpourleurvoyage.
Pourbénéficierde ce service, lespassagers disposent de deux formules au choix. Ilspeuvent
cotiser pour un seul trajet et payent alors 40 francs à l'agence partrajet et par personne. S'ils sont
pour un an(quel que soit lekilométrage parcouru). Ensuite, etquelleque soit la formule choisie, ils
payent20centimes le kilomètre à titre departicipationauxfrais de l'automobiliste.
Atitre d'exemple, le trajet Lille-Paris fait 245 kilomètres, cequi revient à 44 francs versés à
l'automobiliste, plus 40 francs à Autopass, ou 12.50francs si lepassager apris unabonnement Un
«Lille-Paris», qui est letrajet le plus effectué, coûte donc au passager au maximum 84 francs, voir 56.50francss'ilachoisi l'abonnement. Laformuleestdoncéconomiquement trèsavantageuse etc'est
d'ailleurs laprincipale motivation despassagersqui font appel à Autopass.Noussommeseneffetloin
des tarifs de la SNCF : un trajet Lille-Paris en TGV coûte en effet, au minimum 100 francs, à
condition d'avoirunecartede réductionetdoncd'appartenir àunecertaine classe d'âge.
L'automobiliste aégalement intérêt à prendre despassagers. De fait, avec trois passagers, il
économisetrois fois44francs, c'est à dire 132francspour untrajet Lille-Paris. Commelepéage coûte
environ 80 francs, l'automobilisteemprunte donc gratuitement l'autoroute etune partieducarburant lui est payée. Si savoiture est assez grande pour contenir quatrepassagers, il économise alors 176
francssur cemêmetrajet.
L'économie que représente le covoiturage pour l'automobiliste est donc aussi conséquente
pour lui que pour le passager. De plus, contrairement à celui-ci, l'automobiliste ne paie rien à
Autopass.Parcontre,unengagementmoralestprisentreluietl'association.
Outre l'aspect économique, les autres motivations des adhérents sont la recherche d'un voyageplus convivialet, dansunemoindremesure, la motivation altruiste de lapartdes conducteurs
etla volontéd'agirenfaveur de l'environnement.
Lors de longs voyages, comme Lille-Toulouse, ou de voyages très fréquents, comme
Lille-Paris tous le week-ends, les automobilistes recherchent souvent des passagers pour avoir de la
compagnie et pour ne pas faire la route seuls. Certains réalisent également qu'il est dommage de
voyager seuls ouà deux dansunevoiture de quatre oucinqplaces. D'autresencore, qui ont souvent
utilisé lecovoituragecomme passagers lorsqu'ils étaient étudiants,proposentleur voiturepourrendre serviceàceuxquinepourraientpas voyageraussisouvents'ils devaientpayerle train. D'autresenfin,
automobilistescommepassagers, choisissent le covoiturageenraison de sonaspectenvironnemental.
En effet, avec le covoiturage, moins de voitures circulent, surtout enville, sur les petites distances. C'est le cas pour les déplacements liésaux loisirspar exemple: au lieu de venir seul dans savoiture
pourpratiquersonsportfavori, lesgens segroupent etn'utilisentdonc plusautantde voitures.
Cetteréduction dunombre de voituresa donc une incidence directe surlaqualité de l'airet
améliore également la sécurité routière. De ce fait, il y a moins de voitures sur la route et les
possibilités d'accrochagessontdonc réduites. De plus, les automobilistessont«responsabilisés» quand
ils ontdespassagers avec eux;ils sontaussimoinsstressésparce qu'ilspeuventfaire connaissance. Ils
conduisentdoncplus prudemmentetde façon plus détendue.
1.2.2 Les freins au covoiturage et les solutionsproposées parAutopass
Malgréces motivationsfortes dont bénéficie le covoiturage, ilestégalement victime de freins.
Le plus important d'entre eux est le problème de la sécurité. En effet, pour beaucoup, le covoiturage est assimilé à l'autostop qui, lui, est considéré comme dangereux. Les gens ne connaissent pas, à
priori, lespersonnes avec qui ils vontvoyageretc'estce qui les rend réticents à pratiquercemode de
déplacement.
Pourfaire faceàceproblème, Autopassamisenplaceunsystème de contrôle rigoureux.Tous
lesnouveaux adhérents, automobilistescommepassagers,doivent déclinerunepièce d'identité lorsde
leur adhésion. De plus, l'association connaît l'adresse, le numéro de téléphone, la profession et le
détail dutrajet detous ses voyageurs parle biais d'un bulletin d'adhésion àrempliravant de devenir
membre de l'association. Pour payer leurparticipation, les passagers doivent seprésenter à l'agence.
faxent alors une pièce d'identité et payent à distance par carte bancaire, qui sert alors d'élément
d'identificationsupplémentaire.
Concernant les automobilistes, l'association leur demande toujours de venir une fois à
l'agencepour faire connaissanceet leurexpliqueren détail le fonctionnement du covoiturage. Durant leurs quatre ou cinq premiers voyages, Autopass les suit: l'agence appelle les passagers de ces
nouveauxautomobilistes afin de connaître leuravis sur le conducteur, l'état de la voiture, ....Enfin,
elle pratique des contrôles des rendez-vous: un de ses membres se rend detemps en temps sur les lieux de rendez-vous afin de vérifierquetout vabien. En cas de problème lors d'un rendez-vous ou
sur laroute, les adhérentsonttoujours la possibilité de téléphonersurle«portable desecours »qu'un
membre d'Autopass a toujours avec lui, 24 heures sur 24. Le système est donc réfléchi dans le but d'assurerunmaximum de sécuritéauxadhérents et,parla même, la pérennité du système.
Ceproblème lié à la sécuritéétantleprincipalconcernantle covoiturage, lesautresfreinsque l'onpeutcitersont :la réticence àpartagersavoitureetle fait qu'il n'ya pastoujours la bonne voiture
aubon moment,cequipeutobliger lespassagersàutiliser lestransportsmultimodaux (parexemple le
buspuis le métro,puis le train, puis la voiture). Quantaux automobilistes, la pratique decemode de
transportpeutparfois leur demander de fairedes détourspourserendresurlelieu derendez-vous.
En fait, lecovoiturageest surtoutunnouveaumode de mobilité qui demande àsesutilisateurs
unchangement de leurs habitudesetuneplus grande souplesse dans leurs déplacements.
1.2.3 Historique d'Autopass
i99e Lancementd'AUTOPASS, association entièrement consacréeaucovoiturage
1991 Création, avec unetrentained'associationspartenaires en France età l'étranger, d'un
réseauinternational structuré.
1994 Lancement des rencontres Autopass : cercle de réflexions qui réunit passagers et
automobilistes.
1995 5émeanniversaired'Autopass,qui pérennise.
1996 Installation d'Autopass rue de la Piquerie dans les locaux actuels, pour être plus
proche du métro, ducentreville, etdonc desesadhérents.
1997 Création d'une agenceàParis. Projeteuropéende covoiturage.
1998 Lancementducovoiturage pendulaire (pour les trajets domicile-travail) dans la région
Nord-pas-de-Calais. Premièreinitiative française.
1999 Participation d'Autopass à la journée sans voiture: une bonne occasion pour
communiquersurle covoiturage pendulaireversles décideursetle public.
2666 Lancement du projet MOBICITEdans le cadre du groupe hospitalier de l'institut
catholique de Lille: première tentative française de développement du covoiturage pendulaire géréenexterne. Autopassestresponsable de la gestiondu projet.
1.3
L'organisation interne d'Autopass.
1.3.1 Organigramme PRESIDENTE Valérie DELCROIX DIRECTEUR PaulZOUARI VICE-PRESIDENT RobertEPAILLY DIRECTEURADJOINT Kamiar ASFARDJANI COMPTABLE AlainJACQUIER SECRETAIRE ChantaiPIROT LE PERSONNEL3 par an, endiverses
missions
EQUIPE DE
BENEVOLES STAGIAIRES
1.3.2 Les permanents
Seules troispersonnestravaillentàpleintempspourAutopass: le directeur de l'agence lilloise,
MrZouari, le directeur adjointetla secrétaire qui effectuentdiverses missions ausein de l'agence de
LilleoudeParis.Enfaitdepermanents, l'association fonctionne plutôtavectroisouquatrepersonnes
bénévoles qui se relaient durant l'année. Lecontenudutravail en relation avec les adhérents est très
particulier et nécessite un savoir-faire et un savoir-être spécifiques. En effet, il s'agit de savoir répondre seul et simultanément à quatre téléphones tout entraitant les demandes des adhérents qui sont présents à l'agence. Une seule personne doit donc être capable de gérer les sollicitations
téléphoniques et directes d'environ quatre à cinq personnes à la fois et d'élaborer le planning des départs du lendemain puis celui de la semaine.
Ceposteestdonc très stressantcar il estconfrontéen permanence àdes casparticuliers qu'il fauttraiter. Il fautainsiprendre la bonnedécision immédiatementcarles adhérentssonttrès exigeants.
Autopass n'a donc pas le droit à l'erreur. Organiser des rendez-vous entre des personnes qui ne se
connaissent souvent pas et qui vont voyager ensemble requiert beaucoup d'habileté et une grande
expérience de l'accueil, qu'il soit téléphoniqueoudirect.
Les membres de l'agence qui ont cette compétence sont au nombre de quatre. Ils travaillent
chacun àtour de rôle. Cependant, son fondateur, M. Zouari, y travaille plus que les autres puisqu'
1.3.3 Les bénévoles.
Autopassesttoujours àla recherche de bénévoles.Eneffet, ilya enpermanencedu travail de
touttypeà effectuer: que cesoit du classement de dossiers, de la distribution detractsdans larue ou
dansles universitésouencoredel'informatiquepourgérerlefichier clients .... Danscecontexte, ily a donc presque tout le temps au moins un bénévole ponctuel, très souvent un étudiant qui souhaite
s'investir dans la vie associative. Souvent, il a été séduit par Autopass après avoir voyagé grâce à
l'association.
Outre ces bénévoles intermittents, qui ne travaillent pas forcément de façon suivie, il y a
égalementdes bénévolespermanents quinetravaillentpas àl'agence, mais plutôt «dans l'ombre» de
celle-ci. Ils lui ont permis de se développer et de devenir aujourd'hui la première association de
covoiturageenFrancefonctionnant exclusivementpartéléphone.
1.3.4 Les employés.
Autopass ne possède pas
d'employé1
à plein temps mais elle embauche souvent lorsd'événementsponctuels. Les bénévoles ne peuventpas toujours assumeràeux seuls la surcharge de
travail provoquée par des circonstances spéciales comme les campagnes de communication menées par l'associationou les périodes de départ en vacances.Dans ce genrede cas, des agences de travail
intérimairesontsollicitéespourfournir les collaborateurs qui luimanquent.
Si l'onseréfèreaunombre d'heures effectuéesparces intérimairessur une année,onarrive à
l'équivalent de trois personnes embauchées en plein temps et à l'année. Cette solution convient parfaitement à l'association qui n'a,pourl'instant,pasbesoin d'employé embauchéencontrat àdurée
indéterminée.
Cependant, avec lamise en place et la pérennisation du covoiturage pendulaire, le besoin de personnelva sefaire sentir dans unfutur très proche. En effet, si le projet MOBICITEpourlequel j'ai
effectué mon stage, se termine par une réussite, l'association envisage d'embaucher une à deux
personnes. Celles-ci seront chargées de piloter, de gérer et aussi de communiquer sur les différentes
cellules decovoiturage pendulaire quiserontmisesenplaceenpartenariatavec lesgrandes entreprises
de lacommunautéurbaine deLille.
1.3.5 Les stagiaires.
Autopass a également recours àdes stagiaires pourdes missions plus précises et ponctuelles
oupour initier des projets de plus grandeenvergure comme celui dont j'ai été chargé. En effet, cette
association a difficilement les moyens de salarier quelqu'un, pourtant elle a besoin de compétences
très variées danstous les domaines. En accueillant les stagiaires de nombreuses universités etécoles
de l'agglomération lilloise, elle s'assure les compétences dont elleabesoin. Ainsi, effectuerunstage dans le milieu associatifestvraimenttrèsformateuretlestagiairepeutyapprendre énormément, dans
presquetous les domaines qui touchent à la vie de l'entreprise.
1
II fautcependantnoterqueledirecteurestrémunéréparAutopass.Ilestle seulàavoirunposteàpleintemps pourl'agence de Lille.
2.
L'ENVIRONNEMENT
D'AUTOPASS
Sonactivitéprincipaleestdonc la promotionetl'organisation du covoiturage. Mais quelleest
la situationducovoiturageauniveau nationaletinternational ?
2.1 Le
covoiturage
enFrance.
2.1.1 Un mode dedéplacementtrop peu utilisé.
En France, il en est encore à ses balbutiements. Les français y ont goûté, plus ou moins contraints etforcés, durant les grandes grèves de Décembre 1995. Pendant cettepériode de crise, les réflexes de solidarité ont joué et le covoiturage spontané a fleuri un peu partout pour essayer de
remplacer tant bien que mal les transports en commun. Cependant, dès la fin des grèves, chacun a
repris sesancienneshabitudes etletaux d'occupation des véhicules particuliersestretombéautourde
1.2 ou 1.3 passager parvoiture, en fonction des agglomérations. Cetaux esttrès faible, quand onsait
qu'il faudrait que le nombrede voitures diminue de 2% envillepour queles effets commencentàen êtreperceptibles.
Toutefois, depuis les grèves, les français connaissent le mot «covoiturage» et ce qu'il représente. D'après l'enquête effectuée par la Sofres, environ 30% à 40% des personnes sondées se
déclarent favorables àcemode detransport. Le problème du covoiturage n'estpastant de convaincre
lesfrançais de sonbien-fondéque de lespersuader ensuite à le pratiquer. Dans ce domaine, il y a un
fosséentreles déclarationsetlapratique.
L'enquête conclut même que lesobjections émises parlespersonnes interrogéesetfavorables
à cette pratique sont tellement fortes que l'on peut se demander si son adhésion n'est pas qu'une adhésion defaçade. Lesfrançaisse déclarentsouventfavorablesaucovoituragecar c'estunconceptà lamode; mais aufond, ilsrestenttrèsréticents quantàsapratique.
2.1.2 Les initiatives despouvoirs publicsen faveur du covoiturage.
Plusieurs mesures incitatives et dissuasives ont déjà été prises par lespouvoirs publics pour encourager le covoiturage. L'autoroute Al4 estunbon exemple d'initiative prisepar le ministère de
l'équipement. Depuis le 6 Novembre 1996, l'autoroute A14 «Orgeval-La Défense» est ouverte à la
circulation. Elle donne lieu àun nouveaumode d'incitation.
Eneffet, décidéepar le ministère de l'équipementet destransports, cetteexpérience favorise nettement les automobilistes ayant recours à cette pratique. Toute voiture circulant avec trois
personnes àson bord, effectuant un aller/retourquotidien du Lundi auVendredi, entre 6h et 21h, se
voit ainsi accorder lagratuité dupassagealorsqu'ilencoûtenormalement 30F (60F aller/retour). Pour
toute formalité, le conducteur doit posséder une carte magnétique spéciale, délivrée par le service commercial de la garede péage deMontessoncontreunchèque de caution de 200F.
Autre initiative: le service SYTADIN sur Internet. Lapratique du covoiturage nécessitepour
ses usagers un accès rapide à l'information. C'est pourquoi le service interdépartemental
d'exploitation routière, rattaché à la direction régionale de l'équipement de Paris, a décidé de le
promouvoirparle biais d'Internet. Cetengagement du SIER s'inscrit dans le cadre de samission de
gestion des flux de trafic. Son butestd'obtenirunesensible amélioration des conditions de circulation dans Paris etsarégionenaugmentantletauxd'occupation des véhicules personnels.
SYTADIN2,
le site Internetdu SIER, accueille désormais unservice interactif decovoituragele rendant encore plus attractif pour les franciliens. Son succès grandissant lui assure un public
actuellementenpleine expansion. La modicité du coût de connexion à Internetetsadiffusion dans les
entreprisesenfontunbonrelais du covoiturage.
2.1.3 La loi surl'air.
Le problème spécifique de la pollution automobile a fait irruption dans les débats publics à
l'occasiondesmesuresprisesparle ministère de l'environnement dans le cadre de la loisurl'airdu 30
Décembre 1996. La modération de la circulation automobile est apparue comme l'un des principaux leviers pouraméliorer la qualité de l'air. Le but decette loi estdonc d'améliorer la qualité de l'airen
particulierenréduisant les émissions de gazd'échappement. Pour cela, il faut donc réduire le nombre
de véhicules en ville. D'après cetteloi, toutes les villes de plus de 100 000 habitants devront adopter d'ici2001 unPlan deDéplacementUrbain (PDU) afin d'améliorer la mobilité urbaineetde diminuer
le nombre dedéplacementsenvoitureparla concertation desacteurslocauxetdes pouvoirs publics. Dans ce cadre, le covoiturage est apparu comme une excellente alternative. Il disposera
d'ailleurs de mesures spécialement destinées à le promouvoir dans le cadre des déplacements
interurbains.
2.2 Le
covoiturage
à l'étranger.
2.2.1 Les pionniers nord-américains.Le covoiturage estparticulièrement développéaux Etats-Unis. Lesvilles ysonttrès étendues etl'utilisation de la voitureyestdéveloppée plus quepartoutailleurs. Pourluttercontreles nuisances
engendrées par cette dernière, des villes comme Los Angeles, ont choisi de le promouvoir. Cette promotion s'est faite parlamise enplace sur les autoroutes autourde la ville de voies appelées high
occupancy vehicle lanes, voies qui sont réservées aux véhicules de tourisme contenantplus de trois
passagers. Lacirculationyestsouventplus fluide, cequi estunepremière incitation à covoiturer. De
plus, certains péages urbains sont gratuits pour les covoitureurs, ce qui représente une deuxième
incitation.
AuCanada, la situationestaussitrèsfavorable. Dès 1981, le ministère del'énergie du Québec et du Canada crée Covoiturage Québec Inc., organisme chargé de mettre en place et de suivre des
projets-pilotesenmatière decovoiturageauQuébec. En Juin 1983, unamendement àl'article 36 de la Loi des transports du Québec vint même le reconnaîtrejuridiquement. De nombreuses expériences
furent alors menéesetune étuderécente, conduiteparleministèredestransportsdémontre l 'économie
etlaviabilité desprojetsdecovoituragelorsqu'ilssontmisenœuvre parles entreprises.
2.2.2 Les tentatives européennes.
En Belgique : la région Flamande a donné l'impulsion pour l'instauration de plans de
déplacements. A cet effet, un «bureau de mobilité» a été implanté dans chacune des cinq provinces
flamandes pour seconder les collectivitéspubliquesetconseiller les entreprises. Desoncôté,l'Institut
Bruxellois pour la Gestion de l'Environnement a publié une brochure intitulée : «préserver l'environnement : mobiliser votre entreprise », visant avant tout les acteurs de la Région
Bruxelles-Capitale. D'autres mesures concrètes ont été mises en place pour constituer un réseau national de covoiturage au moyen d'une base de données conçue pour regrouper conducteurs et passagers à
2
http://www.sytadin .tm.fr Enplusde lapromotion du covoiturage,cesiteproposedivers servicescommele calculdu coût mensuel desdéplacementsdomicile/travailenvoitureoudes informationsentempsréelsurle traficroutierenIle-de-France.
l'échelon national. Ce programme propose égalementun éventail de servicesauxentreprises : études,
conseils,campagnesd'information, .... Cettepolitique de gestion de mobilité s'appuiesurdeuxsortes
demesuresappelées«Pushand Pull» ou «la Carotteetle Bâton», qui allientincitationetdissuasion.
En Grande-Bretagne : les grandes orientations, fixées à l'échelon national, en matière de
transports etde respect de l'environnementsontrelayées, auniveau local, pardes initiatives visantà
réduire l'usage de la voiture individuelle et à favoriser notamment le covoiturage. A Leeds, l'affectation au covoiturage et aux transports en commun, d'une voie de circulation sur l'une des
grandes artères de la ville, estprogramméedansle cadre du projet européen ICARO. Enmars 1996, le comté de Nottinghamshire a lancé un plan de transports couvrant une période de trois ans, appelé
programme
STEPS3
dont l'objectifest de diminuer de 30% le nombre de voitures utilisées sur lestrajets domicile-travail. Ces mesures se mettent en place avec un souci d'exemplarité de la part des
administrations locales. Comme souvent outre-Manche, elles sont popularisées à grands renforts de
slogans forts etmobilisateurs dutype «Abandonnersavoitureunjourpar semaine, c'est déjà réduire le problème de 20%» ou «Vous n'avez pas besoin de votre voiture tous les jours - on ne vous
demandepas nonplus de lalaissertousles jours ».
EnEspagne,une largeimplication des pouvoirspublics : endécembre 1994, estinauguré, sur
l'autorouteN-VI, unevoie prioritaire réservéeauxbusetaux covoitureurs d'une longueur de 18 Km, entrelacommunedeLas Rozasetlequartierde Moncloa, à l'ouest de Madrid. Elleestouvertedans le
sensbanlieue-Madrid lematin,en sensinverse le soiret,enfonction des besoins du trafic, le week-end
et pendant les vacances. Ce projet a été mené sous l'égide du MOPT en collaboration avec de
nombreux partenaires publics nationaux ou régionaux. L'expérience a abouti à faire augmenter la
capacité de transport de l'autoroute. Letauxd'occupation des véhicules, sur la totalité de la N-VI, a
connu une hausse de plus de 10% entre 1991 et 1995. Sur l'axe prioritaire, la vitesse moyenne, aux
heuresdepointe,estde 50% supérieure àcelle desautresvoiesde l'autoroute.
Plusieurs autrespays auraient puêtrecités pour les nombreuses initiatives qu'ilsprennent en
faveurdu covoiturage et surtout de laréduction du trafic de véhicules personnels. Au regard de tous
cesprojetsetdetoutescesmesuresincitatives,nous pouvonsregretterla«timidité» de la France, desa
population etdeses institutions visàvis ducovoiturage.
2.3 Le
covoiturage pendulaire.
2.3.1 Le covoiturage pendulaire : pourquelles raisons?
Le covoiturage pendulaire ou covoiturage d'entreprise reprend la même idée que le
«covoiturage longue distance»: partagersonvéhicule personnelavecd'autresusagersde laroutepour
effectueruntrajeten commun.Ladifférence réside dans lefaitque cestrajetssontquotidiensetqu'ils
concernentles déplacements travail / domicile / travail. Ses avantages sontnombreux aussi bienpour les usagers que pourles entreprisesetlacollectivité:
-pour les usagers : les avantages sont les mêmes que pour le covoiturage
«classique»4
; àsavoir économies d'argent(qui arrivententête desavantagesreconnus aucovoiturage dans les sondages), moins de stress et de fatigue donc moins de risques d'accrochages etd'accidents(une étude menée par une compagnie d'assurance américaine montre qu'il y a proportionnellement
moinsd'accidentschez lescovoitureursquechez les conducteursensolo).
Deplus, il offre d'autresavantagesqui intéressent plusparticulièrement lespersonnesqui utilisent leur
voiture tous lesjours pour venir travailler. Il y a d'abord les économies de temps car, on l'a vu, le
temps gagné serait substantiel si le trafic global de véhicules particuliers diminuait. Le covoiturage
pendulaire permet également de garder le véhicule familial plus souvent disponible etde l'affecter à
3
Sensible TravelsEqual Perfect Sense
4
d'autres usages qu'aux déplacements domicile/travail. Les trajets des autres membres en sont ainsi facilités, avantage non négligeable, surtout en grande banlieue où l'automobile est souvent
indispensablepourfairesescourses ouaccéderauxloisirs.
-pour les entreprises: les responsables des ressources humaines et de la
communication en sont deplus enplus conscients : il contribue à améliorer le climat relationnel età renforcer la culture d'entreprise. La mise en place d'une organisation de covoiturage permet, par
exemple de faire naître des relations positivesentreles salariés de différents services quin'ontpasde contacts professionnels réguliers. Ils peuvent aussi constaterque l'entreprise prend en compte leurs
préoccupationsenmatière de conditions devieetd'environnement.
Autre atout, le covoiturage améliore l'image de marque de l'entreprise. Cette dernière, soucieuse de
son image vis-à-vis de sesclients, de ses fournisseurs etde l'opinionen général,trouve là l'occasion
de prouver qu'elle mène une politique citoyenne en s'engageant sur la voie de la lutte contre la
pollution. C'estune actionvalorisantepourles responsables du projet mais aussipourtous ceuxqui,
au sein de l'entreprise, yparticipent. Un tel projetpeut créerune dynamique interne quirayonnevite vers l'extérieur. Attirésparl'originalitéetl'exemplarité de cetteaction, les médias s'enferont l'écho
de manièretrèspositive.
Par ailleurs, il permet parfois d'accéder à un bassin d'emploi plus étendu. La desserte du lieu de travail, les moyens de transport dont dispose le candidat entrent en ligne de compte au cours de la
négociation du contrat d'embauche. Le covoiturage d'entreprise palliera également à l'absence de
transport en commun pour les salariés travaillant en horaires décalés (la nuit ou tôt le matin). Si
l'entrepriseestcapable deproposer aufutursalarié «unesolution covoiturage» adaptée àses besoins, leproblème setrouvealors résolupourles deuxparties.
Enfin, il permet d'améliorer la «politique du stationnement» au sein de l'entreprise. Souvent situées
sur des zones où le terrain estrare et cher, les entreprises peuvent difficilement en affecter une part
importante aux places de stationnement. Le covoiturage leur permettra d'optimiser la gestion des parkings en libérant des emplacements, mais aussien accordant prioritairement ces places aux
covoitureurs.
-pourla collectivité: les dangers de la pollution atmosphérique urbainesur la santé despopulations à risque (enfants,personnes âgées, ... )ne sontplus à démontrer. Alors qu'une voiture
coincée dans les encombrements pollue et consomme beaucoup plus, n'oublions pas que le
covoiturage a pour objectif principal de réduire la circulation automobileen agissantsur le «taux de remplissage» des voituresparticulières.
Enplus de concourir à la réduction des embouteillages, du bruit etdes accidents de la circulation, il aboutitaussiàunemeilleure rentabilisation des infrastructures routières.Enréduisantl'importance du
trafic aux«heures de pointe», puisqu'il agit sur les déplacements domicile-travail, ilpermet en effet
d'optimiser la gestion de la voirieetdes parkingsen zonesurbaines.
2.3.2 Autopass et le covoiturage pendulaire.
Forte de son expérience de plusieurs années dans le covoiturage longue distance, l'agence
Autopass s'estengagée dans unvaste projetde développement du covoiturage pendulaire au sein de
l'agglomération lilloise. Depuis 1998, M. Zouari, assisté de diverses personnes au sein de l'association, cherche à faire adopter ce mode de déplacement aux grandes entreprises de la région mais aussiet surtoutàtousles décideurspolitiques à l'échelon localetrégional :conseils municipaux, communauté urbaine de Lille, conseil régional, conseil général, .... Conscients que le covoiturage
souffre surtout d'un manque de reconnaissance, les membres d'Autopass ont à cœurde montrer que
tous les avantages dont nous venons de parler ne sont pas que des promesses mais qu'ils peuvent
facilement se concrétiser à condition que chacun des
acteurs5ayant
un rôle dans les déplacementsurbainsacceptede s'y intéresser.
5
Afind'assurer laréussite de ceprojet, cetteassociation mène diverses actionset mobiliseses
compétencesdanstouteslesactivités quipeuventaboutir àsaréussiteetàsapérennisation :
-Développer les relations entreprises : depuis le lancement du covoiturage
pendulaire, Autopass cherche à développer des partenariats avec les entreprises préoccupées par la
mobilité. Dans ce contexte, certains bénévoles se chargent de contacter les prospects éventuels afin
d'effectuerunepremière sensibilisation. Uneliste des entreprisesavecqui elle pourrait développerune
synergieaétéétablie. Ellesediviseendeuxgroupes : les partenairesavecquielle pourrait développer
un partenariat
financier6
et les entreprises où elle pourrait être opérateur, c'est à dire organiser lecovoiturage de leurs
salariés7.
-Développer les relations avec les institutionnels : le covoiturage pendulaire en
particulier ne concerne pas seulement les entreprises mais également les institutionnels. C'est
pourquoi l'association travaille en étroite relation avec le responsable environnement du Conseil
Régional du Nord-Pas-De-Calais, le responsabletransportsdela Chambre de Commerceetd'Industrie
de Lille, le responsableenvironnement de la mairie de Lille etavec l'ISLA, société gestionnaire des
parkings souterrains de Lille. A titre d'exemple, ces divers contacts lui ont permis de jouer un rôle
important dans le cadre de la Journée Sans Voiture du 22 Septembre 1999. L'expérience sera
reconduitele 21 septembre decetteannée(nous auronsd'ailleursl'occasion de reparler decettedate).
-Développer les relations avecles médias : cemode de déplacementest devenuun
sujet de sociétéauxmultiplesfacettes. Ila unaspectéconomique,unaspectconvivialetsolidaireetun
aspectenvironnemental. Il intéresse donc beaucoup lesjournalistes et lapresseparle donc volontiers
d'Autopass. Ceci qui permet à l'association de se faire connaître par unpublic très large. Il est très
important pour elle d'être soutenue par les médias: cela renforce sa crédibilité auprès de ses
partenaires.
- Montrer
sa capacité à être opérateur de covoiturage pendulaire : nous venons
d'énumérer les diversesactions de communicationexterne d'Autopasspourlecovoiturage pendulaire. Ces aspects sont évidemment primordiaux pour la réussite de tout le projet mais l'association a
d'abord pour but d'être prestataire de service au sein des entreprisesen leur proposant de gérer le
covoiturage pendulaire de leurs employés. C'est pourquoi, sapremière missionestdemontrercedont elleestcapableenmenantunprojet pilote de gestion de covoiturage pendulaireenexterne. Saréussite
sera le meilleur argument qu'elle pourra mettre en avant pour persuader les autres entreprises
d'accepter les propositions de covoiturage pendulaire qui pourront leur être faites dans un avenir
proche. C'estd'ailleurs dans le but demeneràbienceprojetpiloteque l'associationafait appel àmes servicesetàmes compétences. Mais letravail à effectuerpourcettemission dépasse le cadre de mon
stage tantauniveau du temps qui m'est imparti qu'au niveau desmoyens techniques ethumains qui
m'ont étédonnés. Deplus, quelques facettes de ceprojet dépassent le cadre demescompétences. En résumé, le covoiturage pendulaire représente pour l'agence une perspective de
développement très fortepourlaquelle l'associationengage la majeure partie desescompétencesetde
sesmoyenstechniques, financiers ethumains. Leproblème restedesavoir si cela suffirapour assurer
son succèssousl'égide d'Autopass.
2.3.3 L'entreprise et le covoiturage pendulaire : unestructure adaptée. Il est rapidement apparu que l'entreprise est la structure la plus à même d'abriter
l'organisation efficace et à moindre coût du covoiturage pendulaire. Les entreprises sont, en effet,
particulièrement bien placées pour inciter à cette pratique puisque leurs salariés ontune destination
commune. Deplus, la crainte d'être amené àpartager un espaceprivé avec des «inconnus» disparaît
6
Parmicesentreprises partenaires,nous pouvonsciter la SANEFavecquiunpartenariatconstructifaété
envisagé,Norauto(un partenariat actifestactuellementencours),Elf, RelaisVert Auto,...
7
Leszonesindustrielles de larégion Nordontété contactéescarle potentiel de covoiturageyesttrèsforten
quand le candidat saitquecettepersonneestuncollègue. Lesentreprises disposent aussi de multiples
moyens pour stimuler ce mode de transport: l'aide au regroupement, l'aide à la diffusion de
l'information, lagarantie deretouren cas dedéfaillance du chauffeur, des facilités de stationnement,
l'aide à l'entretien du véhicule, l'aide financière. Les exemples deNestlé France et de Disneyland Parisenattestent8.
Lors desonélaboration, le covoiturage pendulaireasuiviun processusclassique en6étapes,
commetoutautrenouveauproduitou service:
• Recherche d'idées
• Evaluationpréliminairedes idées •
Analyseéconomique
• Elaboration d'unprototype
• Testde marché
• Commercialisation duproduit / service
Commeiln'est pas un«produit»ouunservicecomme les autres,sonprocessus d'élaboration diffère quelquepeudu schémaclassique. De plus, ce processusn'estpas encorearrivé àsafin. Nous
en sommes, pour l'instant, aux phases d'élaboration du prototype et de test de marché qui ont été
regroupéspour le covoiturage pendulaire. En effet, celui-ci se rapproche plus d'un service que d'un
produit. Néanmoins, lors des phases préliminaires, il est rapidement apparu qu'il ne pouvait se
développer qu'en associationavec lesentreprisespourde nombreuses raisons :
• Dès laphase de recherche d'idées, l'entreprise
aétédirectement identifiée comme
unacteurprimordial sanslaquelleceservice n'avaitaucunechance de réussir.
• De même lors de l'analyse économique où il
a été clairement défini que le covoiturage pendulaire avait besoin des entreprises pour pouvoir assurer sa viabilitéetsarentabilité.
• L'entreprise
regroupe aussi des organismes et des infrastructures qui sont très
utiles àAutopasspourfavoriser le covoiturage :organismes dereprésentation des
employés,comités d'entreprises, services de communication interne, ....
• L'associationaaussi identifié unréelbesoin des
entreprisesvis à vis des services proposés. Dans le contexte actuel d'augmentation du prix des carburants et du
coût global de la voiture personnelle, les entreprises sontdemandeuses de modes detransportprésentantunealternative àl'utilisation privative de lavoiture.
Il y a donc eu une rapide prise de conscience que tout projet de covoiturage pendulaire ne
pouvait se réaliser qu'avec l'étroite collaboration des entreprises. C'est pourquoi un gros effort de
communication vers toutes les entreprises de la région Nord a été mené depuis plus d'un an.
Néanmoins, celles-ci attendent pour l'instant qu'Autopass fasse ses preuves dans l'organisation du
covoiturage pendulaireavantde lui confier leur «clientèle».
8