• Aucun résultat trouvé

Le covoiturage à l'hôpital Saint-Vincent : gestion de projet et système d'information

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Partager "Le covoiturage à l'hôpital Saint-Vincent : gestion de projet et système d'information"

Copied!
76
0
0

Texte intégral

(1)

HAL Id: dumas-01737909

https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-01737909

Submitted on 20 Mar 2018

HAL is a multi-disciplinary open access archive for the deposit and dissemination of sci-entific research documents, whether they are pub-lished or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers.

L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés.

Le covoiturage à l’hôpital Saint-Vincent : gestion de

projet et système d’information

Ludovic Leroy

To cite this version:

Ludovic Leroy. Le covoiturage à l’hôpital Saint-Vincent : gestion de projet et système d’information. Sciences de l’information et de la communication. 2000. �dumas-01737909�

(2)

LEROY ludovic

MAÎTRISE

EN SCIENCES DE l'INFORMATION ET

DE LA DOCUMENTATION

RAPPORT DE STAGE

LE

COVOITURAGE

A

L'HOPITAL

SAINT-VINCENT

:

GESTION

DE

PROJET ET

SYSTEME

D'INFORMATION

Stage

effectué du

01/06/2000

au

20/08/2000

a AUTOPASS

( Lille )

Sous la direction de :

Madame

DESPRES-EONNET,

responsable universitaire

Monsieur Paul

ZOUARI,

responsable professionnel

LILLE 3 OCTOBRE 2000

UNIVERSITE CHARLES DE GAULLE UFR IDIST

B.U CLILLE 3

(3)

REMERCIEMENTS

Ce

stage

n'aurait

pas pu

avoir lieu

sans

la confiance

et

la

disponibilité de

mon

maître

de

stage,

Mr Paul ZOUARI.

Il

a

mis

à

ma

disposition l'ensemble

des

moyens

d'AUTOPASS

et

m'a

laissé

une

entière

liberté dans les actions

et

les décisions que

j'ai prises

lors de

ma

mission.

Je

tiens

également

à remercier Mme DESPRES-LONNET

qui

a

assuré le suivi universitaire de

ce

stage

et

s'est montrée

toujours disponible

pour me

conseiller.

Enfin,

je n'oublie

pas que ce

stage s'est

bien déroulé

grâce à

l'aide

précieuse des bénévoles d'AUTOPASS

et

des autres

(4)

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS

1

INTRCRLCTICN

6

PREMIERE

PARTIE

:

7

L'ENTREPRISE, SCN

ENVIRONNEMENT,

LA

PONCTION

OCCUPEE.

1.

AUTOPASS

7

1.1 Définition du

covoiturage

7

1.2 L'association

Autopass

7

1.2.1 Fonctionnement: le service proposé etses avantages 7 1.2.2 Lesfreinsau covoituraaesetles solutions proposéesparAutopass 8

1.2.3 Historique d'Autopass 9

1.3

L'organisation interne d'Autopass

10

1.3.1 Organigramme 10 1.3.2 Lespermanents 10 1.3.3 Les bénévoles 11 1.3.4 Les employés 11 1.3.5 Les stagiaires 11

2.

L'ENVIRONNEMENT D'AUTOPASS

12

2.1 Le

covoiturage

en

France

12

2.1.1 Un mode de déplacement trop peu utilisé 12

2.1.2 Les initiatives des pouvoirs publics en faveur du covoiturage 12

2.1.3 La loi surl'air 13

2.2 Le

covoiturage

à l'étranger

13

2.2.1 Lespionniers nord-américains 13

2.2.2 Lestentatives européennes 13

2.3 Le

covoiturage pendulaire

14

2.3.1 Lecovoiturage pendulaire : pourquelles raisons 14

2.3.2 Autopassetle covoiturage pendulaire 15

(5)

3. LA FONCTION OCCUPEE

:

LE PROJET MOBICITE.

18

3.1 Définition de la mission 18

3.1.1 La prise decontact 18

3.1.2 Le projetMOBICITE 18

3.1.3 Fonction occupée etcompétences requises 19

3.2 Mise en

place

d'un système d'information

autour

du

20

covoiturage pendulaire

3.2.1 Le planning et les diversesétapes du projet MOBICITE 20

3.2.2 L'équipe mise en place pour la réalisation du projet : compétences et

définition des rôles. 22

3.2.3 Notation du projet : les moyens techniques et humains, les besoins, le

marché 23

DEUXIEME PARTIE

:

25

LES

PHASES

PRELIMINAIRES

:

ANALYSE DE

L'EXISTANT

ET ETUDE DE

FAISADILITE

1.

QUELQUES PRECURSEURS.

25

1.1 Nestlé

France,

un

projet pilote.

25

1.1.1 Une première initiative 25

1.1.2 Base dedonnées etpetitsdéjeuners. 25

1.1.3 Incitations pratiques etfinancières 26

1.1.4 Un fichierde 550 noms 26

1.2 Le

covoiturage

vu par

Disneyland Paris.

26

1.2.1 Environnementet cultured'entreprise. 27

1.2.2 Un premieressai sur 1 000 personnes 27

1.2.3 Des avantages trèsconcrets 27

1.2.4 Déià de nombreux participants. 28

1.3 Les

leçons

à tirer

de

ces

expériences.

28

1.3.1 De nombreux enseignements à prendreen compte ... 28

1.3.2 ... mais ces expériences ne sont pas applicables au projet MOBICITE

dans leur totalité 29

1.3.3 Existe-t-il un modèle général d'organisation du covoiturage pendulaire ? 30

2.

QUEL

MOPE

PE GESTION

CHOISIR

?

31

2.1 La

gestion

en

interne.

31

2.1.1 Parl'entreprise elle-même. 31

2.1.2 Par le comité d'entreprise. 31

(6)

2.2 La

gestion

en

externe.

32

2.2.1 Par une association de covoituraqe. 32

2.2.2 Par une société privée de covoituraae. 33

2.2.3 Les avantages etles inconvénients de la gestion externe. 33

2.3 Le choix du G.H.I.C.L. : un

compromis

entre les

deux mode de

gestion.

34

2.3.1 Une gestion « semi-externe » du projet MOBICITE. 34

2.3.2 Un partenariat plus qu'un contrat. 35

2.3.3 Le cahier des charges de MOBICITE. 35

3.

DEMARCHES PREALABLES

:

LA PHASE D'ETUDE

DE FAISABILITE.

37

3.1 Cibler les besoins : mise en

place d'une «enquête transport».

37

3.1.1 Pourquoi mettre en place uneenquête transport ? 37

3.1.2 Faire le bilan des pratiques. 37

3.1.3 Ledéroulementde l'enquête. 38

3.1.4 Les modalités del'enquête. 39

3.2 Le traitement des

réponses.

40

3.2.1 Utilisation d'une base de données : réalisation. 40

3.2.2 Evaluation des retours : premier bilan. 41 3.2.3 Traitement des résultatssous la forme d'un rapportfinal. 42 3.2.4 L'aide à la décision : premières idéessurle lancement de l'opération. 43

TROISIEME

PARTIE

:

45

LES

PHASES OPERATIONNELLES

s

LANCEMENT OU

EISPOSITIE DE

OOVOITEIRAOE

ET

PREMIER EIEAN

1.

LES

PREMIERES

ACTIONS

A

MENER:

SENSIBILISATION DES SALARIES ET PROCEDURE

DE

LANCEMENT.

45

1.1 Sensibiliser les salaries au

covoiturage.

45

1.1.1 La «vulgarisation» du covoituraqe. 45

1.1.2 Les axes de communication. 46

1.1.3 Les supports de communication. 47

(7)

1.2 Comment lancer

l'opération

:

mise

en

place du

système.

49

1.2.1 Description de l'offre de service retenue 49

1.2.2 La procédure d'inscription. 50

1.2.3 Modification de la base de données « covoituraqe ». 50

1.2.4 Modélisation du fonctionnement de la cellule de covoituraqe : le

diagramme des flux. 51

2. LE DEROULEMENT

DE

l'OPERATION.

53

2.1 La

phase opérationnelle.

53

2.1.1 La charte de covoituraqe. 53

2.1.2 Les principaux outils du covoituraqe. 54

2.1.3 Une gamme d'outils complémentaires. 55

2.2 L'animation et la maintenance du

dispositif

de

covoiturage.

56

2.2.1 Evaluation 56

2.2.2 (Re) Mobilisation 57

2.2.3 Maintenance du système d'information. 58

3. BILANS

:

LA

METHODE, LES RESULTATS

ET

LES

APPRENTISSAGES.

60

3.1 Evaluation et bilan de la méthode. 60

3.1.1 La démarche générale. 60

3.1.2 La méthode d'analyse du système d'information. 63

3.1.3 L'apport des SID. 64

3.2 Bilan du

système mis

en

place.

65

3.2.1 Un lancement réussi et des perspectives séduisantes ... 65

3.2.2 ... Mais des lacunes qui peuvent compromettre la réussite des futurs

systèmes. 67

3.2.3 Les enjeux d'un tel projet. 68

3.3 Les

apprentissages.

70

3.3.1 Les apports dessavoirs appris en maîtrise S.I.D. 70

3.3.2 Apprentissages liés à la mission. 71

3.3.3 Apprentissages liés à l'aspect relationnel. 72

CONCLUSION

73

(8)

INTRODUCTION

Dans le cadre de ma formation en Sciences de l'Information et de la Documentation, assurée par l'Université Charles de Gaulle - Lille III, une réelle mise en

application

des

savoirs et des outils

divulgués

lors

de

cette année

fait

partie

intégrante

de l'obtention du

diplôme. Afin

que

je puisse

mettreen

relation

ces

connaissances théoriques

avec une situation

concrète, j'ai décidé de répondre à

l'offre de

stage proposée par l'agence de covoiturage

AUTOPASS.

Cette association accueille des stagiaires de nombreuses écoles de

l'agglomération

lilloise car elle a besoin de compétences très

variées

dans divers domaines pour assurer son

développement. Dans cette optique, AUTOPASS avait envisagé de monter une équipe de

stagiairespourtravaillersur un nouveauprojet : « Le Covoiturage

pendulaire

».

Conscient que les notions de système d'information et de gestion de projet sont

indispensables dans ce genre

d'activité,

mon maître de stage a

fait

appel à une ou deux personnes disposant de ce genre

de

compétence. C'est donc dans ce secteur de l'entreprise

quej'ai choisi de consacrer monstage de maîtrise S.I.D. Mon but était de mettreenœuvreles

techniques et les méthodologies que l'on nous a enseignées au cours de cette année dans le

domaine de larécolte, de

l'organisation

etde

la diffusion

de

l'information.

C'estcequem'apermis de

réaliser

MrPaul ZOUARI enm'accueillant dans sasociété

et en me donnant une totale autonomie pour réaliser ma mission ; son seul souci était

d'obtenir des résultats convaincants et surtout une démarche méthodique de mise en place

d'une cellule de covoiturage pendulaire. Grâce à ce stage, une partie de ce que j'ai pu

apprendre

cette année s'est ancrée

dans

une situation professionnelle : la mise enplace d'une

structure decovoiturage pendulaire destinée àune entreprise.

Le présentdocument décrit le stage réalisé au sein de l'association AUTOPASS. Une

présentation de l'agence,

du

service, du projet

et

le

contexte

général

de déroulement du stage

sont présents dans la première partie de ce document. La deuxième partie décrit les études

préalables

etles démarches menéespourréaliser les objectifs consignés. Un bilan objectifsur

la réalisation des missions, les apports personnels du stagiaire, les perspectives de

développement et les opérations restant à réaliser dans le cadre du projet composent la

troisièmepartie.

La description de chaque action, de chaque phase de la mission est précédée ( ou

suivie) des réflexions théoriques et

méthodologiques

quiont étémenées aupréalable. Compte

tenu de la diversité des missions qui m'ont été confiées, il m'a semblé plus judicieux de

mettre en relation la

méthodologie

et

les réalisations

concrètes plutôt que de les dissocier.

Ceci aurait entraîné trop de

répétitions, de lourdeurs

d'écriture et n'aurait pas permis de

(9)

PREMIERE

PARTIE

:

L'ENTREPRISE, SON

ENVIRONNEMENT,

LA

FONCTION

CCOUREE.

1.AUTOPASS

1.1 Définition du

covoiturage

Le covoiturage consiste à effectuer en voiture, à plusieurs, tout ou partie d'un trajet. Le

«covoiturage» est une traduction du terme américain «car-pooling» où ce mode de transport est particulièrement développé. C'estunmotd'origine québécoise, qui s'est progressivement répandu en

France,surtoutdepuis les grandes grèves des services detransportspublicsendécembre 1995. Durant cettepériode, faute detransportsencommun, unnombre considérable depersonness'estrabattusurle

covoiturage, qui était alors spontané, soit entre collègues, soit entre voisins. Après cettepériode de

crise, bon nombre de cespersonnes arepris lestransports en commun. Mais le covoituragen'estpas

pour autantretombé dans la marginalité totale. C'est un typede mobilité novateurqui demande une

modificationprofonde des mentalités. Sonessorsignificatifne se feradoncpasdu jouraulendemain.

En effet, les français ont, d'après une étude de la Sofrès pour le conseil régional d'Ile de

France, un rapport «charnel» avec leur voiture. Ils ne sont donc pas spontanément enclins à la partager. Le développement du covoiturageen France demande alors untravail decommunication et d'information de longue haleine que de nombreux acteurs, publics ou privés, tentent de réaliser. Autopassestconsidéréecommel'undecesacteurs.

1.2 L'association

Autopass

1.2.1 Fonctionnement : le service proposé etsesavantages.

Autopassestuneassociation loi 1901 quiaétéfondéeen 1990. Sonfondateur,M.Zouari, a en faitrepris l'idée d'Allostop, association de covoiturage qui existait alorsàLilleetàParisetqui, faute de rentabilité, avait décidé de fermer l'agence de Lille. Trouvant dommage qu'une ville étudiante

commeLillen'aitplus d'agence de covoiturage, M. Zouari apris lerelais d'Allostop. Depuis 10 ans,

cette association se développe donc et connaît une progression non négligeable du nombre de ses

adhérents. Actuellement, Autopass reçoit environ 150 à 200 offres de voitures et 500 à 600 appels

téléphoniquesparjour.Le nombred'adhérentssemonteàenviron 13000pourl'annéeen cours. Le rôle d'Autopass est essentiellement de mettre en contact des passagers et des automobilistes et d'organiser les rendez-vous entre ces deux catégories d'adhérents. Pour cela, elle

travaillepartéléphone. Autopass reçoit les appels téléphoniques des voyageurs cherchantunevoiture

oudespassagersetsecharge ainsi de les mettreenrelationpourleurvoyage.

Pourbénéficierde ce service, lespassagers disposent de deux formules au choix. Ilspeuvent

cotiser pour un seul trajet et payent alors 40 francs à l'agence partrajet et par personne. S'ils sont

(10)

pour un an(quel que soit lekilométrage parcouru). Ensuite, etquelleque soit la formule choisie, ils

payent20centimes le kilomètre à titre departicipationauxfrais de l'automobiliste.

Atitre d'exemple, le trajet Lille-Paris fait 245 kilomètres, cequi revient à 44 francs versés à

l'automobiliste, plus 40 francs à Autopass, ou 12.50francs si lepassager apris unabonnement Un

«Lille-Paris», qui est letrajet le plus effectué, coûte donc au passager au maximum 84 francs, voir 56.50francss'ilachoisi l'abonnement. Laformuleestdoncéconomiquement trèsavantageuse etc'est

d'ailleurs laprincipale motivation despassagersqui font appel à Autopass.Noussommeseneffetloin

des tarifs de la SNCF : un trajet Lille-Paris en TGV coûte en effet, au minimum 100 francs, à

condition d'avoirunecartede réductionetdoncd'appartenir àunecertaine classe d'âge.

L'automobiliste aégalement intérêt à prendre despassagers. De fait, avec trois passagers, il

économisetrois fois44francs, c'est à dire 132francspour untrajet Lille-Paris. Commelepéage coûte

environ 80 francs, l'automobilisteemprunte donc gratuitement l'autoroute etune partieducarburant lui est payée. Si savoiture est assez grande pour contenir quatrepassagers, il économise alors 176

francssur cemêmetrajet.

L'économie que représente le covoiturage pour l'automobiliste est donc aussi conséquente

pour lui que pour le passager. De plus, contrairement à celui-ci, l'automobiliste ne paie rien à

Autopass.Parcontre,unengagementmoralestprisentreluietl'association.

Outre l'aspect économique, les autres motivations des adhérents sont la recherche d'un voyageplus convivialet, dansunemoindremesure, la motivation altruiste de lapartdes conducteurs

etla volontéd'agirenfaveur de l'environnement.

Lors de longs voyages, comme Lille-Toulouse, ou de voyages très fréquents, comme

Lille-Paris tous le week-ends, les automobilistes recherchent souvent des passagers pour avoir de la

compagnie et pour ne pas faire la route seuls. Certains réalisent également qu'il est dommage de

voyager seuls ouà deux dansunevoiture de quatre oucinqplaces. D'autresencore, qui ont souvent

utilisé lecovoituragecomme passagers lorsqu'ils étaient étudiants,proposentleur voiturepourrendre serviceàceuxquinepourraientpas voyageraussisouvents'ils devaientpayerle train. D'autresenfin,

automobilistescommepassagers, choisissent le covoiturageenraison de sonaspectenvironnemental.

En effet, avec le covoiturage, moins de voitures circulent, surtout enville, sur les petites distances. C'est le cas pour les déplacements liésaux loisirspar exemple: au lieu de venir seul dans savoiture

pourpratiquersonsportfavori, lesgens segroupent etn'utilisentdonc plusautantde voitures.

Cetteréduction dunombre de voituresa donc une incidence directe surlaqualité de l'airet

améliore également la sécurité routière. De ce fait, il y a moins de voitures sur la route et les

possibilités d'accrochagessontdonc réduites. De plus, les automobilistessont«responsabilisés» quand

ils ontdespassagers avec eux;ils sontaussimoinsstressésparce qu'ilspeuventfaire connaissance. Ils

conduisentdoncplus prudemmentetde façon plus détendue.

1.2.2 Les freins au covoiturage et les solutionsproposées parAutopass

Malgréces motivationsfortes dont bénéficie le covoiturage, ilestégalement victime de freins.

Le plus important d'entre eux est le problème de la sécurité. En effet, pour beaucoup, le covoiturage est assimilé à l'autostop qui, lui, est considéré comme dangereux. Les gens ne connaissent pas, à

priori, lespersonnes avec qui ils vontvoyageretc'estce qui les rend réticents à pratiquercemode de

déplacement.

Pourfaire faceàceproblème, Autopassamisenplaceunsystème de contrôle rigoureux.Tous

lesnouveaux adhérents, automobilistescommepassagers,doivent déclinerunepièce d'identité lorsde

leur adhésion. De plus, l'association connaît l'adresse, le numéro de téléphone, la profession et le

détail dutrajet detous ses voyageurs parle biais d'un bulletin d'adhésion àrempliravant de devenir

membre de l'association. Pour payer leurparticipation, les passagers doivent seprésenter à l'agence.

(11)

faxent alors une pièce d'identité et payent à distance par carte bancaire, qui sert alors d'élément

d'identificationsupplémentaire.

Concernant les automobilistes, l'association leur demande toujours de venir une fois à

l'agencepour faire connaissanceet leurexpliqueren détail le fonctionnement du covoiturage. Durant leurs quatre ou cinq premiers voyages, Autopass les suit: l'agence appelle les passagers de ces

nouveauxautomobilistes afin de connaître leuravis sur le conducteur, l'état de la voiture, ....Enfin,

elle pratique des contrôles des rendez-vous: un de ses membres se rend detemps en temps sur les lieux de rendez-vous afin de vérifierquetout vabien. En cas de problème lors d'un rendez-vous ou

sur laroute, les adhérentsonttoujours la possibilité de téléphonersurle«portable desecours »qu'un

membre d'Autopass a toujours avec lui, 24 heures sur 24. Le système est donc réfléchi dans le but d'assurerunmaximum de sécuritéauxadhérents et,parla même, la pérennité du système.

Ceproblème lié à la sécuritéétantleprincipalconcernantle covoiturage, lesautresfreinsque l'onpeutcitersont :la réticence àpartagersavoitureetle fait qu'il n'ya pastoujours la bonne voiture

aubon moment,cequipeutobliger lespassagersàutiliser lestransportsmultimodaux (parexemple le

buspuis le métro,puis le train, puis la voiture). Quantaux automobilistes, la pratique decemode de

transportpeutparfois leur demander de fairedes détourspourserendresurlelieu derendez-vous.

En fait, lecovoiturageest surtoutunnouveaumode de mobilité qui demande àsesutilisateurs

unchangement de leurs habitudesetuneplus grande souplesse dans leurs déplacements.

1.2.3 Historique d'Autopass

i99e Lancementd'AUTOPASS, association entièrement consacréeaucovoiturage

1991 Création, avec unetrentained'associationspartenaires en France età l'étranger, d'un

réseauinternational structuré.

1994 Lancement des rencontres Autopass : cercle de réflexions qui réunit passagers et

automobilistes.

1995 5émeanniversaired'Autopass,qui pérennise.

1996 Installation d'Autopass rue de la Piquerie dans les locaux actuels, pour être plus

proche du métro, ducentreville, etdonc desesadhérents.

1997 Création d'une agenceàParis. Projeteuropéende covoiturage.

1998 Lancementducovoiturage pendulaire (pour les trajets domicile-travail) dans la région

Nord-pas-de-Calais. Premièreinitiative française.

1999 Participation d'Autopass à la journée sans voiture: une bonne occasion pour

communiquersurle covoiturage pendulaireversles décideursetle public.

2666 Lancement du projet MOBICITEdans le cadre du groupe hospitalier de l'institut

catholique de Lille: première tentative française de développement du covoiturage pendulaire géréenexterne. Autopassestresponsable de la gestiondu projet.

(12)

1.3

L'organisation interne d'Autopass.

1.3.1 Organigramme PRESIDENTE Valérie DELCROIX DIRECTEUR PaulZOUARI VICE-PRESIDENT RobertEPAILLY DIRECTEURADJOINT Kamiar ASFARDJANI COMPTABLE AlainJACQUIER SECRETAIRE ChantaiPIROT LE PERSONNEL

3 par an, endiverses

missions

EQUIPE DE

BENEVOLES STAGIAIRES

1.3.2 Les permanents

Seules troispersonnestravaillentàpleintempspourAutopass: le directeur de l'agence lilloise,

MrZouari, le directeur adjointetla secrétaire qui effectuentdiverses missions ausein de l'agence de

LilleoudeParis.Enfaitdepermanents, l'association fonctionne plutôtavectroisouquatrepersonnes

bénévoles qui se relaient durant l'année. Lecontenudutravail en relation avec les adhérents est très

particulier et nécessite un savoir-faire et un savoir-être spécifiques. En effet, il s'agit de savoir répondre seul et simultanément à quatre téléphones tout entraitant les demandes des adhérents qui sont présents à l'agence. Une seule personne doit donc être capable de gérer les sollicitations

téléphoniques et directes d'environ quatre à cinq personnes à la fois et d'élaborer le planning des départs du lendemain puis celui de la semaine.

Ceposteestdonc très stressantcar il estconfrontéen permanence àdes casparticuliers qu'il fauttraiter. Il fautainsiprendre la bonnedécision immédiatementcarles adhérentssonttrès exigeants.

Autopass n'a donc pas le droit à l'erreur. Organiser des rendez-vous entre des personnes qui ne se

connaissent souvent pas et qui vont voyager ensemble requiert beaucoup d'habileté et une grande

expérience de l'accueil, qu'il soit téléphoniqueoudirect.

Les membres de l'agence qui ont cette compétence sont au nombre de quatre. Ils travaillent

chacun àtour de rôle. Cependant, son fondateur, M. Zouari, y travaille plus que les autres puisqu'

(13)

1.3.3 Les bénévoles.

Autopassesttoujours àla recherche de bénévoles.Eneffet, ilya enpermanencedu travail de

touttypeà effectuer: que cesoit du classement de dossiers, de la distribution detractsdans larue ou

dansles universitésouencoredel'informatiquepourgérerlefichier clients .... Danscecontexte, ily a donc presque tout le temps au moins un bénévole ponctuel, très souvent un étudiant qui souhaite

s'investir dans la vie associative. Souvent, il a été séduit par Autopass après avoir voyagé grâce à

l'association.

Outre ces bénévoles intermittents, qui ne travaillent pas forcément de façon suivie, il y a

égalementdes bénévolespermanents quinetravaillentpas àl'agence, mais plutôt «dans l'ombre» de

celle-ci. Ils lui ont permis de se développer et de devenir aujourd'hui la première association de

covoiturageenFrancefonctionnant exclusivementpartéléphone.

1.3.4 Les employés.

Autopass ne possède pas

d'employé1

à plein temps mais elle embauche souvent lors

d'événementsponctuels. Les bénévoles ne peuventpas toujours assumeràeux seuls la surcharge de

travail provoquée par des circonstances spéciales comme les campagnes de communication menées par l'associationou les périodes de départ en vacances.Dans ce genrede cas, des agences de travail

intérimairesontsollicitéespourfournir les collaborateurs qui luimanquent.

Si l'onseréfèreaunombre d'heures effectuéesparces intérimairessur une année,onarrive à

l'équivalent de trois personnes embauchées en plein temps et à l'année. Cette solution convient parfaitement à l'association qui n'a,pourl'instant,pasbesoin d'employé embauchéencontrat àdurée

indéterminée.

Cependant, avec lamise en place et la pérennisation du covoiturage pendulaire, le besoin de personnelva sefaire sentir dans unfutur très proche. En effet, si le projet MOBICITEpourlequel j'ai

effectué mon stage, se termine par une réussite, l'association envisage d'embaucher une à deux

personnes. Celles-ci seront chargées de piloter, de gérer et aussi de communiquer sur les différentes

cellules decovoiturage pendulaire quiserontmisesenplaceenpartenariatavec lesgrandes entreprises

de lacommunautéurbaine deLille.

1.3.5 Les stagiaires.

Autopass a également recours àdes stagiaires pourdes missions plus précises et ponctuelles

oupour initier des projets de plus grandeenvergure comme celui dont j'ai été chargé. En effet, cette

association a difficilement les moyens de salarier quelqu'un, pourtant elle a besoin de compétences

très variées danstous les domaines. En accueillant les stagiaires de nombreuses universités etécoles

de l'agglomération lilloise, elle s'assure les compétences dont elleabesoin. Ainsi, effectuerunstage dans le milieu associatifestvraimenttrèsformateuretlestagiairepeutyapprendre énormément, dans

presquetous les domaines qui touchent à la vie de l'entreprise.

1

II fautcependantnoterqueledirecteurestrémunéréparAutopass.Ilestle seulàavoirunposteàpleintemps pourl'agence de Lille.

(14)

2.

L'ENVIRONNEMENT

D'AUTOPASS

Sonactivitéprincipaleestdonc la promotionetl'organisation du covoiturage. Mais quelleest

la situationducovoiturageauniveau nationaletinternational ?

2.1 Le

covoiturage

en

France.

2.1.1 Un mode dedéplacementtrop peu utilisé.

En France, il en est encore à ses balbutiements. Les français y ont goûté, plus ou moins contraints etforcés, durant les grandes grèves de Décembre 1995. Pendant cettepériode de crise, les réflexes de solidarité ont joué et le covoiturage spontané a fleuri un peu partout pour essayer de

remplacer tant bien que mal les transports en commun. Cependant, dès la fin des grèves, chacun a

repris sesancienneshabitudes etletaux d'occupation des véhicules particuliersestretombéautourde

1.2 ou 1.3 passager parvoiture, en fonction des agglomérations. Cetaux esttrès faible, quand onsait

qu'il faudrait que le nombrede voitures diminue de 2% envillepour queles effets commencentàen êtreperceptibles.

Toutefois, depuis les grèves, les français connaissent le mot «covoiturage» et ce qu'il représente. D'après l'enquête effectuée par la Sofres, environ 30% à 40% des personnes sondées se

déclarent favorables àcemode detransport. Le problème du covoiturage n'estpastant de convaincre

lesfrançais de sonbien-fondéque de lespersuader ensuite à le pratiquer. Dans ce domaine, il y a un

fosséentreles déclarationsetlapratique.

L'enquête conclut même que lesobjections émises parlespersonnes interrogéesetfavorables

à cette pratique sont tellement fortes que l'on peut se demander si son adhésion n'est pas qu'une adhésion defaçade. Lesfrançaisse déclarentsouventfavorablesaucovoituragecar c'estunconceptà lamode; mais aufond, ilsrestenttrèsréticents quantàsapratique.

2.1.2 Les initiatives despouvoirs publicsen faveur du covoiturage.

Plusieurs mesures incitatives et dissuasives ont déjà été prises par lespouvoirs publics pour encourager le covoiturage. L'autoroute Al4 estunbon exemple d'initiative prisepar le ministère de

l'équipement. Depuis le 6 Novembre 1996, l'autoroute A14 «Orgeval-La Défense» est ouverte à la

circulation. Elle donne lieu àun nouveaumode d'incitation.

Eneffet, décidéepar le ministère de l'équipementet destransports, cetteexpérience favorise nettement les automobilistes ayant recours à cette pratique. Toute voiture circulant avec trois

personnes àson bord, effectuant un aller/retourquotidien du Lundi auVendredi, entre 6h et 21h, se

voit ainsi accorder lagratuité dupassagealorsqu'ilencoûtenormalement 30F (60F aller/retour). Pour

toute formalité, le conducteur doit posséder une carte magnétique spéciale, délivrée par le service commercial de la garede péage deMontessoncontreunchèque de caution de 200F.

Autre initiative: le service SYTADIN sur Internet. Lapratique du covoiturage nécessitepour

ses usagers un accès rapide à l'information. C'est pourquoi le service interdépartemental

d'exploitation routière, rattaché à la direction régionale de l'équipement de Paris, a décidé de le

promouvoirparle biais d'Internet. Cetengagement du SIER s'inscrit dans le cadre de samission de

gestion des flux de trafic. Son butestd'obtenirunesensible amélioration des conditions de circulation dans Paris etsarégionenaugmentantletauxd'occupation des véhicules personnels.

(15)

SYTADIN2,

le site Internetdu SIER, accueille désormais unservice interactif decovoiturage

le rendant encore plus attractif pour les franciliens. Son succès grandissant lui assure un public

actuellementenpleine expansion. La modicité du coût de connexion à Internetetsadiffusion dans les

entreprisesenfontunbonrelais du covoiturage.

2.1.3 La loi surl'air.

Le problème spécifique de la pollution automobile a fait irruption dans les débats publics à

l'occasiondesmesuresprisesparle ministère de l'environnement dans le cadre de la loisurl'airdu 30

Décembre 1996. La modération de la circulation automobile est apparue comme l'un des principaux leviers pouraméliorer la qualité de l'air. Le but decette loi estdonc d'améliorer la qualité de l'airen

particulierenréduisant les émissions de gazd'échappement. Pour cela, il faut donc réduire le nombre

de véhicules en ville. D'après cetteloi, toutes les villes de plus de 100 000 habitants devront adopter d'ici2001 unPlan deDéplacementUrbain (PDU) afin d'améliorer la mobilité urbaineetde diminuer

le nombre dedéplacementsenvoitureparla concertation desacteurslocauxetdes pouvoirs publics. Dans ce cadre, le covoiturage est apparu comme une excellente alternative. Il disposera

d'ailleurs de mesures spécialement destinées à le promouvoir dans le cadre des déplacements

interurbains.

2.2 Le

covoiturage

à l'étranger.

2.2.1 Les pionniers nord-américains.

Le covoiturage estparticulièrement développéaux Etats-Unis. Lesvilles ysonttrès étendues etl'utilisation de la voitureyestdéveloppée plus quepartoutailleurs. Pourluttercontreles nuisances

engendrées par cette dernière, des villes comme Los Angeles, ont choisi de le promouvoir. Cette promotion s'est faite parlamise enplace sur les autoroutes autourde la ville de voies appelées high

occupancy vehicle lanes, voies qui sont réservées aux véhicules de tourisme contenantplus de trois

passagers. Lacirculationyestsouventplus fluide, cequi estunepremière incitation à covoiturer. De

plus, certains péages urbains sont gratuits pour les covoitureurs, ce qui représente une deuxième

incitation.

AuCanada, la situationestaussitrèsfavorable. Dès 1981, le ministère del'énergie du Québec et du Canada crée Covoiturage Québec Inc., organisme chargé de mettre en place et de suivre des

projets-pilotesenmatière decovoiturageauQuébec. En Juin 1983, unamendement àl'article 36 de la Loi des transports du Québec vint même le reconnaîtrejuridiquement. De nombreuses expériences

furent alors menéesetune étuderécente, conduiteparleministèredestransportsdémontre l 'économie

etlaviabilité desprojetsdecovoituragelorsqu'ilssontmisenœuvre parles entreprises.

2.2.2 Les tentatives européennes.

En Belgique : la région Flamande a donné l'impulsion pour l'instauration de plans de

déplacements. A cet effet, un «bureau de mobilité» a été implanté dans chacune des cinq provinces

flamandes pour seconder les collectivitéspubliquesetconseiller les entreprises. Desoncôté,l'Institut

Bruxellois pour la Gestion de l'Environnement a publié une brochure intitulée : «préserver l'environnement : mobiliser votre entreprise », visant avant tout les acteurs de la Région

Bruxelles-Capitale. D'autres mesures concrètes ont été mises en place pour constituer un réseau national de covoiturage au moyen d'une base de données conçue pour regrouper conducteurs et passagers à

2

http://www.sytadin .tm.fr Enplusde lapromotion du covoiturage,cesiteproposedivers servicescommele calculdu coût mensuel desdéplacementsdomicile/travailenvoitureoudes informationsentempsréelsurle traficroutierenIle-de-France.

(16)

l'échelon national. Ce programme propose égalementun éventail de servicesauxentreprises : études,

conseils,campagnesd'information, .... Cettepolitique de gestion de mobilité s'appuiesurdeuxsortes

demesuresappelées«Pushand Pull» ou «la Carotteetle Bâton», qui allientincitationetdissuasion.

En Grande-Bretagne : les grandes orientations, fixées à l'échelon national, en matière de

transports etde respect de l'environnementsontrelayées, auniveau local, pardes initiatives visantà

réduire l'usage de la voiture individuelle et à favoriser notamment le covoiturage. A Leeds, l'affectation au covoiturage et aux transports en commun, d'une voie de circulation sur l'une des

grandes artères de la ville, estprogramméedansle cadre du projet européen ICARO. Enmars 1996, le comté de Nottinghamshire a lancé un plan de transports couvrant une période de trois ans, appelé

programme

STEPS3

dont l'objectifest de diminuer de 30% le nombre de voitures utilisées sur les

trajets domicile-travail. Ces mesures se mettent en place avec un souci d'exemplarité de la part des

administrations locales. Comme souvent outre-Manche, elles sont popularisées à grands renforts de

slogans forts etmobilisateurs dutype «Abandonnersavoitureunjourpar semaine, c'est déjà réduire le problème de 20%» ou «Vous n'avez pas besoin de votre voiture tous les jours - on ne vous

demandepas nonplus de lalaissertousles jours ».

EnEspagne,une largeimplication des pouvoirspublics : endécembre 1994, estinauguré, sur

l'autorouteN-VI, unevoie prioritaire réservéeauxbusetaux covoitureurs d'une longueur de 18 Km, entrelacommunedeLas Rozasetlequartierde Moncloa, à l'ouest de Madrid. Elleestouvertedans le

sensbanlieue-Madrid lematin,en sensinverse le soiret,enfonction des besoins du trafic, le week-end

et pendant les vacances. Ce projet a été mené sous l'égide du MOPT en collaboration avec de

nombreux partenaires publics nationaux ou régionaux. L'expérience a abouti à faire augmenter la

capacité de transport de l'autoroute. Letauxd'occupation des véhicules, sur la totalité de la N-VI, a

connu une hausse de plus de 10% entre 1991 et 1995. Sur l'axe prioritaire, la vitesse moyenne, aux

heuresdepointe,estde 50% supérieure àcelle desautresvoiesde l'autoroute.

Plusieurs autrespays auraient puêtrecités pour les nombreuses initiatives qu'ilsprennent en

faveurdu covoiturage et surtout de laréduction du trafic de véhicules personnels. Au regard de tous

cesprojetsetdetoutescesmesuresincitatives,nous pouvonsregretterla«timidité» de la France, desa

population etdeses institutions visàvis ducovoiturage.

2.3 Le

covoiturage pendulaire.

2.3.1 Le covoiturage pendulaire : pourquelles raisons?

Le covoiturage pendulaire ou covoiturage d'entreprise reprend la même idée que le

«covoiturage longue distance»: partagersonvéhicule personnelavecd'autresusagersde laroutepour

effectueruntrajeten commun.Ladifférence réside dans lefaitque cestrajetssontquotidiensetqu'ils

concernentles déplacements travail / domicile / travail. Ses avantages sontnombreux aussi bienpour les usagers que pourles entreprisesetlacollectivité:

-pour les usagers : les avantages sont les mêmes que pour le covoiturage

«classique»4

; àsavoir économies d'argent(qui arrivententête desavantagesreconnus aucovoiturage dans les sondages), moins de stress et de fatigue donc moins de risques d'accrochages etd'accidents

(une étude menée par une compagnie d'assurance américaine montre qu'il y a proportionnellement

moinsd'accidentschez lescovoitureursquechez les conducteursensolo).

Deplus, il offre d'autresavantagesqui intéressent plusparticulièrement lespersonnesqui utilisent leur

voiture tous lesjours pour venir travailler. Il y a d'abord les économies de temps car, on l'a vu, le

temps gagné serait substantiel si le trafic global de véhicules particuliers diminuait. Le covoiturage

pendulaire permet également de garder le véhicule familial plus souvent disponible etde l'affecter à

3

Sensible TravelsEqual Perfect Sense

4

(17)

d'autres usages qu'aux déplacements domicile/travail. Les trajets des autres membres en sont ainsi facilités, avantage non négligeable, surtout en grande banlieue où l'automobile est souvent

indispensablepourfairesescourses ouaccéderauxloisirs.

-pour les entreprises: les responsables des ressources humaines et de la

communication en sont deplus enplus conscients : il contribue à améliorer le climat relationnel età renforcer la culture d'entreprise. La mise en place d'une organisation de covoiturage permet, par

exemple de faire naître des relations positivesentreles salariés de différents services quin'ontpasde contacts professionnels réguliers. Ils peuvent aussi constaterque l'entreprise prend en compte leurs

préoccupationsenmatière de conditions devieetd'environnement.

Autre atout, le covoiturage améliore l'image de marque de l'entreprise. Cette dernière, soucieuse de

son image vis-à-vis de sesclients, de ses fournisseurs etde l'opinionen général,trouve là l'occasion

de prouver qu'elle mène une politique citoyenne en s'engageant sur la voie de la lutte contre la

pollution. C'estune actionvalorisantepourles responsables du projet mais aussipourtous ceuxqui,

au sein de l'entreprise, yparticipent. Un tel projetpeut créerune dynamique interne quirayonnevite vers l'extérieur. Attirésparl'originalitéetl'exemplarité de cetteaction, les médias s'enferont l'écho

de manièretrèspositive.

Par ailleurs, il permet parfois d'accéder à un bassin d'emploi plus étendu. La desserte du lieu de travail, les moyens de transport dont dispose le candidat entrent en ligne de compte au cours de la

négociation du contrat d'embauche. Le covoiturage d'entreprise palliera également à l'absence de

transport en commun pour les salariés travaillant en horaires décalés (la nuit ou tôt le matin). Si

l'entrepriseestcapable deproposer aufutursalarié «unesolution covoiturage» adaptée àses besoins, leproblème setrouvealors résolupourles deuxparties.

Enfin, il permet d'améliorer la «politique du stationnement» au sein de l'entreprise. Souvent situées

sur des zones où le terrain estrare et cher, les entreprises peuvent difficilement en affecter une part

importante aux places de stationnement. Le covoiturage leur permettra d'optimiser la gestion des parkings en libérant des emplacements, mais aussien accordant prioritairement ces places aux

covoitureurs.

-pourla collectivité: les dangers de la pollution atmosphérique urbainesur la santé despopulations à risque (enfants,personnes âgées, ... )ne sontplus à démontrer. Alors qu'une voiture

coincée dans les encombrements pollue et consomme beaucoup plus, n'oublions pas que le

covoiturage a pour objectif principal de réduire la circulation automobileen agissantsur le «taux de remplissage» des voituresparticulières.

Enplus de concourir à la réduction des embouteillages, du bruit etdes accidents de la circulation, il aboutitaussiàunemeilleure rentabilisation des infrastructures routières.Enréduisantl'importance du

trafic aux«heures de pointe», puisqu'il agit sur les déplacements domicile-travail, ilpermet en effet

d'optimiser la gestion de la voirieetdes parkingsen zonesurbaines.

2.3.2 Autopass et le covoiturage pendulaire.

Forte de son expérience de plusieurs années dans le covoiturage longue distance, l'agence

Autopass s'estengagée dans unvaste projetde développement du covoiturage pendulaire au sein de

l'agglomération lilloise. Depuis 1998, M. Zouari, assisté de diverses personnes au sein de l'association, cherche à faire adopter ce mode de déplacement aux grandes entreprises de la région mais aussiet surtoutàtousles décideurspolitiques à l'échelon localetrégional :conseils municipaux, communauté urbaine de Lille, conseil régional, conseil général, .... Conscients que le covoiturage

souffre surtout d'un manque de reconnaissance, les membres d'Autopass ont à cœurde montrer que

tous les avantages dont nous venons de parler ne sont pas que des promesses mais qu'ils peuvent

facilement se concrétiser à condition que chacun des

acteurs5ayant

un rôle dans les déplacements

urbainsacceptede s'y intéresser.

5

(18)

Afind'assurer laréussite de ceprojet, cetteassociation mène diverses actionset mobiliseses

compétencesdanstouteslesactivités quipeuventaboutir àsaréussiteetàsapérennisation :

-Développer les relations entreprises : depuis le lancement du covoiturage

pendulaire, Autopass cherche à développer des partenariats avec les entreprises préoccupées par la

mobilité. Dans ce contexte, certains bénévoles se chargent de contacter les prospects éventuels afin

d'effectuerunepremière sensibilisation. Uneliste des entreprisesavecqui elle pourrait développerune

synergieaétéétablie. Ellesediviseendeuxgroupes : les partenairesavecquielle pourrait développer

un partenariat

financier6

et les entreprises où elle pourrait être opérateur, c'est à dire organiser le

covoiturage de leurs

salariés7.

-Développer les relations avec les institutionnels : le covoiturage pendulaire en

particulier ne concerne pas seulement les entreprises mais également les institutionnels. C'est

pourquoi l'association travaille en étroite relation avec le responsable environnement du Conseil

Régional du Nord-Pas-De-Calais, le responsabletransportsdela Chambre de Commerceetd'Industrie

de Lille, le responsableenvironnement de la mairie de Lille etavec l'ISLA, société gestionnaire des

parkings souterrains de Lille. A titre d'exemple, ces divers contacts lui ont permis de jouer un rôle

important dans le cadre de la Journée Sans Voiture du 22 Septembre 1999. L'expérience sera

reconduitele 21 septembre decetteannée(nous auronsd'ailleursl'occasion de reparler decettedate).

-Développer les relations avecles médias : cemode de déplacementest devenuun

sujet de sociétéauxmultiplesfacettes. Ila unaspectéconomique,unaspectconvivialetsolidaireetun

aspectenvironnemental. Il intéresse donc beaucoup lesjournalistes et lapresseparle donc volontiers

d'Autopass. Ceci qui permet à l'association de se faire connaître par unpublic très large. Il est très

important pour elle d'être soutenue par les médias: cela renforce sa crédibilité auprès de ses

partenaires.

- Montrer

sa capacité à être opérateur de covoiturage pendulaire : nous venons

d'énumérer les diversesactions de communicationexterne d'Autopasspourlecovoiturage pendulaire. Ces aspects sont évidemment primordiaux pour la réussite de tout le projet mais l'association a

d'abord pour but d'être prestataire de service au sein des entreprisesen leur proposant de gérer le

covoiturage pendulaire de leurs employés. C'est pourquoi, sapremière missionestdemontrercedont elleestcapableenmenantunprojet pilote de gestion de covoiturage pendulaireenexterne. Saréussite

sera le meilleur argument qu'elle pourra mettre en avant pour persuader les autres entreprises

d'accepter les propositions de covoiturage pendulaire qui pourront leur être faites dans un avenir

proche. C'estd'ailleurs dans le but demeneràbienceprojetpiloteque l'associationafait appel àmes servicesetàmes compétences. Mais letravail à effectuerpourcettemission dépasse le cadre de mon

stage tantauniveau du temps qui m'est imparti qu'au niveau desmoyens techniques ethumains qui

m'ont étédonnés. Deplus, quelques facettes de ceprojet dépassent le cadre demescompétences. En résumé, le covoiturage pendulaire représente pour l'agence une perspective de

développement très fortepourlaquelle l'associationengage la majeure partie desescompétencesetde

sesmoyenstechniques, financiers ethumains. Leproblème restedesavoir si cela suffirapour assurer

son succèssousl'égide d'Autopass.

2.3.3 L'entreprise et le covoiturage pendulaire : unestructure adaptée. Il est rapidement apparu que l'entreprise est la structure la plus à même d'abriter

l'organisation efficace et à moindre coût du covoiturage pendulaire. Les entreprises sont, en effet,

particulièrement bien placées pour inciter à cette pratique puisque leurs salariés ontune destination

commune. Deplus, la crainte d'être amené àpartager un espaceprivé avec des «inconnus» disparaît

6

Parmicesentreprises partenaires,nous pouvonsciter la SANEFavecquiunpartenariatconstructifaété

envisagé,Norauto(un partenariat actifestactuellementencours),Elf, RelaisVert Auto,...

7

Leszonesindustrielles de larégion Nordontété contactéescarle potentiel de covoiturageyesttrèsforten

(19)

quand le candidat saitquecettepersonneestuncollègue. Lesentreprises disposent aussi de multiples

moyens pour stimuler ce mode de transport: l'aide au regroupement, l'aide à la diffusion de

l'information, lagarantie deretouren cas dedéfaillance du chauffeur, des facilités de stationnement,

l'aide à l'entretien du véhicule, l'aide financière. Les exemples deNestlé France et de Disneyland Parisenattestent8.

Lors desonélaboration, le covoiturage pendulaireasuiviun processusclassique en6étapes,

commetoutautrenouveauproduitou service:

• Recherche d'idées

Evaluationpréliminairedes idées

Analyseéconomique

Elaboration d'unprototype

Testde marché

Commercialisation duproduit / service

Commeiln'est pas un«produit»ouunservicecomme les autres,sonprocessus d'élaboration diffère quelquepeudu schémaclassique. De plus, ce processusn'estpas encorearrivé àsafin. Nous

en sommes, pour l'instant, aux phases d'élaboration du prototype et de test de marché qui ont été

regroupéspour le covoiturage pendulaire. En effet, celui-ci se rapproche plus d'un service que d'un

produit. Néanmoins, lors des phases préliminaires, il est rapidement apparu qu'il ne pouvait se

développer qu'en associationavec lesentreprisespourde nombreuses raisons :

Dès laphase de recherche d'idées, l'entreprise

aétédirectement identifiée comme

unacteurprimordial sanslaquelleceservice n'avaitaucunechance de réussir.

De même lors de l'analyse économique où il

a été clairement défini que le covoiturage pendulaire avait besoin des entreprises pour pouvoir assurer sa viabilitéetsarentabilité.

L'entreprise

regroupe aussi des organismes et des infrastructures qui sont très

utiles àAutopasspourfavoriser le covoiturage :organismes dereprésentation des

employés,comités d'entreprises, services de communication interne, ....

L'associationaaussi identifié unréelbesoin des

entreprisesvis à vis des services proposés. Dans le contexte actuel d'augmentation du prix des carburants et du

coût global de la voiture personnelle, les entreprises sontdemandeuses de modes detransportprésentantunealternative àl'utilisation privative de lavoiture.

Il y a donc eu une rapide prise de conscience que tout projet de covoiturage pendulaire ne

pouvait se réaliser qu'avec l'étroite collaboration des entreprises. C'est pourquoi un gros effort de

communication vers toutes les entreprises de la région Nord a été mené depuis plus d'un an.

Néanmoins, celles-ci attendent pour l'instant qu'Autopass fasse ses preuves dans l'organisation du

covoiturage pendulaireavantde lui confier leur «clientèle».

8

Références

Documents relatifs

Le comptable affirme, en outre et sous les mêmes peines, que les recettes et dépenses portées dans ce compte sont, sans exception, toutes celles qui ont été faites pour le service

Le comptable affirme, en outre et sous les mêmes peines, que les recettes et dépenses portées dans ce compte sont, sans exception, toutes celles qui ont été faites pour le service

Le comptable affirme, en outre et sous les mêmes peines, que les recettes et dépenses portées dans ce compte sont, sans exception, toutes celles qui ont été faites pour le service

Le coefficient de mobilisation du potentiel fiscal par habitant pour Saint-Vincent-la- Commanderie contre 94% pour les communes de 500 à 1000 habitants du département LA

remonter dans le bourg en prenant la route à gauche pour rejoindre la place de l’église puis continuer jusqu’à la route départementale que l’on prend à droite.. A la sortie

Le tableau ci-dessous donne partiellement les échanges extérieurs pour un certain type de produit pour les deux années 2011 et 2012. Calculer le taux d’évolution du montant

Le comptable affirme, en outre et sous les mêmes peines, que les recettes et dépenses portées dans ce compte sont, sans exception, toutes celles qui ont été faites pour le service

Vivre une telle expérience, dans laquelle le Soi se transcende lui-même pendant quelques instants, puis revient à lui-même, mais cette fois avec la conviction d’avoir vécu