le renouvellement du paysage urbain par les moyens de transport

(1)

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Remerciements

Je tiens à exprimer mes vifs remerciements à tous ceux qui ont participé de près ou de loin à l’aboutissement de ce travail.

Je tiens à exprimer toute ma reconnaissance, mon respect et ma profonde gratitude à mon directeur de mémoire Dr. AICHOUR Boudjemâa, pour sa patience, sa bienveillance et son

empathie quant à l’accomplissement de ce travail.

Je remercie tous les enseignants de la post-graduation et notamment Pr : ALKAMA, Dr : AMRI, Pr : DJEMILI, Pr : DIB, Pr : BOUDRAA pour leurs précieuses orientations et

les conseils prodigués en matière d’initiation à la recherche scientifique. Je tiens à remercier les membres du jury

Qui m’ont fait l’honneur d’examiner ce modeste travail.

Je voudrais remercier spécialement mon épouse pour sa patience, son sacrifice et pour m’avoir encouragé vivement dans mon travail.

Je tiens particulièrement à remercier ma famille et ma belle-famille, pour leurs encouragements et leur patience, qu’ils

trouvent ici l’expression de ma profonde gratitude.

Je remercie tous les acteurs du projet tramway de Constantine pour leur collaboration et plus spécialement mes collègues de Lombardi SA.

Je remercie Monsieur Redha BOULSANE pour sa contribution à la relecture du mémoire. Je remercie tous mes collègues de post-graduation pour les beaux moments passés

(3)

Dédicace

Je dédie ce modeste travail à :

A la mémoire de mes grands-parents, proches et amis qui nous ont quittés A mes très chers parents qui sont à l’origine de tout ce que je suis

A ma femme et mes enfants Lyna, Wael et Maria A mon frère et ma sœur et leurs respectables familles A mes amis sans exception A G .COMO&L .DEGRASSI Adel DAIKH

(4)

TABLE DES MATIERES

Remerciements Dédicace

Table des matières……….. I Glossaire des sigles et des abréviations………. .VI Liste des figures………... VIII Liste des photographies………. ..IX Liste des cartes ………...……… IX Liste des tableaux………..……….. X

Introduction générale………. …01

Problématique………..…. .03

Intérêt du sujet……….……….…..05

Délimitation de l’aire d’étude ………...………... .06

Le choix du sujet………... ...06

Méthodologie……… ..06

PREMIERE PARTIE: LA STRUCTURATION DE L’EVOLUTION URBAINE PAR LES TRANSPORT URBAIN ET LEURS ATTRIBUTS DE REMISE EN VALEUR DU PAYSAGE URBAIN INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE……….……... .10

CHAPITRE I: APPROCHE THEORICO- URBAINE : INTRODUCTION:………. ….10

1. L'organisation structurelle des agglomérations :…………... .10

1.1 Définitions et concepts ………...………... 11

1.2 Les évolutions urbaines et leurs typologies ……….. 12

1.2.1 L’évolution progressive………... ….13

1.2.2 L’évolution sporadique ……….….. ………14

1.3 Les tenants de l’ontogénèse des cités……… 15

1.3.1 Le mouvement des populations……… .15

1.3.2 Le développement spontané………. 15

1.4 Conséquences de l’évolution des agglomérations……… 15

2. La mobilité Urbaine ……….. ………. ………15

2.1 Concepts et définitions ……… …..16

2.2 Les besoins de mobilité ………. ….16

2.3 Les théories de l’interaction Urbanisation/Transport:………16

2.3.1 La théorie de l’urbanisation dense………. ……...17

2.3.2 La théorie de l’urbanisation diffuse ………...18

(5)

2.4 Les locomotions dans les grandes agglomérations………. 21

2.4.1 Les moyens de locomotions ………...…..………21

2.4.1.1 Moyen de locomotion particulier ………....22

2.4.1.2 Moyen de locomotion en commun……….. …...22

2.4.2 Les convenances typologiques de chaque moyen ..….……….22

2.5 Les systèmes de transports capacitaires ………..……...…….23

2.5.1 Le transports à traction électrique ……….. ...24

2.5.2 Le tramway, un mode de transport urbain capacitaire……….… 24

2.5.3 Exemple de projet de tramway : le tramway de Grenoble……….. …...26

2.6 Présentation du tramway de Grenoble………. ………...26

2.6.1 Le choix du tramway pour la ville de Grenoble ……….. …..27

2.6.2 Le projet du tramway comme stratégie de développement…… .30

CONCLUSION………..….32

CHAPITRE II: APPROCHE PAYSAGERE DE LA VILLE, IMAGE ET PERCEPTION URBAINE INTRODUCTION ……….………... ..33

1. Le paysage urbain:………...…....33

1.1 Concepts et définition ……… ……33

1.2 La théorie du paysage urbain……….34

1.3 Les substances d’un paysage urbain……….…..35

1.3.1 Sitologie et paysage ………. …....36

1.3.2 Morphologie et paysage ………. …………..….36

1.4 Les cinq éléments d’analyse du paysage ,Kevin Lynch………...…….36

1.4.1 Les parcours ……….. .38

1.4.2 Les nœuds ……… …39

1.4.3 Les secteurs ……… ….39

1.4.4 Les Limites ……… .39

1.4.5 Les points de repère……….. …….39

1.5 Les dialectiques d’un paysage urbain ………...….40

1.5.1 La lecture typo-morphologique ………..42

1.5.2 La lecture séquentielle ……… ...…42

1.5.3 La lecture historique ………. ….45

2. Le paysage urbain par approche perceptuelle :……… ………45

2.1 Concepts et définitions ………...……45

2.2 Les outils de l’approche perceptuelle …... ….……….46

2.3 Les itérations de l’approche perceptuelle …………. ……….……46

2.3.1Les Influences endogènes……… .……….47

2.3.1.1 Influence subjective……… ……….47

2.3.1.2 Influence commune ………… ... ………. …49

2.3.2 Les influences exogènes ………. …..…50

2.3.2.1 Le sentiment de bien être ……… ………….50

2.3.2.2 Le sentiment de sécurité ……….……50

2.3.2.2 La valeur esthétique ………..…….50

2.3.2.4 La valeur qualitative ………. ………..51

2.3.2.5 La valeur identitaire……… ………..………..51

(6)

CHAPITRE III: APPROCHE SPATIO- DYNAMIQUE

INTRODUCTION ………...52

1. Définitions et concepts :………...………...………..52

1.1 Essai de définition de l'espace urbain ……….………...……….52

1.2 Concepts ……….. ……….……52

1.3 Les attributs des espaces urbains ……… …………..……...54

1.3.1 Elément structurant de l’espace public ………..………54

1.3.2 Unité de mixité urbaine et sociale ………...……...………54

1.3.3 Scénographie urbaine ………... ………56

1.4 Les entités structurantes de l’espace urbain ……….. ………….………….57

1.4.1 Le cadre physique lié à la voirie urbaine ………… .. …………...57

1.4.1.1 La nomenclature des rues ………. …….57

1.4.1.2 La nomenclature des ruelles ………..……....57

1.4.1.3 La nomenclature des avenues et Boulevards……… ... 58

1.4.1.4 La nomenclature des trottoirs………. ………58

1.4.1.5 La nomenclature des aires de stationnement….. …….. 59

1.4.2 Le cadre physique lié à la trame verte ……….………..60

1.4.3 Le cadre physique lié aux nœuds (les places) ………….………..62

1.4.4 Le cadre physique lié au mobilier urbain……… .…………64

1.4.5 Le dispositif d’éclairage public ……… ………65

1.4.6 Le dispositif de signalétique ………….………..…65

1.5 Les intervenants de l’espace urbain ……….……...66

1.5.1 Les intervenants de l’économie……… ………....67

1.5.2 Les intervenants de la politique………..67

1.5.3 Les intervenants spécialistes …….……….. 67

1.5.4 Les intervenants Factuels ……….……….68

CONCLUSION ……… ……...69

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE………. ………70

DEUXIEME PARTIE: RENOUVELLEMENT DU PAYSAGE URBAIN DE CONSTANTINE PAR L’INSERTION DU CORRIDOR TRAMWAY ET SES AMENAGEMENTS URBAINS. INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE………... …………..72

CHAPITRE IV: APPROCHE HISTORIQUE DE CONSTANTINE, VILLE /TRANSPORT. INTRODUCTION ……….……..……72

1. Présentation sommaire de Constantine:……….……….. 72

1.1 Historique urbain de la ville de Constantine……….. ………..72

1.2 Les icônes identitaires de Constantine……. ………..74

2. Evolution urbaine de Constantine……… ………..75

2.1. Position géographique de Constantine……….. …...75

(7)

2.2.1 Avant l’ère coloniale ……….…….. 79

2.2.2 Durant l’ère coloniale ……….……… .79

2.2.3 Après l’indépendance:………. …….80

3. Le transport urbain à Constantine:………...………..83

3.1 Réalité des transports urbains à Constantine ………...84

3.2 Relation causes à effet de la problématique du transport à Constantine .85 4. Réseau de voirie et son usage ……….. …...86

4.1 Contrainte du site………...………. 86

4.2 Les Points de franchissement :………. ………86

4.3 Caractéristiques physiques du réseau ……….. ……….87

4.4..Analyse fonctionnelle du réseau ……….. ………..89

4.4.1. Réseau de contournement ……… ………..89

4.4.2. Réseau radial ………. …………90

4.4.3. Réseau du centre-ville ……… ………..92

4.4.4. Réseau de desserte des quartiers ………. ……..93

4.5. Fonctionnement du réseau ……… ……..95

CONCLUSION ……… ……..97

CHAPITRE V : APPROCHE OPERATIONNELLE DU TRACE TRAMWAY DE CONSTANTINE. INTRODUCTION………. …………..98

1 .Principes de l’insertion urbaine du tramway ……… …….. 98

1.1. Choix de la position de la plateforme sur la voie :……… ………...99

1.2. Les différents degrés de protection de la plateforme………..…...100

1.3. Insertion en station ……… .102

2. Présentation du projet tramway de Constantine ……….. ………105

2.1. Le matériel roulant ………. ….105

2.2. L’aménagement des stations ……….106

2.3. Tableau synoptique des intervenants du projet ……… ………….107

3. Système de transport tramway de Constantine………. …107

4. Le traitement de l’espace urbain ……… .113

4.1. Protection de la plateforme Tramway ………. ………113

4.2. Les stations ………. ….114

4.3. Esthétique et identité visuelle ………114

4.4. Le revêtement du sol ……… …………..115

4.5. Traitement de l’espace vert ………... 115

5. Le rôle des pôles d’échange ……… ……116

5.1Présentation des pôles d’échange ……… ………….118

5.2 Pôle d’échange de la zone industrielle……… ……..119

5.3 Pôle d’échange de l’institut d’architecture ………121

CONCLUSION ……… …123

(8)

CHAPITRE VI : L'IMPACT DU TRAMWAY DE CONSTANTINE SUR LE RENOUVELLEMENT DES ESPACES URBAINS:

INTRODUCTION………. ………124

1. Une approche paysagère de l’enquête ………125

2. Choix des tronçons à étudier……….. …… 125

3. L'analyse du tronçon urbain entre la place BEN ABDELMALEK et Le Boulevard CHEGUEVARA ……….. 3.1. La première séquence……… … 125

3.2. La deuxième séquence……….. ……134

3.3. La troisième séquence……… …145

4. La quatrième séquence, tronçon périurbain la RN 79……… …….148

5. Interprétation de la validité des résultats ………. ……… … 151

6. Synthèse et mise au point………. ……….152

7. Addenda- un nouveau paysage urbain nocturne……… 153

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE………... …………155

CONCLUSION GENERALE……….. ………156 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES……… ………157 ANNEXES……… …………163 Les RESUMES……… ………178 Résumé en Arabe……….…………...176 Résumé en Anglais………..…………178 Résumé en Français……….………… 179

(9)

GLOSSAIRE DES SIGLES ET DES ABRÉVIATIONS

ANAT Agence Nationale d’Aménagement du Territoire APC Assemblée Populaire Communale

APW Assemblée Populaire de Wilaya BETUR Bureau d’Etudes Transports Urbains

C.N.R.P Centre National de Recensement de la Population CETE Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement CETUR Centre d’Etudes de Transports Urbains

CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

DPAT La direction de la planification et de l'aménagement du territoire DTP La direction des travaux publics de Constantine.

DTW Direction du Transport Wilaya EMA Entreprise du Métro d'Alger.

ETC Entreprise de transport de Constantine. FNTA Fédération Nationale Taxis Algériens GTW Groupement tramway de Constantine HA : Hectares.

HUC : Les habitants- usagers- citoyens.

INGEROP : Bureau d’étude français, maitre de l'œuvre KM : Kilomètre.

LOTI Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs. O.N.S Office National des Statistiques.

OCDE Organisation de coopération et de développement économique P.C Plan de Circulation

PDAU Plan Directeur Aménagement Urbanisme. PDU Plan des Déplacements Urbains

PMR Personnes à mobilité réduite .

PPMMC : Plan Présidentiel de Modernisation de la Métropole de Constantine PTU Périmètre Transports Urbains

R.G.P.H Recensement Général de la Population et de l’Habitat RATP Régie Autonome Transport Parisien

RCTC Régie Communale Transports Collectifs RMTC Régie Municipale Transports Constantinois

S.N.A.T : Schéma National de l'Aménagement du Territoire. S.R.A.T : Schéma Régional de l'Aménagement du Territoire. SCU : Schéma de Cohérence Urbaine

SDAAM : Schéma de développement et d'aménagement des aires métropolitaines

SEMITAG Société d’Economie Mixte Transports Agglomération Grenobloise SIG : Système d’information géographique

SMK Sidi Mabrouk.

SMTC Société Mixte Transports en Commun SPA Société Par Actions.

STU Société des Transports Urbains T.C Transport en Commun

(10)

TAG Transports Agglomération Grenobloise TC Transport en commun- transport collectif TCSP: Transport commun en site propre

UNACT Union Nationale Algérienne des Chauffeurs de Taxis URBACO Centre d’Etude et de réalisation en Urbanisme. V.P voiture particulière- véhicule personnel

VRD : Voiries et Réseaux Divers

(11)

TABLE DES ILLUSTRATIONS

Liste des figures

N°

Titre des figures page

CHAPITRE I

1-1 Evolution progressive polaire 14 1-2 Evolution de type continue radioconcentrique 14 1-3 Evolution de type sporadique 14 1-4 Forme d'urbanisation guidée par des voies ferrées 19 1-5 Forme d'urbanisation guidée par des autoroutes 21 1-6 Agglomération de type polycéphale 22 1-8 Plan tramway de Grenoble 32

CHAPITRE II

2-1 Propriétés fondamentales de la qualité visuelle d’une ville selon lynch (1960) p 2-2 Eléments du paysage urbain selon Kevin lynch 40 2-3 Les figures de base du paysage urbain selon pierre Pinon 43 2-4 Lecture séquentielle selon Panerai 44 2-5 Analyses séquentielles selon Panerai 45 2-6 Facteurs clés affectant la perception du paysage selon Ohta, 2001 et Scott, 2002 46

CHAPITRE III

3-1 Dimensionnement des trottoirs et chaussées 59 3-2 Dimensionnement des aires de stationnement 60

CHAPITRE IV

4-1 Coupe géomorphologique du rocher 77 4-4 Evolution urbaine de Constantine 81

CHAPITRE V

5-1 Profil en long du tracé tramway de Constantine 109 5-2 Tracé tramway de Constantine 111 5-3 Panel des matériaux utilisés pour le revêtement 117 5-4 Fonction des pôles d’échange 118

CHAPITRE VI

6-1 Profil en travers du stade Benabdelmalek 128 6-2 Séquence I, état 2006 130 6-3 Séquence I, état 2014 131 6-4 Séquence II, état 2006 136 6-5 Séquence II, état 2014 137 6-6 Profil en travers séquence II 139 6-7 Séquence III, état 2006 141 6-8 Séquence III, état 2014 142 6-9 Profil en travers du boulevard Che GUEVARA 146 6-10 Séquence IV : RN79, Avant /après 149 6-11 Profil en travers de la RN 79 Avant /Après 150

(12)

Liste des cartes

N° Titre de la carte page

CHAPITRE IV

4-1 Situation régionale de Constantine 78 4-2 Situation géographique et administrative de Constantine 78 4-3 _{Description générale du réseau de voirie} 88 4-4 Hiérarchisation fonctionnelle du réseau de voirie 94 4-5 Les réseaux de bus radiaux ₉₆

Liste des photos

N° Désignation de la photo page

CHAPITRE I

I-1 Comment transporter 200 personnes 27 I-2 Rame CITADIS sur la voirie Tramway de Grenoble 28

CHAPITRE III

3-1 La grande place de Strasbourg-France- 63 CHAPITRE IV

4-1 Image Aérienne du ROCHER 77 4-2 Vue panoramique du rocher 79

CHAPITRE V

5-1 Vue d’ensemble pôle d’échange zone industrielle 119 5-2 Image aérienne du pôle d’échange zone industrielle-Palma 120 5-3 Image aérienne du pôle Institut d’architecture 121 5-4 Vue d’ensemble du pôle d’échange 2 122

CHAPITRE VI

6-1 PLANCHE contact stade BAM 2008, 128 6-2 Images aériennes de la place Benabdelmalek en 2015 puis en 2006 129 6-3 Séquence 1A : stade Benabdelmalek avant/après 132 6-4 Séquence 1B : Place Benabdelmalek avant /après 133 6-5 Séquence II, Boulevard Boumedous coté CILOC, Avant/Après 136 6-6 Square Guerfi Avant /Après 139 6-7 Image aérienne du carrefour mosquée el Amir Avant /Après 140 6-8 Séquence III a Boulevard Boumedous coté mosquée Avant/Après 143 6-9 Séquence III b Boulevard CHE GUEVARA 145 6-10 Séquence de paysage nocturne (mosquée El Amir) 154

(13)

Liste des tableaux et graphes

N° Titre page

Tableau

4-1 _{Evolution de la superficie spatiale de la ville de Constantine (1837 - 2000).} 82 5-1 _{Quantitatif surfacique des espaces verts} 150

Graphe

4-1 Evolution de la population de l’agglomération Constantinoise 82 4-2 Proportion d’utilisation des transports en commun à Constantine 96

Liste des annexes

N° Titre page

ANNEXE 1

Tracé de l’extension Zouaghi-Ville Nouvelle et principe d’insertion urbaine

Profil en long de la ligne 1 169

ANNEXE 2 173

Recueil sur les théories de Paysage

ANNEXE 3

Coupures de presse journal El- Watan 175-176

(14)

INTRODUCTION GENERALE

En ce 21eme siècle, l’humanité se trouve confrontée non seulement aux problèmes qui résultent de la croissance de la population mondiale, mais surtout aux conséquences de l’explosion urbaine.

Plus de la moitié de la population réside dans les villes. Des villes, qui comptent leurs âmes en millions, sont en gestation sur tous les continents, et particulièrement dans les pays en développement, qui connaissent à la fois une explosion démographique et un phénomène d’exode rural massif.

L’Algérie ne fait pas exception de ce postulat : plus de 60% de la population est actuellement urbaine, et le chiffre ne cesse d’augmenter. Les prévisions à ce sujet font état que 75% des 45 000 000 d’algériens seront de présumés citadins d’ici une vingtaine d’années.

Le processus d’urbanisation dans le monde est problématique, parfois même déstructurant les villes. L’urbanisme, par ses moyens d’élaboration et d’action, n’a pas pu agir sur les systèmes urbains de manière à préserver et à développer des formes urbaines cohérentes. C’est le cas même de l’urbanisation effectuée en Algérie. Depuis l’indépendance, celle-ci a été caractérisée par l’urgence due à la reconstruction du pays et les rattrapages des besoins essentiels de la population : logements, équipements, infrastructures….

Cependant, l’on constate ces dernières années et grâce à un contexte économique favorable, une nouvelle démarche d’aménagement des territoires qui se met crescendo en place à travers de grands projets structurants. Ces projets se manifestent sur un plan purement économique par la multiplication des échanges de biens, de services et de capitaux. Le transport joue ainsi un rôle très important dans la facilitation de ces échanges. Le domaine du transport comprend l’ensemble des activités destinées à assurer le déplacement des personnes et des biens par voie terrestre (routière et ferroviaire), maritime et aérienne.

L’activité des transports est située, comme dans tous les pays, au carrefour des échanges économiques.

(15)

lieux, qui sert de catalyseur pour la lecture et l’interprétation de l’espace et du paysage urbain. Il constitue un moyen d’intervention sur un tissu urbain déjà existant ou à projeter. A ce constat, la question de l'interface ville et transport urbain n'est pas une interrogation qui date d'aujourd'hui, mais qui s'est développée depuis l'aube de l'humanité, où la ville classique était construite à l'échelle du piéton puis du chariot et de la carrosse à traction chevaline (hippomobile).Cette même ville sera remise en cause par l’avènement du chemin de fer au courant du 19éme siècle.

Il est pertinent actuellement que territoires et villes se façonnent et se métamorphosent par les moyens de transport urbain; leur développement est conditionné par les divers modes, soient-ils individuels ou collectifs. Nos pairs sont unanimes sur l’enjeu du transport urbain pour les villes. Cependant, il demeure encore un domaine méconnu par les organismes donneurs d’ordre et les adjudicateurs des politiques de développement qui s’appuient souvent sur des approches académiques (textes réglementaires, données statistiques), en faisant abstraction des approches scientifiques et empiriques des spécialistes mais aussi des usagers.

Les orientations de l'Algérie à travers les deux derniers plans quinquennaux d’investissement et les instruments de planification territoriale et urbaine qui en découlent SNAT (schéma national d’aménagement des territoires) SDAAM (schéma directeur d’aménagement de airs métropolitains) et pour finir SCU (schéma de cohérence urbaine) ont comme priorité, la promotion des transports urbains de type léger, durable et vert, à juste titre de permette une ouverture au développement urbain, durable et harmonieux de ses villes, dont le choix des modes possibles de transports urbains est à opérer en fonction de multiples critères, géographiques, climatiques, démographiques, sociaux et économiques.

Parmi ces moyens, le tramway qui se défini comme un moyen capacitaire de transport urbain, favorable pour le développement durable de la ville.

Le choix d’un mode de transport urbain écologique, esthétique, silencieux avec une forte capacité de transport de personnes, s’impose comme un choix stratégique d’urbanisme. Après une période de déclin, une nouvelle génération de tramway remis à niveau est redevenue un mode de transport en vogue de par son efficience et ses attributs écologiques

(16)

interventions et les aménagements projetés puis réalisés sur son parcours. À l’instar des métropoles mondiales, l’Algérie veut s’approprier des tramways pour ses grandes villes et métropoles. 20 lignes sont programmées au total.

Deux lignes de tramway ont été allouées à la seule ville de Constantine, sur un tracé de 9+11km, avec une possibilité d’extension sur une troisième ligne de 16km vers l’agglomération d’El-KHROUB.

Des tracés qui transcendent sur l’urbain et le périurbain avec une insertion qui induit des interventions infrastructurelles conséquentes ainsi que des aménagements urbains de grande envergure conditionnée par une géomorphologie et une typologie bien particulières, qui sont celles de la ville de Constantine.

Cependant le tramway est-il en mesure de la restructurer, de la renouveler et, par conséquent, de revitaliser ou régénérer l'image et le paysage de la ville de Constantine ?

(17)

Tramway, Télécabine, ville universitaire, ponts, salle multi spectacle et hôtels de luxe, à l’instar des métropoles algériennes, Constantine se taille enfin une part bien méritée des projets de développement du pays notamment après la mise en place du PPMMC (projet de Modernisation de la Métropole Constantinoise). Avec des assises réglementaires entre autres le SDAAM, et SCU.

La réalisation de ces mégaprojets vise à favoriser le développement économique et le rayonnement de cette ville par une meilleure gouvernance régionale, en vue de revaloriser le statut de capitale de l’est algérien et regagner l’attractivité et la polarité qu’elle avait perdues.

La croissance démographique de la ville de Constantine et sa géomorphologie spécifique, donnent au volet des transports une spécificité prépondérante dont la solution est vitale pour son développement.

Le transport urbain est devenu, au fil du temps, un véritable enjeu tant pour les citadins que pour les responsables. Le transport a connu, à Constantine, l’une des épisodes les plus noires avec une débâcle amorcée au courant de la dernière décennie du siècle précédent notamment après l’ouverture du secteur au privé pour répondre au déficit majeur du public de l’époque. La précarité et l’inadéquation des moyens de transport du privé et l’absence concrète d’un plan de déplacement urbain PDU sont, entre autres, la cause majeure de la détérioration de l’image de Constantine (embouteillages, pollution sonore et visuelle, stationnement anarchique et points d’attroupement).A un moment donné, les grandes artères de Constantine ont été ponctuellement jalonnées de ce qui s’apparente à de petits souks anarchiques qui faisaient office d’arrêts de bus ou de taxis. Autrement dit, Constantine suffoquait et son image était sérieusement entachée.

Parmi les projets structurants lancés en 2008 à Constantine, le tramway, eu égard à son inertie capacitaire dans une ville étouffée par la circulation automobile et la pollution, le tram était l'une des réalisations les plus attendues par les habitants du ''Vieux rocher''.Ce tramway tant ''désiré'', est en service depuis Juin 2013, il a permis ainsi de changer le schéma des transports urbains dans la capitale de l'Est Algérien par sa contribution à une reconfiguration spatiale d’une ville jadis engorgée et dont les habitants ont longtemps éprouvé des difficultés à s’accommoder aux moyens archaïques de transport de l’époque.

(18)

changements dans les usages et le paysage des parcours traversés. Là où passe le tram, un remodelage s’impose, notamment dans les espaces y afférant tout au long de son tracé. Le tramway est ainsi un projet de ville, l'acte fondateur d'une politique d'espace urbain public qui encourage l'utilisation des transports en commun et la marche à pied, sans négliger le rôle nécessaire de l'automobile. Cela exige de la ville une plus grande sécurité, mais aussi une plus grande qualité. C’est un «véhicule» à l’aménagement urbain qui va agir sur les types de stationnement et de desserte, sur les aménagements extérieurs pour commerçants et riverains, met en valeur des façades urbaines et participe à la reconstruction de la rue et à son animation par un aménagement qualitatif de l’espace urbain extérieur. Donc, implanter un nouveau type d’infrastructure dans un territoire comme Constantine n’est pas un pur geste technique mais c’est une occasion de résoudre des problèmes de méthode et surtout d’organisation d’image. A ce propos des questions s’imposent :

• Est ce que le tramway va agir sur l’image de la ville de Constantine? Et comment ? • Comment le tramway peut-il être utilisé comme levier dans le cadre de la requalification urbaine de la ville de Constantine?

• La question essentielle à laquelle nous nous sommes attelé tout au long de notre recherche est celle qui porte sur :

• " Quel est l’impact du tramway de Constantine sur l’image de la ville à travers les aménagements urbains jalonnant son parcours. "

Afin de cerner cette question, nous avons pu dégager une seule hypothèse, tout en espérant qu’elle sera la plus pertinente :

• "Le projet de tramway à travers son insertion sur l’espace urbain par les aménagements effectués sur son parcours, participe à améliorer l’image de la ville de Constantine." Et par conséquent le renouvellement d’une partie de son paysage, Donc, nous allons essayer de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse en suivant la méthodologie de travail ci-dessous. .

INTERET DU SUJET :

Traiter de la question du paysage urbain à Constantine est une entreprise intéressante. En effet, nous constatons que cette ville est entrain de susciter un intérêt particulier de la part des politiques des villes, allant jusqu'à lui donner une consécration événementielle (capitale de la culture arabe 2015).C’est dans cette optique qu’un bon nombre de projets ont été lancés en vue d'améliorer l'image de la ville de Constantine et participer à la réhabilitation

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droit d’urbanisme. Cependant, l’enjeu principal relève d’une dimension économico-territoriale qui permettra à la ville de Constantine de remettre en valeur son potentiel touristique et de la rendre plus attractive et dynamique. Une dynamique qui stimulera dans un deuxième temps l’émergence de pôles économiques attrayants.

L’intérêt de notre travail de recherche intitulé " le renouvellement du paysage urbain par les moyens de transport-cas des aménagements jalonnant le tracé du tramway de Constantine "est d'ordre aussi bien scientifique que sociologique. Sur le plan scientifique, cette étude est une contribution, une réflexion sur la manière et l'argumentaire d'un choix d'un mode de transport par rapport à un autre, et comment ce mode de transport urbain peut d'une manière ou d'une autre améliorer le paysage urbain et l'image de la ville.

Sur le plan sociologique, cette étude nous permettra de mieux connaître les conditions dans lesquelles les citadins perçoivent leur ville et ses espaces extérieurs.

Notre objectif est donc de permettre une meilleure compréhension des pratiques et des phénomènes qui se produisent dans la ville en montrant les différents impacts du tramway sur cette dernière, notamment à travers sa nouvelle image et les séquences paysagères qu'elle peut bien offrir.

DELIMITATION DE L’AIRE D’ETUDE :

La matière à traiter étant si vaste, pour cela, il est vital de circonscrire spatialement l’aire de cette étude. Elle se focalisera sur la partie urbaine du parcours entre le stade BEN ABDELMALEK et la zone industrielle PALMA et l’autre de la partie périurbaine sur la RN79 entre la faculté centrale et l’ex - institut d’architecture.

Donc, nous allons prendre quelques séquences sur ce parcours, notamment les plus prépondérantes en matière d’effets. Les séquences seront d’abord analysées pour justifier notre choix.

LE CHOIX DU SUJET :

Constantine est une ville définie en tant que ville paysage. Cependant, sa congestion représente une contrainte majeure pour son développement. Avec l’avènement du projet tramway, beaucoup d’interventions ont été entreprises au courant de ce dernier, et ayant assisté et même contribué à ces transformations de par nos attributions professionnelles comme intervenant sur ce projet, nous avons pu développer une affinité particulière bien que notre mission au cours de ce projet ait été de caractère purement technique. Ceci nous

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(ville et paysage) d’une part .D’autre part, ce projet a suscité une curiosité particulière auprès du public averti. A ce titre, nous allons analyser son impact actuel et surtout ses effets positifs mais aussi négatifs sur la ville, avec comme résultante la nouvelle image de la ville.

METHODOLOGIE:

La problématique ainsi posée montre l’état de transport à Constantine, sa résultante sur la typologie de cette ville, mais aussi sa nouvelle image après l'introduction du tramway. Dans une tentative d'élaboration d'une étude scientifique, ce mémoire de magistère doit suivre une démarche assez minutieuse qui puise à la fois dans le champ théorico-conceptuel d’une part et d’autre part, dans le champ empirique -qualitatif à travers un choix épistémologique de recherche basé sur l’investigation du terrain et l’observation des phénomènes qui traiteront directement de l’objet d’étude (paysage urbain de Constantine), et de vérifier l'hypothèse de recherche. Pour cela, nous allons voir l'impact du tramway sur une partie de son parcours reliant la station BEN ABDELMALEK et celle de ZOUAGHI, en faisant dans un premier temps une lecture de notre parcours en adoptant comme méthode de lecture" la lecture séquentielle" de l'espace urbain déjà expérimentée sur un autre sujet lors de l’année théorique de post-graduation, et basée sur les approches paysagères de Philippe Panerai, Gordon Cullen et Kevin Lynch.

Cette approche sera en partie à caractère rétrospectif par la transfiguration des séquences passé-présent et/ou, avant-après, afin de dégager au mieux des conclusions exhaustives et palpables qui peuvent être assimilées même par un public profane (non averti).

Cette recherche comportera trois grandes étapes : la recherche bibliographique, la collecte des données auprès des différents services et le travail sur terrain (enquête).

La première étape de notre travail est la recherche de l’état de l’art, en vue de mieux connaître l'état des productions scientifiques relatives à notre thème de recherche. Nous avons consulté des ouvrages généraux, des revues, des manuels, des articles scientifiques, des thèses, des mémoires et des articles de presse, qui traitent surtout de la question de l'urbanisation à Constantine, de la définition et du rôle des espaces extérieurs et naturellement des problèmes de mobilité urbaine et du paysage urbain. Dans la phase suivante, nous avons fait des investigations auprès de certaines structures, principaux acteurs du tramway : de la direction de la planification et de l’aménagement du territoire

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le maitre d’œuvre INGEROP et de l’organisme contrôleur extérieur LOMBARDI. Finalement, l'investigation sur terrain, où nous avons fait une enquête qui nous a permis de comprendre et de découvrir comment la population (riverains et visiteurs) aperçoit l'image de la ville de Constantine, ses espaces urbains extérieurs et enfin si le tramway a changé réellement l'image de la ville de Constantine à travers les aménagements jalonnant son parcours. Ensuite, nous somme passé à l’interprétation des résultats de l’enquête et en dernier lieu, une synthèse avec une mise au point pour confirmer ou infirmer l’hypothèse de notre recherche.

Le travail a été d'une façon globale, divisé en deux parties comportant chacune trois (3) chapitres.

La première partie: qui est l’approche conceptuelle que nous avons intitulée " la structuration de l’évolution urbaine par les transport urbain et leurs attributs de remise en valeur du paysage urbain " elle se présente sous forme d'une étude théorique sur la ville et l’évolution urbaine, en se focalisant sur l’aspect des transports urbain comme levier de structuration des grandes agglomérations. Cette dernière a connu un autre type de structuration dû à l'introduction de la voiture et de la réaction en chaîne provoquée par son impact sur l'image de la ville.

La deuxième partie: que nous avons intitulée " renouvellement du paysage urbain de Constantine par l’insertion du corridor tramway et ses aménagements urbains " est scindée en trois chapitres, le premier est consacré à l'étude de la ville de Constantine, de son évolution spatio-temporelle et des mutations qu’a connus le paysage de cette dernière , et en dernier lieu, la place du transport en commun dans la ville de Constantine.

Par la suite, dans le deuxième chapitre, nous effectuerons une approche opérationnelle du projet tramway de Constantine. Le dernier chapitre de cette recherche est consacré à l’investigation de l’aire d’intervention où nous allons réaliser une enquête et obtenir des résultats, le dernier temps du chapitre est consacré à l’interprétation des résultats obtenus afin confirmer ou infirmer l’hypothèse précédemment posée.

Il y a lieu d'attirer l'attention au début de notre recherche, au fait que nous effectuons ce travail dans le cadre d'une initiation à la recherche, que nous nous sommes astreint en priorité à l’objectif escompté qui est la maitrise des outils et de la méthode de recherche

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les objectifs opérationnels de la recherche en choisissant quatre (4) tronçons sur le parcours du tramway.

Bon gré, malgré, notre travail comporte certainement des carences. Notre recherche s’est heurtée à un certain nombre de difficultés .Particulièrement, le manque d'études relatives au paysage urbain, et la rareté des données chiffrées relatives à l’enquête publique et des rapports inhérents à l’homologation du projet avec nos propres textes de loi et nos données socio-économiques. En dépit de quelques obstacles rencontrés, le bon vouloir et l’aide précieuse des bienveillants sur ce projet et particulièrement les orientations prodiguées par notre directeur de mémoire à travers ses recherches antérieures (thèse de doctorat, articles et communications) déjà sanctionnées par des recommandations et questionnements que nous avons essayé de capitaliser à notre tour comme fil conducteur de ce travail. Ceci nous a permis de conduire à terme notre étude qui reste, bien entendu, un travail évolutif.

Bien évidemment, l’aboutissement du présent document est tributaire de l’apport critique de ses lecteurs.

Nous espérons que ce travail trouvera un écho chez les acteurs et les donneurs d’ordre public, qui ont pour principale mission, de veiller à une planification optimisée qui s’achèvera par la mise en place d’une plateforme de concertation interdisciplinaire pour l’émergence d'un plan d’action efficient loin des discours formels. Une concertation à même de valoriser la métropole de Constantine, ce résultat escompté n'est possible que par la création d’une synergie basée sur un brassage entre le potentiel urbain historique de Constantine et de sa transformation vers la modernité.

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PREMIERE PARTIE

La structuration de la l’évolution urbaine par les

transports urbains et leurs attributs de remise en valeur du

paysage urbain

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INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE :

La première partie est scindée en trois chapitres. Dans cette partie, nous allons tenter une approche sur les l’interaction entre agglomération, évolution urbaine et le transport urbain comme levier de cette évolution. Par la suite nous tenterons de répondre au questionnement relatif au rôle que joue la mobilité dans le processus de l’évolution urbaine, existe-t-il des pondérations dans ce sens ?

D’autre part le phénomène inverse est aussi substantiel dans certain cas, où c'est la mobilité est appelée à s’intégrer dans la cadre spatiale des agglomérations urbaines.

CHAPITRE I: APPROCHE THEORICO- URBAINE

"L'urbanisation est un phénomène planétaire, connu il y a plus de deux siècles. Trois milliards de personnes vivent dans les villes, soit un être humain sur deux. En premier temps, les déplacements de la population ont été faits à pied, à cheval, et d'autres moyens naturels. La ville était construite à l'échelle du piéton, et cela jusqu'à la révolution industrielle, qui avait été la cause d'une industrialisation et une urbanisation accélérées. "1 L'évolution urbaine s'est accentuée avec l'introduction de la voiture qui avait participée au phénomène d'urbanisation périurbaine. Ce dernier concerne désormais toutes les grandes agglomérations. "Néanmoins, ses formes, ses rythmes varient d’un pays à l’autre. Dans ce chapitre nous allons voire la relation qui se trouve entre le transport urbain et la croissance urbaine des villes, comment est-ce que le transport urbain crée la ville, puis la change, la modifie et structure sa croissance urbaine. Nous distinguerons Parmi les modes variés de transport, les transports urbains durables en site propre, avec le tramway comme cas d'étude".2

1. L'organisation structurelle des agglomérations:

1.1 Définitions et concepts :

"Une ville est une unité urbaine étendue et fortement peuplée (par opposition aux villages) dans laquelle se concentrent la plupart des activités humaines : habitat, commerce,

1 M.Kaghouche, L’impact du tramway de Constantine sur l’image de la ville à travers l’aménagement des espaces urbains extérieurs sur son parcours, magister, Constantine,2010 .p10. 2 Ibid,.p.10

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industrie, éducation, politique, culture."3 C’est la définition la plus simple pour une ville. Elle est aussi un espace géométrique qui se définit par des dimensions, des superficies et des densités. Mais pour les urbanistes c'est un espace structuré qui possède « une structure urbaine", en d'autre terme elle concerne la composition de la trame viaire les zones d'occupation de sols et les activités à organiser.4 Elle a été considérée généralement comme, un espace-temps déterminé par les temps nécessaires pour se déplacer d'un point à un autre. 5

"La naissance d'une ville est un événement généralement très ancien, inconnu ou oublié, la ville n'est pas considérée comme le résultat d'un projet, mais comme le cadre complexe et permanent de projets successifs6".Donc elle est la résultante d'un urbanisme voulu, ou une volonté de ville construite au cours de l'histoire, la ville est aussi un espace stratifié par un façonnage spatiotemporelle.

"Mais aujourd'hui, ce n'est pas le même contexte, la ville devient un objet d'étude et de recherche pour résoudre ses problèmes qui se sont aggravés du jour au lendemain. La notion de la ville devient plus vague, floue et même parfois antithétique. Mais avant tout travail sur la ville nous avançons des précisions conceptuelles, en tant que cadre référentiel. Cette ville qui a une typologie particulière, qui obéit à des critères différents. Selon le nombre de la population qui la compose, on parle de ville selon sa taille: ville petite, moyenne ou grande. Selon la fonction dominante au niveau de la ville, elle prend une dimension assez variées : ville administrative, politique, ville industrielle, militaire ou d'autres. Et enfin selon le mode de production de la ville, elle peut être planifiée, ou sa création est décidée par voie politique et administrative, en général dans le cadre d'une politique d'aménagement national et régional. Cas des villes nouvelles"7.

Comme elle peut être non planifiée et venir comme une réponse spontanée aux problèmes quotidiens vécus par les hommes en quête de sociabilité, de protection.

1.2 Les évolutions urbaines et leurs typologies:

L'évolution urbaine est un fait marquant de notre ère "Pendant des siècles la plupart des villes se sont agrandies lentement alors qu’aujourd’hui presque tous les espaces urbains s’étalent rapidement. … alors que cette expansion spatiale était auparavant, dans la grande

2http://fr.wikipedia.org/wiki/Ville 4 H. Reichet, JD.Remond, Analyse sociale de la ville, édition Masson, paris, 1980 5 J. Bastie, B.Dézert, L'espace Urbain, édition Masson, paris, 1980, p.36 6 Encyclopædia Universalis 10 7 M.Kaghouche,op.cit.,p.11‐12.

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majorité des cas spontanée, due surtout à l’initiative privée, aujourd’hui les pouvoirs publics essaient de plus en plus de la prévoir et de l’organiser"8. "Mais c'est au cours du XIXe siècle et surtout du XXe siècle que les villes ont vu prodigieusement croître leur rôle économique, social et culturel. Ceci avec le développement considérable des industries, du commerce, de la circulation. D’où l'explosion urbaine, qui a engendré un changement dans l'échelle des villes et du tissu urbain"9. "Le XX e siècle aura produit en surface au moins cent fois plus d'espace urbain qu'il n'en existait à ses débuts et plus encore en volume "10. Cette croissance urbaine peut se mesurer par trois indicateurs, à savoir : le critère démographique, le critère économique (fonctions, activités) et le critère spatial.

a- L'accroissement démographique :

"Il peut être exprimé par le taux d'évolution du nombre d’individus au sein d’une population par unité de temps et pour aussi n’importe quelle espèce (animale ou végétale, par exemple).Il se décompose en deux parties distinctes :

1. l’accroissement naturel . 2. le solde migratoire.

Si la somme de ces deux composantes est négative, la croissance de la population sera alors négative (c'est la décroissance démographique). Une démographie peut théoriquement être globalement stable avec une croissance démographique zéro "11

b- Le développement économique et social :

"Le développement économique et social fait référence à l'ensemble des mutations positives (techniques, démographiques, sociales, sanitaires…) que peut connaître une zone géographique (monde, continent, pays, région…).Il ne doit pas être confondu avec la croissance économique. Celle-ci est habituellement nécessaire ou consécutive au développement mais elle n'en est qu'un aspect12".

c- L'expansion spatiale: 8 J. Bastie, B.Dézert, L'espace Urbain, édition Masson, paris, 1980, p.50 9 M.Kaghouche, op.cit.,p.12; 10 J.Bastie, B.Dézert, op.cit.,.p.15 11 https://fr.wikipedia.org/wiki/Croissance_d%C3%A9mographique 12 https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9veloppement_%C3%A9conomique_et_social

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Le développment de ville est appréciée à travers la l'expansion spatiale, et connaître la l'évolution d'une ville sur le point spatial se fait étudie de par son étalement (les nouvelles constructions), donc la quantification de cette croissance. L'unité de mesure de cette croissance est le m2/an ou hectare/an. Enfin pour mesurer le rythme de la croissance spatiale on utilise: les enquêtes sur terrain, documents graphique, photo satellites…. Or, cette croissance urbaine a plusieurs formes." Les formes spatiales de la croissance urbaine ont été en général conséquentes avec l’apparition des moyens de circulations successifs "13.

Deux formes caractérisent la croissance urbaine, les croissances continues et les croissances discontinues.

1.2.1 L’évolution progressive: Parmi les caractéristiques de cette croissance : La forme de l'agglomération est unique, la limite est identifiable, la limite marque l'extérieur de l'intérieur. II s'agit là d'une organisation du territoire où il n’y a pas de coupures entre la partie ancienne et les extensions (friches espaces vert, espaces agricoles). Il existe 2 types d'évolution progressive: une de type linéaire et l'autre de type polaire. (Voir la figure N°01,02).

Figure N°1-1: Types de la croissance continue polaire (secteur)

Figure N°I-2: Type d'évolution continueradio centrique.

13 Ibid, p.56 FIGURE I-01 FIGURE I-02 FIGURE I-03

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Figure N°03: Types de la croissance discontinue.

Source des figures I (1-2 et 3):Beaujeu-Garnier, J; Chabot, G: Traité de géographie Urbaine. Paris, A. Colin, 1970

1.2.2 L'évolution sporadique :14 II s’agit là d’une organisation plus globale du territoire où il y a des coupures entre la partie ancienne et les extensions. Elles peuvent être géographiques, tels des cours d'eau, reliefs, nature du sol, forêt, mais aussi elles peuvent être construites, tels que: enceinte, fossé, canal, route, voie ferrée, ligne HT, nous retrouvons dans cette forme les mécanismes de l'étalement urbain. (Voir la figure N°03)

1.3 Les Tenants de l'ontogénèse des cités:

Additivement aux transformations économique, démographique et spatial, notre société est entrain de rencontre des mutations effrénées, les usages changent, les agglomérations exercent une attractivité conséquente, "Deux facteurs expliquent cette poussée exceptionnelle urbaine : le mouvement des populations et l'accroissement naturel (la population urbaine est globalement jeune et le taux de natalité est élevé) "15.

1.3.1 Le mouvement des populations: Historiquement, l'exode rural s'est développé lors des révolutions industrielles. Il a alimenté la croissance urbaine. Mais ce qui a pris un siècle et demi en Europe, s'est effectué en trente ans dans les pays du tiers monde. La forte pression démographique des années 1950-1970 a pesé lourdement sur un espace rural peu extensible faute de moyens techniques. L'exode rural a transporté la population de la compagne vers la ville, pour cause la présence des commodités de vie dans les villes (travail, les différents types d'équipements…). Ce qui a provoqué une concentration de plus en plus grande de la population dans des grands centres urbains, entraînant la transformation progressive des villes en mégapoles.

1.3.2 Le développement spontané: "Il s'agit de la différence entre le taux de natalité et le taux de mortalité, représentant le taux annuel de croissance démographique sans tenir compte du solde migratoire. Exprimée en pourcentage"16.

14_{Pour plus d’information voir le mémoire de magistère de BOURAOUI IBTISSEM, croissance des petites villes} Algeriennes.cas d’el harouche, université Mentouri, 2007.

15_{Emmanuel Gapysi, le défi urbain en Afrique, édition L'Harmattan, paris, 1990, p.33}

16_{www.unites.uqam.ca/vilmonde/definitions.html}

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L’évolution urbaine est accentuée de facto par l’accroissement démographique, et le mouvement des populations liées d’aune part aux conjonctures existantes dans les territoires non urbains et d’autre part à l’attirance qu’exerce le milieu urbain de par la qualité de vie et des opportunités qu’il offre, l’évolution intrinsèque villes est directement liée à la mobilité urbaine intramuros mais aussi extramuros .

1.4 Conséquences de l’évolution des agglomérations :

La forte et rapide croissance urbaine a des implications structurelles et fonctionnelles. L'extension spatiale marquée par la dispersion des zones spécialisées (habitats, activités productives et socio-éducatives) impose à l'agglomération des contraintes d'adaptation. Ainsi, la ville doit élaborer des programmes pour gérer au mieux les exigences de logement, d'activités productives, etc. Par ailleurs, l'accélération démographique que connaît la ville, a des effets sur la mobilité urbaine. Ainsi, il existe de réels problèmes de mobilité dans la ville, du fait de la centralisation des activités au niveau de la ville en général. La relation entre la migration et la croissance démographique illustre parfaitement le problème de la mobilité17_.

2. Mobilité urbaine :

2.1Concepts et définitions :

"Une première nécessité pour le raisonnement qui suit est de préciser ce qu’il convient d’entendre par mobilité urbaine. Le terme de mobilité, tout d’abord, contient une idée de mise en mouvement. Il fait référence à une notion de déplacement. De manière très générale, un déplacement est une opération qui consiste à se rendre d’un lieu à un autre, dans le but de réaliser une activité, en utilisant un ou plusieurs modes de transport. Le déplacement est donc défini par la notion de motif, ou encore, de réalisation d’une activité, par le biais de l’utilisation d’un mode de transport (Orfeuil, 1996).

Le mode de transport est le moyen de locomotion emprunté pour effectuer le déplacement. La marche à pied, les deux-roues ou la voiture particulière sont les modes de transport individuel, à l’inverse des transports en commun qui sont les modes de transport collectif.

17 http://www.memoireonline.com/02/09/1950/m_Croissance-urbaine-et-gestion-des-infrastructures-etequipements-marchands--Dakar-cas-des-nouvelle1.html

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La mobilité urbaine concerne les déplacements des individus pris dans un environnement urbain pour l’opposer aux déplacements interurbains ou ruraux réalisés dans un environnement non urbain. Traditionnellement, la mobilité urbaine intéresse l’ensemble des déplacements effectués de manière quotidienne par les individus en milieu urbain (Raux, Andan, 1988 ; Andan, Faivre d’Arcier, Raux, 1994). Elle relève des activités habituelles ou routinières des individus (Haumont, 1994). La mobilité urbaine exclut par conséquent les déplacements exceptionnels comme les déplacements professionnels de longue distance ou les déplacements pour vacances. Elle concerne au contraire les déplacements récurrents liés au travail, aux achats et aux loisirs. Elle est parfois qualifiée de mobilité relative aux activités « banales » des individus (Bieber, Massot, Orfeuil, 1993). S’agissant des personnes précisément, elle considère la pratique de déplacements des individus appréhendée dans un contexte spatial propre à l’urbain et limitée, en termes de temps, à leur cadre de vie habituel (Orfeuil, Troulay, 1989). En termes d’importance, elle représente grosso modo un tiers des voyageurs-kilomètres annuels (Chausse, 1996)"18.

2.2 Les besoins de mobilité :

"La volonté de toujours se déplacer d'un lieu à un autre, se heurte à de nombreux obstacles. Comment se déplacer? Pourquoi? Par quels moyens de transports? Toutes ces questions nous amènent à dire que la manière de se déplacer en ville dépend de la forme urbaine de la ville et ses moyens de transport urbain, c'est d'ailleurs une problématique qui s'est développée au cours du temps.

Et comme nous avons vu précédemment que la ville est un espace-temps, défini par les déplacements qui se font en son sens, La qualité du cadre de vie suppose une organisation offrant une accessibilité forte pour tous les types de mobilité. L'homme se déplace selon deux types de déplacements relatifs à des motifs différents: la première ce sont les déplacements réguliers dits journaliers ou pendulaires. Qui sont représentés par les déplacements domicile/travail. Ordonnés par la situation des emplois et des résidences, à qui on ajoute ceux des scolaires et étudiant, et qui sont également le fait des actifs."19

La deuxième, ce sont les déplacements non réguliers qui concernent les gens non actifs pour des raisons de livraisons, affaires, d'achats et de loisirs. Et tout ça dépends " […] des

18 http://theses.univ‐lyon2.fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2000.petiot_r&part=29377 19 M.Kaghouche, op.cit.,p.17.

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opportunités dont chaque individu a la connaissance en vue de satisfaire ses besoins (par exemple, disposer de biens et de services, se former, travailler, s'amuser, s'intégrer dans la société, etc.), d'autre part, de son niveau de vie, de son mode de vie, de la localisation de ses lieux de vie, ou encore de l'offre de transport desservant les lieux ou sont localisées les opportunités"20.

2.3 Les théorie de l'interaction urbanisation/transport:

"Depuis longtemps la ville se façonne par les moyens de transport urbain. Et chaque moyen de transport urbain a un impact différent sur la ville et sa forme urbaine. D’où la voiture encourage la ville à s'allonger vers la périphérie, en favorisant une urbanisation diffuse, contrairement au moyen transport en commun qui encourage une ville compacte, en favorisant une urbanisation dense. Or les transports urbains sont restés longtemps l'affaire des techniciens, mais aujourd'hui polarisant la préoccupation de tous, qu'ils soient professionnels ou autres; Ce qui amène les pouvoirs publics à mettre en place une politique de transport urbain, qui aura la possibilité de choisir entre trois modèles de structures urbaines. "21

2.3.1 La théorie de la ville dense :

"La forte densité de la ville compacte permet de limiter la consommation du sol à travers des stratégies variées: réhabilitations, rénovations et requalifications urbaines. Son faible étalement rend aisé l’utilisation des transports non motorisés, des transports mi- lents et des transports publics et permet une plus grande mobilité mais aussi une meilleure accessibilité"22.D'où les transports en communs ont un effet centralisateur, polarisateur. Donc, ils favorisent une urbanisation dense dans une aire d'influence restreinte, ils ont un effet centripète, c'est-à-dire qui tend à se rapprocher du centre23. Et cela concerne l'urbanisation guidée par voies ferrées, par systèmes de transports de masse urbains comme le tramway ou d'autres. La ville compacte limite et remplace le trafic des véhicules privés, responsables de congestion, de pollutions et d’accidents La proximité et la diversité des fonctions offertes par la ville permettent l’utilisation du vélo et de la marche à pied comme moyens de transport pour accéder aux facilités locales. Selon le schéma, nous avons en

20_{Peter Knoepfel , Antonio Da Cunha, Jean-Philippe LerescheNahrath, Stéphane, Enjeux du développement urbain durable,}

Transformations urbaines, gestion des ressources et gouvernance, édition PPUR,2005,p.78

21

M. Kaghouche, op.cit., p.21.

22_{Observatoire universitaire de la Ville et du Développement durable, "vue sur la ville", ville durable etmobilité, n°4, octobre2002} 23_{Ahmed Ghanouchi, polycopie transport et morphologie urbaine, cours première année magister, Constantine, 2007}

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