Le tramway toulousain : il est passé par ici, il repassera par là

Texte intégral

(1)LE. EC O. O. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. IO. AT. N. U SE. U LO.

(2) Le tramway toulousain, hier et aujourd’hui :. EC O. LE. N. AT. IO. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. Ses liens et impacts sur les espaces publics qu’il traverse. Allée J. Guesde – Toulouse. Source personnelle..

(3) Remerciements Je souhaite témoigner toute ma reconnaissance aux personnes qui ont rendu possible la réalisation de ce mémoire.. U LO. U SE. En premier lieu, je remercie monsieur Enrico Chapel, professeur à l’ENSA de Toulouse et responsable du séminaire Architecture, territoire et société pour m’avoir guidée et aiguillée tout au long de la rédaction de ce mémoire.. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. Je souhaite aussi exprimer ma gratitude à madame Laurence Chevallier, madame Constance Ringon et madame Anne Péré pour leur disponibilité, leur patience et leurs judicieux conseils qui ont contribué à alimenter ma réflexion. Je remercie aussi vivement messieurs Olivier Asselin et Gérard Chabaud, respectivement ingénieur territorial au SMTC et responsable des études mobilité au service Mobilité et Gestion de Réseaux de Toulouse, pour avoir accepté de répondre à mes questions ainsi que pour leur disponibilité et leur gentillesse. Je tiens à remercier tout le personnel des archives municipales de Toulouse pour leur patience et leur aide précieuse dans mes recherches.. EC O. LE. N. AT. IO. Enfin, je souhaite exprimer ma reconnaissance à toutes les personnes ayant participé à ce projet de mémoire en m’apportant leur support moral et intellectuel tout au long du processus, me donnant leurs impressions et répondant à mes questions..

(4) Préambule. U SE. L’objectif de ce travail est de présenter ma démarche et le résultat de mes recherches dans le cadre de l’écriture d’un mémoire en école d’architecture.. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. La première intuition – ou interrogation – concernait le phénomène de l’automobile et le souhait des élus, aujourd’hui, de réduire sa place dans des villes longtemps fabriquées pour la voiture. La question de l’espace réservé aux piétons et aux modes de déplacements doux se posait, ainsi que celle du croisement des modes de transports publics avec les voies de circulation. Dans ce contexte, le tramway est tout d’abord apparu comme un outil qui viendrait offrir (dans les grandes lignes) la possibilité, à la ville, de réduire l’emprise de la voiture au sol et de requalifier les espaces publics1. J’ai alors voulu expérimenter le trajet en tramway que propose le réseau TISSEO de Toulouse : le tracé traverse de nombreux espaces aux typologies différentes, de tailles variées et surtout de densités tout à fait hétéroclites. Le cheminement du tramway se fait tantôt en site propre tantôt en site partagé et les voies ne sont pas toujours positionnées au même endroit sur la chaussée, générant ainsi des espaces publics annexes de formes variées. Cette diversité des espaces traversés m’a interpellée et la notion d’espaces publics autour du tramway a peu à peu émergé. Ensuite, l’histoire des transports en commun à Toulouse a suscité un réel intérêt lorsque j’ai appris que la ville avait déjà possédé un tramway et cela dès la fin du XIXème siècle. Cette découverte a questionné la possibilité de trouver des tracés communs aux deux époques et donc peut-être des espaces publics fabriqués au siècle dernier et ayant résisté au temps jusqu’à aujourd’hui. De nombreuses interrogations sont alors nées suite à ces réflexions, à cette expérience du transport en commun de surface et des espaces publics autour de celui-ci.. EC O. LE. N. AT. IO. Tout au long de ces pages, le thème des espaces publics en contact avec le tramway toulousain sera donc au cœur de la réflexion. Actuellement, l’urbain remet le partage de la rue au cœur de ses préoccupations2, afin de favoriser la rencontre et les échanges dans ces lieux. Ces principes font écho au fonctionnement des espaces autour de l’ancien tramway. Je vais donc tenter de mettre à l’épreuve les espaces publics actuels afin de démontrer que le tramway moderne permet de développer des notions de rencontre et de partage. Cette étude se fera en gardant le tramway ancien et ses espaces publics pour référence afin de tenter d’expliciter de possibles traces de cet ancêtre dans la manière de vivre et de dessiner les espaces publics de notre siècle. Pour autant, cette analyse du système guidé sur rails n’est pas une recherche régressive de similitudes du fonctionnement des espaces publics autour du tramway du siècle précédent. Nous verrons en effet que de nombreuses différences sont présentes et que le tramway fait émerger de nouveaux dispositifs physiques de l’espace, aux antipodes de ce qu’était l’espace public toulousain du XXe siècle.. 1 2. Région Bruxelles-Capital, Construire Bruxelles, Architectures et espaces urbains 44 projets en Europe, Parenthèses, 2010, p.214. MASBOUNGI Ariella, Ville et voiture, Parenthèses, 2015, 191 pages..

(5) Sommaire Introduction ...........................................................................................................................6 Une contextualisation temporelle pour le tramway toulousain .............................................6. 2.. Un postulat, des questionnements et une problématique .....................................................9. 3.. Hypothèses d’étude ..............................................................................................................10. 4.. Le corpus d’étude .................................................................................................................11. 5.. La méthode de l’étude ..........................................................................................................11. 6.. Le plan de développement du mémoire ...............................................................................12. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. 1.. I. Retour du tramway sur les traces de son ancêtre dans un système de mobilité transformé ...........................................................................................................................14 1.. Les réseaux de transport aux XXe et XXIe siècles : deux morphologies différentes ................14. 2.. À la recherche de tracés communs aux XXe et XXIe siècles ....................................................17. 3.. Dans les traces du tramway ancien : changement d’échelle .................................................19. II.. La mécanique des tramways contraint les espaces publics traversés .............................22 L’implantation contraignante des voies sur la chaussée aux XXe et XXIe siècles ...................22. 1.. 2. Le matériel roulant et ses caractéristiques impactent les perceptions dans les espaces publics ..........................................................................................................................................26 a.. Dimensions des rames et notion de niveau d’implantation ................................................ 29. b.. La vitesse du tramway : rythmique positive ou cassure dans les espaces publics ? ............. 30. c.. La capacité de transport ou un indicateur de flux d’usagers ............................................... 30. 3.. Les fréquences de passage aux arrêts conditionnent la fréquentation des espaces alentours …………………………………………………………………………………………………………………………………………31. IO. III. Retrouve-t-on des traces du passé dans la manière de vivre et de s’approprier les espaces publics autour du tramway moderne ? ....................................................................33 Deux époques et une notion d’espaces partagés..................................................................33. AT. 1.. Le tramway remet l’espace partagé en scène .................................................................... 33. N. a.. EC O. LE. b.. 2.. a.. Le comportement des usagers dans les espaces publics au dessin fragmenté ....................37. La notion de niveau et de matérialité ...................................................................................43 La matérialité, indicateur visuel des usages des divers espaces .......................................... 43. b. La notion de niveau contribue-t-elle à rapprocher ou à éloigner le tramway des espaces publics ? ....................................................................................................................................44 3.. Le tramway, un masque pour l’architecture et le paysage des espaces publics ? .................49. 4.. Vers un retour au paysage végétal d’autrefois .....................................................................51. Conclusion ............................................................................................................................54.

(6) Introduction. U SE. Le premier transport en commun à Toulouse est un omnibus qui sera ensuite transformé mécaniquement et prendra l’appellation de tramway, encore utilisée aujourd’hui. Dans la seconde moitié du XXe siècle ce système de transport est délaissé par la population au profit de la voiture et des autobus. Mais le XXIe siècle donne une nouvelle chance au tramway puisque ce mode de déplacement a fait sa réapparition dans le paysage urbain toulousain en 2010.. U LO. 1. Une contextualisation temporelle pour le tramway toulousain. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. Au milieu du XIXe siècle, la ville rose se développe et franchit le cap des 100 000 habitants3. En 1857, la ville accueille les premiers chemins de fer du grand Sud-Ouest permettant de relier Bordeaux et Sète4. Toulouse s’affirme peu à peu comme métropole régionale et l’absence de moyen de déplacement en centre-ville, et notamment entre la gare et ce centre, se fait rapidement ressentir. C’est pourquoi l’entrepreneur Eugène Pons5 propose en 1862 – pour établir un système de mobilité dans Toulouse – la mise en place des trois premières lignes d’omnibus, inaugurées en 18636. Les premières voitures mises en service – ancêtres du tramway – sont des impériales tractées par des chevaux7 puis le réseau se développe rapidement car la demande est grandissante. En effet, les omnibus ne sont plus seulement utilisés pour se rendre à la gare mais aussi pour les déplacements quotidiens de la population. À la mort d’Eugène Pons, en 1871 8, son fils Firmin modernise les transports toulousains et installe en 1887 des rails pour guider les véhicules ; ce sont des tramways hippomobiles. Grâce aux rails, les désagréments liés au carrossage de la route sont évités et les conditions de déplacement sont nettement améliorées9.. N. AT. IO. En 1906, les transports en commun toulousains engagent un nouveau tournant vers la modernité puisque la société Pons décide d’électrifier son réseau10. Cet évènement est le point de départ d’un changement majeur dans le paysage toulousain : les grands boulevards voient des rails modernes et des câbles d’alimentation électrique arpenter leurs chaussées. Le réseau se fait de plus en plus dense et s’étire jusqu’aux quartiers périphériques de Toulouse. À cette époque apparaissent les constructions hors du centre-ville dont l’urbanisation est guidée par ces lignes de transport en commun11. Entre 1926 et 1939, le réseau accueille alors presque 40 millions de voyageurs par an12 ! En 1926 apparaissent deux nouvelles lignes… d’autobus13. À partir de cette date, de nombreuses lignes de cars voient le jour et l’utilisation du vélo – déjà très répandue – devient presque virale dans la ville rose, portant alors préjudice au tramway14. Ce dernier est peu à peu délaissé malgré des améliorations techniques apportées en 1929. Les rails, très endommagés, sont remplacés et les motrices deviennent plus performantes mais la fréquentation stagne puis décline. Le service de transport en commun à Toulouse – les tramways pour sa majeure partie – est en perte de vitesse bien que la demande est toujours très présente15. Après la seconde guerre mondiale la voiture prend de plus en plus de place 3. LE. MARCONIS Robert et VIVIER Julie, 150 ans de transports publics à Toulouse, Mairie de Toulouse. Privat, 2009, p. 12. Ibid., p. 15. 5 Engène Pons est un industriel et homme d’affaire important de la région toulousaine. Il est minotier, négociant en grains et exploitant d’un domaine agricole et estime que la manne des transports en commun est intéressante. (Source AMT). 6 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, op.cit., 2009, p. 16. 7 Voir ANNEXE 1 : Le temps des premiers tramways 8 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, op.cit., 2009, p. 19. 9 Archives municipales de Toulouse, « Transports en commun à Toulouse », sur www.archives.toulouse.fr. Consulté le 13/04/2016. 10 L’électrification du réseau fut une affaire négociée avec les politiques. Voir NICOLAS Florian, La «Belle-Epoque » du tramway (1902 – 1936) : les débuts du tramway électrique à Toulouse, Mémoire de l’Université Jean Jaurès, Toulouse, 2003. 11 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, op.cit., 2009, p. 46. 12 Ibid., p. 55. 13 Archives municipales de Toulouse, « Transports en commun à Toulouse », sur www.archives.toulouse.fr. 14 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, op.cit., 2009, p. 62. 15 NICOLAS Florian, La «Belle-Epoque » du tramway (1902 – 1936) : les débuts du tramway électrique à Toulouse, Mémoire de l’Université Jean Jaurès, Toulouse, 2003.. EC O. 4. 6.

(7) sur la chaussée et dénonce l’emprise du tramway comme étant une entrave à sa libre circulation. C’est ainsi que le 7 juillet 195716 le dernier tramway électrique circulant entre Saint-Michel et Pont-Jumeaux est supprimé, les rails sont démontés et aucune trace de cette époque ne subsiste dans le paysage urbain. Les lignes de tramway sont alors majoritairement remplacées par des dessertes en autobus et la ville se dirige vers un tout voiture.. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. Dans cette seconde moitié du XXe siècle, les mentalités des toulousains n’ont plus grand-chose en commun avec celles du début du siècle. Les transports collectifs sont utilisés principalement par les personnes ne pouvant s’offrir la voiture, objet de la modernité. C’est à ce titre que le service public des transports en commun est qualifié de « Service Social »17 et à partir de 1964 et sur six années une baisse du trafic de 23%18 est enregistrée ! Tout ceci dans une agglomération qui gagne chaque année de nombreux habitants et dont les efforts concernant la mobilité sont inexistants. Les autobus sont peu à peu délaissés par la population qui les trouve trop lents. La voiture devient reine et les « politiques d’urbanisation de l’époque ne jurent que par elle »19. La ville se met à son service et élargit les chaussées au détriment des piétons et vélos, de nouvelles voiries apparaissent au bénéfice exclusif du véhicule personnel20. L’espace public subit alors une dégradation physique majeure et destructrice21.. Dans les années 1980 la voiture s’essouffle et les usagers dénoncent un phénomène de congestion de plus en plus important, les espaces de stationnement manquent aussi cruellement. Les voitures sont en effet chaque année plus nombreuses puisqu’elles permettent aux habitants de s’installer dans des zones périurbaines. Or, elles continuent d’envahir quotidiennement le centre-ville lorsque ces populations de banlieue se rendent au travail ou vont faire leurs courses22. Après un constat alarmant au sujet de la voiture, les collectivités et les politiques tentent de trouver des solutions pour une ville sans voiture : c’est le début de la réflexion sur la ville durable. Une conclusion s’affirme sans détour : relancer les transports en commun à Toulouse et les densifier afin d’offrir un service le plus performant possible. Le choix se porte dans un premier temps sur la mise en service du VAL23 avec l’inauguration de la ligne A en 1993 puis de la ligne B en 2007. Tout ceci renforcé par la circulation d’autobus en site propre permettant de respecter des horaires fixes de passage aux arrêts. Puis vint le sujet du tramway déjà abordé lors des débats concernant le métro 24.. EC O. LE. N. AT. IO. Le contexte de remise en service du tramway moderne trouve un point commun majeur avec celui de l’ancien système : un besoin urgent de répondre à la demande de mobilité. Cependant, à la fin du XIXe siècle, les sollicitations viennent surtout des marchands et concernent uniquement le centreville. C’est ensuite l’allongement des lignes qui permettra aux habitants d’aller vivre à l’extérieur de la ville. Aujourd’hui, même si la demande vient aussi du centre-ville, ce sont surtout les habitants des quartiers périphériques qui souhaitent pouvoir rejoindre le cœur de Toulouse facilement. Les politiques doivent donc développer une offre en fonction de la densité des emplois et des habitations déjà présents25. S’ajoute à cela la volonté de venir s’opposer à la manière de fabriquer la ville des trente années précédentes. En effet, en 1993, José Roman26 (directeur de l’agence d’urbanisme de Toulouse) dépeint une situation de la ville dans laquelle les usages des espaces publics se sont appauvris et où 16. MARCONIS Robert et VIVIER Julie, 150 ans de transports publics à Toulouse, Mairie de Toulouse. Privat, 2009, p. 68. Ibid., p. 73. 18 Ibid., p. 73. 19 Ibid., p. 88. 20 Ibid., p. 88. 21 LAISNEY F., GRILLET-AUBERT A., Tramway, espaces publics et mobilités, Architectures du transport, Rapport Final, mars 2006, p. 50. 22 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, op.cit., 2009, p. 86. 23 VAL : Véhicule Automatique Léger 24 MARCONIS Robert, Julie Vivier, op.cit., 2009, p.98. Et Entretiens ANNEXE 2. 25 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, op.cit., 2009, p. 124 26 ROMAN José, « Manifeste pour l’espace public ». Urbanisme, n°1 hors-série Février 1993, p. 50. 17. 7.

(8) U LO. U SE. les espaces de rencontre, sièges de la vie sociale, disparaissent peu à peu. Il évoque le traitement des espaces publics dans les villes comme étant le seul outil envisageable pour retrouver une vie sociale urbaine27. Et dans les années 2000, l’objectif est bel et bien de diminuer l’emprise de la voiture, de décongestionner le centre-ville tout en orientant les enjeux vers une métropole plus saine et sereine à vivre28 avec des espaces pour les modes de déplacement doux. Il faut penser transport et développement urbain en même temps28 ; l’expérience passée ayant montré que l’un dépend inévitablement de l’autre. La première ligne du tramway moderne de Toulouse est inaugurée en 2010, puis elle sera prolongée vers le centre-ville à une de ces extrémités et vers l’aéroport par une bifurcation de la ligne originelle en 2013 et 2015.. EC O. LE. N. AT. IO. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. En partant du postulat que le tramway actuel traverse des espaces publics très certainement déjà existants au XXe siècle voire au XIXe, est-ce que la définition de ces espaces était celle que nous entendons aujourd’hui ? Dès 1895 Charles Buls – Bourgmestre de Bruxelles de 1881 à 1899 – évoque l’« esthétique des villes » 29, terme très utilisé à cette époque et qui décrit tous les lieux publics. Cependant, dès le XIXème siècle, il s’efforce « d’adapter la ville aux exigences de la modernité, à commencer par la circulation mécanique »30. L’introduction de ce système mécanique dans la ville vient donner un mouvement aux espaces la constituant et arrive simultanément à l’émergence de la notion d’urbanisme. Or d’après les urbanistes du début du XXe siècle (Léon Jaussely, Henri Sellier, Louis Bonnier pour n’en citer que quelques-uns) la mobilité « apparait comme la caractéristique essentielle de la ville moderne »31. Ainsi la rue doit être le chef d’orchestre de cette nouvelle rythmique 32. Cette rue évoquée est, à cette époque, le lieu de l’espace public : elle doit rassembler les fonctions afin de générer des espaces de vie à part entière. La rue est le siège de la présence de magasins, bars ou restaurants dont l’attraction est générée par le passage des usagers dans ce lieu33. Elle était le lieu de toutes les appropriations, lieu vivant, souvent même plus important que l’habitation privée. Dans le passé les thermes, latrines publiques, les théâtres ou les fontaines étaient autant d’éléments relatifs au public et aujourd’hui remplacés par l’eau courante ou la télévision dans les sphères du privé34. La rue et ses trottoirs étaient des espaces privilégiés de rencontres, d’échanges verbaux ou commerciaux et auxquels l’écrivain Jane Jacobs accordait une finalité sociale primordiale. Telle était la rue au début du XXe siècle, tels étaient donc les espaces publics35. Peu à peu, des pensées émergentes – comme celles de Le Corbusier – viennent prôner une rue dans laquelle les fonctions se séparent avec une hiérarchisation des voies permettant de cloisonner les espaces recevant chacun un mode de déplacement unique36. Le dessin, les usages et plus globalement la fabrique des espaces publics commencent à changer, même si la voirie reste le lieu d’établissement de ceux-ci. Cependant, l’héritage de la description de la rue comme étant l’espace public dans la ville était bien présent puisque « à partir des années 1980, les professionnels […] utilisent l’expression espaces publics comme synonyme de réseau viaire, de voirie »37. Mais aujourd’hui, au XXIe siècle, la définition des espaces publics38 s’est complexifiée et prend en compte de multiples notions. En effet, une définition générale et très large de ces espaces émerge parmi les écrits contemporains qui les déterminent comme étant 27. ROMAN José, « Manifeste pour l’espace public ». Urbanisme, n°1 hors-série Février 1993, p. 50. MASBOUNGI Ariella, Ville et voiture, Parenthèses, 2015, 191 pages. 29 PAQUOT Thierry, L’espace public, Edition La Découverte, Paris, 2015, p. 82. 30 Ibid., p. 83. 31 Ibid., p. 85. 32 Ibid., p. 85. 33 JACOBS Jane, Déclin et survie des grandes villes américaines, Random House, New York, 1961. 401 pages. 34 ROMAN José, op.cit., p. 50. 35 Argumentaire s’appuyant sur des documents photographiques des archives : AMT cote 9Fi4113, 9Fi1899, 9Fi172, etc… 36 PAQUOT Thierry, op.cit., p. 86. 37 Ibid., p. 86. 38 Dans certains écris (HENRY Patrick, Les 101 mots de l’urbanisme à l’usage de tous) il y a une distinction à faire entre espaces publics au pluriel et le même terme au singulier. En effet l’emploi du singulier – l’espace public – désigne aussi bien des constructions publiques ou privées dans lesquelles il est possible de rentrer comme les restaurants, les cafés, les gares ou encore les boutiques 28. 8.

(9) D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. « la partie du domaine public non bâti, affectée à des usages publics »39. Mais cette définition40, juridique, peut être nuancée et complétée par le fait que « ce n’est pas le seul régime juridique de la propriété du sol qui décide de la destination d’un terrain mais les pratiques, usages et représentations qu’il assure »41. Ainsi décrits, les espaces publics sont des lieux de vie à part entière dont les caractéristiques sont définies par les activités et les usagers qui les occupent. Et l’attractivité générée est d’autant plus forte que le tramway s’y arrête. À Grenoble par exemple, il a été démontré que le système guidé sur rails a « accéléré les mutations commerciales »42 dans les espaces publics concernés ; le lien entre espaces publics et tramway se tisse. S’ajoute à cela une définition sociale puisque ces espaces sont des « lieux de l’anonymat ou de rencontres informelles »43. Ils doivent alors constituer des vecteurs de la sociabilité dans les villes par l’appel vers l’extérieur qu’ils suggèrent, retirant ainsi les usagers de leur voisinage social habituel souvent semblable au leur44 ; ils obligent à une ouverture vers la mixité. Ainsi le tramway « est une façon de faire que les gens se rencontrent »45 ; le lien entre tramway et espaces publics se confirme explicitement. Physiquement ils comportent aussi bien « des espaces minéraux (rues, places, boulevards, passages couverts) que des espaces verts (parcs, jardins […]) ou des espaces plantés » 46. La différence avec les espaces publics du début du XXe siècle apparait alors puisqu’actuellement ces espaces décrivent bien plus de lieux de la ville que simplement la rue. D’après ces définitions – relatives à divers domaines – le tramway questionne inévitablement les espaces publics avec lesquels il est étroitement lié et c’est cette relation qui semble intéressante d’étudier. 2. Un postulat, des questionnements et une problématique. LE. N. AT. IO. Ce bref historique du tramway à Toulouse a pour but de contextualiser la mise en fonctionnement du tramway moderne et de comprendre sa position d’héritier d’un système pas si nouveau que cela. À partir de ces éléments, l’écriture de ce mémoire repose sur le postulat que le tramway toulousain ancien a contribué à créer, ou du moins à consolider, des espaces publics autour de ses rails et que ces espaces ont traversé les époques et sont aujourd’hui encore présents autour du tramway moderne. Ce point de départ repose sur l’hypothèse de la correspondance des tracés des tramways ancien et moderne traversant les espaces publics. La vérification de cette hypothèse constituera la première partie de cet écrit et permettra de poser la base de l’étude des espaces publics ayant existé au début du siècle dernier et subsistant en ce même lieu dans la ville de Toulouse. Ce postulat est alimenté par l’émergence de la notion forte de retour vers des espaces apaisés dans les écrits modernes et à la capacité du tramway à requalifier des espaces publics47. Cette question du retour évoque directement l’héritage de la manière de fabriquer des espaces publics du siècle dernier, avant l’ère de la voiture. En référence à cela, Jacques Lucan évoque le devoir de redonner une place au promeneur afin que « le flâneur retrouve pleinement droit de cité sur tout le territoire urbain »48. Les espaces publics prennent une place importante dans le fait de « redonner une image plus conviviale de la ville et de lui rendre une identité sociale »49. Les termes utilisés – « redonner »,. EC O. 39 MERLIN P. et CHOAY F., Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, Presses Universitaires de France, Grands Dictionnaires. 7 ème édition, avril 2015, p. 310. 40 La notion d’espaces publics émerge en même temps que celle d’espaces privés au VIII ème siècle. Tout ce qui n’est pas privé devient espace public mais le terme, utilisé au pluriel, date approximativement des années 1970. Voir la définition d’Espaces Publics dans le Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement de MERLIN P. et CHOAY F. 41 PAQUOT Thierry, L’espace public, Edition La Découverte, Paris, 2015, p. 92. 42 FERLAY Eliane, « Les réseaux de transports, créateurs d’espace public ». Urbanisme, n°3 hors-série, octobre 1993, p. 40. 43 MERLIN P. et CHOAY F., op.cit., p. 311. 44 ROMAN José, « Manifeste pour l’espace public ». Urbanisme, n°1 hors-série Février 1993, p. 51. 45 Région Bruxelles-Capital, Construire Bruxelles, Architectures et espaces urbains 44 projets en Europe, Parenthèses, 2010, p. 218. 46 MERLIN P. et CHOAY F., op.cit., p. 311. 47 FERLAY Eliane, op.cit., p. 40. 48 LUCAN Jacques, « L’espace public en éclat ». Le moniteur architecture, n°57, décembre 1994, p. 62. 49 FARRANDO Jordi, « Créer des espaces adaptés à la ville ». Urbanisme, n°3 hors-série Octobre 1993.. 9.

(10) D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. « rendre » – sont forts et mettent en exergue la volonté de retrouver les espaces publics existants avant l’arrivée de la voiture. Ce retour questionne inévitablement la notion d’héritage issue des espaces du siècle passé dans la conception des lieux publics actuels. Comment le tramway vient s’insérer dans le tissu urbain existant et quelles sont les similitudes de cette insertion avec celle du passé ? Quels sont les usages, comment s’effectue la répartition des fonctions dans les espaces autour du tramway ? Est-ce que l’espace est partagé et si oui comment ? Et surtout était-ce le cas au début du XXe siècle ? Tous ces questionnements donnent une pertinence certaine au sujet de ce mémoire dont le but est de tenter une démonstration de la survivance de traces du siècle dernier dans les espaces publics actuels. Il ne s’agit pas ici de faire une comparaison figée des espaces aux deux époques puisque celle-ci n’aurait aucun sens. En effet, il faut bien avoir en tête que la société du début du XX e siècle a subi de très nombreux bouleversements passant par des guerres mondiales ou des révolutions aussi bien industrielles que sociales50. La société que nous vivons au XXIe siècle est envahie par la technologie, les modes de communication se sont démultipliés au même titre que ceux de mobilité. Ainsi la rue – espace public des siècles passés - n’est plus le lieu unique des échanges qu’ils soient verbaux, commerciaux ou même corporels. Or à l’heure actuelle, le tramway est évoqué comme un outil de requalification des espaces urbains51 afin de diriger la fabrique de la ville vers un nouveau partage de ces espaces dans lesquels le caractère social doit être rétabli. Dans cette recherche d’un renouveau urbain, il est donc possible de reconnaitre un concept qui se rapproche de ce qui semblait exister il y a 100 ans. C’est à ce titre que la recherche de traces du passé dans la fabrique des espaces publics actuels se justifie et permet de poser une problématique : Retrouve-t-on des traces des espaces publics créés ou valorisés autour de l’ancien tramway, en terme de dessins, d’usages ou d’appropriation par la population, dans la fabrication des espaces le long du tramway moderne ? Finalement, dans quelle mesure les espaces publics actuels ont hérité de l’histoire de ce même lieu présent depuis plus de 100 ans et que génère l’utilisation de cet héritage dans le dessin des lieux publics tels que nous les connaissons aujourd’hui ?. AT. IO. Afin d’apporter des éléments de réponse à cette problématique, il s’agit d’éprouver les espaces publics actuels afin de démontrer qu’ils sont en adéquation avec leur époque tout en faisant écho aux espaces du passé. L’analyse portera sur la mise en relief de cet héritage tout en allant plus loin dans la démarche afin de comprendre au service de quoi celui-ci est aujourd’hui mis. C’est-à-dire, qu’est-ce que cela apporte dans la société actuelle et est-ce que cela contribue à revaloriser les échanges afin d’entrevoir un renouveau vers l’espace public rue que les villes ont pu connaitre ? Cependant, l’étude menée dans les pages qui viennent n’a pas vocation à répondre à toutes ces questions. Elle doit être considérée comme une expérimentation d’espaces publics précis ayant accueilli le tramway ancien et moderne dans la ville rose.. N. 3. Hypothèses d’étude. EC O. LE. Afin d’apporter des éléments de réponse à cette problématique il est nécessaire de poser quelques hypothèses de départ. Celles-ci viennent alimenter et poser les bases du sujet dans un premier temps. Elles doivent ensuite servir à fonder la problématique et permettre de la développer en ayant des éléments de référence que nous considèrerons comme hypothétiquement vrais. La première fait écho à l’hypothèse émise afin de pouvoir attester de la présence d’espaces publics créés aux siècles derniers et qu’il est encore possible de pratiquer aujourd’hui. La première étape sera donc de rechercher des tronçons de rails communs aux deux époques.. 50 51. MARCONIS Robert et VIVIER Julie, 150 ans de transports publics à Toulouse, Mairie de Toulouse. Privat, 2009, p. 26. Région Bruxelles-Capital, Construire Bruxelles, Architectures et espaces urbains 44 projets en Europe, Parenthèses, 2010, p. 214.. 10.

(11) Ensuite, afin de retrouver des traces, des similitudes avec l’ancien tramway il ne faut pas oublier que la période du tout voiture est passée par là. En effet, les espaces publics du début du XXe siècle ont subi un bouleversement majeur lorsque la voiture a envahi la ville, vidant pour partie ses lieux52. Les espaces publics d’aujourd’hui portent nécessairement la marque de cette période intermédiaire. C’est pourquoi l’hypothèse que cette période est finalement préparatrice de la réintroduction du tramway dans le paysage urbain toulousain doit être posée.. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. La troisième hypothèse vient des définitions même des espaces publics, vues précédemment dans ce chapitre. En effet, lorsque les espaces du début du siècle dernier sont évoqués, ils font référence à la rue et excluent presque systématiquement la place. Afin de faciliter la compréhension nous parlerons d’espaces publics même lorsque le thème de la place sera abordé, prenant ainsi la définition moderne pour les deux époques. 4. Le corpus d’étude. La première phase de ce travail a permis de définir le lieu d’étude et de se documenter sur le sujet du tramway pour tenter ensuite de comprendre les espaces publics qui le jouxtent. Ainsi, la mise en fonctionnement relativement récente du tramway toulousain a guidé le choix d’étudier ce territoire. Ensuite, les premières recherches ont été orientées vers les archives municipales de Toulouse qui se sont avérées être une source importante de documentations au sujet de l’ancien tramway. De nombreux supports sont donc issus des archives mais pas seulement, puisque des ouvrages sur l’histoire du tramway de Toulouse, et dans d’autres villes de France, figurent aussi au corpus. Suite à cela, la compréhension du tramway récent se base sur des entretiens avec des personnes travaillant pour la ville de Toulouse, mais aussi sur des ouvrages relatifs à la ville, à l’automobile et aux piétons. Des articles, des revues, des mémoires ou thèses, vidéos et sites internet – notamment officiels – ont permis d’acquérir des connaissances au sujet du tramway, des espaces qu’il génère et des diverses visions qui en existe dans la littérature. Les lieux publics autour de cette artère constituent finalement la base spatiale de l’analyse qui sera étayée par des documents photographiques et des plans. Cet ensemble de documents de toutes sortes a permis de soutenir la réflexion sur le sujet et d’apporter des éléments de réponse à la problématique posée. 5. La méthode de l’étude. EC O. LE. N. AT. IO. Cette problématique fait inéluctablement appel à la notion d’échelle. En effet, la phase d’acculturation propre aux espaces publics autour du tramway est passée par l’étude de ce système de transport, et donc par son histoire. Ainsi, le sujet est défini par des échelles temporelles différentes et ce cadrage temporel conduit à pénétrer les échelles spatiales. L’histoire a, en effet, déterminé une échelle spatiale d’étude de départ : celle liée aux réseaux de tramway. Ensuite, elle est utilisée comme un outil pour zoomer sur les espaces publics stratégiques à étudier53. La démarche permet de faire un zoom transcalaire, c’est-à-dire de mener une analyse en entonnoir allant du général au particulier54. Dans cette méthode, l’étude des espaces publics et du tramway actuel – de 2010 à aujourd’hui – s’appuie sur les espaces du début du XXe siècle comme référence, c’est-à-dire de 1906 (électrification du réseau) jusque dans les années 195055. Comme expliqué dans les hypothèses, la période intermédiaire pourra être évoquée ponctuellement.. 52. ROMAN José, « Manifeste pour l’espace public ». Urbanisme, n°1 hors-série Février 1993, p. 51. RONCAYOLO Marcel et CHESNEAU Isabelle, L’abécédaire de Marcel Roncayolo : Entretiens. Infolio, 2011. « E comme échelle », p. 125-151. 54 FROMMEL Sabine, Les cahiers de la Recherche architecturale et urbaine. Méthode en histoire de l’architecture. Article de LUCAN Jacques, « Quatre points de méthode », p. 179-178 55 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, 150 ans de transports publics à Toulouse, Mairie de Toulouse. Privat, 2009. 53. 11.

(12) EC O. LE. N. AT. IO. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. La méthode prend donc comme point de départ une phase de documentation générale du sujet. Ainsi, le tramway moderne a livré quelques-uns de ses secrets par le biais d’interviews56 de personnes travaillant pour la ville de Toulouse. Le système de transport lui-même a été une source de réflexions lors de divers voyages à son bord, traversant des espaces publics de typologies très variées57. Les bibliothèques universitaires de Toulouse ont permis de trouver des documents tels que des ouvrages, des mémoires ou des thèses se rapprochant du sujet. La cartographie à l’échelle du territoire de Toulouse a permis de visualiser le tracé du tramway actuel mais aussi de déterminer sa morphologie et sa place dans le système de transport en commun de l’agglomération. La recherche s’est ensuite orientée vers les tracés de l’ancien tramway afin de les mettre en vis-à-vis avec le système moderne. Pour cela, les archives municipales de la ville ont été d’une grande aide, autant par le biais de leur site internet que sur place. Une fois ces tracés repérés, la définition des espaces publics à étudier a été limpide, notamment à cause du faible nombre de correspondances : l’avenue de Muret, la place du Fer à Cheval et les allées Jules Guesde. Cette sélection semble pertinente car elle regroupe des espaces urbains de typologies diverses. Ce sujet questionnait énormément la mécanique du tramway puisque l’électrification a été possible il y a plus de 100 ans, ce qui semblait être une véritable prouesse technique. Un mémoire et des documents d’archives m’ont permis d’évaluer l’encombrement des motrices à l’époque ainsi que les vitesses et fréquences de passage. Afin d’apprécier ces données techniques, une mise en parallèle avec la technologie actuelle a été nécessaire. Puis, très vite, grâce à l’expérimentation du système guidé sur rails actuel, les contraintes imposées aux espaces publics traversés par le tramway se sont avérées avoir un impact non négligeable sur ces derniers : certaines caractéristiques se sont montrées plus contraignantes que d’autres. L’étape suivante a été de rechercher des plans permettant de visualiser les espaces autour de l’ancien tramway, ce qui s’est avéré relativement complexe. En effet, les échelles spatiales de représentation au début du XXe siècle ne permettent pas un zoom assez important pour pouvoir prendre la dimension de ces lieux. Les nombreux séjours aux archives municipales ont permis de trouver des documents photographiques datant de la période recherchée. Ces documents de bonne qualité permettent d’apprécier la vie des espaces publics avec le tramway qui les traversait après l’électrification du réseau (1906). La possibilité de photographier ces mêmes espaces à l’époque actuelle a mis en évidence la méthode d’analyse photographique pour mettre en parallèle les espaces publics aux deux époques. Pour cela il a fallu repérer précisément les lieux des photographies, ce qui s’est révélé être compliqué. En effet, Toulouse a changé une partie de la numérotation de ses rues en 1933 ; ainsi les adresses des photographies ne correspondent plus à celles actuellement en vigueur. Autrement dit, les annuaires des années 1933, 1934, 193558 ont été d’un grand secours pour tenter de trouver des correspondances. Une fois cette phase d’étude achevée, la méthode se tourne vers l’observation des espaces. D’après la définition des espaces publics explicitée précédemment, la manière d’habiter un lieu, les usages ou l’intensité de l’appropriation d’un espace donne l’identité à une place ou une rue. Ainsi, le fait de vivre les espaces étudiés fait partie intégrante de la méthode d’analyse. Cette étape permet d’alimenter les supports photographiques du siècle dernier et de l’époque actuelle. 6. Le plan de développement du mémoire. Afin d’investiguer et questionner notre problématique, la démonstration sera organisé en trois chapitres. Le premier servira de postulat de départ et permettra de confirmer l’hypothèse de l’existence de tracés communs au tramway ancien et moderne. Et cette preuve agit comme un filtre qui justifie ensuite l’étude des espaces publics déjà présents autour de ce tramway au siècle dernier et. 56. Voir ANNEXE 2 : Retranscription des entretiens Voir ANNEXE 8 58 Consultable aux Archives Municipales de Toulouse 57. 12.

(13) qui existent toujours actuellement, autour du tramway moderne. Cette partie sera alimentée par un travail cartographique à l’échelle de l’agglomération puis à celle du quartier.. U LO. U SE. Le second chapitre permettra de faire un point sur l’influence de la mécanique du tramway d’hier et d’aujourd’hui sur les espaces publics. Il s’agira d’étudier des caractéristiques précises comme les vitesses mécaniques des tramways ou l’encombrement de leurs rames afin de comprendre les effets que cela peut engendrer sur les espaces publics proches des rails. Le tramway, en tant qu’objet technique, soumet l’espace qu’il traverse à certaines règles immuables qui le contraignent fortement : cette partie explique dans quelle mesure ces contraintes interviennent.. EC O. LE. N. AT. IO. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. La dernière partie sera une analyse plus sensible des espaces publics. Elle viendra compléter la partie précédente puisque une majorité des caractéristiques étudiées au second chapitre seront détaillées dans cette dernière partie. L’objectif est d’analyser les espaces existant aujourd’hui – à travers la manière de les vivre – tout en gardant les espaces publics du siècle dernier comme référence afin de déterminer si l’héritage de l’ancien système transparait dans les aménagements actuels et la façon de les habiter. Le rapport du tramway à la chaussée sera analysé, ainsi que la place des modes de mobilité doux vis-à-vis du système guidé sur rails. Pour cela, nous nous baserons sur l’analyse de la position des rails, de la matérialité des sols ou des perspectives offertes dans ces lieux. Par des documents graphiques et photographiques, nous aborderons l’ « échelle découverte » 59. Autrement dit, nous utiliserons le système de la focale pour étudier un ou plusieurs éléments en particulier60. Une fois cet héritage dans la fabrique des espaces constaté (ou pas), l’étude de ces similitudes sera faite afin de savoir s’il existe aussi un lien entre leurs fonctions actuelle et passée.. 59. RONCAYOLO Marcel, CHESNEAU Isabelle, L’abécédaire de Marcel Roncayolo : Entretiens. Infolio, 2011. Chapitre « E comme échelle », p.125-151. 60 Ibid., p.125-151.. 13.

(14) I.. Retour du tramway sur les traces de son ancêtre dans un système de mobilité transformé. Cette partie a pour objet de souligner l’existence de lignes de tramway dans la première moitié du XX siècle et de mettre en avant la morphologie de ce réseau. Le même travail basé sur des cartes sera effectué pour les lignes de tramway actuelles mais cette fois nous verrons qu’elles s’insèrent dans un réseau de transport dense et composé de divers types de modes de déplacement. Ces étapes nous permettront ensuite de déterminer les tronçons communs aux deux époques, ce qui nous permettra de définir la présence d’espaces publics présents au siècle passé et aujourd’hui traversés une nouvelle fois par un système de tramway. L’objectif est de confirmer l’hypothèse qui nous a permis de poser le postulat, base de la réflexion sur le sujet de ce mémoire.. O. U LO. U SE. e. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. 1. Les réseaux de transport aux XXe et XXIe siècles : deux morphologies différentes. EC O. LE. N. AT. IO. Les deux cartes ci-après sont issues d’un travail de reconstitution cartographique permettant de mettre en avant les réseaux de transport à l’échelle de l’agglomération aux deux époques.. Fig1. Réseau de transport en commun exclusivement constitué de tramway – Début du XXe siècle.. 14.

(15) LE. EC O. O. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. IO. AT. N. U SE. U LO.

(16) D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. de 100 kilomètres et une morphologie de réseau maillée (figure 1). Avant la première guerre mondiale, la société prévoit même d’étendre le service de transport en commun de tramway à 142 km de lignes61 (projet avorté à cause du conflit mondial). Ces lignes desservaient les nombreux espaces publics du centre-ville mais aussi la périphérie toulousaine. En effet, au début du XXe siècle, la mise en place des transports a permis au grand nombre de se déplacer facilement et notamment aux habitants de la banlieue de se rendre en ville rapidement62 : nous tenons certainement un des facteurs qui a favorisé l’installation des familles en banlieue et donc, qui a contribué à développer les villes de la périphérie toulousaine. La carte figure 1 montre en effet un réseau dense pour l’époque, et ce même vers les extérieurs du centre-ville de Toulouse, synonyme d’une occupation importante de ces quartiers. Nous pouvons imaginer que le long de ces lignes se développaient des espaces publics, très certainement de moins en moins nombreux avec l’éloignement du centre-bourg de la ville. Et de nombreuses photographies de l’époque 63 notifient bien la présence d’espaces publics habités, avec des marchands ambulants, des boutiques ou encore des restaurants (voir figure 3 et 4) le long des artères constituées par le tramway. En effet, ces photographies prises rue Alsace Lorraine attestent de la vie qui se développait autour des rails du tramway. La figure 3 explicite le caractère habité de l’avenue puisque nous pouvons voir un grand nombre de passants s’amasser sur les trottoirs autour des rails (en réfection sur la photographie).. Fig3. Tramway de Toulouse, rue Alsace Lorraine. Fig4. Tramway de Toulouse, le 42 rue d’Alsace. EC O. LE. N. AT. IO. La figure 2 (ci-avant) représente le réseau de transport actuel dans l’agglomération toulousaine. L’échelle de représentation visible sur la carte figure 2 est clairement plus grande que celle de la carte figure 1, puisque le système de transport en commun est aujourd’hui très étendu (certaines portions de lignes ne sont d’ailleurs pas visibles sur la carte) et surtout très dense. En effet, en 2016, l’agglomération toulousaine est équipée de nombreux modes de transport différents : le métro, les bus en site propre ou banal 64 ou le tramway. La multiplicité de ces modes donne une autre place et confère une autre forme au réseau de tramway, représenté en rouge sur la figure 2. La morphologie des deux uniques lignes de Toulouse est clairement linéaire. De plus, cette linéarité ne correspond plus à un transport exclusif mais vient former un élément du maillage des transports en commun toulousains (aussi repérés par des tracés foncés sur la figure 2). La carte illustre très bien la volonté des politiques de créer un véritable maillage des modes de déplacement afin de pouvoir 61. MARCONIS Robert et VIVIER Julie, 150 ans de transports publics à Toulouse, Mairie de Toulouse. Privat, 2009, p. 46. NICOLAS Florian, La «Belle-Epoque » du tramway (1902 – 1936) : les débuts du tramway électrique à Toulouse, Mémoire de l’Université Jean Jaurès, Toulouse, 2003. 63 Voir les documents iconographiques des archives AMT cote 1Fi826, 1Fi829, etc… 64 Le site propre désigne le fait que le bus soit le seul à circuler sur cette voie tandis que le site banal est une voie partagée entre divers modes de transport. 62. 16.

(17) D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. accéder au centre-ville très facilement. C’est à ce titre que le tramway, remis en service en 2010 pour la première partie, est venu combler le manque de mobilité dans le nord-ouest de l’agglomération. Il apporte aujourd’hui, et depuis 2010, une complémentarité de 13.4 kilomètres à l’ensemble du réseau de mobilité urbaine. L’arrivée du tramway dans les quartiers de Toulouse, jusqu’alors délaissés par les autres modes de transport en commun, a permis de revaloriser certains espaces publics. En effet, des commerces se sont développés grâce au passage du tramway et certains quartiers ont été dynamisés. Pour exemple le quartier Croix de Pierre à Toulouse où passe aujourd’hui le tramway a vu émerger quelques commerces simultanément à l’arrivée de ce mode de transport. De plus, des travaux ont été entrepris par la mairie afin d’aménager les berges de Garonne à proximité du tramway, induisant une augmentation considérable de cyclistes sur ces berges mais aussi dans les rues. L’immobilier se développe de plus en plus avec des rénovations voire des destructions en attente de reconstruction de logements neufs65. Tout ceci est concomitant à l’arrivée du tramway ; il est donc probable que cet élan dynamique soit lié à cet évènement.. Le choix de mettre un tramway en circulation est avant tout dirigé par des études de besoins en transport de la population 66. Cependant, comme l’illustre l’exemple précédent, ce système de transport de surface est perçu comme un outil de « refonte de l’espace public »67 puisqu’il intervient de manière directe sur les places, les rues et avenues qu’il traverse mais aussi indirectement, créant du mouvement et dynamisant la vie de quartier. C’est pourquoi, aujourd’hui, le tramway est en tension entre objectifs de déplacement et requalification/restructuration d’autre part68. Mais est-ce que cette tension ne dénote pas aussi de la pluralité des fonctions du tramway aujourd’hui ? Finalement les deux réseaux de tramway sont différents et présentent des morphologies opposées. Cependant la forme du système de transport en commun de la ville de Toulouse est sensiblement la même aux deux époques. Et nous pouvons conjecturer, suite aux preuves évoquées quelques paragraphes plus haut, que de nombreux espaces publics viennent se développer le long de cette maille. Le postulat, affirmant la présence d’espaces publics actuels déjà créés ou mis en valeur par l’introduction du tramway ancien, permet d’affirmer que le tramway moderne vient alimenter des espaces qui l’étaient déjà au siècle passé. Déterminons maintenant les espaces de distribution communs aux systèmes de tramway selon les deux époques. 2. À la recherche de tracés communs aux XXe et XXIe siècles. AT. IO. Grâce à un travail de cartographie figure 5 ci-après, les espaces communs aux lignes des deux époques deviennent facilement lisibles. Nous remarquons trois zones de concordance : une partie de l’avenue de Grande Bretagne, l’ensemble composé de l’avenue de Muret, Fer à cheval et des allées J. Guesde, et enfin la partie près de l’hôpital de Purpan.. EC O. LE. N. Nous nous intéressons ici aux espaces publics générés autour du tramway, de ses lignes et de ses arrêts. Afin de mener une réflexion la plus pertinente possible il est primordial d’étudier plusieurs espaces de typologies différentes. À ce titre l’avenue de Muret, le Fer à cheval et les allées Jules Guesde semblent présenter un panel d’espaces variés en termes d’usage et de dispositifs. Cet ensemble se constitue en effet d’une avenue, d’une place et d’allées, ce qui semble pouvoir donner matière à analyser. La partie suivante effectue un zoom sur ces espaces.. 65. Données issues d’un entretien avec Claire une habitante du quartier depuis 2010. Voir les entretiens ANNEXE 2 67 MARCONIS Robert et VIVIER Julie, 150 ans de transports publics à Toulouse, Mairie de Toulouse. Privat, 2009, p. 86. 68 REIGNER Hélène, BRENAC Thierry, HERNANDEZ Frédérique, Nouvelles idéologies urbaines, Pur édition, 2013, 171 pages. 66. 17.

(18) LE. EC O. O. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. IO. AT. N. U SE. U LO.

(19) 3. Dans les traces du tramway ancien : changement d’échelle. EC O. LE. N. AT. IO. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. Cette partie doit faire apparaître les tracés du tramway afin de révéler les espaces publics qui s’articulent autour de ceux-ci et ainsi faire le lien avec le postulat de départ qui a induit la formulation de la problématique. Un changement d’échelle est ici nécessaire – selon le principe de zoom transcalaire évoqué dans le premier chapitre de ce mémoire – afin de vérifier la pertinence d’étudier l’ensemble urbain défini au point précédent. Ce territoire s’avère en effet particulièrement intéressant puisqu’il se compose d’une avenue, étroite et linéaire, et d’une place faisant office de rond-point pour les véhicules. Mais il y a aussi une zone de traversée avec le pont St-Michel, ainsi que des allées particulièrement larges et qui ont subi de grandes modifications depuis les années du tramway ancien jusqu’à aujourd’hui. Sur la figure 6 ci-après les éléments sont séparés afin de pouvoir établir le lien entre le tracé et les espaces publics autour de celui-ci. En effet, la vue aérienne représente une partie de la ville, puis les rails du tramway sont extraits de cette vue et ensuite les espaces publics sont mis en valeur puis explicités grâce à des documents photographiques69.. 69. Ces photographies sont des sources personnelles.. 19.

(20) O LE. EC. AT IO D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. N. O. U LO. U SE.

(21) EC O. LE. N. AT. IO. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. Cette partie vient alimenter la réflexion qui va suivre concernant les espaces publics et le tramway moderne. Nous garderons les espaces autour du tramway ancien comme éléments de référence et tenterons de retrouver des traces dans le dessin de ces mêmes espaces à l’heure actuelle. La partie qui va suivre évoque l’impact de la mécanique du tramway sur les espaces qu’il traverse. En effet, le système guidé sur rail est avant tout un outil technologique et la mécanique qui le constitue ne peut être que très peu modifiée contribuant à contraindre les espaces publics. L’objet est de savoir si certains éléments de cette mécanique existaient déjà au siècle dernier et surtout si le progrès technologique a permis au tramway de réduire l’impact de sa mécanisation, par rapport au système du siècle dernier, sur les espaces publics qu’il traverse.. 21.

(22) II.. La mécanique des tramways contraint les espaces publics traversés. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. O. U LO. U SE. Le sujet du tramway alimente aujourd’hui les débats quant à sa réelle capacité à répondre aux paramètres environnementaux de la ville de demain. En effet, la chaussée a été parcourue par le tramway mais aussi, plus récemment, et de façon presque exclusive, par la voiture : l’implantation du tramway pose donc aujourd’hui question. Ceci étant dit, l’introduction de ce système dans l’aire urbaine a toujours été facteur de fabrication d’espaces nouveaux70. Mais le tramway impose des contraintes aux espaces qu’il traverse puisque, en tant qu’objet technique, il présente des caractéristiques dimensionnelles ou d’implantation qui ne peuvent être modifiées. En effet, avant même les années 1900, de nombreux pays en Europe et Amérique du Nord, ont effectué des tests sur la mécanisation71 de ce transport72. Et ces essais ont donné naissance à un mécanisme précis, évoluant au fil des siècles, permettant de faire fonctionner ce mode de transport en commun. L’objectif est, d’une part, de comprendre dans quelle mesure les caractéristiques mécaniques du tramway impactent le dessin ou la perception des espaces traversés, et d’autre part, de savoir si les progrès techniques ont permis au tramway moderne de réduire ces contraintes. En effet, la notion d’héritage, ou du moins d’inspiration, est un des principes de la recherche scientifique ; le chercheur se sert toujours des découvertes qui ont précédé ses propres études. Ainsi, est-ce que l’électrification du réseau à partir de 1906 à Toulouse a donné naissance à un système plus encombrant que celui que nous connaissons actuellement ? Les vitesses ou fréquences de passage se sont-elles améliorées grâce aux recherches potentiellement menées durant un siècle d’absence du tramway ? Ce chapitre va tenter d’apporter des éléments de réponse à ces questionnements. 1. L’implantation contraignante des voies sur la chaussée aux XXe et XXIe siècles. EC O. LE. N. AT. IO. Actuellement, l’emprise au sol des voies de tramway ne comprend pas seulement les rails mais toute une plateforme assurant la stabilité du matériel roulant. Celle-ci présente une hauteur d’environ 50 cm et se trouve généralement dissimulée dans le sol. La largeur de cette plateforme, visible dans le milieu urbain, est déterminée par le Gabarit Limite d’Obstacle (GLO)73. À Toulouse la rame mesure 2.4 mètres de large ce qui correspond au gabarit statique de la ligne. Le gabarit dynamique dépend de l’encombrement des espaces traversés et occupe donc un volume variable autour de la voie de tramway (volume de sécurité)74. Ainsi on évalue à 2.5 mètres minimum la largeur d’une voie de tramway sachant que généralement les organismes compétents optent pour environ 3 mètres. Cette disposition, visible sur la figure 8 (ci-après), montre une emprise totale au sol pour les rails dans les deux sens de 5 mètres75, cette distance pouvant aller jusqu’à 6 mètres. Actuellement, il est aussi possible de voir des encombrements plus larges, notamment lorsque le système de transport doit partager cette voie avec les véhicules privés type voiture comme le montrent les schémas figure 7 (ciaprès). Quant à l’implantation des rails dans la plateforme, ils sont écartés de 1.435 mètres, mesure prise entre les flancs internes des deux files de rails76. La configuration de l’ancien tramway représentée schématiquement sur la figure 9 exige un écart entre les rails de 1.44 mètres77 ce qui est similaire à celui imposé aujourd’hui. Et la totalité de ce que les professionnels appellent aujourd’hui la 70. FERLAY Eliane, « Les réseaux de transports, créateurs d’espace public ». Urbanisme, n°3 hors-série, octobre 1993, p. 40. Voir ANNEXE 5 Un peu d’Histoire sur le tramway. Quelques détails de l’histoire des mécanismes testés pour le tramway. 72 Musée des transports urbains, interurbains et ruraux, Histoire générale des transports, 12/12/2014. <http://www.amtuir.org>. 73 GLO : volume enveloppe maximal dans lequel s’inscrit le véhicule, en tenant compte des divers débattements dynamiques possibles. Voir le dossier CERTU, Matérialisation du gabarit Limite d’Obstacles des transports guidés urbains, Novembre 2006, p.9. 74 LAISNEY François, Atlas du tramway dans les villes françaises. 2011, p. 33. 75 Ibid., ALBUM DES COUPES. 2011, p. 38 76 Ibid., p. 33 77 NICOLAS Florian, La «Belle-Epoque » du tramway (1902 – 1936) : les débuts du tramway électrique à Toulouse, Mémoire de l’Université Jean Jaurès, Toulouse, 2003, p. 29. 71. 22.

(23) O. D NA O LE C U S M U EN PE T RI SO EU U RE M IS D AU 'AR D CH R IT O E IT C D TU 'A R U E TE D U E R T. Configuration et aménagement d’une voie « étroite ». U LO. U SE. plateforme mesurait presque 5 mètres78 pour permettre le passage des tramways dans les deux sens. Par conséquent le tramway actuel peut être plus large de 1 mètre dans certaines configurations, encombrant les volumes et empiétant ainsi sur l’espace éventuel du piéton. S’ajoute à cela 1 mètre (minimum) pour implanter les stations aux arrêts79, ce qui n’était pas le cas au siècle passé. Ces données sont immuables, il est impossible de faire varier l’écart entre les rails puisque cette donnée est normalisée afin de pouvoir changer les rames de tramway sans avoir à resserrer ou écarter les guides dans le sol. Le principal inconvénient vient de la dimension du tissu urbain dans lequel le tramway s’insère : une rue étroite ne pourra pas recevoir ce système de mobilité ou alors toute l’emprise au sol sera dédiée à son passage, au détriment des espaces publics potentiellement présents dans la rue.. Fig7. Nantes, mis en service en 1985 – Voie étroite de 16m.. Les arrêts de tramway (en rouge) sont situés de part et d’autre des voies qui, elles, sont utilisées pour un usage mixte entre la voiture et le tramway (plateforme en orange). Une fois les arrêts passés, nous retrouvons un espace pour chaque mode de transport.. Fig8. Strasbourg mis en service en 1994 – Voie de 30m, implantation et station axiale.. EC O. LE. N. AT. IO. Configuration et aménagement d’une voie « large ». La voie fait 20 mètres de large. Elle abrite des voies piétonnes de part et d’autre des chaussées voitures positionnées, quant à elles, de chaque côté de la plateforme de tramway. Au centre, les voies de tramway sont représentées en orange et les espaces pour les arrêts en rouge.. 78. NICOLAS Florian, La «Belle-Epoque » du tramway (1902 – 1936) : les débuts du tramway électrique à Toulouse, Mémoire de l’Université Jean Jaurès, Toulouse, 2003, p. 29. 79 STAMBOULI Jacques, « les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable ». Développement durable et territoires. 2005, p. 6.. 23.