Les systemes informatises de reservation, cadre legal et perspectives d'avenir /

INFORMATION TO USERS

This manulCripthasb8en reproduced tram the microfilm rnaster. UMI films the text direetly from the original or copy submitted. ThuI, some !hesis and dissertation copies

Ire

in typewriter face, while othe,. .".ybe from .nytype of

computer pnnter.

The quality of this reproduction is dependent upon the quality of the copy submitted. Broken or Indistinct pnnt colored or poor quality illustrations and

photographs, print bleedth~ugh.substandard margins, .nd improper aJignment can adversely affect reproduction

ln the unlikely eventh tthe authOr dld notsend UMI a complete manuscnpt and there are m.ss.ng pages. hse Will be noted. Also, if unauthorized copynght

matenal hadto beremoved. a noteWIllInd.cale thedeletion.

Oversaze matenals (e.g .. maps. dl'3Wlngs. charts) are reproduced by sectlon.ng the onglnal. beglnnlng al Ine upper lett-nand comer and continuing from left to ngtlt ln equalsectionsWttnsmallover1aps

Photographs enetuded ln tne onglnal manuscnpt have been reproduœd xerograph.calty lnth.s copy Higner Qualrty6- x9- black and white photographie pnnts are availabfe for any pnotograpns or illustrations BPpeanng 111 thlS copy for an addibonal cnarge. ConradUMI dlreetly to order.

Bell&Howellinformataon and L. .ming

300 NorthZeebRaad. Ann Arbor, MI 4810f>1346USA

lJMIS

•

•

•

,

LES SYSTEMES INFORMATISES DE

RESERVATION.

CADRE LEGAL ET PERSPECTIVES D'AVENIR.

Directeur de thèse: Professeur

Dr.

M. MILDE.

Thèse présentée par: T. HERMAN.

FACULTE DE DROIT, Institut de Droit Aérien

et Spatial., McGILL UNIVERSITY, Montréal.

Mars 1998.

Une thèse soumise à la Faculté des Etudes Supérieures et de la Recherche afin de satisfaire partiellement aux exigences liéesàJ'obtention de la Maitrise en Droit.

National Ubrary of Canada Acq uisibonsand BibliographieServices 395weull1gton Street Ottawa ON K1A0N4 Canada Bibliothèque nationale duCanada AcquIsitions et servICesbibliographiques 395.rue Welhngton OttawaON K1A 0N4 Canada

The author bas granted a

non-exclusive licence aJlowing the

National Library

of Canada to

reproduce~ loan~

distribute or sell

copies

of this thesis in microfonn,

paper or electronic formats.

The author retains o\vnersrup of the

copyright in trus thesis.

Neith~r

the

thesis nar substantial extracts tram

tt

may he

printed or

otherwlse

reproduced wlthout the author· s

penrusston.

L·auteur a accordé une hcence non

exclusive pennettant

à

la

Bibliothèque nationaJe du Canada de

reproduire, prêter.. dlstnbuer ou

vendre des copies de cette thèse sous

la Conne de microfiche/film" de

reproduction sur papier ou sur fonnat

électronique.

L.auteur conserve la propneté du

droit

d'auteur qui protege cette thèse.

Ni

la thèse

ni

des extraits substantiels

de celle-ci ne doivent être imprimés

ou autrement reproduits sans son

autorisation.

0-61244060-5

•

•

•

,

ABSTRACT.

The methods of distribution of air transport services evolved tremendously through the years. Based on the air/ines 'internai reservation systems. the Computerized Reservation Systems(CRS) became the lceyelement oftoday 's distribution process. Their operation involves différent parties: eonsumers. system vendors. be they air carriers or not. other air carriers and subscribers. CRS operation generated many prablems. mainly when they were almost exclusively carrier owned Among the most

common crifies made to CRS we find: systems bias by which the informations

appearing on the sereen are of such na/ure as (0 favour one or more carriers in

relation to o/her c:arriers. con/rac/ual provisions cJrafted in order ro prevenr subscribers to switch to anorher system vendar, and the level of booking fies carriers have to pay to system l'endors.

ln my opinion. in the absen,·e of specifie regulations. competition law and antitrust /uws were Iikely ta address these issues efficently, particularly through the applicationofthe~ssenlialfacility doctrine.

However that ma}' he, sp~cific regu/ations were adopted in the (}nited States. Europe. and l ..tithin the I(·AO frameworlc. If rhese regulations proved la he efficient rD solve C'RS re/ated problems. one may regret/heir la,·k ofuniforml/Y. Indeed. having in mind the nalionality of the predominant CRS on the market. uniformity among these regulations wouldhcnoecreated, de facto. a universallegal frameworlc.

CRS' industry havingClstrong inlernational/lavaur. many disputes willgo beyond the

/imits ofa single jurisdiction. Bi/aleral and mu/ti/ateral agreements. notably thraugh provisions providing for an arbitration. constÎlute an efficient manner to settle disputes between States. On the contrary. the ICAl) Code afCondue! does not prol'ide any salis/aclory solution. /ndeecJ, il only provides for negociations between States parliesto adispute, and as weknow, the result ofanegociation isnol binding upon a Slare.

Regarding the GATS. Article L'(. dealing wilh restrictive business practiceso could

provela be an interesting lOO/ ta solve CRS re/ated problems. ifit was a/sa applicable

•

•

•

,

Members. If, like il was considered by some erperts, an international antitrust code

was annexed10 the

wro

Agreement, many problems arising /rom the operation of

CRS could he easily dealt with Moreover, in case of0 dispute between Stales. they

could turn Ihemselves to the dispute seulement procedure ofthe AnnerJIofthe WTO

Agreement.

Code sharing agreements became very popular among airlines lote/y. creating, or CRS /evel. a sereen padding prohlem. The European Code ofConduct and the JCAO Code of CondUCl addressed the issue by limiting the number of limes a sorne j1ight may he mentioned under différent codes.

Another aspect worth mentioning is that the be/ieve according to which every carrier

has to participatt to CRS tends to fade away. a few carriers having sropped their participation.

The last point i5 that

if.

right now, Internet is not really threatening the CRS market. it

might do 50 in the near future, depending on the growth rate of the numher of

•

•

•

,

REMERCIEMENTS.

Tout d'abord, je tiens à remercier le Professeur Dr. Michaêl MILDE pour son aide soutenue et ses encouragements répetés tout au long de la rédaction de ma thèse.

n

m'a donné la motivation nécessaire pour mener à bien mon projet et je lui en serai toujours reconnaissant.

Je voudrais également remercierMr. R.I.R ABEYRATNE pour son assistance dans la collecte d'informations et pour les discussions constructives que nous avons pu avoir au sujet des SIR.

Je souhaite aussi remercier tout le Secrétariat de l'Institut de Droit Aérien et Spatial

quiafaitpreuve d'une grande efficacité et d'une extrême gentillesse,tant pendant mon année d'étude à Montréal qu'à l'occasionde la rédaction de ma thèse.

Ensuite, je voudrais remercier mes parents pour leur soutien indéfectible tout au long demes études" de même que pour les heures passéesàla correction de ma thèse. Enfin., je tiens égaJement à remercier mon frère pour son assistance informatique de tous les instants

•

•

•

,

RESUME.

Les méthodes de distribution des services de transport aérien ont beaucoup évolué au fil des ans. Développésàpartir des systèmes internes de réservation des compagnies aériennes, les Systèmes Informatisés de Réservation (SIR) sont devenus / 'élément clé de l'actuel schémade distribution.

Leur mise en oeuvre implique diverses parties. à savoir. les consommateurs. les vendeurs de SIR. qu'ils soient des transporteurs aériens ou non, les autres

transporteurs et les abonnés. Celle mise en oeuvre a engendré un certain nombre de problèmes, surtout à l'époque durant laquelle les SIR étaient le plus souvent la propriété d'une seule compagnie aérienne. Parmi les principaux reproches adressés, on peut citer: le biuisage de l'affichage qui entraîne un affichage des infor/nations !Q\1orisanr un ou plusieurs transporteurs par rapport aux autres transporteurs. les clauses contractuel/es tendantà~viter la conversion d'un abunné vers un autre SIR. ou encore, le montant des redevances de réservation devant être payé par les transporteurs alt vendeur de SIR.

•Vous soutenons que le droil de la concurrence et les lois antitrust étaient susceptibles. en / 'absence de règlementations particulières. d'apporler une so/ution à ces problèmes. notanlnlent par l~ biais de l'app/i''ation de la doctrine des Jàcilités essentiel/es.

Quoi qu'il en soit. des règlementalions particulières ont été adoptées aux Etats-l/nis. en Europe. ainsi qu 'au sein de l'OACI. Si ces règlemenlations se sont montrées efficaces dans le traitement des problèmes posés par /es SIR. on peUl cependant regretter leur manque d'uniformité. En ejJét. compte tenu de la nationalité des principaux SIR. une uniformité des règlementations aurait engendré. de facto. un cadre /égal universel.

L'industrie des SIR présentant un caractère hautement international. de nombreux litiges excéderont le cadre d'une seule juridiction. Les accords bilatéraux el

mu/tilatéraux. notamment par le biais de dispositions prévoyant une procédure d'arbitrage, offrent une possibilité de règlement efficace des litiges. Il n'en va pas de même pour le code de conduite de l 'OACl qui ne fait qu'imposer une négociation. Or

•

•

•

,

concerne le GA TS, son articlelX. relatifaux pratiques restrictives, pourrait présenter un grand intérêt pour la matière des SIR, s 'il ne s'appliquait pas seulement aux mesures prises par des Membres, mais aussi aux pratiques des entreprises. Si, comme cela a été envisagé, on décidait d'inclure un code international de la concurrence dans l'AccordO~fC, de nombreux problèmes liésàl'exploitation des SIRàl'échelon international pourraient être résolus. Qui plus est, en cas de litige, les Etats pourraient avoir recours à la procédure de règlement des litiges prévue dans J'Annexe II de l'AccordO~4,f(~.

Le partage de cade s'étant fortement développé ces derniéres années. il en découla. au niveau des SIR, un prablème de remplissage d'écran qui a éte résolu par le code européen et par le code de l'DA Cl en limitant le nombre de fois qu'un même vol pourra être affiché sous des codes différents.

Il faut aussi noter que la croyance selon laquelle fout transporteur se doit de participer aux SIR semblf!S'f!ffriterilla vue du comportement adopté par une certaine

catégorie de transporteurs.

•Votons enfin que si l'Internet n'est pas encore une nlenace importante pour les SIR. il

est susceptible de le devenir dans un avenir proche. pour autant que le nombre de foyers informatisés continueà croîtreilce rythme.

•

•

BIBLIOGRAPHIE.

LIVRES ET ARTICLES.

ABEYRATNE, R., Legal and Regula/ory Issues of Computer Reservation Systems

andCode Sharing Agreementill Air Transport, Forum for Air and Space Law, Vol. J, Ed. Frontières(1995)

ABEYRATNE, R.,Wou/d Competition in Commercial Aviation Ever Fil inthe Wor/d Trade Organizatioll?,TheJournal of Air Law and Commerce, Vol. 61 (1995-1996) Airline Business,Wha!'5in a code?, (June 1995)

Airline Business,Coded Warllings, (January 1995)

AREED~ P.,

TURNER..

D.,Pretia/ory PricinganJRelated Practices Under Section

2 a/the Sherman Act, Harvard Law Review, Vol. 88 (1975)

ARGYRIS, N., The EEC Rules of Competition and the Air Transport Sector,

Common Market LawReview, n026 (1989)

Aviation Daily,Jury Ru/es Major C"RS Did Not Monopolize, n0298 (1989)

• BOUDREAUX D., ELLIG, 1., Beneficient Bias: The Case Againsl Regulatillg Air/ille Compllteri:ed Resen'alloll System, JournaJof Air Law and Commerce, Vol. 57 (1992)

BRENNE~ M., Air/ine Deregu/ation - A case shldy in public po/icy fai/ure.

Transportation Law Journal. Vol. 16 (1988)

BRODlEY, F., CHING-TO, A.t Contract Penalties, Monopo/i:ing Strategies, and

Antitrust Policy, Standford Law Review, Vol. 4S (May 1993)

Business Travet News,Endoftheroadfor CRSSuil,(April 20, 1992)

COHEN, The Antitrust Implications of Ai,line Deregulalion, The Antitrust Bulletin (1982)

,

COPELAND, D., McKENNEY, 1., Airline Reservation Systems: Lessons from History, MIS Quaterly (September 1988)

DONOG~ 1., WOOSLEY, 1.,Ove,JOyears, widebodies, /ibera/izationandCRS

recast the industry: Catering 10 a growing/eisure marketandcontaining costs, Air

• Ed. Butterwonhs~ Butterworths CompetitionLaw, Vol. II,Div. VI

ELLlG, 1., Computer Reservation Systems, Creative Destruction, and Consumer We/fare:SomeUnsett/ed Issues,TransportationLawJournal, Vol. XIX (1991)

•

EVANS, 1.,Divestiture as a legisJative solutiontalhealUi-consumereffecis ofair/iRe

ownershipofcomputer reservationsystems, ComputerLaw Joumal7 Vol. X(1990)

FAHY, R.,Regulation ofComputeri:ed Reservation Systems in the United Statesand Europe, Air Law, Vol. XI, n06 (1986)

FAIR., P., Anli-Compelitive Aspects of Air/ine Ownership of Computer Reservation Systems, TransponationLawJournal, Vol. 17(1989)

FELDMAN, 1., A/liances: Are we maJcing money yet?, Air Transport World (Oetober 1995)

FELDMAN71., Sur/'s up for distribution, AirTransport World (June 1995)

FLINT, P., Delta·s sholheard ·round the M'orIJt, AirTansportWorld(April 1995)

FLrNT, P.,Cyberhopeor cyberhype?, Air TransportWorld (October 1996)

FRillll..lNG, P., GODFROIO, M., Examen de Jurisprudence: Droit Aérien Commullautaire 1986-/992,Rewe de DroitCommercial Belge (1993)

• GOODMAN, P., Techn%gyQlldOrgani:ations(I990)

GUERIN-CALVERT, M., Vertical Integralloll as a Threat 10 Competition: Airlille

Computer Resen'alion Systems., dans: KWOKA 1., WHITE, L., (Eds.), The Antitrust Revolution, Glenview,lU.: Scot~ ForesmanIl.Co. (1989)

HAANAPPEL, P.,Bilateral Air Transport Agreements, Unpublished Documentation HANCE~ O.,Business el Droitd'Inlemet, Ed. Mc Graw Hill(1996)

Harvard Law Review, The Legaland Regulatory Implications of Airline Computer Reservation Systems., Vol. 103(1990)

HENDERSON., D.., Airlines in Cyberspace., Air Transpon Worfd(November 1995)

HOVENKAMP, H., EconomiesandFederal AntitrustUlw,Ed. Lawyer(1985)

,

HUMPHREYS. B..,Les nouveaux développements desSIR, ITAEtudesetdocument~

Vol. 32 (1994)

HUMPHREYSt B.t Do air/Ines still need 10 own CRSs?, The Avmark Aviation

•

•

•

,

HUMPHREYS, 8., CRSs: Pressure mounts to reduce fies., The Avrnark Aviation Economist (Oetober 1994)

IANNACONNE., A.., VOLONINO, L., Marginal costs and relevant market determination in informalioll techllology all1itrust cases, Rutgers Computer & TeclmologyLaw Journal., Vol. 18 (1992)

I.AT.A., Report of the Trafftc Commil1ee ta the -IJd Annual General Meeting, (Oetober 26-28, 1987)

ITEAN, O., Internet et le Droit, Aspects juridiquesdu commerce électronique, Ed. EyroUes(1996)

1E1't~1NGS,M., ~ïredfor a new era,AirlineBusiness (August 1996)

JOHNSON, K., Computer Reservalions Systems Participation: Is Il Still Necessary for Smalt Carriers?., The Air and Space Lawyer, Vol. II,n04(Spring 1997)

KLEIT, A., Computer Reservatiolls Systems: Competition Misunderstood., The

Antitrust Bulletin (Winter 1992)

LEAMING, M., Enlightened Regulation of Computerized Reservations Systems Requires a Comeious Balance BelWeen COlrsumer ProtectionandProfitable Air/ine Marketing, TransponationLaw JournaJ, Vol. XXI (1993)

LEVERE, 1., PaperlessJOllmey, AirlineBusiness (January (995)

LEVlNE., M., Airlille Competitioll III Deregulated Markets: Theory, Finn S"Qtegy.

CIIlcIPublic PoliC}', YaJeJournal onRegulatio~ Vol. 4(1987)

LOCIŒ, L.., Flying the Unfriend/y Skies: The Legal Fallout Over lhe Use of Computeri:ed Reservation Systems as a Competitive Weapon in the Air/ine Indus".y..

Harvard Journal of Law and Technology, Vol. 2 (Spriog (989)

LUNDSTROM., D.,A Few GooJ Menfrom Univac, MIT Press, Cambridge(1987) LYLE, C.,Computer-age vuillerability intheinternational airline industr}',JoumaJ of AirLawand Commerce., Vol. 5~0°1 (1988)

MAGDELENAT, J.L., Systemes informatisés de réservation (SIR) el la

règ/ementDtiondelaCEE,European Transport Law~Vol. 24 (1989)

MAGNAY, K., CRSs ertend global ties., Aviation Informatics (Julyl August! September 1993)

~ S., Vertical Restraints as Exclusionary hocliees: Cu"ent Issues in

•

•

•

,

MENCIK VON ZEBINSKY, A., The General Agreement on Trade in Services: Its Implication for Air Transport, AnnaIs ofAirand Space Law, Vol.

xvm·I

(1993) MIETUS, l, European Community Regulation of Air/ine Computer Reservation

Systems" Law&,PolicyinInternationalBusiness" Vol. 21 (1989)

MISFUO, P., Computer Reservations SystemsandAutomated Market Distribution in a Deregulated Aviationlndustry, JournalofLawandTechnology, Vol. 1 (1986)

MOSCO, V., Introduction: Information in the Pay-Per Society, The Political Economyoflnfonnatio~Ed. Vmcent Moscoet JanetWasko(1988)

MOSS, R., Out/oole. What laexpect in the nat CRS rulemaking, T.D.R. (January 4.

1996)

NOVEL, 8., Le droit de la concurrence et les données publiques, Computer &. Telecoms LawReview, na] (1996)

PETERSMANN, E-U.• The GATS WTO Dispute Settlement System, Ed. Kluwer ( 1996)

SAUNDERS, D., The Antitrust Imp/ication of Computer Reservation Systems, The

Journal ofAir Lawand Commerce, Vol. 51 (1985·1986)

SAUVANT, K., International Transactions in Services: The Polities of Transborder Data Flows.. Boulder' Westview for the Atwater Institute (1986)

SNAPE, R.,Princip/esin Trode inServices, dans: MESSERLIN, P., SAUVANT, K.. The Uruguay Round. services in the world economy, IBRDfTbe World Bank(1990)

T.O.R., AnnuaJ slirvey 0/ worldwicJe CRS: Amadeus wirJell the lead over other

~nems.~ovember2I. 1996)

T.D.R.,Amadeus continue dominanceofEuropeml CRS marlcet, (February29, 1996)

T.O.R.•Galileo set to increase air/ine/eesJ%t·mulls mu/ti-hast system, (February27, 1997)

T.D.R, America West /oses Sabre lawsuil on booking fees: air/ines /ament on precedent, (April 24, 1997)

T.D.R, DOTproposes rulema/dng in support of Alaska petition on CRS parity

clallses,(August 1S~ 1996)

T.O.R.,Syslem One lawsuitagainstAmericanandSabre is important10walch.. (April

24, 1997)

T.D.R.,DOJasisEC to investigale European air/ines for anl-competilive practices..

•

•

•

,

T.D.R,ECchanges ta CRS codedrawsome concerns, lillie surprise,(April 25, 1996)

T.D.R.,PC Travel shuts down online boolcingservice,(April 10, 1997) T.D.R.,Spealcers dehate interactive cast savings,(September 12, 1996)

T.D.R.,Fi,st secure Internet payment mode across nationalborders,(April 24, 1997)

T.O.R., Airline committee pushes for electronic commerce standards (January 16, 1997)

T.D.R., Airlines propose procedures for CRSs. online hooking procedure., (May 8,

1997)

TYLE~ C.,Boo/ci"gsalldthe fllternet, Airline International (JuIy-August 1996)

VAN BAEL, L., BELLIS, J-F.J)roil de la concurrence de la Communauté Economique Européenne, Ed. BlUylant (1991)

VAN GERVEN, W" Beginselen van Belgisch Privaatrecht, Handels en economisch

recht, Ed. Story-Scientia(1996)

WAL~ S., UnJerstandingandApprecialingEC Competition Law, Antitrust Law

Journal, Vol. 61 (1992)

ZUR HAUSEN, H., CRS regula/ion and the GATS, Montreal: Institute of Air and Space Law. McGILL University (Oetober1994)

PUBLICATIQNS OFFICIELLES, REGLEMENTATIONS, TRAITES ET

RESOLUTIONS.

Traité Etablissant la Communauté Economique Européenne., 298 U.N. T. S. 3 (1957) Règlement (CEE) nO17 du Conseil du 6 février 1962portantapplication des articles 85 et86 du Traité de Rome, lO.C.E. du 21 février 1962

Règlement (CEE) 0°2299/89 du Conseil du 24 juillet 1989 instaurant un code de conduite pour l'utilisation des S~J.O.C.E. L220 du 29juillet 1989 p. 1

Règlement (CEE) 0°3089/93 du Conseil du 29 octobre 1993 modifiant le Règlement (CEE) non99/89instaurant un code de conduite pourl'utilisation des S~ lO.C.E.

L278 du Il novembre 1993p. 1

Règlement (CEE) 0°3652193 de la Commission du 22 décembre 1993 concernant l'application de ('&nicle 85 paragrapheJ à des catégories d'aœords entre entreprises

•

•

•

,

portant sur les systèmes informatisés de réservation pour les services de transport

aéri~ lÜ.C.E.U33 du 22décembre1993

CommissionEuropéenne: Propositionpour unRèglementduConseil (CE) modifiantle Règlement du Conseil (CEE) n02299/89 instaurant un codede conduite pour l'utilisation des SIR, (26juin1997)

Civil Aeronautics Boar~ Order 82-12-85, Competitive Marlceting Investigation (16

December 1982)

Civil Aeronautics Board,14 C.f.R. Part 255, 49 Federal Register (1984) pp. 32540... 32544

Federal Aviation~-\uthority A~49 U.S.C.~~ §1381 (West 1989) Federal TradeCommissionAet~ 15 V.S.C.A. § 45 (West 1989)

United States Depanment ofTransportation Regulations: Amendment n~55-9 of14 C.F.R. Pan 255, 57 Federal Register (September 22, 1992)pp. 43780-43837

United States Depanment of Transportatio~56 FederaI Register (March 26, 1991) p. 12586,p. 12617

United StatesDepartmentofTransponatio~ Airline Marketingalldthe Need/or CRS

Ru/es, (September22, 1992)

United States Depanmentof Transportation,61 Federal Register (August 14, 1996) p. 42208

Advance Notice of Proposed Rulemaking, 62 Federal Register (September 10, 1997) pp. 47606-47611

OACI Circulaire 214 - AT/84

ICAOCircular 269 ... AT/IIO, ImplicatioIJ ofAir/ineCodeSharing

New (CAO Code of Conduet and Model Clauses for Computer Reservation Systems, State Letter EC2128 ... 96n4

Convention relativeàl'Aviation Civile Internationale, Signée à Chicago, le 7décembre 1944, IS U.N.T.S. 295

Final Act of the MultilateraJ Trade Negociations (The Uruguay Round), 33 I.L.M. 1

(1994)

Agreementestab1ishingthe Multilateral Trade Organization, 33I.L.M. 13 (1994)

•

•

•

JURISPRUDENCE.

ETATS-UNIS.

UnitedStates v. Standard0iI~221 U.S. 1 (1911)

United Statesv. StLouisTenninalRaiIroad Association..224 U.S. 383 (1912) UnitedStates v. Aluminium Co. of America, 148 F. 2d 416 (2d. Ciro 1945) Associated Press v. United Stat~ 326l'.S. 1 (1945)

United States v. Griffit~ 334 U.S. 100(1948)

United States v. E.l. du Pont deNeumours&.Co.., 351 U.S. 392 (1956) UnitedStates v. GrinellCorp.y 384 V.S .., 563 (1966)

Federal TradeCommissionv. Texaeo, 393 V.S. 223 (1968) United Statesv. CBS [ne.., 459 F. Supp. 832(C.O. Cal. 1978) Byarsv. BluffCityNews Co.., 609 F. 2d. 850 (6thCiro 1979)

in re IBM PeripheraJ EDPDeviees Antitrust Litigation. 481 F. Supp. 965 (1979) Berkey Photo Ine. V. Eastman KodakCo., 603 F. 2d. 263 (2d. Cif. 1979)

MCI Communication Corp. v. American Tel. &. Tel. Co., 701 F2d. 1132 (7th Ciro 1983)

United Airlines v. Civil AeronautiesBoar~ 766 F. 2d 1107 (7thCiro 1985)

Kerasotes Michigan Theatres (ne. V. National Amusement [ne., 854 F. 2d. 13S (6th

Ciro 1988)

United Airlines v. Austin Travel Corp., 681 F. Supp. 176 (S.D.N. Y. 1988)

U

Air Passenger Antitrust Litigation. 694 F. Supp. 1443 (C.D. Cal 1988) United Airlines v. Austin Travel Corp., 867 F 2d. 737 (2dCira 1989)

~ "Apollot't Air Pusenger Computer Reservation Syst~ 720 F. Supp. 1068 (S.D.N.Y. 1989)

•

•

•

•

Alaska Airünes v. United Airlines, 112 S. Ct. 1603(1992)

EUROPE.

Commercial Salvens c. Commission~ Zoja1Commercial Salvens; Affaires jointes 6et 7n3,Rec., p. 223~lO.C.E. L299 du 31 décembre 1972

United Brands v. Commissio~ 27/76, 1978 E.C.R. AffaireC.B.E.M.,311/84, Rec.~ 1985

London European c. Saben, lO.C.E. L317/47du 24 novembre 1988 AffaireR.T.T.10.8.-Inno -B.M.~ C-18/88~ Rec.. 1991

•

TABLE DES MATIERES.

•

1. INTRODUCTION.

p. 1

II. COMPRENDRE LES SIR.

p. 3

A. DESCRIPTION. p. 3

1. GENERALITES. _{P 3}

2. LES PARTIES. p. 4

a. LES CONSOMMATEURS. p. 4

b. LES VENDEURS DE SIR. p. 4

c. LES AUTRES TRANSPORTEURS. p. 5

d. LES ABONNES. p. 5

3. LES REVENUS p. 6

•

B. HISTORIQUE. p. 7

1. EVOLUTION. p. 7

a. LES SYSTEMES INTERNES. p. 7

b. VERS LES SIR. p. 8

2. IMPORTANCE DES SIR. p. 10

C. STRUCTURE DE L'INDUSTRIE. p. 12

1. PREAMBULE. p. 12

2. STRUCTURE DE L'INDUSTRIEDANS LES ANNEES 1990. p. 13

1. AMADEUS. p. 13

b. GALILEO INTERNATIONAL. p. 13

•

d. WORLDSPAN. p. 14

e. LES SIR REGIONAUX. p. 14

•

III. LES PROBLEMES JURIDIQUES.

p. 16

A.INTODUCTION. p.16

B. BIAISAGE DU SYSTEME. p. 16

1. PROBLEME CRUCIAL. p. 16

2. BIAlSAGE DE L'AFFICHAGE. p. 17

3. BIAlSAGE FONCTIONNEL OU ARCHITECTURAL. p. 19

C. CLAUSES CONTRACTUELLES TENDANT A EVITER LA

CONVERSION D'UN ABONNE VERS UN AUTRE SIR. p. 19

1. LA DUREE. p. 19

2. CLAUSE DE RENOUVELLEMENT p. 19

3. CLAUSES D'USAGE EXCLUSIFOU D'USAGE

MINIMUM

p. 20

•

4. pOMMAGES ET INTERETS COMPENSATOIRES. p. 20

D. RELATIaNS ENTRE TRANSPORTEURS PARTICIPANTS ET

VENDEURS DE SIR. p. 21

1. LES REDEVANCES DE RESERVATION. p. 21

2. LES CLAUSES DE PARlTE. p. 22

E. DETOURNEMENT D'UNCLIENTPAR UN SIRAU

DETRIMENT D'UN AUTRE SIR. p. 23

F. ACCES AUX INFORMAnONS. p. 24

IV. SOLUTIONS AUX PROBLEMES JURlDI2sUES.

p. 2S

•

A.APPLICAnON DU DROIT DE LACONCURRENCE ET DES LOIS

a.ABUS DE POSITION DOMINANTE DANS LE MARCHE CONCERNE.p. 2S

POSmONDOMINANTEDANS LE MARCHECONCERNE, p. 26

MARCHE CONCERNE. p. 26

POSmONDOMINANTE. p. 29

ABUSDEPQSrnONDOMINANTE. p. 32

THEOTIES DERIVEES. p.36

11ŒMONOPOLY LEVERACilNG1lŒORY. p.37

ocx:TRINEDES FACILITESESSENTIELLES. p. 38

•

•

1. INTRODUCTION. 2.

AUX

ETATS-UNIS. p. 25 p.25 P 49

•

b LES ENTENTES p 41 J. EN EUROPE. p. 42

a. ABUS DE POSITION DOMINANTE. p. 42

COMPARAISON. p. 42

DOCTRINEDES FACILITES ESSENTIELLES. p. 44

b. LES ENTENTES. p.46

B. ADOPTION D'UNE REGLEMENTATION PARTICULIERE. p.49

1.

UNE

REGLEMENTATION PARTICULIERE ETAIT-ELLE NECESSAIRE?

2. LE ROLE DES AGENCES DE VQYAGE. p. SI

3. COMPARAISON DES DIFFERRENTES REGLEMENTATIONS. p.54

a. HISTORIQUE. p. 54 PREAMBULE p. S4 AUX ETATS-UNIS. p. 55 EN EUROPE. p. S5 L 'QACI. p. 56 b. CHAMP D'APPLICATION. p. 57 AUXETATS-UNIS. p. 57 EN EUROPE p. 58 L'QACI. p. 61 COMPARAISON. p. 62

•

c. BIAISAGE DE L'AFFICHAGE. AUXETATS-UNIS. ENEURQPE. L'QAÇt. COMPARAISON. p. 63 p.63 p. 65 p. 66 p.67

•

d. RELATIONS AVEC LES ABONNES. p.68

AUX ETATS-UNIS. p.68

ENEURQPE. p. 70

L'OAC!. p. 72

•

COMPARAISON. p. 73

e. RELATIONS AVEC LES TRANSPORTEURS PARTICIPANTS. p. 74

AUX ETATS-UNIS. p. 74

ENEURQPE p. 7S

L'OACI. p. 77

COMPARAISON. p. 78

C. SOLUTIONS AUX LITIGES INTERNATIONAUX. p. 78

1. PREAMBULE. p. 78

2. LES ACCORDS BILATERAUX ET LES NEGOCIATIONS

INTERGQUVERNEMENTALES. p. 80

3. L'OACI. p.83

4. GATS ET OMe. p. 84

a. APPLICABILITE DU GATS AUX SIR. p. 84

b. L'INTERET DU GATS POUR L'INDUSTRIE DES

sm.

p.86

•

MESURESPRISES PARDESMEMBRES. p. 86

PREVENTION ET REGLEMENT DES LmGES. p. 88

PRATIQUES COMMERCIALES RESTRICTIVES. p. 90

c. DANS LE CADRE DE L'DMC. p. 91

St RELATIONS OACI-GATS-OMe EN MATIERE DE SIR. p. 92

V. EVOLUTIONS.

p.94

A.LE PARTAGE DE CODE. p.94

1t PREAMBULE. p. 94

2. AVANTAGES ET INCON\'ENIENTS DU PARTAGE DE CODE. p.9S

a. POUR LES TRANSPORTEURS. p.9S

b. POUR LES CONSOMMATEURS. p. 96

•

3. DANS LE DOMAINE DES SIR. p.98 a. PROBLEMES. p.98

•

b. AUX ETATS-UNIS. p.99 c. EN EUROPE. p. 100 d. L'OACI. p. 101 e. CEAC-TASK FORCE. p. 102

B. LA PROPRIETE DES SIR. p.l03

C. LES TRANSPORTEURS ONT-ILS LE CHOIX? p. IDS

O. L'ALTERNATIVEOFFERTE PAR INTERNET. p.l07

1. PREAMBULE. p. 107

2. DANS LE DOMAINE DE L'AVIATION. p. 109

a. LES DIFFERENTS CAS DE FIGURE. p. 109

b. SITUAnON ACTUELLE. p. 111

•

c. LES AVANTAGES ET LES RISQUES. p. 112

LES AVANTAGES. P 112

LES RISQUES. p. 113

LE PAIEMENT PAR CARTE DE CREDIT ET L'INTERMEDIATION FINANCŒRE. p. 113

INVENTAIRE DES TRANSPORTEURS. p. 114

,

•

•

•

,

f.

INTRODUCTION•

Les méthodes de distnbution des services aériens proposés par les compagnies

aériennes ont beaucoup évolué au fil des IDS. De DOS jours, la grande majorité des réservations et des émissions de billets se fait grice lUX Systèmes Informatisés de Réservation (SIR), ce qui justifie que l'essentiel de notre étude y sera consacrée.

Cependan~ un scénario, qui il Y • quelques années semblait relever de la

science-fictio~ est en train de se concrétiser. La réservation et la vente de billets par

l~intermédiaire de réseatLx informatiques, tel l'Int~ coDDlÎt depuis peu un essor

important. Cette nouvelle méthode de distribution est vraisemblablement appelée, si pasàéradiquer lesS~ au moinsi les concurrencer.

Dans un premier temps, nous nous attacherons à faire comprendre au lecteur ce que

sont les SIR. Cela suppose, entre autres, une description des parties impliquéesdans

leur mise en oeuvre, à savoir, les consommateurs, les vendeurs de SIR, les autres transporteurs,et les aboMés. Une étude de la structuredu marché des SIR s'imposera

aussi car, uneanalysevalabledes problèmes posésparlesSIR ne pourra se faire qu'en ayantcette structure à l'esprit.

Nous aborderons ensuite les problèmes juridiques qu'a engendrés la mise en oeuvre des SIR. Les SIR ayant, à l'origine, été développés et commercialisés par des

transporteurs~ ce phénomène d'intégration verticale a été • la source d'une boMe

partie de ces problèmes posés par les vendeurs de SIR dans leurs relations avec: les autres partiesi cette industrie.

Notre étude envisagera alors les diverses nwûères par lesquelles ces problèmes peuvent être traités. Dans ce cadre, nous nous attacherons d'abord' montrer qu'une règlementationparticulièreenlamatière ne sejustifiaitpunécessairemeD~ledroitde la concurrenceetles loisantitNst~ etnotamment des théories dérivées dont la doctrine des ticilités essentieUes, offi'lnt, selon nous, des remèdes valables. Des règlementations particulières ayant néanmoins été adoptées, DOUS adopterons une approche comparative des solutions choisies par les règles américaines, le code de

conduite européen, ainsi que le code de conduite de l'QACI. Notons que cette

rèBlemcntation

est

en

pleine évolution.Outre le nouveau code ayant récemment été

•

•

•

amendements devant êtreapportés à leurs règles respectives. A ce titre, l'OACIet la Commission Européenne sont décidéesàtenircompte de l'imponance du rôle joué par les agences de voyage dans la distribution des services aériens. Au-delà des litiges pouvant survenir au sein d'une même juridietio~ le caractère international de l'industrie des SIR. entraîne fatalement des litiges déposant le cadre d'une unique juridiction. A cet égar~ nous examinerons les possibilités de règlement des litiges qu'offi'ent les accords bilatéraux et multilatéraux, le code de l'OAC~ le GATS et enfin, l'Annexe

n

de l'Accord OMC.

L'aviation civileestune industrie en permanenteévolutio~ les transporteurs cherchant sans cesse à améliorer leur rentabilité. Ces mesures ayant une influence directe sur l'industrie des SIR, notre étude s'intéressera alors, pourfinir, lUX derniéres évolutions

dans le domaine des SIR.. Nous aborderons donc la question du panage de code, de la propriétédesS~ du choix exercé par cenains transporteursetbiensûràl'alternative offene par Internet.

•

•

•

,

II. COMPRENDRE LES SIR.

A.

DESCRIPTION.

1. GENERALITES.

Schématiquement, un SIRest constitué d'une base centrale de données reliée par des lignes téléphoniques à des terminaux situés, pour la plupan des cas, dans les bureaux des agences de voyagel.

A la requête d'un de ses clients, l'agent pourra obtenir des renseignementsrelatifs aux différents vols, aux prix pratiqués,ainsi qu'aux sièges dispombles pour une destination dOMée2etce.. tant pour le ou les transporteurs propriétaires du SIR que pour les lutres transponeurs. Dpourra aussi effectuer les réservations nécessaires et procéder à

l'impression des billets. Les réservations sont faites par voie de transmission automatique des informations à la base centrale de données du vendeur de SIRqui se

charger~ dans les cas où la situation le requiert.. de relayer les informations vers

l'ordinateur central du transponeur sur lequel un vol aétéréservé. Toutceci nécessite bien sûr un réseau de téléconununication étendu et fiable. Les réseaux les plus fréquemment utilisés sont ARINC pour les communications ne dépassant pas les frontières des Etats-Unis, et

srr

A pour les liaisons intemationales3.Néanmoins, ces deux réseaux n'ont pas l'exclusivité et les vendeurs de SIR peuvent faire appel à d'autres foumisseur~ entreprises publiques ou privées. Notons que depuis de nombreuses années déjà les fonctions des SIR sont loin de se limiter lU domaine du

transpon aérien. De fait, ils ont étendu leur champ d'activité au monde de l'hôtellerie,

du spectacleetde la location d'automobiles. Les

uansponeurs

utilisent aussi les SIR à desfinsstatistiques et pour le yield management.

1EVANS. 1..Dfwstitun as a Iqts/ativt solution10t"~anli-etNUIIlM,.t~ctsofaJrlJn~DWrJtnlfipof

compllt',. nMt'VQftonsysttms.CompllCfLawJoumaJ.Vol.X (1990) p.l. (Ci-eJris: EVANSJ>;wstillln)

%ZUR HAUEN. K.CRSIYplatiOlfilItdtIt,GA

rs.

MoaIreal:luti1uteof AiludSpIœ Law. Mc GillUaMnity(Octaber1994) p.•• (Ci-eJris: ZUR HAUSEN.CRS)

1HUMPHREYS.B.•U$n~atatMwlDppnrtt"tsdtsSIR. ITAEtudesetdoCIlmen1S.Vol. 32 (1994)p.~I.(Ci-après: HUMPHREYS.SIR)

•

•

•

,.

Remarquons épJement que les vendeurs de SIR proposent à leurs clients d'lUtres fonctions. EUes sont appelées fonctions "d'arrière boutique".EUes permettent essentiellement, aux agences qui yont souscrit, de tenir leur comptabilité et d'établir leurs factures.

Enfin., l'important développement des réseaux informatiques., tel l'Internet, autorise désormais toute persoMe ayant accès à un ordinateur, d'acheter des billets par l'intermédiaire de différents serveurs. fi nous appartiendra plus tard dans Dotre étude de détmniner,dans un premier temps, si les services accessibles via ces serveurs sont assimilables aux services fournis par un S~ et ensuit~ s'ils sont susceptibles de modifier de manière radicaJe le schéma actuel de distnbution.

2. LES PARTIES.

a.

LES CONSOMMATEURS.

Les problèmes juridiques qui découleront de lamiseen oeuvre des SIR. résultent donc d'une interaction entre quatre groupes distincts, le premier d'entre eux étant constitué par les consommateurs. Il s'agit des personnes s'informant sur un produit de transpon aérien et/ou comptant acheter pareil produit·. Même si ce groupe constitue la source origineUe de l'ensemble des revenus de l'industri~ son interaction avec les autres groupesestassez limitée, puisque le consommateur se contentera de décider s'il désire acquérir le billet au tarif qui lui sera proposé par l'agent o~ plus rarement, par la compagnieaérienn~ s'il a choisi de s'adresser directement à eUe.

b. LES VENDEURS DE SIR.

Parfois appelés serveurs,ils'agit des propriétaires d SIR qui ont mis un système sur le marché en wc de son exploitation. De nos joun la propriété exclusive d7

un SIR n'existe, pour ainsi dire,plus. Même SAB~ qui fut longtemps la propriété d'un seul transponeur, à savoir American Airlines'{American), aw son capital se diversitier6.

4Rè&JemeDI(CEE)10]019193.Conseil_ 290Cl0bre 1993modjftantler6&Jemcnt(CEE)

aOU99119iDs&aurutaDcode dc~tepour .-U1iliIaÛODdeSIR.JOCE.U7I (111IOYCIIlIft 1993): Artidc 2.•)

(Ci-aprà: Code UE)

, LYLEC.•Compll"r-ar.Vfll",rabi/itylitth, tlft,,,,alio"l1/

ai,Ii",

i"dratry.JoumalofAJrLawand Commerce.Vo1.5.nOI(1918) p.l63.(Ci-après:Compll"r-GI')

•

•

•

,

Quand un transporteurestpropriétaire en tout ou en partie d'un S~ on le qualifiera de transporteur associé'.

c.

LES AUTRES TRANSPORTEURS.

n

s'agit ici des compagnies aériennes n'étant pas propriétaires du SIR concerné, ceci comprenant donc également les traDporteun qui seraient associés dans un autre SIR. Ce troisième groupe peut être subdivisé en deux catégories, à savoir, d'une part les transporteurs panicipants, c'est-à-dire ceux qui ont conclu avec le vendeur un accord tendant à la distribution de leurs produits' par l'intermédiaire du SIR concerné, etce, quel que soit leur niveau de participation, et d'autre part les transporteurs non participants dont les routesetles horaires seront ou non incorporés dans le système', compte tenu du bon vouloir du vendeur. Un vendeur pourra eneffet intégrer dans son SIR des informations concernant un transporteur non panicipant s'il estime que la présence de telles informations dans son système le rendra plus attractif auprès d'éventuels abonnés.

d. LES ABONNES .

Ce seront, dans la majorité des cas, des agences de voyage, mais wssi parfois des entreprises. Les contrats qu'ils signent avec les vendeurs ponen~ moyennant le paiement de frais d'aboMemen~ sur l'utilisation du système ainsi que sur la location du matériel informatique nécessaireà sa mise en oeuvre. Notons tout de même que la tendance actuelle va vers l'acquisition de cematérie~ et non plus sa location. En ce qui concerne les agences de voyage. elles tirent leurs revenus des commissions qui leur sont payées par les transporteurs, chaque réservation sur un de leurs vols donnant üeu

lU paiement de pareilles commissions. D'un rôle secondaire, les agences de voyage

son~ depuis la déregJementation aux Etat-Unis, passées à l'avant-plan de la distnoution des produits de transport aérien. Cette évolution a joué un rôle considérable danslaproblématique des SIR. Ce rôle a longtempsété largement ignoré

'62 Fecl.

Rea-

(SCpIember10. 1991),p.~7607 ~CodeUE.Artide 2.i).(SupraDOte~)

• 1bicL.Artidc2.k)

9MAODELENAT,J.L,Systi",.s t"fot'MtIIJ_sdt!n.f'WlllOIIS(SIR)~t/11rigf~,.nlDliontkltl CEE.

•

•

•

parles diverses règlementationslO.Dans 1~étatactuel des choses, seul le développement de l'Internet semble pouvoir amener une alternative.

3. LES

REVENUS.

Les revenus générés par le SIR au profit du vendeur peuvent être classés en deux catégories.

Premièrement, les revenus directs issus, d'une pan des redevances payées par les transporteurs pour les réservations faites sur ses vols grâce au SIRet, d'autre part,les frais d'abonnement payés par les agences de voyage pour l'utilisation du systèmeet, éventuellement, pourlalocationdumatériel informatique11•

Deuxièmement. les revenus indirects découlant du nombreadditioMel de réservations effectuées sur les vols des transporteurs associés, en raison de leur qualitê de

propriétaire de SIR.

n

apparaît en effet que les agences ont tendance à faire plus de réservations sur les vols de la compagnie ameMe dont eUes utilisent le SIR12. La

cause de cet accroissement n'a jamais été établie avec certitude. La théorie selon laquelle cette augmentation des revenus des vendeurs de systèmes était due exclusivement au biaisage de l'affichage13s'est avérée fausse puisque, malgré

l'interdiction du biaisage ce type de revenu a subsisté1

•. Selon le Départment of

Transportation (DOT), ce phénomène découlerait de l'existence de biaisages fonctioMels·'et des bOMes relations commerciales existant entre le transponeur vendeur de SIRet ses abonnésl6.Quoi qu'il en soi~ onpeut légitimementpenserque

ce phénomène va perdre en importance du fait de la complexité croissante de la structure du capital des SIR. Cette complexité rend plus difficile le maintien d'une relation privilégiée avec un des transponeurs associésetmoins probable la création de

biaisagesfonctionnels.

10Voir infra:

IlLEAMlNG.M..En/i,ht~n,dR,p/anon o/Comprlttrl:,d R,.rvanotf.J Syst,msR'Cf'I,rtsa

COIISCiOILSBa/ane, Bt"f" COIUIImt, Prot,ctton and Projitabl, Ai,/i", Marbttn,.Traasponation

LawJouraaLVol.XXI.(1993). P. 475.(Ci-eprès:LEAMlNG.CRS)

1%57 Fed.Re&.(22SepI. . .I992).p. 43110

1)Voir iJIfra: p.ll

14ELLIO. 1..COIffptll" R~.fWJn"" Syst,ms. C"altw/Nstr'IIenon. DIId COIUIIm" H't/fDn:Som,

Un.n/,dImlts.TlIDIpOIIItiOllLawIcmnal.Vol.XIX.(1991).p.303.(Ci-après:EUlG. CRS) "VoiriaIra:

1657 Fai.Rq.(11ScpcaaIJcr1992).p.43110

•

•

•

,

B. HISTORIQUE.

1.EVOLlITION.

8.

LES SYSTEMES INTERNES.

Une boMe compréhension des problèmes posés suppose, au-delà de la compréhension du fonctionnement des SIR, un aperçu des données historiques ayant mené à l'industrie telle que nous la connaissons aujourd'hui.

Tout commença aux Etats-Unis vers lafindes années quarante. Onassista, àl'époqu~

à une démocratisation du transpon aérien, ce qui entraîna une croissance importante du volume d'infonnations àtraiter. Cette situation eut tôt fait de rendre obsolètes les méthodes de réservation existantes. En effet, le système se caractérisait par une dichotomie entre la gestion des places disponibles, ceUe-ci se faisant par voie d'inscriptions manuscrites sur des panneaux d'affichage disposés dans les différents bureaux de rêservation qui communiquaient entre eux par téléphone ou tél~ et le traitement des informations contenues dans le dossier des passagers(p.N. R.), celles-ci étant postérieurement rattachées à la réservation du ou des volsn.

SL

dès les années cinquante, des bandes magnétiques remplaçèrent les panneaux d'affichage, la dualité subsistait. La première compagnie à stattaquer au problème fut American. En collaboration avec IB~ le transponeur développa le système SABER (Semi-Automatic Business Environment Research)llqui, à partir de 1965, permit de faire la connection entre les informations contenues dans le P.N.R. et celles relatives à la

dispombilitédes sièges19.Notons àcetégard que les fonctions dusystèmese ümitaient

i la réservation. Suite àce premier succès, IBM entreprit de vendre son système aux autres uansponeurs qui, de leur côté, prirent vite conscience de l'utilité d'un tel système. Ainsi, dès 1965,Eastern Airlines (Eastern) fitaussiappelilBM pour mettre

en

place

son

propre systèmezo. Celui-ci devint rapidement le plus performant de l'industrie. D'autres transponeurs, tels Trans World Airlines (T.W.A.) et United

lTCOPELAND'ID.G.•McIŒNNEY'IJ.L..,Alrll"~ R~.1'VtlliOllSy#au: Lusotu.fromHistory'I

MISQuatcrly (Scpccmbcr19l1)P.350&. (Ci-eprès: COPELAND alMdŒNNEY.,CRS)

IILelIOIIl5ABERletrIDIf'orma enSABREIonqucAmeric:aaetIBM cI6cicIèreDt d'cxcn:crseuls leursactivités.

r9COPELANDaMdŒNNEY.CRS.p.355. (Supranote17)

•

•

•

Airlines(United)~ se lancèrent dans des projets semblables. Ceux-ci se révélèrent être des échecs en raison,notammen~ d'une surestimation des capacités technologiques de

Itépoqu~ ainsi que d'une sous-estimation des difficultés techniques qu'engendre une

teUe entreprise21. Entre-temps les compagnies disposant de systèmes efficaces eurent

tat

fait de découvrir les possibilités que ceux-ci offiaient en matière de gestion et de marketing. L'avantage concurrentiel procuré par ces systèmes incita l'ensemble des transporteun américainsàpersévéreret, de fait, dès le début des années 1970, toutes les compagnies possédaient un système interne de réservation fiable

b. VERS LES SIR.

Comme nous venons de le voir, l'informatisation des systèmes de réservation ne dépassait pas le cadre de la compagnie aérienne. D en résultait, en pratique, que ('agence de voyage à laquelle un client s'adressai~ devait consulter divers guides contenant les tarifs, etensuite prendre contact avec le transponeur, par téléphone ou par télex. Ce procédé était fastidieux et ('arnvée du jet et des gros porteurs n'arrangeaitrien à la situation.

Dans ce cadre, dès la fin des annees 1960, plusieurs initiatives tendant à fournir aux agences de voyage unsystèmeinfonnatiséquimodifieraitlastructurede la distnbution dans le secteur, virent lejour. Les premiers projets qui visaient àmettre en place un système commun furent des échecs, soit en raison d'une mésentente entre les différentes panies22, soit en raison d'un refus du Civil Aeronautics Board

(CAB)23d'octroyer l'immunité quant à ('application des lois antitrust. Ce nJ~ finalement, qu'en 1976 que UlÙtedet American décidèrent individuellement d'étendre leurs réseaux de distn1lution • un nombre important d'agences de voyage et de départements spécialisés au sein des entreprises24. A cet effet. les compagnies développèrent les SOl et l'on assista àl'essor d'une nouveJ)e industrie. Notons àcet égard que la düTérence fondamentaleentreunSIRetun système interne de réservation réside dans lefait que le premierpermet d'accéder' des informations concernant une

%1LUNDSTIlOM. D.E.•IfFrNGootJM~"frotrI U"iWIC.MIT PIaI.CaaIbricIp(1917)p.3~ %%COPELANDAMdŒNNEY.CRS.p.351.(SupraDDlC 11)

:3BOUDREAUX D.. EUJO.J.• • ",fiantrBias: T1I~CawAgailUfR""latllfgAi,.I;,,~ CO"'pII'frlztdRf~QtlOIfSyst,tII.JoumaloCAirLawlDd COIIUDCItC.Vol. 57(1992) p.57l.

(Ci-.~: BOUDREAUX.tELLIOtCRS)

1 BRENNER.M..AirllMIMnp/tltion(1915) p.65

•

•

•

,

multitude de transporteurs, ce qui rend les SIR attnetifs lUX yeux des agences de voyage25.

Par cette intégration verticale les compagnies aériennes ontété àmême de renforcer leur contrôle sur le marché des passagers26. Au cours des premières années American

et les autres vendeurs de SIR concentrèrent leurs efforts d'expansion sur les régions désservies par leun propres vols. Rapidement American motivé par sa volonté de &eiDer ('implantation d'ApoUol7, offi'Ît i d'autres compagnies, ne possédant pu de

SIR.. de se joindre à lui pour

proposerSABREaux agences devoyage situées en-dehors de sonréseau de route 21. Cette attitude fut promptement imitée par les autres transporteurs propriétaires de SIR. Les compagnies "hébergéesn

bénéficiaient, en échange de frais de réservation payés au propriétaire, d'un positionnement prêférentie1 de leurs vols sur les écransdu SIR.

La dérèglementation du transport aérien intervenuelUX Etats-Unis en 1978 constitua un autre êlément important dans ('évolution de l'industrie des SIR. En effet, celle-ci entraina une croissance sensible du nombre de routes, une modification ftêquente des tarifs, ainsiqu'une augmentation dans la diversité des P~t en conséquence de quoi le rôle des agences de voyage se trouva renforcé. Elles ne se contentaient plus d'informer leurs clients quant à la disponibilité desièg~ mais eUes devaient désormais aussi les guider dans le dédale des tarifs. On assistait à l'avènement des SIR dans la distnoution des services detransportaérien.

A la lumière de cetteévolutio~ onpeut se demander queUe était l'anîtude en Europe.

Ons'intéressa aux SIR relativement tôt, mais le cadredans lequel évoluait ('industrie était fon différent de ce que l'on pouvait trouver aux Etats-Unis. Au début des années 1980, étant donné l'absence de concurrence sur le marché européen, les SIR. qui y étaient proposés se caractérisaient par leur infériorité technologique ainsi que par l'imponance de leur nombre. Sur le tenitoire de presque chaque Etat on trouvait un systëme différent. On peut citer, à titre d'exemple, Esterel en France, Stan en

~LOCKE.L. G.,Fty;", lit, U"fri~lfdlySkits: TlrtUsaiFa/lOtItOw,tif,U. ofCompwl,nad

Rt.rwntolf 5Ysttms as a COfff,.titiw Wtapolr;11,lttai,/iM111d1utry,HaMnlJouma1

or

Lawand TecImololY. Vol. 2 (SpriaI1919)p.219.(Ci-après:LOCKE.CRS)

:zaLEAMlNG.CRS.p.472.(SupraDOte: Il) :"' Apollo1étécrééparUnited

21FAHY, R.J..Rqu/GliOlfo/COIftptltmz,d R,.I'\IQIIQIfSystau/If

,It,

Ulfit,d-SlllttStIIIdEIUO~.

•

•

•

Allemagne, SaphirenBelgiqueetSmartdansles pays scandinaves. Aufil des ans cette multitude a disparu pour laisser la placei Amadeus etGaliIeo,qui soot désormais des géants de l'industrie.30

2. IMPORTANCE DES

SIR.

Lasolution aux problèmes juridiques découlant de la mise en oeuvre des SIR. revêt une imponance capitale pour l'ensemble des activités de l'industrie du transport aéri~

l'informatisation ayant eu sur ceUe-ci un immense impact31.

Les chiffres sont éloquents. AuxEtats-Unis, la proportion du nombre de billets, pour des vols internes, aCOMUune importante croissance depuis la dérèglementation. ~ en 1977, juste avant la dérèglementatio~ le rapport était de 38%. Ce rapport n'a ensuite cessé de croître.

n

était de 530/0 en 1979, pour passer à 65% en 198232. En 1987, 920/0 des ventes des compagnies américaines se faisaient par t'intennédiaire d'une agence de voyagelJ, et cette tendance ne s'e~ depuis, jamais démentie. Ajoutons à cel~ que plus de 950/0 des agences sont équipées d'au moins un SIR et que, celles qui ne le sont pas se trouvent en général loin des grands centres urbains et

lou sont de petitetaille~, leur volume d'affaire étant dès lo~ dans la plupan des cas, inférieur à celui d'une agence disposant d'un SIR. Notons aussi que le niveau de concentration varie grandement en fonction du SIR et en fonction du marché géographique sur lequel ce même SIR est mis en oeuvre. Ains~ cette concentration sera élevée dansles régions proches du ou des "noyaux" d'activité d'un transponeur propriétaire de SIR)'. En Europe l'évolution fut comparable puisque, dès le début des années 1990, 800/0 des réservations de billets d'avion étaient laissées aux bons soins

des agencesde voyageet8001'0 de ces réservations se faisaient sur unordinateur6.

~COPELAND.t McKENNEY.CRS. p. 362. (Supranoce: 17)

JOLapmtioll exadedesdUl'érentsSIR au sein de l'industrie seratraitéedans le chapitre relatifà la

srucnaredel'industrie. Voir inCra:

JIDONOOHUE. 1.. WOQSLEY,J•• Ow, JO~an, W1.bodi~s. /i6,ra/izatton Qlfd CRS~castthr

;ndtutry.K~ cJroJ/~ng~s: CIlI~ri",10 Ilg1'Owi",l~iSll'"1IUVbl.dCOIIltlillin,c:œt.s,AirTaasport Wortd(May1994)P.36

J2CAS.Orda'12·12-1'.CtHlfp'nnwMiVUting /nwstl,at#OIf,(16December1912)

J]LEAMlNG.CRS,p.

.an.

(SupranoceIl)

SotKLEIT.A.N.,CompflI" R,.rvationsSystfms: Comp«tttiotl",iSll"ekntood.TheAntitrust BulIClia.(WinlCr1992),P.139.(Ciaprès:KLEIT,CRS)

)5LOCICE.CRS. p. 211. (SupraIde25)

JIMAGDELENAT.SIR. P. 455.(SapaDOCe9)

•

•

•

Cette influence n'a pas toujours été préssentie. ~ les partisans de la dérèglementation invoquaient fréquemment, à l'appui de celle-ci, que le marché du transpon aérien constitue un "marché contestable". Selon cette théorie économique, même dans les cas où le nombre de concurrents est faible, les prix et le service demeureront compétitifs en raison de lacrainte de l'unvée de nouveaux concurrents aux conditions plus attractives pour le

consommateur'.

L'applicabilité de cette théorie requiert que trois conditions soient réunies:

.10

Les concurrents potentiels doivent avoir accès à la même technologie que les agents économiques occupant déjà le marché.

.20

Us doivent pouvoir pénétrer le marché et être capables d'en sortir sans que l'opération n'entraîne pour eux de coûts trop élevés.

.30

Ils doivent pouvoir maintenir des prix plus bas que ceux des concurrents déjà positionnés sur le march~ et ce pendant une période suffisamment longue pour pénétrer le marchéetyétablir une réputation)'.

Nombreux étaient donc ceux qui pensaient que l'industrie du transpon aérien réunissait ces conditions. Selon eu~ une petite compagnie disposant de quelques appareils pourrait s'implanter ~ éventueUem~ se retirer du marché à moindres coùts39, assurant ainsi le jeu de la concurrence. fi n'en fut rien, notamment en raison

de l'imponante evolution apponée par les SIR dans le schéma de distnDution. En

effet. il faut. dans l'état actuel des choses. tenir compte des coûts qu'implique ('établissement d'un nom etd'une réputation, de ceux découlant dela communication des informations relatives aux tarifs et aux services, et, ~ de ceux qu'implique l'élaboration d'une relation suivie avec les agences de voyage afin que ceUes-ci vendent les services proposés par les transporteurs concemés40• Tous ces éléments

êtant étroitement liés à la mise en oeuvre des SIR, on voit dès Ion aisément l'importance de leur intluenœ, tant comme méthode dedistnoution que comme arme lU service de la concurrence. Tout disfonetioMemeI1t des SIR aun donc des répercussions immédiates sur l'ensemble de l'industrie, cecijustifiant l'attention qu'il

)'JBRENNER M..AI";"~lhfYgfIlotio" -ACIISftstIIdyinptlbllcpoNcy/tIi/un..TrusporcalioDLaw

Jauraaf..Vol. 16 (1981)P. 193. (Ci-apfts: BRENNER..~rqulaIiOlf)

JIEVANS. CRS.P.6,(SupraDOCe 1)

•

•

•

,

faut porter aux problèmes juridiques découlant des relations entre les difTérentes parties impliquéesdansl'industrie des SIR.

c.

STRUCTURE DE L'INDUSTRIE.

1. PREAMBULE.

La structure de l'industrie des SIR a pour caractéristique d'évoluer à un rythme soutenu. .o\u début de leur développement, le nombre de SIR augmenta rapidemen~

chaque transporteur désirant, soit à titre exclusif: soit avec un nombre limité de partenaires, acquérir la propriété d'un tel système. Aux Etats-Unis. cette attitudeétait largement motivée par l'avantage concurrentiel que l'on attachait à la propriété des systèmes. En Europe~ si les SIR étaient souvent rattachés i une seule compagnie aérienne, c'est aussi en raison du protectionnisme étatique, la plupart des SIR. étant la propriété des compagnies nationales. La tendance s'est ensuite modifiée, les capitaux des SIR s'ouvrant progressivement à un plus grand nombre d'entreprises, compagnies aériennes ou autres. On évolua vers une internationalisatio~ et une concentration de l'industrie. Ces changements sont dus, en partie, àla règlementation de l'industrie des SIR un peu partout dans le monde. Si l'influence de la règlementationestdifficilement quantifiable à posteriori, on peut faire remarquer qu' en 1988, lorsque seuls les Etats-Unis avaient adopté des règles en la matière, il y avait encore environ soixante SIR différents de par le monde41. Ce nombre a décru de manière sensible tout au long des

années 1990 et il Ya peu de chance que la tendance s'inverseQ.On ne compte plus

aujourd'hui que quatre SIR opérantàl'échelle mondialeetune poignée d'entre eux se limitantàdes marchés régionaux. Pour évaluer l'imponance d'un SIR sur le marché, la méthode la plus fréquemment utilisée consiste' compter le nombre d'abonnés. Une autre méthode consiste i comparer le nombre de terminaux reliés i un système. La place d'un SIR dans le classement pourra varier en fonction de la méthode utilisée,

4D LEVINE.M.E..Ai,/I.COIII~tinoni"~,.",IQ/,dMtllVts:TIwory. Fi""Slralqy.tlIfd hblic PoUcy.Yale louraalODReplation.Vol... (1917)p. 421

4.

LYLE,COIIIp""""'.p.163. (SupraDOle5)

oCCcciCIlcIIl.d'WICput

,la

diflicuJté ceduaiqucetlUXiJM:IûJIemcnls faramincmquiICdÎCIll lIlEœaairapourmeurelUI'le marellé un SIRCOtlCUJ'I'CIlIietd'IUUCput. • l'élllaaenœdes rélccaux iDformatiqucs comme lDO)'endedistribution susœpcibledeCODaII'fCDCCfles SIR.

•

•

•

,

compte tenu du fait que les aboMés imponants utilisent un plus grand nombre de tenninaux.

2. LA STRUCTURE DE L'INDUSTRIE DANS LES ANNEES 1990

a.AMADEUS.

Depuis sa fusion en 1995..3 avec System One", à l'époque propriété de Continental, Amadeus a continué à accroître ses pans de marché quantlUnombre de souscripteurs. Ceux-ci étaient au nombre de 39,S83 en octobre 1996, ce qui équivalait à 270/0 du marché·'. La fusio~ qui intervint après ('échec des négociations avec Sabre~t ne permit cependant pas à Amadeus de prendre la première place quant au nombre de terminaux installés puisque avec 111,434 unité~ il demeure devancé par Galileo International etSabre"'. Notons que,si àJ'échelon mondial cette domination n'est pas êcrasante, Amadeus règne en maître sur [a majorité des marchés européens'''ainsi que sur le marché sud-américain049.

b. GALILEO INTERNATIONAL.

Galileo InternationaJ

so

est né en 1993 de la fusion entre Covil, filiale de United qui exploitait ApoDo, et Galileo'l. Dans le chef des compagnies européennes" on peut légitimement penser que cette fusion était en panie motivée par une volonté d'être plus rapidement àmême de proposerde nouveaux produits sur le marché des SIR'2. La fusion amena Galileo Internationalàêtre le leader du marché global des S~ mais

o AVlDlIafUsion. le capilal d'Amadeus appancnaiti Air France.Iberia,LuftbaDsaetAmadeus Data PIoc:essi CODCUrI'CDCCde25%cbac:wt.

.. T.O.R..An,,"ol:ru""'Yo!worfdwtdrCRS: AmatkvswrdrnItad~rotht,. systtntS. (November21. 1996)p. ".(Ci-après: T.D.R..AnnllG/SIIrvty)

., Ibid..p...

46HUMPHREYS, B.,Do(II,./;II'Sstill ""d10 mmCRSs7,TbcAvmarIt Aviation Ecoaomist (April 1994)p.13, (CI-après: HUMPHEYS,Air/lnt.r)

4'7T.D.R.,Anlfllol.ftllWY.p. ".(SupraDOCe.w)

41T.D.R.,AlffQdtllScontilflltdomintlllct olEllroptanCRS",tub" (February 29,1996)p. 5

• T.D.R.,An1lIlQI3fHVtY,p.5, (SupraDOCe .w)

50En 1994. le capital scSlnICIUraitcommesuit:United 3WY..USAirIl%. AirCanada10/, British Airways 14,7%.Swissaïr13,2%, KLM 12.1%. Alitaliaa;7%-Olympie I%. Austriano.t%.Air Ponup1 0.1%.MtLiDps 0,1%.LesparISdeBritisbAirwIysl'~• 25,7% enyiDduanl

c:cUackUS Air.

S(HUMPHREYS,Air/ints,p. 13,(SupraDOCe46)

•

•

•

,

maintenant avec ses3170SS abonnés, soit environ 22% du marché, ila rétrogradé àla

seconde place53• fi est intéressant de noter qu'il s'agit du premier SIR. opérant à l'échelle mondialeàenregisterune diminution du nombre global de ses abonnés. Cette réduction est intervenue essentiellement aux Etats-Ums et sur le marché européenS4.

GaIileo maintient néanmoins une position de force en Extrême-Orient et demeure le

SIR.prédominant en Afiiqueetau Moyen-OrientS5.

c. SABRE.

Longtemps propriété exclusive de AMRCorporatio~ Sabre occupe la troisième place avec ses 30,604 abonnés qui représentent environ 22% du marché". Les Etats-Unis restent pour Sabre le marché de prédilectio~ loin devant la concurrence. On y trouve plus de la moitié de ses abonnés. Déjà très présent sur le marché d'Extrême-Orient, Sabre a décidé d'acquérir 25% du capital d'Access, jusque là propriété exclusive de JAL.

d. WORLDSPAN.

Sensiblement pluspetit que les précédents, il est la propriete de Delta Airlines(Delta), Nonhwest Airlines (Nonhwest), Trans World Airlines (TWA) et d'AbacusH.

Worldspan détient actuellement Il% de pans de marché, avec près de 1600 aboMés de par le monde. Le plus gros de son activité se concentre aux Etats-Unis et en Europe". A cet égard, notons que Worldspan s'est montré particulièrement aetifsur le marché britannique, raceàun Galileo affaibli.

e.

LES SIR REGIONAUX.

En Extrême-Orient l'aviation civile connait une période de développement imponant etl'industrie des SIR n'échappe pasi larègle. Quatre SIR opèrent exclusivementdans

cette région du globe. Abac:us" est le seul parmi ceux-ci i avoir des abonnés dans

5)TD.R..AnItllQIIIIIWY.p.4.(SupranoteoU)

s..lbid..p...

5SIbid..P.6

" Ibid.,P. ,

51ZUR HAUSEN.CRS.P.1.(SupraDOlc2)

51TD.R.. AnnalSIltwy.p.4.(Supranoce...a)

" Lecapital d'AbIcusIPl'Utienl

*

WICdouzaine detransporuwsd·AsIeetGaPacifique. Avec ses

6.600abonnaildétient S%du_râlémondial.

•

•

•

,

l'ensemble de la région, les autres limitant leurs activités lU territoire dYun Etat, à savoir, le Japon pour Axess60et

Infini't,et

la Corée pour Topas'2. Ensemble ils représentent 16% du marché mondial.

Le système GETS a un statut paniculier au sein de l'industrie puisqu'il est lapropriété de ses quelques quarante-neuf membres63. Gets

est une création de la SITA, visant à fournir un réseau de distribution efficace à des transporteurs de pays en voie de développement". Une IUtre caractéristique du systemeest qu'il ne contracte pu avec les agences de voyage. Ce sont seulement ses membres qui se chargent de la mise en oeuvre de Gets sur leurs marchésrespectifs. fi

compte quelque 3000 abonnés qui lui colÛerent 2OA. du marché'!, Notons pour finir

que Gets neresterasans doute plus longtemps un SIR indépendant. En effet, on parle depuis quelque temps de son rachat imminent par un lutre SIR, le candidat le plus sérieux semblant être GaliJeo", Cela aurait bien sûr pour effet de concenuer encore plus le marchédes SIR.

110Avec 6.696IbolUlésrepoupéslUI'leleU! territoirejapoDDais Axas1 CIIVÎJOIl5% • marché 1IIODdiaI•.

'1 lJIfiDj1quanti IlIi4%dumarcbé1IIODdi111WC6~OOaboallâ

Q Topaa2.~39aboMés.cequiéquivaut • 2%~marchèmoDdial.

6JT.D.R..GQ/I/~oPD,..d10acquin GETS Alamti", Comptmy.(I)ecanber19. 1996)p. 1

.. MAGNAY.K..CRS.r~xt~"d,loba/Ii_S.AvillioalafonIIItics <JulylAJJpJlISeplcmbcr(993)p.S "TDA.AlI1Ifla/JIItWy.p.4.(Sapa IIIJIC-Ml

•

•

•

••

m.

LES PROBLEMES JURIDIQUES•

A. INTRODUCTION.

Compte tenu de l'impottance du rôle des S~ les problèmes juridiques émanant des relations entre les diverses parties impliquées méritent toute notre attention. Remarquons tout de même que, malgré les critiques faites lUX vend~ si les avantages procurés par les SIR ne dépassaient pas les inconvénients, cela fait longtemps que ceux-ci auraient disparu. Soulignonsqu~ pice aux SIR. les agences de voyage ontw diminuer par trois le temps nécessaire pour effectuer une réservation, ce qui s'est traduit par une augmentation de leur productivité'?et, par voie de conséquence. par un accroissement de leurs revenus. Les passagers, quant à ~

bénéficient aussi de cene rapidité, ainsi que d'un accès facilité à la masse d'infonnations constituée par les différents horairesettarifs. Enfin, les transporteurs y trouvent un moyen efficaceetfiable de distribuer leurs produits.

B. BIAISAGE DU SYSTEME.

1. PROBLEME CRUCIAL.

Le biaisage des ditrérents systèmes, qui fut l'une des causes essentieUes de la réglementation de l'industrie des SIR, a depuis perdu beaucoup de son importance et ce, probablement, en raison de la dite réglementation. Comme nous le verrons plus loin, un résultat semblable aurait sans doute puêtreatteint par d'autres moyens". Le biaisase d'un système suppose une manipulation des informations contenues dans

le SIR de manière à ce que les informations apparaissant sur l'écran du tenninaJ favorisent les vols d'un ou plusieun transponeurs par rapport aux autres transporteurs69. Quand un SIR était la propriété d'une unique compagnie., c'était

" OB pale d'uac . . . .lationpauvlDllUciDdrcla«W.. • Voir iaIia:pp.25 _••

.. SAUNDERS,D.,TIt~AlffitrILSt Implication_oIComput~'R,.",olloffSSyst,ms,The JournaloCAir LawaDdCommm:e. Vol. 51 (1915-1916)p. 110, (Ci-après: SAUNDERS,CRS)

• manifestement celle-ci qui bénéficiait delamanipulation; mais • partir du moment ou

la propriété se partage entre plusieurs transporteurs, plus ceux-ci seront nombreux, moins le biaisage paraît probable. Or, nous le savons, lapropriété exclusive n'existe • pour ainsi dire plus dans l'industrie des SIR. C'est ici que l'on voit l'influence de la réglementation dont nous venons de parler, puisque l'onpeutlégitimement penser que c'est la réglementation du biaisage qui a réduit l'intérêt qu'une compagnie aérienne pouvait avoirdans la propriété exclusive d'un SIR, initiantainsi une tendance vers la propriété multipl~ cette dernière éliminant grandement les riJques de biaisage.

n y

a plusieursfonnesde biaisage. On distingue en général deux grandes catégories, à savoir le biaisage de l'affichage et le biaisage architectural, aussi appelé biaisage fonetionnel70.

2. BIAISAGE DE L'AFFIÇHAGE.

•

,

Compte tenu du fait que les écrans des terminaux informatiques ont une capacité d'affichage limit~ les infonnations relatives aux différents vols proposés entre deux points ne sauraient toutes être affichées sur le même écran. Dès lors, l'agent de voyage, voulant prendre connaissance de l'ensemble des possibilités qu'il pourrait offiirà son clien~ devra faire défiler plusieurs écrans. Cecine posepasde difficultés techniques particulières. Néanmoins. il appuait comme un fait établi que 9O't'o des réservations etrectuées par une agence de voyage le sont à panir du premier écran

affiché eL que outre cela, plus de SOOt'o des billets vendus concernent la première option de vol ayant été présentée i l'agent de voyage". Ces quelques chiffies permettent aisément de comprendre l'int~ dans lechefd'une compagnie aérienne propriétaire de SOl, de s'usurer que ses vols apparaissent lUXyeux de l'agent avant ceux de la concurrence72.C'est pour atteindre ce résultat que le biaisage interviendra.

Voici une liste non-exhaustive de différents types de bw...es de l'affichage:

- Affichage systématique des vols du transporteur propriétaire du

sm

sur le premier écran. C'estlaforme la plus primaire de biaisage. D

s'.

donc d'un biaisage basé sur

TOELLIO.1.. CRS.p. leM. (SupraDOle14)

11HuYanILaw Rcview. TIte u,a/ ..dRqv/atoryI..,tiCllllDIIS ofAirl/"eCOlll,.t~rRt.rvanon

~Vol. 103 (1990) p.1932, (Ci...:H.L.~.CRS)

FAIR. P.•Anti.compltitiwAsptctsofAir/lfle Otmtnhip ofCOIIIptI",.Rt.",atiolfSystlms,