La qualité de l'aménagement des voiries, un des facteurs de reconquête des espaces publics de centre bourg : analyse d'aménagements de références au coeur des traversées de petites et moyennes communes

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Submitted on 19 Nov 2013

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La qualité de l’aménagement des voiries, un des facteurs

de reconquête des espaces publics de centre bourg :

analyse d’aménagements de références au coeur des

traversées de petites et moyennes communes

Adeline Mazars

To cite this version:

Adeline Mazars. La qualité de l’aménagement des voiries, un des facteurs de reconquête des espaces publics de centre bourg : analyse d’aménagements de références au coeur des traversées de petites et moyennes communes. Sciences agricoles. 2013. �dumas-00905956�

Mémoire de Fin d'Études

Diplôme d’Ingénieur de l’Institut Supérieur des Sciences Agronomiques,

Agroalimentaires, Horticoles et du Paysage

Année universitaire :2012 - 2013 Spécialité : Paysage

Spécialisation ou option : Ingénierie des Territoires

La qualité de l’aménagement des voiries, un des facteurs de reconquête des

espaces publics de centre bourg :

analyse d'aménagements de références au cœur des traversées de petites et moyennes

communes.

Par : Adeline Mazars

Volet à renseigner par l’enseignant responsable de l’option/spécialisation Bon pour dépôt (version définitive) 

ou son représentant

Date : …./…/… Signature Autorisation de diffusion : Oui  Non

Devant le jury : Soutenu à Angers le 30 septembre

Sous la présidence de : Fanny Romain

Maître de stage : Pricilla Tetaz Enseignant référent : Fabienne Joliet Autres membres du jury (Nom, Qualité) :

"Les analyses et les conclusions de ce travail d'étudiant n'engagentque la responsabilité de son auteur et non celle d’AGROCAMPUS OUEST".

AGROCAMPUS OUEST CFR Angers 2 rue André le Nôtre 49045 Angers Cedex 01

Atelier UO ( Urbi et Orbi) Paysage et Urbanisme 13 rue Belfort

Extrait du Guide du mémoire de fin d’étude - Document validé par le CE plénier 7/02/2013 et le CEVE plénier du 31/01/2013

Fiche de confidentialité et de diffusion du mémoire

Cadre lié à la confidentialité :

Aucune confidentialité ne sera prise en compte si la durée n’en est pas précisée.

Préciser les limites de la confidentialité (2) :

 Confidentialité absolue :  oui  non

(ni consultation, ni prêt)

 Si oui 1 an 5 ans 10 ans

Le maître de stage(4),

Cadre lié à la diffusion du mémoire :

A l’issue de la période de confidentialité et/ou si le mémoire est validé diffusable sur la page de couverture, il sera diffusé sur les bases de données documentaires nationales et internationales selon les règles définies ci-dessous :

Diffusion de la version numérique du mémoire :  oui  non Référence bibliographique diffusable(3) :  oui  non Résumé diffusable :  oui  non Mémoire papier consultable sur place :  oui  non Reproduction autorisée du mémoire :  oui  non Prêt autorisé du mémoire papier :  oui  non

……….

Diffusion de la version numérique du résumé :  oui  non  Si oui, l’auteur(1) complète l’autorisation suivante :

Je soussigné(e) , propriétaire des droits de reproduction dudit résumé, autorise toutes les sources bibliographiques à le signaler et le publier.

Date : Signature :

Rennes/Angers, le

L’auteur(1), L’enseignant référent

ou son représentant

(1) auteur = étudiant qui réalise son mémoire de fin d’études

(2) L’administration, les enseignants et les différents services de documentation d’AGROCAMPUS OUEST s’engagent à respecter cette confidentialité.

(3) La référence bibliographique (= Nom de l’auteur, titre du mémoire, année de soutenance, diplôme, spécialité et spécialisation/Option)) sera signalée dans les bases de données documentaires sans le résumé.

R

emeRciements

Je tiens à remercier ma maitre de stage Pricilla Tetaz ainsi que toute l’équipe de l’Atelier UO (Urbi et orbi) pour m’avoir donné l’opportunité de travailler sur des projets intéressants alliant projets de paysages et d’urbanisme, cela me permettant de faire le lien avec mes études futures. Je les remercie aussi pour l’accueil et la place qu’ils ont su me faire durant ces 5 mois.

Je remercie également Cédric Ansart, chargée du suivie de la mission « études de cas d’aménage-ments urbains et de voiries dans de petites et moyennes communes» au sein du CERTU pour nos échanges fort intéressant.

Je remercie également le bureau d’étude Géoscop, lieu de mon premier stage d’avril à mai, pour leur accueil et le travail intéressant effectué au sein de cette structure. Je leur souhaite bonne chance à tous.

Je tiens à remercier tout particulièrement Fabienne Joliet, ma tutrice de stage, pour sa pré-sence, son encadrement, ses conseils avisées voir ses encouragements lors de ces 6 mois parfois dificiles.

Mes remerciements vont aussi à ma famille et à mes amis pour leur soutien. Enin, merci à Olivier pour son soutien quotidien et sa relecture attentive.

L

iste

des

abRéviations

CERTU : Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions pu-bliques

INSEE : Institut National de la Statistique et des Étude Economique CETE : Centres d’Études Techniques et de l’Equipements

AMO : Assistance à Maitrise d’Ouvrage

CAUE : Conseil en Architecture, Urbanisme et Environnement

PNR : Parc Naturel Régional

DDE : Direction Départementale de l’Equipement CG : Conseil Général

SYANE74 : Syndicat des Enegie et de l’Aménagement Numérique (Haute-Savoie) MOA : Maitrise d’OuvrAge

MOE : Maitrise d’OEuvre

DCE : Dossier de Consultation des Entreprises AVP : AVant Projet

PRO : PROjet

RD : Route Départementale

PMR : Personne à Mobilité Réduite

FISAC : Fonds d’Intervention pour les Services, l’Artisanat et le Commerce EIVP : Ecole des Ingénieurs de la Ville de Paris

G

LossaiRe

Voirie :

élément du domaine public, constitué par l’ensemble du réseau de voies de circulation. Elle est classiquement composée de la chaussée (espace réservé à la circulation motorisée) et des trot-toirs réservés aux piétons. A cette composition classique s’ajoutent aujourd’hui de nouveaux aména-gements (pistes cyclables, plantations…).

Emprise :

largeur de la plate-forme nécessaire à la circulation d’un véhicule qui déinit l’enveloppe

dans laquelle les véhicules vont se déplacer.

Circulation :

mouvement des véhicules, des piétons, etc., qui se déplacent sur des voies de com-munication.

Fonctionnalisme :

doctrine selon laquelle, en aménagement du territoire, la forme doit toujours

être l’expression d’une fonction, d’un besoin (XXe s.).

Référence :

information ou élément qui sert de guide et de repère à d’autres personnes.

Espace public :

le terme espace public désigne l’ensemble des espaces de passage et de rassem-blement mis à l’usage de tous et appartenant au domaine public.

Plateau traversant :

modiication du proil de la chaussée pour les mettre au même niveau que les

trottoirs, sur une portion longue et qui place le conducteur au même niveau que les piétons.

Usager :

un usager est une personne qui a un droit d’usage, qui utilise un service ou un espace public.

Reconquérir les rues :

reconquérir les rues c’est tout d’abord prendre conscience que cet

élé-ment n’est pas un simple lieu de circulation mais aussi que la rue faut partie de notre habitat (Soulier, 2012). C’est donc à la fois un lieu de mobilité où certains s’arrêtent un instant et que d’autres inves-tissent plus longuement. Si, suite à un grand nombre de nuisances, les habitants tournent le dos à la rue, celle-ci se trouve désertée et la vie sociale en est affectée. Au contraire, par de nouveaux aménagements mais aussi par un investissement citoyen, la situation peut être différente et la rue peut se retrouver métamorphosée en un espace bien plus agréable à vivre.

Appropriation des espaces publics :

trouver une fonction à l’espace public que l’on considère personnellement ou collectivement intéressante. La notion d’appropriation de ces espaces est com-plexe car par déinition s’approprier c’est «Faire sa propriété de quelque chose». Hors, l’espace public est un bien commun. En faire «sa propriété» ce n’est donc pas l’acquérir inancièrement mais détourner l’usage que l’on peut en faire pour qu’il corresponde à un besoin personnellement identiié.

Frontage :

un frontage est le terrain compris entre la base d’une façade et la chaussée. Il peut être composé de deux frontages. D’abord le frontage privé qui est formé par le terrain privé situé entre la limite de propriété et la façade du bâtiment en retrait tournée vers la rue. Ensuite le frontage public qui est formé par la surface du domaine public de voirie comprise entre le caniveau de la chaussée et la limite du trottoir côté riverains.

L

iste

des

iLLustRations

> ig 1. : schéma des relations entre niveau de traic automobile et relations sociales. > ig 2. : schéma illustrant les éléments composant le frontage.

> ig. 3 : schéma de hierarchisation de la voirie de village. > ig. 4 : organigramme de présentation de l’équipe.

> ig. 5 : frise présentant l’organisation permettant la sélection des 5 sites d’études de cas. > ig. 6 : photographie du parcour sur site lors de l’analyse du site de Ribemont-sur-Ancre > ig. 7 : organisation de l’équipe permettant de produire une analyse croisée et approfondie. > ig. 8 : carte de localisation des 5 sites d’études de cas.

> Fig. 9 : avant / après : grande rue de Cruseilles. > Fig. 10: avant / après : réaménagement des trottoirs. > Fig. 11 : avant / après : rue des Celtes.

> Fig. 12 : avant / après : rue Léger.

> Fig. 13 : avant / après : rue Hebrard en centre ville. > Fig. 14 : avant / après : rue Pezoulat en périphérie. > Fig. 15 : avant / après : place de la Bastide. > Fig. 16 : avant / après : grande rue ( RD53). > Fig. 17 : avant / après : route de Beauvallon. > Fig. 18 : avant / après : esplanade de la Salière.

> Fig. 19 : coupes avant / après de la rue des Celtes - Ribemont. Diminution de la chaussée et cadrage végétal. > Fig. 20 : plan de circulation - Grisolles. Réorganisation de la circulation par des sens uniques.

> Fig. 21 : photographies de la nouvelle signalétique suite au plan de circulations - Grisolles > Fig. 22 : un plateau traversant en granit donne la priorité au piéton - Cruseilles .

> Fig. 23 : coupe schématique présentant le nouveau partage de la voirie- rue Pezoulat, Grisolles. > Fig. 24 : photographie : un aménagement qui favorise les modes doux - rue Pezoulat, Grisolles.

> Fig. 25 : photographie - De larges trottoirs sont séparés de la chaussée par une bande de plantations - Cruseilles.

> Fig. 26 : coupe de la grande rue de Cruseilles en centre ville : Un espace pour piéton de 10m. > Fig. 27 : croquis d’ambiance illustrant le partage de la voie.

> Fig. 28 : photographie - Engins agricoles, vélos et piéton se partagent la voie - Beauregard.

> Fig. 29 : photographie - Marquage du plan en damier de la Bastide de Beauregard par un pavage en pierres du causse.

> Fig. 30 : photographies - Une alternance de matériaux et de techniques de pauses souligne le circuit de l’eau - Ribemont-sur-Ancre.

> Fig. 31 : schéma de principe de la répartition des différents types de bétons - Grisolles. > Fig. 32 : photographie des différentes déclinaisons de revêtements béton - Grisolles. > Fig. 33 : plan général et différenciation des séquences d’aménagements - Cruseilles. > Fig. 34 : photographies des 3 ambiances végétales - Ribemont-sur-Ancre.

> Fig. 35 : schéma des séquences d’aménagements - Beauregard.

> Fig. 36 : photographies des différents revêtements de sol selon les séquences d’aménagements - Beauregard.

> Fig. 37 : plan d’aménagement de la place du monument aux morts - Grisolles. > Fig. 38 : photographie panoramique de la place du monument aux morts - Grisolles.

> Fig. 39 : photographie et schéma du nouvel aménagement de la place de la Halle de Beauregard. > Fig. 40 : repas en terrasse sur lest rottoirs de Cruseiles. Source : Atelier UO, 2013.

> Fig. 41 : accès aux seuils de maisons par une dalle béton permettant le passage au dessus de la noue végétale

> Fig. 42 : seuils plantés sur la place de Beauregard.

> Fig. 43 : seuils plantés aux abords de la RD 53 - Beauregard.

> Fig. 44 : la bande technique permet d’adapter la liaison entre le trottoirs et les bâtiments - Cruseilles. > Fig. 45 : passant, terrasse de café et voitures cohabitent sur la place centrale de Grisolles.

> Fig. 46 : voitures, piétons et cyclistes se partagent la voie à Beauregard.

> Fig. 47 : la rue St Laurent à Grenoble devient terrain de football et jardins suspendus > Fig. 48 : appropriation et Utilisation des nouveaux aménagements de Beauregard. > Fig. 49 : discussions dans la rue - Ribemont.

> Fig. 50 : les rues de Ribemonts sont utilisées par les jeunes pour faire du vélo.

> Fig. 51 : les parents amènent leurs enfants à l’école à pied sur la promenade urbaine du Pezoulat.

> Fig. 52 : stationnement gênant en centre ville de Grisolles.

> Fig. 53 : utilisation des larges trottoirs par les adolescents pour faire du BMX.

> Fig. 54 : jeux d’enfants dans la fontaine de Cruseilles et utilisation des bancs par les parents. > Fig. 55 : desTransats en bois orientés Ouest, invitent à la pause en bord de Rhône à Lyon.

> Fig. 56 : des bancs en mélèze (bois local) créent un sentiment de convivialité par leur couleur chaude et une installation en grand nombre.

> Fig. 57 : un éclairage d’ambiance fait revivre l’aménagement de la rue Léger à Ribemont. > Fig. 58 : le végétal est fortement plébiscité par les Français.

> Fig. 59 : mail arboré et bandes plantées, rue du Pezoulat à Grisolles. > Fig. 60 : les bienfaits du végétal en ville sur la santé et le bien être.

L

iste

des

t

abLeaux

> Tab. 1 : présentation des 5 sites d’étude de cas . source : A. Mazars, 2013 > Tab. 2 : carte d’identité du projet : Cruseilles. source : A. Mazars, 2013 > Tab. 3 : carte d’identité du projet : Ribemont. source : A. Mazars, 2013 > Tab. 4 : carte d’identité du projet : Grisolle. source : A. Mazars, 2013 > Tab. 5 : carte d’identité du projet : Beauregard. source : A. Mazars, 2013 > Tab. 6 : carte d’identité du projet : Etoile-sur-Rhône. source : A. Mazars, 2013

L

iste

des

a

nnexes

> Annexe 1 : grille de sélection et d’analyse de site

> Annexe 2 : liste des 20 sites pré-sélectionnés > Annexe 3: localisation du site de Cruseilles

> Annexe 4 : plan d’aménagement - Projet de Cruseilles.

> Annexe 5 : localisation du site de Ribemont-sur-Ancre

> Annexe 6 : plan d’améangement - Projet rue Leger, Ribemont-sur-Ancre

> Annexe 7 : localisation du site de Grisolles

> Annexe 8 : plan schématique AVP - Rue du Pezoulat, Grisolles. > Annexe 9 : localisation du site de Beauregard.

> Annexe 10 : plan d’aménagement - Projet de Beauregard. > Annexe 11 : localisation du site d’Etoile-sur-Rhône

s

ommaiRe

Introduction 1

i – L

aquaLitécomme moteuRd

’

aménaGement destRaveRséesdescentRes bouRGs

:

unevoLontépoRtée paRLe ceRtu

.

2

A - L’essor de l’automobile et son inluence sur l’aménagement de la voirie en ville. 2

A.1 - Le fonctionnalisme a longtemps prédominé dans l’aménagement

de la voirie. 2

A.2 - La voirie dans l’espace public : entre fonction circuler et multiplicité

des usages de la rue. 2

A.3 - La hiérarchisation des voiries en ville : la voirie secondaire espace

où se concentrent les enjeux d’aménagement. 4

B - La «traversée de bourg» : des espaces publics à enjeux pour les petites et

moyennes communes. 5

B.1 - l’aménagement des petites et moyennes communes 5 B.2 - La reconquête des traversées de bourg 6

C - La commande et la méthode d’analyse 6

C.1 - La commande du Certu 6

C.2 - Une équipe pluridisciplinaire 7

C.3 - La méthode d’analyse : Partager pour innover 8

D - les critères d’analyses permettant de mettre en évidence la qualité des

cinq aménagements sélectionnés. 11

D.1 - Mode d’élaboration du projet 11

D.2 - Composition de l’aménagement 11

D.3 - Aspects environnementaux 12

D.4 - Insertion du projet dans la dynamique de la commune 12

ii - c

inqsites de RéféRencesà L

’

écheLLe fRançaise

:

desaménaGements

diveRsifiésRépondant àdes objectifscommuns

.

13

A – Cinq aménagements supports de références dans l’aménagement des voiries

de petites et moyennes communes. 13

A.1 - Cruseilles 14

A.2 - Ribemont-sur-Ancre 15

A.3 - Grisolles 16

A.4 - Beauregard 17

B - La conception de projets diversiiés pour répondre à des objectifs communs

liés à l’aménagement des traversées de bourg. 19

B.1 - Permettre la circulation des véhicules motorisés tout en assurant la sécurité. 19 B.2 - Assurer la multimodalité et redonner de la place au piéton. 21 B.3 - S’inscrire dans un contexte local pour valoriser l’image du bourg. 23 B.4 - Travailler les séquences d’aménagements pour rythmer et embellir la

traversée du bourg 24

B.5 - Mettre en place des lieux d’échanges et de convivialités 26 B.6 - Traiter la limite entre espaces privés et espaces publics 28

iii – L

aquaLité desaménaGementsest

-

eLLe synonymedeReconquête des tRaveRsées

de bouRGpaRLesusaGeRs

?

30

A - La reconquête de l’espace public : déinition, notion et objectif 30 A.1 - Partager et utiliser l’espace public 30

A.2 - S’approprier l’espace public 31

B – Mise en évidence des usages actuels sur les cinq sites sélectionnées 32

B.1 - Beauregard : les habitants participent à la mise en valeur de leur bourg 32 B.2 - Ribemont-sur-Ancre : Des espaces publics adaptés à une commune

pôle de vie des environs 32

B.3 - Grisolles : une différence d’appropriation entre le centre ville et la périphérie. 33 B.4 - Cruseilles : Des trottoirs habités 34

C - Les principaux leviers d’aménagements pouvant favoriser la reconquête des rues. 35

C.1 - Une gouvernance adaptée 35

C.2 - S’attacher au confort des habitants 36

C.3 - Créer des espaces évolutifs 36

C.4 - Une utilisation raisonnée du végétal 37

Conclusion 38

Bibliographie 39

Sitographie 40

1

i

ntRoduction

C’est une évidence, l’automobile et les aménagements qui y sont liés ont profondément trans-formé notre territoire et nos modes de vie. Les temps de transports ont été grandement raccourcis, l’autonomie et la liberté de chacun ont petit à petit été améliorés, etc.

Ainsi, avant les années 1950, début de l’aire automobile, les architectes et les urbanistes ont réléchi aux opportunités que pouvaient apporter la voiture, notamment pour redynamiser les bourgs ruraux. Par exemple, les questions de l’utilité et de la pertinence des contournements routiers ont été longuement débattues dans les revues d’urbanisme de l’époque (Alonso et al., 2011).

A partir des années 1960, l’automobile se généralise et le fonctionnalisme devient la pensée dominante de l’aménagement du territoire. C’est le début du «tout automobile». Les pouvoirs et les services publics mettent l’aménagement routier en priorité ; les questions initiales des architectes et des urbanistes sur les qualités «humaines» des aménagements sont éclipsées. L’objectif est alors de réaliser un maillage de voies permettant la liaison rapide des agglomérations entre elles (Mangin, 2004).

Depuis les années 1990, ce «tout automobile» est, au moins partiellement, remis en cause. En zone urbaine par exemple, les transports en commun, tels les tramways, sont remis en avant ; les circulations douces occupent une place importante (parfois même en site propre), etc. Les exemples sont nombreux : Angers, Grenoble, Lyon…

En zone rurale, la voiture reste le moyen de transport principal. Cependant, dans les centres bourgs notamment, les aménagements passés rendent dificile le partage des voiries et des espaces publics avec d’autres usages. Ainsi, par exemple, les parents n’osent plus laisser leurs enfants jouer dans la rue, le moindre déplacement s’effectue en voiture et les places de villages servent de par-kings ; Nicolas Soulier (2012) écrit même : «alors dehors, dans la rue, nous sommes chez elles [les voitures], pas chez nous». Ces espaces peuvent être désertés, abandonnés par les habitants.

Dans certains bourgs, des opérations ont été menées pour changer cette situation. Elles ont été conduites en majorité par des paysagistes qui ont su voir autre chose que la seule circulation au-tomobile dans la voirie.

Dans ce contexte, le thème de ce mémoire est :

la qualité de l’aménagement des voiries, un des facteurs de reconquête des espaces publics de centre bourg : analyse d’aménagements de références au cœur des traversées de petites et

moyennes communes.

Dans un premier temps nous nous attacherons à montrer en quoi les espaces publics et les voiries des petites et moyennes communes sont des espaces à enjeux. Le Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU) a ainsi décidé de inan-cer un ouvrage sur ce sujet. Une analyse d’aménagements existants a été menée par un groupement de bureaux d’études, nous verrons ici quelle démarche ils ont appliquée.

Dans la deuxième partie, nous présenterons succinctement les 5 sites retenus puis nous dé-velopperont une analyse croisée des aménagements. Pour cela, nous montrerons, de manière non exhaustive, quelles ont été les réponses des concepteurs face à ces objectifs d’aménagements des petites et moyennes communes.

Pour conclure, nous essaierons de déterminer si les nouveaux aménagements permettent la reconquête de la rue par les riverains ; en termes d’usages et d’appropriation. De manière plus géné-rale, nous identiierons certains leviers des projets de paysage qui favorisent l’utilisation de l’espace par les habitants.

2

i – L

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des

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’

automobiLe et son infLuence suR L

’

aménaGement de La voiRie en viLLe

.

Si, à partir du 20° siècle, la rue est devenue le lieu privilégié de support de la circulation motorisée et de tous les mouvements en ville, elle n’en demeure pas moins un espace public où se croisent de multiples pratiques sociales parfois contradictoires avec le caractère fonctionnel attribué à la voirie.

A.1 - Le fonctionnalisme a longtemps prédominé dans

l’aménage-ment de la voirie.

En France, le réseau routier s’est fortement développé à partir des années 60, suivant le taux d’équipement automobile des ménages. En effet, dès le milieu des années soixante-dix, 64 % des ménages étaient motorisés et près de 20 % possédaient une voiture (Mangin, 2004). L’au-tomobile devient alors synonyme de liberté d’horaires et de déplacements. Elle procure aussi un sentiment d’autonomie, nouveau en France.

Ainsi, l’intensiication du traic, couplée à la volonté d’aller toujours plus vite, conduit les techniciens des grands corps d’état et les élus régionaux à promouvoir une vision fonctionnaliste de l’aménagement de la voirie durant cette période (Mangin, 2004). La doctrine fonctionnaliste met en pratique le fait que «la forme doit toujours être l’expression d’une seule fonction, d’un seul besoin» [1]. Dans l’aménagement automobile, cela se traduit par la volonté de créer des voiries de circulation spéciiquement destinées à une circulation routière plus eficace (élargissement de la chaussée, virages plus doux, domination du bitume, création de rocades et de voies rapides...) (Mangin, 2004; CAUE 44, 2010 ; Grenoble Alpes Métropole, 2013). De ce fait, les paysages, les bâtiments, l’économie locale ainsi que la vie sociale s’en trouvent bouleversés.

Depuis les années 80 - 90, la tendance s’est parfois inversée (particulièrement dans les villes) (Grenoble, 2013 ; Mangin, 2004) au proit d’une voirie support d’espaces publics et d’usages diversiiés.

A.2 - La voirie dans l’espace public : entre fonction circuler et

multiplicité des usages de la rue.

De nos jours, dans les villes européennes, la voirie représente près de 30 % de l’espace ur-banisé, mais surtout elle est le support de la majorité de l’espace public (Grenoble Alpes métropole, 2013).

Si nous nous attachons à déinir la voirie, nous pouvons dire qu’elle est classiquement com-posée de la chaussée, espace réservé à la circulation motorisée, et des trottoirs, espaces réservés aux piétons. A cette composition classique vient aujourd’hui s’ajouter de nouveaux aménagements (pistes cyclables, plantations...). Cette déinition introduit donc d’emblé la diversité des fonctions de l’espace viaire et son rôle fort dans l’espace public (Grenoble Alpes métropole, 2013).

En effet depuis une trentaine d’années, les espaces publics sont, au sens législatif, un lieu commun de passage, permettant d’articuler les parcelles privées entre elles et relèvent du domaine public (Paquot, 2009). Leur aménagement et leur gestion sont ainsi réalisés par les pouvoirs publics [2]. Mais l’espace public, au niveau des sciences sociales, c’est aussi le lieu du vivre ensemble.

3 En effet, comme le démontre le sociologue

Haber-mas (1993), l’espace public est un lieu accessible à tous, où un public s’assemble pour discuter des questions d’intérêt commun, formuler une opi-nion publique voir politique, échanger et dialoguer (DELBAERE, 2010). L’espace public est donc le lieu où la vie sociale s’articule avec des lieux com-muns à tous. Il a donc une double dimension spa-tiale et sociale (DELBAERE, 2010).

Ces deux déinitions permettent de mettre en évidence l’ambigüité qui est attachée à l’amé-nagement de la voirie : espace de circulation et de multiples pratiques sociales (Mangin, 2004). Ainsi aménager la voirie, c’est non seulement gérer les questions de fonctionnalités liées aux déplace-ments et à la circulation (traic, luidité, sécurité routière) mais c’est aussi toucher fondamentale-ment au cadre de vie et aux activités sociales de la ville. En effet, déjà dans les années 1970, des études démontrent l’étroite relation entre le niveau de traic automobile et les relations sociales pos-sible au sein d’une rue (Grenoble Alpes métro-pole, 2013).Le schéma d’Appleyard (ig. 1) montre que, plus le traic routier est dense dans une rue, moins les parcours et les échanges entre habi-tants à travers l’espace-rue sont possibles. En revanche, plus le traic automobile s’amenuise, plus les possibilités aux habitants d’ « habiter » la rue, c’est-à-dire, se l’approprier, y improviser des parcours, négocier des échanges, ou tout simple-ment, rencontrer leur voisin, sont favorisées.

Dans ce cadre là, un élément semble jouer un rôle intéressant : l’espace entre les domaines privés et publics de bord de rue et la chaussée à proprement parler. Nicolas Soulier, dans son ou-vrage, reconquérir les rues (2012) redéinit cette notion et lui donne le nom de frontage.

Notion utilisée par les pays anglophones, le frontage se déinit par l’espace de bord de rue, tant privé que public (ig 2). En effet, du coté privé, cet espace est formé « du terrain entre la limite de propriété et la façade du bâtiment ainsi que la façade jusqu’au 2eme étage» (Soulier, 2012). Concernant les frontages publics, ils sont consti-tués de la surface entre le caniveau de la chaus-sée et la limite du trottoir côté riverain. Le frontage public est donc «la partie cruciale de la rue, ou les piétons circulent et accèdent aux propriétés et aux bâtiments riverains. Ils constituent un des princi-paux éléments de l’espace public liés à la voirie (Soulier, 2012).

ig 1. : schéma des relations entre niveau de traic automobile et relations sociales. source : DONALD APPLEYARD – 1970

Elements de la rue composant le Frontage

ig 2. : schéma illustrant les éléments composant le frontage.

source : N. Soulier, 2012. Modiication A. Mazars

4 Ces constats et déinitions nous amènent à repenser les aménagements des années «tout automobile», liés au fonctionnalisme d’une voirie destinée uniquement à la circulation motorisée. Ils nous amènent également à mettre en évidence des aménagements de référence permettant de pla-cer la rue et son frontage au cœur de tous les usages. Pour cela, il est donc important de considérer la voirie comme un espace public devant répondre à des enjeux de qualité, d’adaptation au contexte local et créateur de convivialité. La conception de la voirie doit nécessairement prendre en compte le fait que les usages locaux participent pleinement à la création et à l’aménagement d’un lieu (Grenoble Alpes métropole, 2013). En effet, une zone de rencontre en cœur de village et un boulevard urbain dans une grande ville seront nécessairement aménagés différemment.

Dans ce contexte, la hiérarchisation des voies (de leur fonction et des usages associés) est un outil permettant d’organiser les lux de déplacements et ainsi d’adapter les futurs aménagements des es-paces connexes (Grenoble Alpes métropole, 2013).

A.3 - La hiérarchisation des voiries en ville : la voirie secondaire

espace où se concentrent les enjeux d’aménagement.

Depuis l’antiquité, les voiries sont hiérarchisées. Comme nous le rappelle David Mangin dans son ouvrage la ville franchisée (2004), en France, c’est l’introduction massive de l’automobile au début des années 60 qui suscite la création d’une hiérarchisation contemporaine de la voirie encore utilisée de nos jours. Une circulaire de 1963 (Mangin, 2004) distingue et entérine trois niveaux de voiries : les voies primaires, secondaires et tertiaires (ig. 3). Cette classiication est intéressante à aborder dans ce mémoire car elle permet de comprendre et cibler les usages qui sont associés aux différents types de voiries.

Ainsi la voirie primaire assure la liaison entre deux zones urbaines. Elle permet principalement d’as-surer une circulation rapide entre et à l’intérieur de ces zones. Elle facilite le transit automobile extérieur au cœur de ville. Ce sont des voies qui répondent principalement à des besoins généraux de circulation pour des villes et des agglomérations (Mangin, 2004). Sur ces espaces, l’usage principal est bien la fonction circuler, ain de relier un point à un autre rapidement.

La voirie secondaire, représente la voie de base à l’intérieur d’une zone urbaine (Mangin, 2004). Il s’agit des voiries qui permettent la pénétration principale de la ville et qui prennent ainsi naissances sur la voirie primaire. Ces voiries permettent la desserte des services publics, des équipements collectifs, des commerces et des espaces habités. Elles peuvent aussi comprendre des espaces ré-servés à la promenade, au repos, à la convivialité mais aussi au stationnement.

Enin la voirie tertiaire est constituée des voies directes de desserte des immeubles et des habitations. Elles sont souvent associées à des aires de stationnements, pistes cyclables, cheminements piétons et espaces verts.

Comme l’analyse David Mangin (2004), la voirie secondaire hérite de ce fait du statut le plus ambigu : entre rue traditionnelle habitée, aux usages multiples, et voie purement circulatoire. C’est bien à cette duplicité d’usage des voiries principales de villes et villages, souvent qualiiées de «tra-versée», que nous allons nous intéresser dans ce mémoire. En effet, souvent aménagées comme des voiries de circulation lors de l’essor de l’automobile, ces traversées s’orientent de nos jours vers un aménagement de type rue permettant d’assurer la multiplicité des usages qui y sont associés. C’est sur ces espaces qu’il est intéressant de redéinir le frontage.

Enveloppe urbaine de village Voies de liaison (voirie primaire) Contournement (voirie primaire) Traversée de bourg (voirie secondaire) Rue de desserte d’habitation (voirie tertiaire)

ig. 3 : schéma de hiérarchisation de la voirie

5

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des espaces pubLics à enjeux pouR Les petites et moyennes communes

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B.1 - l’aménagement des petites et moyennes communes

Selon l’INSEE, 31 691 communes, soit près de 90% des communes françaises, accueillent moins de 2000 habitants et sont donc considérées comme petites et moyennes communes (CERTU, 2011). Ces communes constituent ce que l’on peut encore appeler le «monde rural» et représentent un des héritages de l’organisation de notre territoire. Essentiellement basé sur la valorisation des res-sources locales et donc favorisant les pratiques économiques agricoles, le monde rural a su créer un territoire riche et diversiié fondateur du patrimoine paysager et bâti Français (CERTU, 2011).

Suite à de nombreuses mutations depuis le milieu du 19ième siècle : industrialisation, exode rural, mécanisation, et surtout, arrivée de la mobilité automobile pour tous et ses conséquences en matière d’urbanisation (étalement urbain, consommation d’espace, augmentation des réseaux rou-tiers...), les territoires ruraux ont subi un certain nombre de bouleversements qui ont parfois mis à mal l’héritage culturel et patrimonial de ces communes.

Dans les cinquante dernières années, le développement des villes se conirme. Certaines régions rurales sont emportées dans la dynamique urbaine (accueil d’habitants rattachés à des pôles urbains) et risquent de se développer trop rapidement et de devenir des villages dortoirs. Au contraire, d’autres se retrouvent marginalisées et subissent une déprise démographique et agricole entraînant la perte de services et commerces.

Face à cela, les municipalités réagissent, notamment à travers, une prise de conscience en-vironnementale et patrimoniale. Cela se traduit le plus souvent par une volonté de renouvellement et d’adaptabilité concernant l’aménagement des bourgs et villages (CERTU, 2011). Ainsi la puissance du contexte paysager, géographique, patrimonial voir historique est une donnée porteuse de sens pour ces communes et sont les nouveaux leviers des aménagements souhaités. Les notions de mise en valeur des espaces bâtis permettent aux communes à la fois de préserver leur identité tout en étant porteuses de fondements pour de nouveaux aménagements responsables. Ainsi, l’approche par l’aménagement urbain durable devient un nouveau moteur d’inventivité et de créativité porteuse des valeurs locales.

Pour autant, ces territoires sont le plus souvent isolés en matière de références, d’assistance et d’accompagnement (CERTU, 2011). En effet, les moyens humains, matériels et inanciers sont souvent limités. Les élus font à la fois ofice de porteurs de projet mais aussi de personnel technique. Ce ne sont pas forcement des personnes qualiiées dans le domaine de l’aménagement du territoire. Il existe peu de services urbanisme, espaces verts ou voiries dans les municipalités de petites com-munes. Les moyens humains et techniques sont alors mutualisés. Ces structures nécessitent donc un accompagnement plus poussé ain de les guider dans la mise en place de projets d’aménagements durables adaptés à leurs contraintes budgétaires et matérielles.

Ainsi, garantir un aménagement de qualité des espaces urbains, que ce soit espaces publics, voiries et habitations, des petites communes est nécessaire ain d’accompagner l’évolution du cadre de vie sur 90 % du territoire Français (CERTU, 2011). Cette attitude nouvelle commence à se mettre en place en matière d’aménagement de quartiers durables mais aussi en matière de réhabilitations des voiries et espaces publics associés. Pour autant, ces projets demandent un fort investissement humain et inancier des communes qu’il est important de souligner.

6

B.2 - La reconquête des traversées de bourg

Au sein des petites communes, la rue principale, anciennement chemin de terre puis de gou-dron, reste le plus souvent l’axe structurant du village. Elle a pour autant subi de nombreux change-ments provoqués par l’évolution des modes de déplacechange-ments. Ainsi les aménagechange-ments routiers ont bouleversé la vie locale au proit de la création d’axes facilitant le transit automobile (CAUE 44, 2010). Ain de répondre à de nouvelles exigences de gabarit, les éléments du paysage qui s’opposaient à la luidité du traic ont été modiiés voir supprimés dans une logique fonctionnaliste au service de l’au-tomobile. Soit les chaussées ont été élargies au détriment des bas côtés mais aussi des arbres, des maisons et des murs qui ont pu être supprimés. Soit le tracé principal a été dévié, des portions trop étroites, et le centre du village s’en est retrouvé modiié, voir déplacé.

De ce fait, la présence de la circulation automobile fut imposée progressivement comme l’usage principal et la notion d’espace public partagé ainsi que les paysages de centre village ont été oublié. Des années de pratique dans ce sens ont façonné une image dégradée des villages. La vie aux abords des traversées de bourg peut être considérée comme appauvrie par une circulation importante et trop rapide (CAUE 44, 2010). De plus les outils mis en place pour essayer d’apporter des solutions à la sécurité des riverains (signalisations renforcées, bordures hautes, glissières métal-liques, ralentisseurs et autres chicanes), n’ont fait qu’ajouter confusion et surenchère à certains axes déjà très routiers.

Pour retrouver une vocation de lieu de vie à ces traversées, il faut programmer des aménage-ments qui prennent en compte la multiplicité des usages que l’on peut trouver dans une rue ainsi que les atouts du patrimoine local. La traversée de bourg ne doit plus simplement permettre de circuler mais doit retrouver une fonction de rue habitée et redonner une vie sociale au village (Soulier, 2012).

En France, des projets de références, déjà réalisés ou en gestation, sont les témoins de cette nouvelle volonté. Pour autant, ces exemples sont souvent un peu oubliés des publications et des ou-vrages de références qui se consacrent plus spéciiquement aux aménagements des villes (CERTU, 2011). C’est donc sur la qualité d’aménagement des traversées de village requaliiées en rues habi-tées que le CERTU souhaite aujourd’hui porter son attention ain de diffuser ces nouvelles pratiques et ses nouveaux savoirs faire.

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a commande et La méthoded

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anaLyse

C.1 - La commande du Certu

Le CERTU, «centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions pu-bliques «, a pour mission de concentrer les ressources nationales en matière d’aménagement des villes et des territoires urbains. Il œuvre au bénéice de l’État et des collectivités locales, en produisant des méthodes et des techniques urbaines, en diffusant des savoirs et en animant des réseaux pro-fessionnels [3].

Ain de réactualiser et d’alimenter ses références en matière d’aménagements urbains et de voiries, le département «voiries et espaces publics» a choisi de faire appel à un groupement extérieur ain d’analyser 5 à 10 aménagements français de petites et moyennes communes (5 en tranche ferme et 5 autres en tranches conditionnelles). Par ces études de cas, récentes et complètes, portants sur des aménagements de voiries exemplaires, cet organisme souhaite illustrer les bonnes pratiques et ainsi diffuser de nouveaux savoir faire.

L’étude porte donc sur le choix et l’analyse d’aménagements de rues, de places ou d’en-sembles de rues ayant fait l’objet d’une opération d’aménagement terminée depuis au moins un an. Les aménagements doivent être réalisés dans des petites ou moyennes communes (moins de 2 000 habitants). En effet, comme illustré ci-dessus, ces communes portent des projets d’échelles diffé-rentes à ceux des grandes villes souvent montrées en exemple. Elles ont généralement des moyens

7 humains et matériels moins importants que les grandes communes (CERTU, 2011). Cette différence d’échelle ne les rend pas pour autant moins vertueuses dans leurs ambitions, que ce soit en termes de qualité d’aménagement, de développement durable ou encore en termes de participation des ha-bitants. L’intérêt de la démarche du CERTU est d’analyser comment, avec les contraintes spéciiques aux petites et moyennes communes, il est possible de trouver les outils et les méthodes pour garantir la qualité dans les aménagements. Lors de cette mission, le CERTU a donc demandé à un groupe-ment de bureaux d’études d’étudier les aménagegroupe-ments selon des angles divers allant de la démarche du projet, à l’apaisement de la vitesse et la mise en sécurité mais aussi la qualité urbaine et paysagère des espaces publics créés et les usages qui y sont ainsi associés.

La collaboration avec des bureaux d’études est nouvelle pour le CERTU. En effet, cet orga-nisme travaille habituellement en interne et/ou en partenariat avec les CETE (centres d’études tech-niques et de l’équipement) lors de la recherche des sites de références et lors de la production de l’analyse de ces aménagements. La volonté de faire appel à des professionnels de l’aménagement concernant les voiries de petites et moyennes communes est apparue avec deux constats :

- la dificulté de trouver des études de cas en interne sur des aménagements de voiries simples et peu médiatisés.

- le besoin de ne plus prendre en compte uniquement la voirie dans son aspect fonctionnel et sécu-ritaire en s’intéressant aussi aux notions de projets urbains, de qualité paysagère et d’usages des espaces publics qui sont associés à ces voiries.

Les objectifs concernant cette nouvelle «bibliothèque d’études de cas d’aménagements» sont donc multiples au sein du CERTU :

- renouveler des références souvent anciennes ou limitées

- compléter les références souvent cantonnées à des contextes précis et urbains (centres-villes denses, métropoles, grandes agglomérations connues pour leurs politiques volontaristes en matière d’aménagements durables).

- alimenter des documents en cours d’écriture et de refonte tel que le guide général de la voirie (réé-criture du guide paru en 1988) et l’ouvrage «l’espace public banal» (en cours d’é(réé-criture par le CERTU et plusieurs Agences d’urbanismes)

- participer à des rélexions telles «qu’une voirie pour tous» et permettre d’alimenter les iches études de cas de ce syndicat de transporteur.

- produire un ouvrage permettant la valorisation directe de la présente étude sous forme de retour d’expérience et d’une lecture au cas par cas.

Ainsi, la démarche engagée par le CERTU s’inscrit dans une volonté de mutualisation des données, pour partager les expériences d’aménagement urbain, les analyser et en tirer proit pour l’avenir, c’est-à-dire pour la qualité future des aménagements qui seront entrepris demain par des municipalités qui veulent agir dans le sens du développement durable.

C.2 - Une équipe pluridisciplinaire

Au vue de la commande formulée par le CERTU, l’atelier UO (Urbi et orbi), mandataire de la mission, décide de former une équipe pluridisciplinaire proposant des angles d’approche multiples (ig. 4). En rassemblant des professionnels ainsi que des enseignants et des chercheurs, l’équipe appréhende l’analyse par différents angles complémentaires, permettant ainsi d’enrichir la lecture et l’analyse des projets.

L’équipe est donc composée de professionnels de la conception paysagère, architecturale et urbaine et de la sociologie urbaine :

- dans le domaine de la conception, deux bureaux d’études interviennent : l’Atelier UO, mandataire, qui regroupe des paysagistes, des ingénieurs et des urbanistes, ainsi que Scodellari architectes, qui regroupe deux architectes. Ces professionnels de l’aménagement fournissent une analyse croisée

8 entre fonctionnalité, qualités urbaine, paysagère et d’usages.

- dans le domaine de la sociologie urbaine, Marie Christine Couic, membre du collectif BazarUrbain, est spécialiste de l’observation des lieux, de l’analyse des usages, des ambiances sensibles et du dia-logue avec les différents acteurs du territoire et notamment les habitants et usagers. Cette approche permet de révéler les usages existants et de placer les acteurs des sites, et notamment les usagers, au cœur de la rélexion et de l’analyse que le groupement fourni.

Au sein de ces structures, Marie Christine Couic est enseignante à l’IUG (Institut d’urbanisme de Grenoble) et a une forte culture de la recherche (travail partenarial avec des chercheurs au sein du collectif BazarUrbain ainsi qu’un doctorat en sciences pour l’ingénieur / Architecture / Sciences hu-maines et sociales). Elsa Virissel (Atelier UO) est également enseignante vacataire à l’IUG (cours de paysage et projet urbain).

C.3 - La méthode d’analyse : Partager pour innover

L’équipe a choisi de répondre à la mission coniée par le CERTU en trois phases. Une première phase permet aux bureaux d’études d’établir une grille d’analyse des sites. La deuxième phase porte sur le choix des 5 premiers sites à analyser. Enin, la dernière étape constitue l’analyse en elle même.

C.3.1 Établir une grille d’analyse des sites

L’objectif de la grille d’analyse (Annexe 1) est de fournir une base commune pour comparer des aménagements différents, dont la première impression doit être dépassée ain d’aboutir à une analyse objective. Il s’agit également d’évaluer la cohérence entre les intentions de départ et l’aménagement actuel, en faisant émerger les facteurs de qualité et de réussite. Les critères d’analyse dégagés dans cette grille sont à la fois utilisés pour repérer 20 aménagements de références, mais aussi pour analyser les 5 projets sélectionnés parmi les 20 sites repérés en amont. Les critères composant la grille de lecture sont détaillés dans le chapitre D de cette partie du mémoire.

ig. 4 : organigramme de présentation de l’équipe

9

C.3.2 Le choix des sites

Lors d’un premier temps d’échange du comité technique, composé des bureaux d’études prestataires, d’un groupement d’agents du CERTU sous forme d’une équipe pluridisciplinaire (Architecte, paysagiste, ingénieurs...) et d’un représentant de l’union des CAUE, des sites d’aménagements correspondant à la grille d’analyse sont proposés. Les bureaux d’études, via leurs réseaux, sont ainsi force de proposition à l’exclusion de sites dont ils ont eux-mêmes assuré la maîtrise d’œuvre, pour des raisons évidentes d’impartialité.

Ainsi, une première sélection de 20 sites est établie (Annexe 2). Sur cette base, le groupement récolte les données nécessaires à une première analyse rapide des aménagements : questionnaires envoyées à la maitrise d’ouvrage et la maitrise d’œuvre, recherche d’illustrations (plan, photo...). Cette étape permet d’établir des présentations courtes pour chacun des 20 sites.

Ces présentations sont les supports de discussions présentées lors du comité de pilotage permettant de cibler le choix des sites sur 5 aménagements de références.

Le choix des cinq sites résulte d’une analyse complexe prenant bien entendu en compte les critères de qualité des aménagements (cf I-D) mais permettant aussi d’obtenir un échantillon de sites sufisamment distincts sur les critères qui apparaissent comme les plus importants à tester.

Ainsi les 5 sites sélectionnées doivent répondre dans le meilleur des cas, à la fois à : > des critères forcément partagés par tous les aménagements ou sites retenus : - comprendre une dimension «aménagement de voirie circulée et motorisée»,

- être représentatifs d’aménagements attendus en petite et moyenne commune : plutôt simples et sobres.

> des critères attendus sur la majorité des aménagements ou sites retenus :

- être généralement économes (coûts de réalisation, d’exploitation, de gestion et de maintenance en rapport avec le budget disponible dans les tailles de communes visées), même si 1 ou 2 aménagements pourront être considérés comme des « investissements importants » avec un capital en conséquence ou ayant pu bénéicier d’une aide inancière extérieure,

- être facilement renseignables notamment en termes de documents graphiques (plans, situations avant/après …).

> des critères présents sur au moins un aménagement ou un des sites retenus : - être adapté à une très petite commune (< 500 habitants),

- avoir mis en place une méthode poussée en termes de concertations, - avoir fait l’objet d’une étude de programmation.

> des critères contrastés selon les aménagements ou sites retenus : - être contrastés en terme d’implantation sur le territoire national, - présenter une équipe de maitrise d’œuvre différente.

Suite à cette démarche, résumée par la igure 5, lors d’un comité de pilotage, les sites de Cruseilles (Haute-Savoie), Ribemont-Sur-Ancre (Somme), Grisolles (Tarn-et-Garonne) Beauregard (Lot) et Etoile-sur-Rhône (Drôme) ont été choisis comme les 5 premiers aménagements de référence composant l’étude de cas mise en place par le CERTU.

ig. 5 : frise présentant l’organisation de la sélection des 5 sites d’études de cas

source : A. Mazars, 2013 Proposition de sites

supports d’étude de cas par le comité technique

Pré-sélection de 20 sites et récupération de

données

Création de présenta-tions concernant les

2O sites

Choix des 5 sites de références lors d’un

comité de pilotage ANALYSE

10

C.3.3 Réalisation de l’analyse des sites

En amont des visites sur sites et de l’analyse à proprement parler, le groupement des bureaux d’études obtient des données plus complètes auprès de la maitrise d’ouvrage (MOA), de la maitrise d’œuvre(MOE) et des partenaires qui ont pu être associés à la création de l’aménagement (CAUE, PNR, DDE...) : Dossier d’étude préliminaire, AVP et PRO, DCE travaux, photos, comptes rendus des réunions «phares» et notamment des rencontres de concertation.... Cette phase permet ainsi de s’approprier les projets et de préparer les visites de terrains et les rencontres avec les acteurs clefs de l’aménagement.

ig. 7 : organisation de l’équipe permettant de produire une analyse croisée et approfondie.

source : Atelier UO, modiié par A. Mazars, 2013

Lors des visites de terrain, les bureaux d’études réalisent, seuls, un premier parcours. Cette étape leur permet de produire une analyse technique mais aussi sensible de l’aménagement à différents moments de la journée. C’est aussi l’occasion de réaliser des micro-entretiens avec des usagers permettant de recueillir spontanément leurs avis et leurs utilisations des lieux.

Dans un deuxième temps et ain de permettre l’expression de divers acteurs, un parcours commenté collectif est réalisé sur le site (ig. 6). L’organisation d’une rencontre avec l’ensemble des personnes impliquées dans les projets d’aménagements, de l’amont à l’aval, permet d’ouvrir le dialogue, de confronter les idées, mais aussi de motiver une compréhension mutuelle des attentes du projet. Sont invités des habitants, élus, techniciens, gestionnaires et concepteurs, ain d’énoncer le lieu, chacun selon son point de vue et de construire un bilan collectif des usages, appropriations, gestion, vieillissement, impact environnemental... Le rapport entre intention de départ et résultat est également abordé lors de des parcours sur site. L’équipe peut se rendre compte de ce qui prévaut dans les choix d’aménagements, des regrets qui peuvent en découler et des réussites,

attendues ou inattendues. ig. 6 : photographie du parcours sur site lors de l’analyse du

site de Ribemont-sur-Ancre

11 Suite à ces travaux de récolte de données et de terrain, le groupement produit ensuite une analyse au cas par cas, basée sur des critères permettant de témoigner de la qualité de la démarche et de l’aménagement ainsi que des usages.

Pour conclure, l’objectif de cette méthode est d’aboutir à une analyse approfondie des aménagements, alliant les aspects techniques aux aspects sensibles, les regards professionnels aux regards d’usagers, et enin les aspects fonctionnels avec les exigences de développement durable (ig. 7).

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Les cRitèRes d

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anaLyses peRmettant de mettRe en évidence La quaLi

-té des cinq aménaGements séLectionnés

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Comme expliqué ci-dessus, le CERTU cherche par cette étude à mettre en évidence la qualité des aménagements et surtout de présenter des sites pouvant être pris pour références par d’autres collectivités ou concepteurs. La notion de référence, information ou élément qui sert de guide et de repère à d’autres personnes, implique la mise en place de critères de choix et d’analyse pouvant être identiiés comme repères au sein des aménagements sélectionnés. Il est donc intéressant de faire un point sur ces éléments fondateurs de l’étude de cas des 5 sites sélectionnés.

Les critères de qualité et de référence peuvent ainsi se diviser en quatre catégories développées ci-dessous : le mode d’élaboration du projet, la composition des aménagements, les aspects environnementaux et l’insertion du projet dans la dynamique communale.

D.1 - Mode d’élaboration du projet

Avant l’aménagement en lui même, un des critères de qualité des aménagements sélectionnés est le processus d’élaboration du projet. De nos jours un projet d’aménagement est avant tout garanti par une bonne collaboration des acteurs permettant de mener à bien une démarche de projet complète. Les points les plus importants du processus d’élaboration du projet sont donc :

- une implication et bonne organisation de la maitrise d’ouvrage. Le plus souvent la présence d’une assistance à maitrise d’ouvrage (CAUE, PNR, DDE...) permet d’éclairer les commanditaires concernant la démarche de projet à mettre en place (élaboration d’un programme, choix de la maitrise d’œuvre...) - une démarche de projet complète allant du diagnostic communal à la gestion du site une fois le projet réalisé.

- une maitrise d’œuvre pluridisciplinaire avec la présence obligatoire d’au moins un paysagiste (ingénieur ou architecte) permettant de mettre en évidence la nécessité de considérer la rue dans son ensemble (voiries, espaces publics...),

- une concertation plus ou moins poussée des habitants,

- la conception d’un projet adapté au budget de la municipalité et, éventuellement, un soutien inancier de la part de partenaires.

D.2 - Composition de l’aménagement

Concernant le projet d’aménagement, les critères de référence concernent 4 grandes thématiques : la bonne cohabitation des différents modes de déplacement, la fonctionnalité des lieux, la composition de l’espace et la création d’une ambiance propre à l’aménagement.

Ainsi, au niveau de la circulation, l’aménagement doit assurer la sécurité des différents usagers et permettre l’utilisation de cet espace par les différents modes de déplacements (voitures, piétons, cycles voir transports en commun). Il doit aussi être en adéquation avec les usages habituels ou épisodiques constatés et/ou souhaités sur le site ain de permettre une bonne fonctionnalité des lieux. Une attention particulière est attribuée a la mise en place de continuités d’usages sur le site. Concernant la composition de l’espace, l’aménagement créé doit permettre une bonne lisibilité de

12 l’espace, une articulation de l’espace privé /public, une qualité des matériaux et des initions et enin, attribuer une fonction à la végétation. Enin, l’aménagement doit être porteur d’une ambiance tout en valorisant l’identité du site et son patrimoine. La prise en compte de l’aspect sensoriel est fortement souhaitée : mise en lumière, jeux de matières et matériaux, réduction des nuisances sonores, etc.

D.3 - Aspects environnementaux

Les projets sélectionnés ont tous été élaborés dans un souci de respect de l’environnement. Ils s’engagent à :

- assurer une diversité des espèces végétales tout en veillant à ne pas introduire d’espèces envahissantes et en privilégiant les essences locales,

- intégrer la gestion des eaux pluviales à l’aménagement avec une possibilité de mutualiser le dispositif avec d’autre fonctions de l’aménagement,

- utiliser des matériaux, du mobilier et des végétaux pérennes, - mettre en place des techniques de gestion différenciée.

D.4 - Insertion du projet dans la dynamique de la commune

Enin, l’aménagement mis en place témoigne d’une dynamique communale en amont du projet ou bien apparue suite à l’étude produite et au réaménagement de l’espace public. Le projet peut ainsi :

- être issue d’une rélexion en amont sur l’aménagement global de la voirie de la commune,

- être synonyme d’une appropriation forte du site par les habitants et engendrer une dynamique autour des espaces publics créés,

- avoir inluencé de nouveaux projets connexes d’aménagements, - avoir une incidence sur l’évolution urbaine du secteur,

- inluencer un nouveau mode de gestion du site.

Pour conclure cette première partie, il est intéressant de rappeler que l’étude portée actuellement par le CERTU et le bureau d’étude UO (atelier Urbi et orbi) vise à mettre en valeur des aménagements de voiries et d’espaces publics en centre bourg de petites et moyennes communes. Ces projets, conçus par des paysagistes (et certaines professions de l’aménagement : Architectes, Urbanistes), témoignent d’un changement dans la pratique de l’aménagement du territoire. En opposition au fonctionnalisme et à la planiication urbaine, les paysagistes ont su répondre aux attentes des élus en proposant une démarche de projet de paysage portant une attention forte au contexte, aux spéciicités locales, aux besoins des habitants et à la qualité urbaine.

Ain d’analyser ces sites d’études de cas, selon des critères multiples, le groupement de bureau d’étude à donc mis en place une méthode d’analyse basée à la fois sur la pluralité de l’équipe et sur des rencontres de terrain.

13

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objectifs

communs

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Après avoir introduit le contexte de l’étude ainsi que la méthode mise en place pour analyser les sites de référence en matière de qualité d’aménagement de voirie de petites et moyennes com-munes, nous nous attachons dans cette partie à présenter les 5 sites supports de l’étude de cas et à analyser la qualité de leur conception. En effet cette partie vise à produire une analyse croisée de ces sites permettant de mettre en évidence : comment des projets sobres et adaptés au contexte rural permettent de traiter les nouvelles problématiques liées à la voirie et à l’espace public.

La question des usages induits et de l’appropriation de ces lieux par les usagers sera quand à elle approfondie dans une troisième partie.

a –c

inq aménaGements suppoRts de RéféRences dans L

’

aménaGement des

voiRies de petites et moyennes communes

.

Les sites choisis comme supports d’études par le CERTU et le groupement de bureaux d’études peut se diviser en deux groupes : trois communes (Grisolles, Cruseilles et Etoile Sur Rhône) à caractère périurbaines accueillant une population légèrement supérieure à 2000 ha-bitants et deux communes plus rurales (Beauregard et Ribemont-sur-Ancre) ayant une popula-tion inférieure à 1000 habitants (ig 8 et Tab. 1). Ici, nous nous attachons à présenter chaque pro-jet en commençant par le contexte communal, puis le mode d’élaboration du propro-jet, et parfois le fait déclencheur. Une carte d’identité du projet permet d’obtenir rapidement les informations de base (Tab. 2 à 6). Enin un descriptif du projet, ainsi que des photos avant/après, permettent de comprendre et visualiser les grands fondements de la conception de ces aménagements.

ig. 8 : carte de localisation des 5 sites d’études de cas

source : A. Mazars, 2013

Tab. 1 : présentation des 5 sites d’étude de cas

source : A. Mazars, 2013

Photo Ville Département Nb. Habitants Nom de l'aménagement Ribemont sur Ancre Somme (80) 630 [4] Centre-village : Rue Léger et rue dite « centrale » Cruseilles Haute-Savoie ( 74 ) 3722 [5] Traversée de bourg, du centre jusqu’à l’entrée Sud Etoile-sur-Rhône Drôme ( 26) 4 577 [6] Entrée Nord, route de Beauvallon, et esplanade de la Salière Beauregard Lot (46) 244 [7] Traversée de bourg, et place de la Bastide Grisolles Tarne et Garonne (82) 3504 [8] centre ville et rue Pezoulat en périphérie Ribmont-suR -AncRe etoile-suR -Rhône beAuRegARd gRisolles cRuseilles

14

A.1 - Cruseilles

Le Contexte

Cruseilles est un bourg situé entre les agglomérations d’Annecy (18 km) et de Genève (25 km). Il constitue ainsi une étape sur le parcours de la RD1201 entre ces deux pôles ur-bains (Annexe 3). En 2008, l’ouverture programmée du dernier tronçon de l’autoroute A41 entre Annecy et Genève permet d’entrevoir une baisse de traic pour la RD1201, et notamment pour la traversée de Cruseilles. Le traic est alors de 22 000 véh/j et les prospectives prévoient une baisse à 10 000 vé-h/j. C’est ainsi l’opportunité pour la municipalité de reconvertir la Grand’Rue en rue de centre-bourg, d’afirmer une nouvelle image de convivialité loin du “canal à voitures” que les habi-tants connaissaient jusqu’alors.

Le Projet (annexe 4)

Avec la possibilité d’intervenir sur la totalité de l’espace public de la RD1201, le projet d’aménagement propose un rétrécisse-ment au maximum de l’espace dévolu à la circulation, notam-ment en centre-bourg, pour élargir de façon signiicative les trottoirs et diminuer la vitesse des véhicules (ig.9).

La dimension piétonne et conviviale des lieux a été un des moteurs principaux de la démarche d’aménagement. Le traite-ment au sol unitaire sur le plateau traversant avec l’emploi de granit, la récurrence du mobilier d’assise et les micro-espaces jardinés concourent ainsi à créer un nouveau cadre de vie plus paciié (ig. 10).

Enin, l’aménagement a été décliné de manières différentes selon les séquences d’entrée de ville, de zone médiane et de centre-bourg : le proil et l’emprise de la rue ainsi que les ma-tériaux ont notamment été différenciés.

Fig. 9 : avant / après : Grande rue de Cruseilles. Source : mairie de Cruseilles, Atelier UO, 2013. Fig. 10 : avant / après : Réaménage-ment des trottoirs.

Source : mairie de Cruseilles, Atelier UO, 2013.

Tab. 2 : carte d’identité du projet : Cruseilles source : A. Mazars, 2013 Département : Nombre d’habitants : Lieu : Maitrise d’ouvrage : Partenaires : Maîtrise d’oeuvre : Supericie : Coût travaux : Dates clefs (conception à in travaux) : Haute-Savoie 3 722 Traversée de bourg, du centre jusqu’à l’entrée Sud Mairie & Communauté de communes du Pays de Cruseilles

CG74, SYANE74 ILEX paysage & concepteur lumière / Cap Vert Infra / Proils Etudes / Tech Hydro 23 199 m² 5 567 000 € HT soit 240 € / m² octobre 2008 - juillet 2010

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A.2 - Ribemont-sur-Ancre

Le Contexte

Ribemont-sur-Ancre est une commune périurbaine de petite taille située à 25 km d’Amiens. Pour autant, elle joue un rôle de polarité locale (tissus d’équipements et services) pour les communes voisines (Annexes 5). Souhaitant améliorer la sé-curité routière, réaménager des espaces publics à caractère routier et réaliser une réfection du réseau d’assainissement, la municipalité, assistée par le CAUE 80, lance une étude de réfection de la voirie communale. Soutenue par une politique départementale de «cadre de vie», la commune fait appel à un bureau d’étude de conception paysagère ain d’obtenir dans un premier temps une étude large permettant un diagnostic à l’échelle du village. Cette étude met en évidence les caractéris-tiques locales du village : la typicité de l’organisation du village picard (deux rue principales en «L» : la rue Léger et la rue des Celtes), le caractère rural et agricole du village ainsi que la proximité du cours d’eau et des marais.

Le Projet (annexe 6)

Ainsi, un travail en séquence d’aménagement, jouant avec les végétaux (ig. 11), permet une transition entre les pla-teaux agricoles, la zone urbaine et le paysage de marais. Au

croisement entre les deux rues principales, la création de placettes aux abords des bâtiments publics permet de restaurer l’image de la mairie et de valoriser le musée archéologique (ig. 12). L’utilisation de matériaux traditionnels et durables (grès et briques) permet de souligner les aménagements.

Enin, la sécurité routière est améliorée grâce à une diminution de la vitesse de circulation in-citée par un cadrage végétal fort et une réduction de l’emprise de la chaussée. De plus, un traitement dissymétrique des trottoirs permet d’assurer un meilleur partage de la voirie entre piétons, automo-biles et stationnements. Département : Nombre d’habitants : Lieu : Maitrise d’ouvrage : Partenaires : Maîtrise d’oeuvre : Supericie : Coût travaux : Dates clefs (conception à in travaux) : Somme (80) 630 Centre-village : Rue Léger &

Rue dite des Celtes Commune CG80 & CAUE80 Bocage Trois Vallées A Ciel Ouvert (Paysagistes) et Alain Marty (Architecte)- DDE80 13 251 m² / Rue Leger : 1996 - 1998 Rue des Celtes : 2001 - 2004

 Tab. 3 : carte d’identité du projet : Ribemont

source : A. Mazars, 2013

Fig. 12 : avant / après : Rue des Celtes et places.

Source : BE A ciel Ouvert, A. Mazars, 2013.

Fig. 11 : avant / après : Rue Léger.

Source : BE A ciel Ouvert, A. Mazars, 2013.