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Concentrations et acquisitions des compagnies aériennes
et droit communautaire
Didier ArdaiDe
Institute
or
Air and Space La.McGiD Voivenity
MODtrW
JUD.., 1993
A thesis submitted to the Faculty of Graduate Studies and Research in partial fulfillment of the requirements of the degree of Master ID Law, LLM.
Directeur :
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- RESUMB
-Swit," • :~ ';l',:-;t;; emet,tation amerlcaine, aux effets de la crise
éCC,1, ·')dl~'.-\::: '7,' ( l " .; la perspective de la réalisation du "Marché \1I1 : .:JI. ,. 0;_, Î! ' .l!,tl'~ i~,~' rie aér ienne européenne conna i t un vaste
ml :v\,,':;",e;«~f: ',/: • '_'tt" ucturation.
ConGC~ ,'> ',0 ~:, ~ aractère iné l uctable de cette tendance aux
rai?proçtl~m~' - , 'n':re transporteurs, la Commission européenne a néanmoin: ~ -~U très vite en contrôler l#issue, afin, essentiellement, de ne pas porter atteinte aux principes de concurrence contenus dans le Traité de Rome.
Ce contrôle élaboré initialement par une jurisprudence nourrie de la Cour de Justice des Communautés Européennes a abouti en
1989 à l'adoption d'un règlement spécifique sur les
concentrations.
Si cet instrument de contrôle est considéré comme un outil indispensable à la réalisation des objectifs communautdires, la mise en oeuvre de celui-ci doit cependant être conjuguée avec les impératifs de politique industrielle commune et prendre en compte le processus de mondialisati~n qui s'attache à ce secteur d'activité .
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- ABSTRACT
-As a consequence of the American deregulation policy, combined with the effects of the e~onomic crisis and that of the realization of the "unique market", the European airline industry is undergoing a large movement of re-structuralization. The European Commission admitted the inevitable character of this trend towards concentrations among transporters but wished to control the issue, to pre~~nt any infringement to the principles of competition as state~ in the EEC Treaty.
Initialy elaborated by a consequent jurisprudence of the European Cornrnunities Court of Justice, this control led to the adoption in 1989, of a specifie regulation on concentrations. Considered as an essential tool towards the realisation of ~he
Community objectives, its implementing must nevertheless be combined with the Imperatives of a common industrial policy and take into account the globalisation trend that is attached to this acti vi ty .
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AVANT-PROPOS
En Europe, la perspective de la réallsation du Jr~nd m~rche
européen s'est traduit, tout comme aux Etats-1Jnis, par un mouvement de restructurations des compagnies et de nombreusos opéra tions de concentrations. L' expér i ence ~';'r i (:a i ne a éte b i ('n analysée par les autorités communauta ires et a condu i t la Commission à affirmer sa volonté d'encadrer et de contrôler }ps
effets de cette libéralisation, pour ne pas porter atteinte aux pr inc ipes de concurrence te 1 s qu' ét<'l b lis par 1 e Tr,}l té de Rome. Si l'action de la Cour de Justice des Communautés Européennes a par une jurisprudencp élaborée au cours de 15 annees, pu imposer le pr inciIJe d' applicabili té des règles gênéréll es du Trill té au transport aérien, et par là-même permis la superv i 5 ion OPS
opérations de concentration par le bia is des articles 85 et 86, force était de reconnaitre que ces dispositions n'étaient pas adaptées à ce contrôle.
Un règlement spécifique sur le contrôle des concentrations d'entreprises fut finalement adopté le 21 décembre 1992. Malgré quelques incertitudes, il apparai t que ce document a, dans son
ensemble, cree une base raisonnable d'appréciation des
opérations visées en matière de droit de la concurrence.
Il reste que bon nombre d'entreprises se demandent s ' i l n'y a pas là un risque à limiter le développement de "méga-compagnies européennes", aptes à rivaliser au niveau mondial. Le phénomène de globalisation du transport aérien nous conduit dès lors il nous interroger sur la compatibi 1 ité de ces deux fers de lance que sont: la politique industrielle et de concurrence de li} Communauté Européenne.
Les récentes décisions de la Commissi0n, suite au rapprochement d'Air France avec Sabena et au rachat par BritIsh Airways de TAT et de Dan Air, ont par ailleurs soulevé une polémique sur l' impartia li té des déc isions de cette inst i tution, qui à la veille de la réalisation du grand marché, risque de peser lourdement sur le processus d'uni f ication européenne et les objectifs de pol i tique industrielle commune .
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Ces mécontentements sont d'autant plus inquiétants, que la phase de mondialisation qui s'attache à ce secteur d'activité (connaissant actuellement de fortes turbulences) , devrait conduire la Communauté à être investie d'un pouvoir de représentation des Etats membres, dans le cadre d'une future politique aérienne commune à l'égard des états tiers .
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PREMIERE PARTIE LE TR1\NSPORT AERIEN
UNE ACTIVITE ECONOMIQUE TRES SPECIFIQUE CONFRONTEE AUX IMPERATIFS DE CONCURRENCE
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CHAPITRE l
SPECIFICITE DU TRANSPORT AERIEN
L'aviation ci v i le dont l'impact global sur l'économie mondiale est supérieur à 700 milliards de dollars US, génère en terme de main d'oeuvre (au niveau mondial), près de 21 JT\illions d'emplois et concourt indirectement aux quelques 112 mil] ions d'emplois de l'industrie du tourisme (qui elle même dégage un revenu de l'ordre de 2,500 milliards de dollars, soit environ 5.5 % du produit national brut du monde entier selon l'IATA).
L'Europe occupe une place particulière et privilégiée dans les échanges aériens internationaux. Sa situation économique ~t
géographique en font un centre de première importance, soit le deuxième après le marché américain. G~ographiquement l'Europe se présente corlune un carrefour entre le continent asiatique, le continent africain et le continent américain. Il semble ainsi important de noter les liens historiques (colonisation) , culturels ou encore politiques, qui sont autant de facteurs d'échanges importants avec ces territoires.
Enfin la situation économique de l'Europe est un élément non nég l igeable pu isque le ni veau de vie é levé de ses ressortissants tout comme ses importantes relations commerciales ont favor isé le développement du tourisme et du transpol't de marchandises. Il reste que l ' acti vi té aérienne européenne est caractérisée par
une situation de forte concurrence entre ses propres
transporteurs ainsi qU'avec les transporteurs étrangers. De même il faut tenir compte au niveau de la Communauté Economique Europél:!nne (CEE) de la présence des transporteurs terrestres qui, de par leur efficacité, tirent profit de l'exiguité du territoire communautaire et concurrencent fortement le transport aérien souvent plus cher et moins rentable (le transport ferrovia ire notamment depuis le développement des trains à grande vitesse comme l-e TGV, se présente comme le concurrent numéro un du transport aérien).
SECTION I : UNE ACTIVITE CARACTERISEE PU ONE FORTE TENDANCE
PRO'l.'ECTIONNISTE.
Le transport aérien reste un domaine caractérisé par un fort protectionisme. Ces raisons en sont qu'une situation de monopole d'état (ou d'oligopole) d été considérée jusqu'alors comme étant le seul moyen d'assurer un niveau tarifaire indispensable au maintien du degré de sécurité indissociable de ce domaine d'activité et à la protection d'un important secteur d'emploi (pour ne pas citer les raisons de prestige national). Ceci explique en partie l'instauration par les Etats d'un système exorbitant du droit commun visant à leur permettre de contrôler le transport aérien tout en sauvegardant leurs intérêts
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nationaux et internationaux.
Les principaux pays occ identaux ont ainsi retenu pOlitique aér ienne trois principes destinés à assurer prédominant, voire exc1 usif, dans l' organisat ion activité, à savoir : dans leur de leur rôle cette
- le principe de la négociation bilatérale en matière de droits de traf ics,
- la déf inition du transport aérien comme un serv ice public,
- enfin, et cela dans de nombreux pays, le recours à III technique de nationalisation des entreprises de transport aérien.
l - PRINCIPE DE NEGOCIATION BILATERALE.
Suite à l'élaboration de la Conveptj on de Chicago, la Grande Bretagne soutenue en cela par de nombreux autres états européens, craignant la puissance des compagnies et de
l'industrie aéronautique américaines, ont imposé le pr incipe de négociation bilatérale. Ce choix motivé par la volonté des Etats de protéger leurs compagnies na tionales a eu pour consequences d' inci tel les compagnies à passer des accords entre e Iles et il s'autoréguler (en matières de contrôle des tarifs comme des capaci tés notamment) .
I I - NOTION DE SERVICE PUBLIC.
Dans de nombreux pays, le transport aérien a été conçu comme un service pUblic et comme un instrument de développement. Cela fut le cas pendant une certaine période avant et après la guerre, notamment en Australie, au Canada, en Grande-Bretagne et en France. Cette approche a également résulté en l'élaboration d'une réglementation spéc ifique et mise en place de contra j ntr>s destinées essentiellement à assurer l'existence et la continuité nécessaire à certains services d'intérêt nationa 1.
I I I - COURANT DE NATIONALISATIONS.
Le mouvement de nationa lisations du transport aér ien qui a débuté dès avant la seconde guerre, s'est poursuivi, voire généra l isé, à partir de 1944. Er. 1988, deux tiers des compiigni es membres du rATA étaient des entrepr ises publ iques. Ces nationalisations ont trouvé comme justificatif l ' insuffiGdn(:e de l'initiative privée, la crainte que le transport aérien ne soi t voué à l'échec par des moyens de transports plus rentahles, le refus de subvent ionner de telles entrepr ises pr 1. vées, le caractère structurellement déf icitaire de certaines compdqnies . I l est évident que ces politiques ont constitué pendant longtemps le principal obstacle au développement. d'une économie concurrentielle dans ce secteur. si certains pays ont reconnu le
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caractère nocif de restent encore à ce compagnie. ces jour, politiques, attachés lnombreux sont ceux la protection de
SECTION II : ONE ACTIVITE A PORTE SPECIPICITE TECHNIQUE.
1 - MATERIEL ET MAIN D'OEUVRE.
~i
leur
Les compagnies aer1ennes ont des besoins considérables en
person~els, en installations fixes, en matériel roul2nt et
volant, nécessitant des investissements importants. Par ailleurs la spécificité teChnique de cette activité tout comme les impératifs de sécurité nécessitent une formation constante du personnel et la mise en place de contrôles fréquents, faisant appel à une technologie de pointe et donc onéreuse.
A celà nous devons souligner le fait que le personnel des compagnies aer1ennes a, jusqu'à ce jour, joui d'un statut privilégié très lourd financièrement pour les compagnies.
En l'espèce, le conflit salarial compagnie Eastern Airlines à ses
qui a opposé le p.mployés, montre PDG de combien la ce
l Selon des analyses et estimations effectuées dans le cadre d'une étude de l'OACI sur les incidences économiques de futures restrictions acoustiques applicables aux avions à réaction subsonique, quelques 11.000 avions de transport a réaction seront livrés à des entreprises de transport aérien et à des compagnies de location dans le monde, pendant la période 1991-2010 (cf. annexe 1). La majeure partie de la demande d'aéronefs est pour la croissance et une moindre partie pour des remplacements d'aéronefs existants (cf. annexe 2). Par ailleurs, au cours de la période 1970-1990, les entreprises de transport aérien ont fait l'acquisition, directement ou par l'intermédiaire de compagnies de location ou autres, d'environ 8.000 avions d'une valeur estimative de 340 milliards de dollars
us.
Pour la période de prévisions 1991-2010, l'acquisitionprévue des 11.000 aéronefs auront probablement une valeur estimative de quelque 800 milliards de dollars US au total.
(OACI. Circulaire 218, 1989). 2
A l'heure actuelle, la plupart des entreprises de transport aérien sont dans l'incapacité de générer des réserves suffisantes, à partir des provisions pour amortissement et de gains non distribués, pour financer les acquisitions de matériel volant. A l'échelle de l'industrie, les réserves de capitaux pourraient couvrir à peu près le quart des besoins futurs en mises de fonds dans le Œatériel volant et pour certaines entreprises de transport, la disponibilité de capitaux à
investir est pratiquement négligeable. Actuellement, les moyens de financement utilisés sont essentiellement la conversion d'avoirs existants, le financement par em1ssions d'actions et
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sujet est devenu "crucial" pour toutes les compagnies occidentales.
Le 9 mars 1991, le président de la compagnie Easter~ Airlines, M. F. Lorenzo, répétant son coup de force de 1983, demandait
l'application de la loi américaine sur les faillites compagnie. Il espérait ainsi en finir avec le mouvement des mécaniciens au sol et des pilotes, quitte à perdre une part de ses marchés au profit de ses concurrents.
pour sa de grève A jamais En effet,
M.
F. Lorenzo, estimant que les employés techniques du transport aérien gagnaient beaucoup trop d'argent (115 Francs de l'heure pour un mécanicien en janvier 1989), avait proposé un plan de réduction salariale aux employés de la compagnie. Après un an de négociations infructueuses, les membres de l'Association des mécaniciens et une partie des employés techniques, -8.500 personnes au total-, avaient décidé de recourir à la grève pour appuyer leurs revendications. Soutenus en cela par les pilotes, Eastern Airlines avait da annuler 95 \ de son trafic, soit environ mille vols par jour (6,5 % du trafic américain), perdant ainsi quotidiennement 28 millions de francs, en conséquence de quoi, 9.500 employés de la cOMpagnies avaient été licenciés en raison du "manque de revenus".Le problème en Europe est que l'industrie aérienne est composée majoritairement de transporteurs qui sont la propriété des Etats. Les syndicats puissants ont contribué à gonfler la grille des salaires, portant implicitement atteinte à la productivité. Ainsi, que ce soit chez Alitalia, Luftansa ou SAS, un membre de l'équipe de pilotage émarge à plus de 100.000 $
us
par an, et le personnel de cabine à plus de 40.000 $ US par an, soit le double de ce qui est pratiqué aux USA. A Air France, près de 300 employés, la plupart des pilotes gagnent annuellement plus de 180,000 $ US.A titre de comparaison à la Singapore Airlines : les salaires apparaissent être de deux à trois fois inférieurs à ceux pratiqués en Europe. En effet, une hôtesse débutant~ perçoit un salaire mensuel fixe de 1300 francs environ, auquel viennent s'ajouter.des primes de vol. Ainsi, au sommet de sa carrière elle peut escompter une rémunération de l'ordre de 10.500 francs. Quant aux pilotes, l'éventail de leurs salaires mensuels va de 10.000 francs pour un copilote à 30.000 francs pour un commandant de bord. Notons toutefois que la pénurie de navigants pousse ces barèmes vers le haut, le recrutement se faisant largement maintenant à l'étranger.
3 En 1983, M. Lorenzo alors président de la Continental Airlines, avait proposé des réductions salariales, qui avaient été refusées par les syndicats des employés de la compagnie. Il avait en conséquence, demandé que lui soit appliquée la loi sur les faillites administratives (texte lui permettant notamment de licencier tous les employés), et rebatit la société sous un régime spécial, soit principalement sans aucun syndicat.
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II - INFRASTRUCTURES ET ESPACE AERIEN.
Dans de nombreux rapports d'experts de l'IATA, l'accent est mis sur le fait que la nécessité première de cette indu~trie reste le développement de l'infrastructure (créneaux aéroportuaires, pistes, rationnalisation de l'utilisation de l'espace aérien, etc ... ). Sans ces infrastructures, cette activité ne peut se développer davantage.
La saturation des infrastructures reste bien sQr un problème primordial pour l'Europe, qui tend à s'aggraver face i la tendance à la dérèglementation mondiale. En effet, si la déréglementation gellere de grandes possibilités, il est indispensable que l'infrastructure puisse absorber la nouvelle demanrle. Selon M. Günter Eser, alors directeur général de l'IATA, le volume
4actuel du trafic passagers mondial doublera d'ici l'an 2000. A titre indicatif, des statistiques menées par la civil Aviation Authority (CAA) de Grande-Bretagne, ont montré que le trafic de Londres, qui s'élevait à près de 60 millions de passagers en ~987, pourrait être évalué à environ
120 millions en l'an 2005 .
Une libéralisation, telle que l'on peut envisager à plus ou moins court terme au niveau mondial, devrait selon toute logique être programmée en fonction des infrastructures disponibles. Il ne sert à rien, en effet, de créer une demande qu'un marché ne peut satisfaire, faute de potentiels de croissance. Une déréglementation désordonnée et sauvage ne peut en aucune manière être bénéfique, ni aux consommateurs, ni à cette
industrie.
A long terme, la solution parait être la construction de nouveaux aéroports et pistes. A court terme, une option se présente d'utiliser au maximum les aéroports régionaux. Les financements communautaires jouent à cet égard un rôle
important. Ainsi en 1988, la BEI (Banque Européenne
d'Investissement) a prêté 1,6 milliard d'écus pour améliorer les
4 Les prévisions de l'OAC! annoncent un accroissement qui portera le nombre de passagers transportés d'un peu moins de 1,2 milliard en 1991 à près de 2 milliards en 2000 et à environ 2,8 milliards en 2010. Etude menée par l'OACI, "La situation économique du transport aérien", (Circulaire 222, 1989).
5 En mai 1992, selon l'Association des Compagnies Européennes (AEA), le pourcentage de vols européens retardés a été de 22 % pour un retard moyen de vingt-quatre minutes. Les coQts pour les compagnies aériennes ont été évalués à environ 5 milliards de dollars par an.
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infrastructures de transport de la communautê6.
Si la capacité d'accueil de nombreux grands aéroports arrive
a
saturation (la création de nouveaux gateways étant pratiquement impossible), le volume de circulation des aéronefs dans l'espace aérien de l'Europe de l'Ouest, atteint une densité inquiétante, A un tel point que les organes de contrôle existant, ne sont plus en mesure de répondre à la demande.La saturation de l'espace et des aéroports va A l'encontre de toute possibilité d'apparition de nouvelles compagnies aériennes, et s'opposent à la création de nouvelles lignes régionales.
Cette situation nuit également à la réalisation des objectifs de la Communauté européenne et notamment au principe de libre circulation des personnes et des marchandises, qui, pour être effectif, nécessite un réseau de liaisons rapides, et efficace
entr~ tous les pays membres et les régions.
Si ce problème de l'encombrement est devenu en Europe particulièrement critique (cf. annexe 4), il est intéressant de constater que les gouvernements sont sensibles à ce problàme et semblent décidés à prendre des mesures pour tenter d'y remédier. Pour exemple le gouvernement grec a décidé de moderniser son système de services de la circulation aérienne et projette d'acquérir des radars de surveillance de route, ainsi que pour la zone terminale d'Athènes, ce qui aurait pour effet d'augmenter la capacité de l'espace aérien grec, et de réduire l'encombrement du contrôle de la circulation aérienne dans toute l'Europe.
A Madrid, la capacité de la piste a été augmentée de 17 pour cent, permettant de porter le nombre de mouvements horaires de 30 à 35. La même procédure a été entreprise A Barcelone, oü la capacité de la piste a été augmentée de 36 pour cent, portant ainsi le nombre de mouvements par heure de 28 à 38.
En Grande Bretagne, les autorités britanniques envisagent la construction d'une cinquième aérogare et de moderniser la zone terminale centrale de l'aéroport de Heathrow, ainsi que de construire une nouvelle piste dans l'un des aéroports londoniens.
6 Sur la base des études menées par la l'OACI, les investissements nécessaires dans l'infrastructure aéroportuaire et les installations et services de route jusqu'à 2010 sont évalués entre 250 et 350 milliards de dollars
us.
Sur cette somme, environ 100 milliards de dollars US seraient consacrés à 43 projets aéroportuaires (nouveaux aéroports ou projets d'expansions de grandes envergures) d'une valeur de plus de 500 millions de dollars chacun. Entre 75 et 80 % du total des investissements nécessaires dans l'infrastructure se feront dans les Etats des régions d'Europe, d'Amérique du Nord et d'Asie-Pacifique. OACI, (Circulaire 222, 1989).•
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Oslo (après MUnich7) envisage pour sa part de construire de nouveaux aéroports.
Des nouvelles stratégies sont étudiées visant
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réduire l'encombrement des aéroports et de l'espace aérien. Ainsi, la Communauté Européenne de l'Aviation Civile (CEAC) présente un projet d'harmonisation et d'intégration du contr6le de la circulation aérienne en Europe. Ce projet semble essentiel A l'augmentation de la capacité de l'espace aérien nécessaire en Europe. De même, il est envisagé de mettre en p~ace, l'unité centrale de gestion du trafic aérien d'Eurocontr6le .SECTION III : PROBLEMES ECONOMIQUES ET PINANCIERS.
l - UNE ACTIVITE TRIBUTAIRE DES ALEAS ECONOMIQUES ET FINANCIERS. Cette spécificité se retrouve dans le produit lui-même, mais également dans le fait de sa grande sensibilité aux fluctuations monétaires et politiques.
La règle de l'offre et la demande ne joue que de façon très limitée dans le transport aer1en, du fait du nombre d'appareils disponibles, de la capacité financière des passagers ou encore des contraintes et limites imposées par les accords internationaux. Cette absence de souplesse est de plus, fortement accentuée par des facteurs extérieurs comme les variations saisonnières et les conjonctures écono~iques ou politiques.
La marge bénéficiaire des compagnies aériennes américaines a été de 0,4 , en moyenne entre 1979 et 1983, et de 0,9 , entre 1983
et 1989. En 1988, année de bénéfices records, la marge n'a été que de 2,6 %. Les compagnies sont donc particulièrement sensibles aux retournements de conjoncture où, dans un contexte de compétition très tendu, les compagnies peuvent difficilement reporter les hausses de leurs coûts d'exploitation sur leur
7 Le ncuvel aéroport de Munich, qui sera sans doute grand aéroport construit en Europe au cours de contribuera sans aucun doute à résoudre les d'encombrement dans les aéroports d'Allemagne. aéroport est entré en service le 17 mai 1992 et peut actuellement 14 millions de passagers annuellement, pourra être porté à environ 30 millions de passagers prochainement. le dernier ce siècle, prOblèmes Ce nouvel accueillir nombre qui par année 8
Selon l'Association des compagnies européennes (AEA), le problème est qu'il y a aujourd'hui, en Europe, 54 centres de contrôle, 31 systèmes différents, des ordinateurs venant de 18
fabricants, 22 systèmes opérationnels et 70 langages de programmation.
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clientèle, sauf à prendre le risque de perdre des parts de marché.
Effets de la crise du Golfe et de la récession économique.
Les conséquences de la guerre du Golfe ont été ressenties durement par les transporteurs aérie~s du monde entier. En ce qui concerne les compagnies aériennes du Moyen-orient, le trafic a diminué de moitié, le nombre de vols a été réduit, engendrant des pertes financières élevées.
Les temps de transport furent augmentés pour tous les vols à destination de l'Europe ou du Sud Est Asisatique, qui dès lors devaient contourner et non plus traverser le Moyen orient.
Bien que les années 90 furent marquées par une augmentation du trafic en général de l'ordre de 6 à 7 \, le coût des carburants ainsi que les polices d'assurances allaient empècher de voir générer des profits. La crise du Moyen-Orient, allait faire doubler le prix du kérozène, passant d'une moyenne mondiale de 65 cents à plus de 140 cents par gallon américain entre juillet et novembre 1990.
Depuis la fin de la guerre du Golfe, les prix du carburant sont retombés sur les marchés libres ainsi que sur certains marchés contrôlés. Au milieu de l'année 91, le prix moyen du carburéacteur dans le monde entier était d'environ 74 cents par USG, soit encore 9 cents de plus qU'avant la crise. A la fin de la guerre du Golfe, l'IATA a lancé une vaste campagne dans de nombreux pays du monde entier pour faire baisser les prix du carburant liés à des situations de monopoles et lutter contre la charge financière de plus en plus lourde des taxes non justifiées sur le carburant.
Par ailleurs, cette crise allait faire envoler le coOt des primes d'assurances. Cet état de guerre se tradui~ait pour l'industrie aérienne par un surcoQt estimé à près de 200 millions de dollars. Pour exemple, les compagnies aériennes devaient payer un extra de 125 mille dollars US pour tout atterrissage dans des villes telles que le Caire ou Bahrein. Si ces pénalités ont cessé rapidement à la fin de la guerre, les primes annuelles "risques de guerre" pour les carlingues ont néanmoins accusé une nette augmentation par rapport au premier semestre de 1990. Les primes "tous risques" et "responsabilité carlingue" ont subi également une majoration importante, en raison des demandes d'indemnités présentées auy. assureurs aéronautiques ces dernières années.
De plus, lorsque les combats commencèrent, des mesures de sécurité supplémentaires furent mises en place, dont les coOts furent très généralement supportés par les Compagnies.
Ce marasme a conduit la plupart des compagnies â adopter des plans d'adaptation draconiens.
A cette guerre du Golfe, se conjugue les effets de la récession économique mondiale. Ainsi en 1991, le trafic international a reculé pour la première fois de 4,4 \, la baisse du trafic passagers international atteignant 25 % au cours des premiers mois de l'année 1991, i l faudra attendre le mois d'octobre 1992
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pour voir revenir une croissance positive (cf. annexe 5).
Surmontée la phase critique entra1née par la guerre du Golfe, les premiers mois de 1992 o~t, en effet, mis en évidence une reprise lente du secteur, caractérisée par des problèmes non plus conjoncturels mais structurels. La persistance d'une situation économique critique rend lancore plus difficile la délicate phase de transition actuelle .
Air France a pris de mesures de chômage temps, KLM annonçait 3.100 suppressions British Airways procédait quant à elle à postes et à la mise en chômage technique
partiel1l• Dans le même d'emplois, SAS 3.500, la réduction de 4.600 de 2.000 salariés.
Aux Etats Unis, continental s'abritait sous la loi américaine des faillites, alors que Pan Am disparaissait, tout comme Eastern Airlines qui devait être liquidée le 18 janvier 1991. En Allemagne, German Wings faisait faillite et était reprise par Lufthansa.
En Belgique, Sabena obtenait l'accord de la commission Européenne à un plan de sauvetage sous réserve entre autre, que cette compagnie trouve un partenaire industriel, condiçion qui allait se matérialiser le 3 avril 1992 par l'entrée d'Air France dans son capital à hauteur de 37,58 %.
Ces événements sont là pour nous rappeler que, dans un contexte concurrentiel, la fin de la croissance euphorique des années 1980 peut avoir des conséquences impitoyables sur les transporteurs aériens n'ayant pu ou su s'adapter à temps.
Encore peu habituées à la rigueur des lois de marché, les compagnies européennes doivent prendre conscience qU'elles peuvent disparaître.
si
elles ne savent pas s'adapter à la libéralisation en cours, leur fin économique n'est pas exclue. La consolidation de Sabena marque sans doute, l'un des derniers 9 Au cours des premiers mois de 1992, la croissance du trafic passagers des plus grandes compagnies aériennes a été de 5 % par rapport à celle de 1990.10 La situation actuelle tient essentiellement à trois facteurs qui sont: 1°) une reprise du trafic plus lente que prévu, 2°)
la propagation d'une guerre des tarifs déclenchée aux Etats-Unis et exportée en Europe par les transporteurs américains, 3°)
l'accélération du processus de libération européenne, qui a accentué la course à la compétitivité parmi les entreprises.
11 Le plan annoncé par la direction d'Air France prévoit 1500 suppressions de postes au sol en 1993, qui s'ajouteront aux 2500 déjà prévus pour 1992-1993. Il prévoit également de réduire de 10 % le coat du personnel navigant, soit une économie de 750 millions de francs.
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sauvetages étatiques d'un transporteur communautaire. II - QUESTIONS FISCALES.
La charge fi&cale du transport aérien international ne cesse de crottre.
De nombreuses taxes récemment introduites sont la conséquence des problèmes budgétaires des gouvernements, et force est de constater que trop souvent, ces derniers, considèrent les compagnies aériennes comme une source illimitée de revenus. Le résultat de ces multiples mesures est que l'industrie de transport aérien est maintenant assujettie â plus de 600 taxes et redevances sur l'utilisation des aéroports et billets d'avion dans le monde entier.
Quelques exemples de nouvelles taxes imposées au transport aérien international nous montrent combien celles-ci peuvent paraitre discrimatoires et légitimement douteuses, de par leurs buts et objets :
L'US Travel and tourism Administration (USTTA), a mis récemment en place la Facilitation Fee (taxe de facilitation de l'administration des voyages et du tourisme des Etats-Unis). Cette taxe est perçue auprès des transporteurs aériens et compagnies de navigation maritime pour financer le budget de l'USTTA (administration des voyages et du tourisme aux Etats-Unis) et promouvoir le tourisme étranger aux Etats-Unis. Les transporteurs aériens et compagnies maritimes sont imposés d'un montant d'un USD pour chaque ressortissant étranger se rendant temporairement aux Etats-Unis.
- L'US Animal and Plant Health Inspection Service (APHIS) impose pour sa part l'User Fee (redevance d'usage du service d'inspection sanitaire pour la faune et la flore des Etats-Unis). Les compagnies aériennes sont ainsi tenues de percevoir une taxe de 2 USD auprès des passagers internationaux. L'objectif est de financer les activités de quarantaine et d'inspection agricole en rapport avec les passagers arrivant par voie aérienne aux Etats-Unis.
En Australie, l'Australia Departure Tax (taxe australienne de départ), le gouvernement a décidé de porter la taxe de départ de 10 â 20 AUD afin de financer de nouvelles activités de promotion du tourisme.
Aux Pays-Bas, la redevance de sOreté. Le gouvernement a adopté une législation visant â percevoir auprès des compagnies aériennes une redevance de sOreté pour les passagers au départ des aéroports néerlandais. Cette redevance de 6,5 NLG devrait servir â financer les contrôles de sOreté.
Toutes ces taxes s'inscrivent dans une politique, qui consiste à demander aux compagnies aériennes et aux passagers de financer des services qui relèvent des Etats. L'IATA a ainsi calculé qu'en 1991, les compagnies aériennes membres se sont acquittées d'environ 7 milliards d'USD en taxes aéroportuaires et redevances de navigation aérienne de route pour l'ensemble de
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leurs services internaticnaux.
Ces redevances font l'objet de litiges et de poursuites judiciaires. Ainsi, une action en justice contre Transport Canada a été engagée pour que les redevances sur le débit de carburant aux aéroports soient déclarées illégales, du fait qU'elles n'ont aucune justification au titre de la législation canadienne (cette action qui implique 40 transporteurs, a également pour objectif de récupérer les sommes versées depuis le début des poursuites).
De même, les compagnies aériennes envisagent d'.i~amer une procédure juridique contre le programme "Transit sans visa" (TWOV) du Service d'immigration et de naturalisation des Etats-Unis qui prévoit que les compagnies aériennes doivent assumer les coOts de garde des passagers transitant sans visa qui cherchent â obtenir un asile politique. Des problèmes semblables se posent dans le cas de passagers clandestins ou de passagers qui détruisent leurs documents de voyage en vol.
III - RESULTATS FINANCIERS.
1991 restera très certainement une année noire dans les annales de l'industrie du transport aérien. L'IATA annonçait au cours de
~a 47ème Assemblée Générale tenue à Nairobi en octobre 1991, que ses compagnies membres, faisaient face à une perte nette de près de 2,7 milliards de dollars et cela pour leurs seuls services réguliers internationaux, soit près de 5 milliards si nous y
ajoutons les vols réguliers intérieurs et les vols charters. L'année 1992 ne s'annonce guère meilleure, le trafic devrait augmenter de 14 %, soit un peu moins que la capacité (+14,5 %), se traduisant par un déficit prévisionnel d'au moins 2,6 milliards de dollars (soit des pertes de plus de 9 milliards de dollars depuis 1990).
Jusqu'au début des hostilités de janvier 1991, environ 262 millions de passagers ont été enregistrés par les compagnies régulières membres du tATA soit une augmentation de 7
a
8 ,.Cependant face à ces signes de reprise, certains éléments plus préoccupants présageaient un mal profond. Ainsi les recettes moyennes baissaient alors que les livraisons de nouveaux avions augmentaient la capacité disponible, les taxes aéroportuaires et redevances de navigation de route progressaient de manière inquiétante, les taAes de primes d'assurances devenaient plus onéreuses, les taux d'intérêt demeuraient enfin élevés.
En 1990, les membres de l'IATA avaient transporté 8,6 millions de tonnes de fret sur les lignes régulières internationales, représentant une augmentation de seulement 4,8 % par rapport
a
1989. Le fret transporté sur les lignes intérieures avait quantA lui reculé de 3 pour cent, tombant à 6,1 millions de tonnes. Malgré ces indices, les compagnies aériennes espéraient une brève période de rentabilité pendant laquelle elles pourraient
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se regrouper pour aborder le problème des coQts unitaires et se préparer A une nouvelle croissance. Mais la multiplication par deux des coQts du carburant entre aoQt et octobre 90 a été en grande partie la cause de ce déficit record.
Vers la fin de l'année 90, la croissance du trafic passager s'est ralentie, alors que les effets de la crise du Golfe et de la récession se faisaient sentir.
Les coOts des carburants, de personnel, et les dépenses en investissements initiaux ont contribué A faire augmenter les coOts unitaires plus vite que la recette moyenne. Parallèlement, la progression de la capacité a devancé la demande. Aussi, les coefficients de remplissage nécessaires pour couvrir totalement les coOts ont augmenté, alors que les coefficients réels de remplissage en poids ont baissé.
Le transport aérien souffre d'une crise de surcapacité, et près de 1.000 avions sont cloués au sol. Alors que la capacité aurait da être réduite en 1991, elle s'est accrue de 0,3 ' e t le taux de remplissage des avions a baissé de 2,1 points pour atteindre 60,7 %.
Il faudra attendre 1993 non pas pour renouer avec les bénéfices, mais pour amoindrir ces pertes avec un solde négatif prévisionnel de 600 millions de dollars après paiement des intérêts. Une réduction drastique des coQts, une reprise du trafic (les prévisions de l'IATA font état d'une croissance mondiale annuelle de 7,4 , pour la période de 1991/1996) devraient contribuer à ce relatif rétablissement. Il reste que les compagnies ont leur part de responsabilité dans cette situation. L'excédent de capacité dont elles souffrent les a conduit à brader les prix, et cette guerre des tarifs a poussé
ces der~~ères années de nombreux transporteurs vers la
faillite .
Selon M. Günter Eser, Directeur Général de l'IATA, pas plus de 20 compagnies équilibrent leurs coOts et sont en mesure de maintenir leurs actifs tout en finançant leur croissance. Seul le marché Asie/Pacifique qui connait la croissance la plus rapide, semble contredire cette tendance mondiale.
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Les spécificités de ce secteur d'activité, conjuguées avec les impératifs de libéralisation du Marché commun tels que définis
12 A ce rythme, l'IATA estime que les deux cent quatre compagnies que regroupe son association, pourraient ne plus être qU'une cinquantaine en l'an 2000, malgré une industrie du transport aérien deux fois plus importante qU'aujourd'hui.
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par l'Acte Unique Européen13, laissent présager que l'aviation civile europé~nne va connaître (et connait déjl) un mouvement de restructuration inéluctable. En cela, l'expérience américaine s'avère très intéressante et riche d'enseignement pour la Communauté Européenne. Ainsi, si certains voient le mouvement de libéralisation mondiale qui se dessine comme une menace l la concurrence, il semble important de tenter d'en analyser les effets au travers des concentrations et d'en évaluer les aspects tant négatifs que positifs pour cette activité.
13 JOCE n°. L169/1, du 29.06.87. Acte qui prend en fait la forme d'un accord entre les Etats membres de la Communauté Européenne, signé en février 1986, avec comme date d'entrée en vigueur le 1er juillet 1987.
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CHaPITRE II
CONCURRENCB BT TRANSPORT AERIEN
SECTION 1 : ARGUMENTS POUR ET CONTRE LA LIBRE CONCURRENCE DAMS LE TRANSPORT AERIEN.
L'harmonisation des conditions de concurrence est une étape fondamentale dans la réalisation du Marché intérieur européen. Cependant il est juste de se poser la question de savoir si
l'économie concurrentielle connait des limites et cela
particulièrement quand elle s'applique au domaine du transport aérien. En fait la concurrence est devenue un mouvement irréversible. Vouloir la limiter dans l'Europe tout en continuant â la subir à l'extérieur, consiste à se placer dans les plUS mauvaises conditions de compétition. La réduction des coüts n'est pas le seul avantage que la concurrence puisse apporter aux compagnies. Elle doit leur permettre d'évoluer dar.s leurs politiques tarifaires, bien qu'il soit incontestable que celles-ci entrainent des bouleversements et remettent en cause des situations acquises.
La période de 35 années qui s'est écoulée entre l'élaboration de la Convention de Chicago en 1944 jusqu'aux premières mesures de la dérèglementation américaine à la fin des années 70 (et de la libéralisation européenne à la fin des années 80) a été caractérisée par un protectionisme étatique très marqué dans ce secteur d'activité. Force est de constater que cette politique avait abouti à une sorte d'impasse concurrentielle favorisant la création de cartels. Lorsqu'il n'y a pas d'ajustement important sur les capacités par exemple, parce que les entreprises ne disparaissent pas, que beaucoup d'entre elles comptent sur des subventions pour survivre, lorsqu'il n'y a pas de réelle concurrence pour faire baisser les coüts, il y a obligatoirement
des crises financières qui alourdissent le passif des
compagnies. Il faut donc s'interroger sur les limites de l'économie réglementée. La réglementation du transport aérien n'a de toute évidence pas garanti aux compagnies durant cette période, des résultats financiers importants.
l - PRINCIPAUX ARGUMENTS AVANCES CONTRE LA CONCURRENCE DANS LES TRANSPORTS AERIENS.
A - Guerre des tarifs.
Le prix du billet et l'une des armes principales de la compétition (cf. annexe 6). La concurrence serait surtout alimentée par une guerre des prix ruineuse, ayant pour inconvénient de limiter la résistance des entreprises dans leur capacité à durer. Le transport aérien n'est pas habitué à aborder les problèmes dans cet état d'esprit, ce qui explique
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ses réticences à un système concurrentiel. Il est intéressant de constater qu'entre 1976 et 1985, le tarif moyen payé par le passager a baissé de 13 \ aux Etats-Unis (en dollars constants), tandis qu'il
4a augmenté de 9 % pour l'ensemble des compagnies
européennes .
B - Les coefficients de remplissage.
La concurrence engendrerait une surcapacité des transporteurs, impliquant une baisse des coefficients de remplissage, eux-mêmes synonymes de hausse des coüts d'exploitati~n. Il est exact que par exemple sur l'Atlantique Nord, le coefficient de remplissage global a baissé, du fait de l'arrivée massive de nouvelles compagnies américaines (cf. annexe 7). Cependant sur une longue période, la baisse du coefficient de remplissage global n'est que la conséquence d'une baisse des coûts unitaires. Il n'y a donc pas à redouter une baisse généralisée des remplissages devant se répercuter en augmentation de tarifs (les compagnies amerlcaines ont en fait des coüts plus faibles que les compagnies européennes, et ont donc un remplissage d'équilibre plus faible, et peuvent en conséquence exploiter les mêmes
lignes que les compagnies européennes, tout en dégageant une rentabilité suffisante). En fait, s ' i l y a risque de gaspillage et de hausses tarifaires, ce risque est plus grand dans un système où les compagnies vivent dans un régime de bonne entente, car ellés sont plus tentées de reporter ces coûts sur le consommateur. Ces baisses de remplissage ne sont que la traduction entre autres, des économies de coûts réalisés dans un système concurrentiel (cf. annexe 8).
C Les économies d'é~helles plaideraient situations de monopoles.
Un autre argument avancé veut que seule situation de monopole serait capable de faire
en faveur de
une compagnie en face aux pointes n'assurerait une où elle serait parce que les de trafic. Un système de concurrence totale
desserte de la pointe que dans la mesure rentable. Or si elle n'est pas rentable, c'est
14 En avril 1992, Robert Crandall annonçait la nouvelle structure tarifaire sur les vols d'Américan Airlines en Amérique du Nord, relançant par la même la guerre des tarifs (de seize catégories on passe à quatre, avec des baisses de l'ordre de 20
à 50 % en première classe et 40 % en classe économique). Cette simplification n'est pas sans risques, mais elle force les autres opérateurs du transport aérien américain (en l'espèce) à marcher dans les traces du premier d'entre eux. Ainsi, à peine vingt-quatre heures après l'annonce de cette mesure, les
dirigeants d'United Airlines faisaient savoir qu'ils
simplifiaient eux aussi leurs tarifs, au point d'immiter fidèlement la formule d'American Airlines.
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tarifs de pointe sont trop faibles et que ceux des creuses sont trop élevés. L'un des moyens de régler le des pointes est le système de l'égalisation des tarifs, un meilleur développement du trafic sur l'ensemble de par une tarification adaptée.
périodes problème l'autre, l'année Il est tout à fait indiscutable que des économies d'échelles existent dans le transport aerlen, mais cela ne plaide pas contre la concurrence. En effet aux USA après un foisonnement de nouvelles compagnies au début de la déréglementation, 210 compagnies ont disparu et il n'en reste aujourd'hui, que 25 dont 9 seulement contrôlent 95 % du marché. Après l'application de l'Acte Unique européen au transport aérien, il pourrait y avoir aura beaucoup moins de compagnies européennes qU'aujourd'hui. Après une première phase de désordre, le transport aerlen dans son ensemble bénéficiera dlors d'économies d'échelles plus importantes.
Seules subsisteront les compagnies les plus efficaces, et pas forcément les plus importantes (quatre compagnies majeures ont disparu aux USA). Les compagnies européennes actuellement les plus importantes cherchent à dévoyer à leur profit, l'existence d'économies d'échelles liées à la taille en suggérant qU'elles seules subsisteront et que les autres, particulièrement les compagnies moyennes disparaîtront.
Ce raisonnement poussé jusqu'au bout ne tourne cependant pas à l'avantage des grosses compagnies. Si, malgré l'existence d'économies d'échelle, des compagnies de taille modeste peuvent aujourd'hui avoir des coûts unitaires qui ne sont pas plus élevés que les compagnies cinq fois plus grosses, c'est justement parce qU'elles compensent par l'efficacité de leur organisation, l'handicap de leur taille.
Si on voulait aujourd'hui tirer le meilleur parti des économies d'échelle dans un regroupement, cela ne pourrait certainement pas se faire à partir de la plus grosse compagnie, (sa taille passerait alors de 1 à 1.2, ce qui aurait peu d'effet), mais au contraire à partir de l'organisation de la plus petite d'entre elles, dont la taille passerait de 1 à 6.
Les regroupements quels qu'ils soient ne peuvent servir à rien tant qU'un régime de concurrence n'existe pas vraiment. Les regroupements entre plusieurs compagnies ne seront efficaces que si cela implique une suppression des doubles fonctions et un licenciement du personnel excédentaire (ce qui se fait généralement uniquement en situation de crise comme c'est actuellement le cas) .
De véritables économies d'échelle ne peuvent être réalisées avec efficacité qu'à partir d'un niveau de charges fixes lui-même réduit au minimum. C'est pourquoi British Airways, il y a quelques années, a d'abord réduit ses effectifs, ses lignes et sa flotte avant de chercher à s'étendre .
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D - Les économies de coOts.
Il est souvent soutenu que les économies de coOts liées
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la taille des avions interdiraient la désignation de plus d'un transporteur national par ligne. Il est important d'examiner comment varient les coOts unitaires en fonction de la taille des avions.Dans le passé on pouvait constater des écarts de coOts au siège de l'ordre de 20 , voire supérieurs, par exemple entre l'Airbus et la Caravelle. Il y avait alors une perte de productivité certaine à diminuer la taille des appareils. Aujourd'hui la différence est de l'ordre de 10 ' t a n t entre l'A330 et l'A320 sur le moyen courrier. Un tel écart peut être facilement compensé par le supplément de trafic (soit par les économies liées à la variation de la taille du marché, sous l'effet d'un doublement des fréquences). En effet s'il y a doublement des fréquences, on ne peut pas raisonner â trafic constant, ni sur le moyen courrier où il y a concurrence de modes de transport par voie de surface, ni sur le long courrier où il y a multidésignation de compagnies non européennes comme sur
l'Atlantique Nord.
Il faut ajouter que si même pendant une certaine période on peut engranger le bénéfice de la désignation d'un seul exploitant, très vite les situations de monopole engendrent des augmentations de coOts et des pertes de productivité qui peuvent facilement annuler les avantages théoriques de coOt unitaire. Selon le PDG d'American Airlines, la politique américaine de déréglementation reste un franc succès. Bien qu'il y ait moins de compagnies, l'industrie reste selon lui très compétitive. Cette déréglementation a, toujours selon R. Crandall, incité à
plus de créativité de la part des participants. L'industrie du tourisme étant la plus importante au niveau mondiale, ce serait pour lui une très bonne chose si les compagnies aériennes étaient libres d'ajouter de nouveaux services et d'augmenter leurs fréquences au gré de leurs volontés. Les critiques portant sur la déréglementation proviennent donc du manque de capacité et le besoin d'allocation de créneaux horaires. Le meilleur moyen de résoudre le problème ne serait pas de créer de nouvelles règles, mais bien de donner de nouvelles facilités, de façon à ce qu'il y ait de la place pour tous ceux qui veulent se concurrencer.
si l'on compare la productivité des compagnies aériennes européennes sur leur réseau moyen courrier et des compagnies américaines à l'intérieur des USA, l'écart est accablant puisque ces dernières transportent six fois plus de PKT avec presque les mêmes effectifs. On constate également que la productivité a augmenté presque deux fois plus vite aux Etats-Unis qU'en Europe, étant entendu que cette moyenne européenne couvre des situations très différentes, comme par exemple entre British-Airways dont la productivité est bien développée et d'autres compagnies. Le coat par tonne au kilomètre est environ deux fois plus élevé en Europe qu'il n'est aux USA.
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Sur le marché américain, les compagnies confrontées A un régime de concurrence acharnée, se montrent très "agressives" sur les lignes internationales. Profitant de la disparition de Pan Am et déclin de continental et de TWA, United Airlines et American rachètent les droits des compagnies aériennes en faillite. En Asie, grâce
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une main d'oeuvre moins élevée et la qualité de leur flotte, les compagnies ont les moyens de maintenir des investissements colossaux.Les coOts salariaux du personnel navigant sont environ deux fois plus élevés dans les compagnies françaises que chez British Airways. Or le coOt du personnel navigant est de l'ordre de 15 \ des coOts des compagnies.
La réduction des coûts doit permettre d'évoluer dans leurs politiques tarifaires.
Il est enfin avancé que la concurrence pourrait introduire une surenchère sur le service à bord. Aux USA, un ~ertain nombre de compagnies ont choisi soit un service très au-dessus ou au-dessous du service moyen. Ces politiques ont cependant échoué, car le service s'est petit à petit standardisé d'une compagnie à
l'autre.
II - UNE CONCURRENCE ATTENDUE.
A - La concurrence attendue par les usagers.
La position de la Co'R11lission des Communautés Européennes est simple : "la concurrence est souhaitable partout où elle sert l'intérêt de l'usager".
En Europe, si le train et particulièrement le TGV a connu un si grand succès, c'est qu'il a su se présenter pour l'usager comme un produit de substitution efficace et compétitif. Ce moyen de transport a retiré une part appréciable de clientèle aux transporteurs aériens, sans pour autant se traduire par une perte d'exploitation.
En France notamment, et pour Air Inter, l'arrivée du TGV a donné lieu au remplacement des services effectués sùr certaines lignes en Airbus A 300, par des vols en Mercure (soit des capacités réduites de 300 places à 150-130 places). De plus les Airbus ainsi dégagés, ont pu être employés sur des lignes jusque lA en sous capacité.
En matière de concurrence aérienne directe, et en reprennant l'exemple français, le cas de la desserte des départements d'outre-mer, a eu des effets spectaculaires tant au plan du trafic que des tarifs. L'accroissement du trafic global a été de 70 % en trois ans sur les Antilles (de 1987 à 1989), et de 64 \ sur la Réunion. Les tarifs ont beaucoup diminué, de l'ordre de 30 % en deux ans.
qui a surtout même ces Cette concurrence a entamé le monopole d'Air France,
néanmoins su préserver sa position dominante, et introduit un comportement commercial, rendant par la lignes rentables.
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B - La concurrence attendue par les régions.
Les provinces et aéroports rfgionaux attendent la concurrence, et l'exemple français illustre bien en l'espéce, leurs espoirs et déceptions.
Les dessertes internationales au départ des régions françaises étaient jusqu'à la mi-novembre 1990, relativement nombreuses, soit 102 lignes au total, dont 62 lignes province-europe, exploitées par Air France. Le 15 novembre 1990, Air France décidait de suspendre 57 lignes, dont 48 au départ de 12 aéroports de province. Cette décision fut présentée par Air France, comme un aménagement des vols en annulant des lignes non rentables.
Le regroupement de Air France - UTA, qui s'est traduit par un transfert de l'ensemble de ces lignes sous pavillon Air France, a ainsi permis de penser qU'en l'absence de concurrence, les dessertes disparaissent aussitôt.
Cette expér.ience de lignes abandonnées a été pour les régions concernées très domageable, alors que des dépenses avaient été engagées par les collectivités locales afin de soutenir ces lignes. Or le poids que peut peser un aéroport régional, Nice par exemple avec ses 324 MF de chiffre d'affaire, face l un groupe de près de 40 milliards de chiffre d'affaires, semble dérisoire et renforcer la domination du nouveau groupe Air France dans l'activité des aéroports.
La demande des régions n'en est pas moins réelle. Il y a pour la région et l'usager un intérêt incontestable A l'existence de liaisons directes, qui seraient adaptées à la demande locale, soit à des horaires et fréquences satisfaisantes. En France, l'aéroport de Nice nous donne un exemple frappant de cet argument. En effet, i..ouristes et entreprises viennent dans cette région entre autre à cause de l'existence de liaisons directes. Les correspondances province - Paris - Europe, étaient en outre, jugées comme mal commodes, puisque les arrivées de province se font à Orly, alors que les départs sur l'Europe se font de Roissy et qui plus est, très souvent dans les mêmes tranches horaires. Notons cependant que cet arqument a quelque peu perdu de sa vigueur suite aux réaménagements des lignes et créneaux horaires entre les aéroports parisiens et provinciaux, principalement depuis le rachat par Air France de UTA, et au compromis signé entre la compagnie nationale, le gouvernement français et la Commission Européenne.
Les régions en sont donc à souhaiter une concurrence accrue de la part des autres compagnies françaises telles que TAT, Air Littoral, Mercure, etc... Un comportement commercial plus agressif, une meilleure adaptation des avions à la demande, entre autre, peuvent donner une chance à une ligne régionale. Ainsi, en reprenant l'exemple français, si Air France ne répond pas à l'attente des régions, d'autres peuvent y parvenir
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qu'elles soient nationales ou étrangères15.
En aparté, il ne faut pas nier l'intérêt de ces lignes d'origine régionale, dans la pratique de péréquation, qui permet de faire financer le déficit de certaines lignes dites non rentables par l'excédent dégagé sur d'autres. Aina i en RFA, la Lufthansa effectue de nombreuses dessertes déficitaires, dans le but d'alimenter son trafic international et d'éviter l'évasion de la clientèle vers d'autres compagnies et les aéroports de pays tiers.
SBCTIOlf Il : CONCURRENCE ET PHENOMERI DI COlfC Elf'l'RATI Olf •
Les fusions et rachats des compagnies aériennes atteignent dès lors une dimension internationale. L'élargissement du cadre de ces opérations est sans nul doute da au mouvement de libéralisation de ce secteur d'activité, qui, né de la dêrèglementation américaine, vise essentiellement A lui imposer
le régime commun de toute entreprise internationale privée.
l - CONCENTRATIONS TOTALES ET PRISES DE PARTICIPATION.
Contrairement à ce qui a pu se produire aux USA, les cas de concentrations totales restent assez isolés (A l'exception des concentrations intra-nationales intervenues entre British Airways et British Caledonian, et entre Air France et UTA). Les compagnies nationales veulent en fait garder leur indépendance, et quelques soient les formes de coopération mises en oeuvre, il
faut reconnai tre que les compagnies européennes continuent de se concurrencer.
Parallelement à ce phénomène plus frappante reste le transnationales de compagnies étrangères.
de concentration, l'évolution la développement de participations au capital de leurs homologues Au niveau européen, et dans la perspective de 1993, cette réticence des Etats membres est (de façon volontaire '.lU sous la contrainte de règles imposées par la prespective de la réalisation du marché unique) sur le point de céder. Ainsi, SAS s'est assuré 30 % de Lan-Chile après être entré pour 10 , dan~
celui de Texas Air, 40 % dans British Midland et pour 7,5 % dans celui de Swissair (cf. annexe 9) •
Swissair a échangé 5 % de ses actions avec Delta Air, 7 , 5 ' avec SAS, 5 % avec singapore Airl1nes. Elle détient également 10 % de 15 En cela les perpcctives d'un droit de cabotage intra-communautaire sans restriction à compter de 1997, de même que
l'encouragement de la Commission européenne A développer les aéroports provinciaux, devraient pouvoir répondre à cette attente des régions.
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Austrian Airlines. British Airways a pour sa part mis la main sur 49,9 , du capital de la française TAT et sur 44 , de l'américaine USAir, quant
a
Air France, elle vient de d'entrer dans le capital de la Sabenaa
hauteur de 37,5 , après s'être assuré de 20 , du capital de la compagnie tchécoslovaque CSA. Enfin, il semble important de rappeler l'action européenne de 8ritish Airways en ce domaine. Une fusion transfrontalière a été envisagée fin 1989 entre British Airways, KLM et Sabena. Ces trois entreprises avaient décidé de créer une filiale commune Sabena World Airlines- dans laquelle British Airways et KLM auraient détenu chacune 2 0 ' des parts. Leur alliance devait permettre aux trois partenaires de tisser, d'ici 1995, un réseau qui aurait relié la capitale Belge à soixante-quinze aéroports européens.Ce projet a du être abandonné en janvier 1991, principalement en raison des objections de la Commission des Communautés européennes élevées à l'encontre de cet accord, menaçant selon elle, la libre concurrence dans l'espace aérien européen.
Des pourparlers avec KLM avaient également été engagés dans l'optique de créer une société holding. Ce projet ne connu cependant pas de suite en raison essentiellement d'un désaccord profond entre les deux c~mpagnies sur la répartition du capital de la nouvelle entité.
Si la tendance actuelle veut donc que les états libèrent petit à petit ce secteur d'activité, il faut reconna1tre qu'ils n'en ont pas pour autant abandonné toutes leurs prérogatives. Ainsi, le droit interne des états, impose généralement des limitp.s aux prises de participation étrangères et aux transferts de contrOle des compagnies nationales.
On assiste cependant à une très nette évolution en faveur du relèvement de tels seuils. En janvier 1991, les Etats-Unis ont remonté le seuil de 25
' à
49 , des actions d'une compagnie américaine, à condition que les étrangers ne disposent pas plus de ~5 , des droits de vote.En Europe, comme nous le verrons, la clause de participation communautaire deviendra réalité à compter du 1er janvier 1993.
II - CONCENTRATIONS, PRIVATISATIONS ET ALLIANCES.
Ces opérations de concentration doivent en outre être rapprochées du mouvement de privatisation des compagnies aériennes auquel on assiste depuis une période encore relativement récente. Il s'avère en effet que dans un climat concurrentiel, le contrôle d'une compagnie par un état ne trouve plus de justifica~ion et peut para1tre quelque peu contraire aux besoins d'autonomie et de dynamisme. La pratique du contrôle par les pouvoirs publ ics sur Ulle compagnie par actionnariat de l'état, n'a certes à ce jour, pas encore disparu, aussi les alliances telles que les "joint venture" ont-elles connu un certain succès. 8ien que limitées dans le temps et quant à
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l'objet, elles ont en effet su contourner le problème de la propriété. Cette technique pose cependant le problème du maintien dans le temps de l'unicité des intérêts commun des compagnies participantes.
A - Alliances.
Les compagnies internationales ont cherché a renforcer leurs positions en regroupant ou en coordonnant leurs forces dans différents domaines. Ces nouvelles alliances couvrent une gamme très étendue de prestations, allant de la maiRtenance des avions, aux sy3tèmes de réservations informatisées , en passant par l'exploitation en commun, de certaines lignes et la gestion conjointe de certaines activités (restauration par exemple).
L'IATA recense près de 230 accords entre compagnies aériennes mondiales.
En Europe, l'accord de coopération signé en 1989 entre Air France et Lufthansa, illustre bien ce phénomène. Cet accord instaure une collaboration en matière de maintenance des appareils au sein d'Atlas ou de réservation informatique avec Amadeus. Ce partenariat a été largement étendu. Ainsi, la Servair, filiale d'Air France, et la Lufthansa SG ont créé une société commune de restauration. Les deux compagnies ont développé une action coordonnée en matière de traitement de fret au sol et ont cherché à harmoniser leur flotte, pour pouvoir négocier ensemble face aux constructeurs.
La coopération dans le domaine de l'informatique est parmi les plus poussées au monde. En 1987, Air France, Lufthansa, lberia et SAS ont créé Amadeusr Système de réservation informatisé commun, tandis que British Airways, KLM et Swissair procédaient
16 A cet égard il est intéressant de noter que les systèmes informatisés de réservation Galileo et Apollo devraient fusionner très prochainement. Le capital de la nouvelle société Galileo International sera réparti pour moitié aurès de compagnies aériennes américaines et pour moitié auprés de compagnies européennes. Apollo est la propriété de la société Covia, créée par United Airlines avec la participation de British Airways, Alitalia,
KLM
et Swissair. Quant ~ Galileo, elle appartient notamment à British Airways, Alitalia, KLM et Swissair. Galileo International devancera ainsi son concurrent le plus dangereux, Sabre, filiale de la compagnie American Airlines, dont l'implantation eu Europe et dans le Pacifique n'est pas parfaite, et le système Amadeus, créé par Air France, Lufthansa et Iberia, toujours mal implanté en Amérique et en Asie (une tentative d'association entre Sabre et Amadeus ayant échoué en octobre 1991, il ne serait pas SUl prenant de voire les négociations reprendre entre ces deux systèmes trèsprochai~ement dans le but de contrer cette menace que constitue
