Etude de la mortalité d'une cohorte histoqique de chauffeurs d'autobus de la société de transport de la communauté urbaine de Montreal

•

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J

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ETUDE DE LA MORTALITE D' UNE COHORTE HISTORI~UE

DE

;HA~EURS

D'AUTOBUS DE LA

S6CIÉT~

DE TRANSPORT

/

~=~----,DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE MONTREAL

•

1

•

par

GILLES PARADIS M.D. C.C.F.P.

Département d'épidémiologie et de biostatistique Université McGi11, Montréal

\

,

•

Th~se présentée

A la Faculté d'études

supérieu~s et de recherche en vue de l'obtention

d'une ~attri~s sciences (é~idémiologie et biostatistique)

jui.n 1987 .

4,.

...

•

Etude de la mortalité d'une cohorte de chauffeurll Montreal

1

1

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d'autobus

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RESUME "

Une é tudre la ,ortali té d'une· colior te de chauffeur~

l'emploi~oCiété

de transport de la Communauté

.,

urbaine

4e

Montréal (STCUM) fut réalisée. Le but de cette étude

était de vé~ifier si les chauffeurs présentent un excês de IDortal!té

par maladies cardiaques

iS~hémiqUe~I),

par cancer du poumon et

par cancer de la vessie.

chauffeurs

depuis au

/'

.

La population â l'étude est constituée ~e tous les

d'autob'\s (N-2134) qui étaient â l'emploi de

moins c\nq &ns au 1er janvier 1962. La

la STCUM période

d'observation s'étend de 1962 au 31 décembre 1985. La 'morta!! té

des chauffeurs a e~e ~ , comparee , â celle de la population generale , ,

..

màsculine de la nigion métropolitaine d'e Montréal â l'aide des

ratios de mortalité standardisés (SMR).

Le 91:stiU, vital de 127 sujets (6.0%) ne put I!tre

établi et un total de 804 décês fut observé. La cause de -9 de ces

, ,

décês ne put être identifiée. Lo~sque compa~~e aux taux de la

. population de référence. les chauffeurs présentaient un léger

déficit de morçalité de toutes causes (SMR-97), un léger excês non

sighificatif de mortalité par maladies cardiaques ischémiques

(O/A-313/295, SMR-I06. 95% 10:95-118) et un déficit de mortalité p~z

cancer du poumon (O/A-78/84.6, SMR-92, 95% IC:73-114) et par cancer~,

de la vessie (O/A-4/7.4, SMR-S4, 95% IC:15-138). Aucune autre cause

o . _ . . \

.

, .. "

\

'.

de mortalité n'était en exc~s.

L'analyse' de. la m~talité .!telon la durée d'emploi a

permis d'identifier un léger excès de mortalité par maladies de

...

liappareil circùlatoire chez les ch~uffeurs ayant moins de 30 ans de

service '(0/1>,.-192/157.4, SMR-122, 95% lC: 105-140). Cet excès était

.

a tt'ri buable aux décê s précoces par malad ies ca rd iaqire s ischémiques

(0/A~146/l2l.4, SMR-120, 95% IC:102-141). Aucun excès de mortalité

n'était retrouvé chez les chauffeurs ayant

.

pl~ de 30 ans

d'ancienneté.

-

"

• ,Jo. ....

Ces résultats sont boptormes.~ve~ ceux de certaines

études rapportées dans la littérature. Eh' général, celles~c 1

'identifient un risque relatif d'environ 1.5 pour les maladies

cardiaquès ischémiques mais elles n'ont pas démontré d'~xcê8 ~e

~,

èancer du poumon. Enfin, l'étude ne montre pas d'excês de décêa par

cancer de la veS'sie, mais pour ce cancer la puissance statistlqùe de

l'~tude ~tait

faible.

o

o

.

C

(

\

~ ABSTRACT

\\

'~ , 1 \\ ~

A historical cohort study was undert!aken to establ{sh

wheth~r bus drivers of the Montreal urban communi ty

,

'1 transit

commission experienced an excess of mortality by ischemic heart

disease (IHD), lung cancer and, secondarily, by bla~der cancer.

AlI' 2,134 men who, ·on January 1st 1962, were employed as bus dri~rs and had at least 5 yeats seniority were included in '.

the study. They were followed until death, loss to follow up or

december 31st 1985. Only 127 drivers could not be traced

(6.0%).-Standardlzed ,mortal1ty ratios (SMR) were compu ted us-tn-g tqe

"age-spec i f ie death. rates of the male general

.

population of the

greater Montreal area as referenee.

A total of 804 deaths were observed. The cause o,f.

J

death for 9 indivfduals could not be ascertained. , The overall

mortality in our cohort was lower than expected (SMR=97). A small

non-sigI}iflcant' excess mort~lity was fulund for IHD (O/E=313/295,

S,MR-106, 95% CJ: 95-118) cardlo-vascular system dlseases

(O/E-441/405, SMR-109, 95% CI:99-l19). However, no exeess. were

observed for lung cancer (O/E-78/84.4₁ SMR .. 92 , 95% CI:)3-114) or

bladder cancer (O/E-4/7.4, SMR-54, 95% CI:15-138). ~here were no

/' - âther excess mortality in tl)is cohort.

l

o

...

excess mortality for IHD (O/E-146/121.4·; SMR-120. 95% CI:I02-141)

and for Jil cardio-vascular system diseases ~0/E-192/157.4. SMR-122.

95% CI: 105-140) for bus drl vers employed 'Iess than 30 years. No

such excess existed for drivers

e~J10yed

30 or" more years. 0

"These results are compatible with rQPorted etudies in

the

1iter~ture

which identify a small risk of IHD 'for hua. drivers

(RRa _{1.5) but which have fahed to} cOl~i_stentlY demonstrate an' excess

risk for

l~ng

cancer. No exces, ri\'fOr bladder cahcer mortBUty

was noted in this study., However, the statistical power to detect

""',1

such an increased risk was low.

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Il

Je tiens

a

remerc1q le docteur Gilles Thériault

directeur de l'Ecole de santé au travail de l,'université McGill et

di rec teur dè la Hésente t'hêse ains i que monsieur Claude Tremblay

épidémiologlste â l'Ecole pour leur support métnodolngique toùt au

long de ce travail e t , sans qui cette étude n'aurait pu être

réalisée. Je remercie également madame Diane Cyr informaticienne de

l'Ecole pour la précieuse assistance informatique ainsi què docteur

Benedict Armstrong pour les conseils méthodologiques lors de

l'élabor'&'t;lon du protocole et de l'analyse des données . . Je -remercie

également les docteurs Pierre Tousignant et Jean-Françôis Bolvin de

l'Université McGill pour leur commentaires utiles lors de

l'élaboration du protocole de recherche. Je remercie aussi docteur

Jack Siemiaticki de l'Institut Armand-Frappier d'avoir consenti à

l'utilisation des f"aux de mortalité de la P?pulation d~ Montréal et

monsieur Mark Goldberg, étudiant au doctorat â l'université McGill,

pour ses commentaires sur une version antérieure de la présente

thêse. \

Je remercie également la Société de transport de la

CommuQauté urbaine de Montréal et la Fraternité des chauffeurs

d'autobus, opérateurs de métro et employés des serviées connexes aux

transports (local 1983 SCFP') pour leur collaboration à la

réalisation de cette étude. J'aimerais souligner l'apport des

membr,e s du comité tr ipar t i te STCUM-SCFP-IRSST duran t l'élabora t ion

dp projet: le docteu~ Jean-Yves Savoie de l'IRSST, mes~ieurs Francis

~hérien, Gilles Tremblay, Denis Morissette, Jean-Claude Bourgon,

François Laurin et le docteur Benoit Rémillard de la STCUM et

messieurs Pierre Dupuis, Serge Leboeuf, Jim Flynn et Maurice Vézina

t,.}

~a Fraternité.o

, Je remercie particulièrement mesdames Micheline

Chartrand, agente de rente au Régime supplémentaire de rente-s de la

STClJM, 'et Hélêne Leclerc, chef de la section conservation et

classement (gestion des documents) du service du contentieux, dont

l'importante collaboration fut très appréciée. Je remercie aussi

messieurs Claude Dalphond, régisseur du Régime supplémentair~ de

rentes, et Pierre Cham.pagne, conseiller en planification de main

d'oeuvre du service des ressources humaines.

Je remercie aussi

~'t--enzo Cervant du Registre à

justice du Québe~. et monsieur

statistique du Québec.

de leur collaboration monsieur

l'état civil du ministèrt de l'a

Jean Lachapelle du bureau de la

.

\ Enfin, je remercie mesdames Violet ~alther et Louise

Vermette pour leur importan~ apport lors de la collecte des données.

.

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...

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TABLE' DES. MATIERES

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•

0

~

RE~S UME. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • ••••.••••••• ~ •• I...,.&. • • • • • • • • • • •

" ABSTRACT . . . . ... 6 REMERCIEME~!S ••••••••••••••••••••••• ,. ~ ... ., ••••••••••••••• TABLE LISTE -LI~l'E LISTE DES frES DES DES .)'f.!TIERES •••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1- • • • • • • • • TAB LE~UX ••••••••••••••••••••••••••••• : ••••••••••••••• \FIGURÈS . . . ' . J I . . . ' \ ' • • • • • ANNEXES ••••••••••• ; •• 1 •• '<fi! • • • •

""'1 , , .•••••••••••••••••••

• PAGE i Ui V vi ix x xi )~ \

.

A~ANT-PROPOS: . ' . . . '.' '.' ..• : • . • . • • • • • . . • • • . • • . . . • . • . 1 , ) INTRODUCTION. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • ••• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 3 • <' \ ~ REVUE DE LA LITTERATURE 1.

Le~

maladi:s cardiaques ·isçhémiques/ .••...••••.

~0

..

2. Les néoplasies ...••...•...•.•••••..••.•• 5 7 2.1 Etudes portant sur des chauffeurs d'autobus . . . • . . . • . . . • . . . . • . 2:2 Etudes'portant sur des fh~ffeurs de camions ou de taxis ,',-,'. , " , , .. , , . . . .

,

-2.2-1 Etudes de cohortes . . . • . . . • . 2.2-2 Etudes cas-t~mojns . . . • • . . . • . i) Tumeurs malignes du poumon ..•...•• ii) Tumeurs malignes de la vessie ...•.. 2.3 Etudes portant sur des employfts de compagnies f .. èrroviaires ... ~ . . . • • . . . • .

.7

8 J ' 8 8 8 9 3 .• Sommaire •••••....••....••...••...••• 4 • • • • • • 10 10 METHODE 1. 2. 3. 4. 5. , 6.

.

-""... ""

.

Population â l'étude '.' ..•...• "-.. , ..•••••..•••• " •. ' 12 Période de l'étude . . . • . • . . . . • • . . . • • • . • . . . • • l1li • • • • • ' • • • 13 Définition de l'exposition à l'étude ...•...•••...•... 13

D~finition de la variable d~penda9te ...•... 13

Puissance statistique de l'étude . . . 14

Données recueillies . . . ~ .... " ... 18

6.1 Renseignements personnels ... : . . . 18'

6 • 2 St a tut vit afl des su jet s .. , , .. , . , , , , , , , . , . . . . . . . .. 19

6\3 Causes de mortalit~ . . . 21

6.3-1 Identification des causes ~e décês . . . 21

\ 6.3-2 Ajustement pour les différentes revisions

7. \ecueu des

de CIM ••••••••...•••••.•••••..•••••.••..••• données ••.•••••••••••••••••••••••

,

.

22 23

(

9. ContrÔle de la qualité ...••...•.••.•...••••••• -••••.•••• 25

10. Confidentlali té . . . 25

RESULTATS 1. Données descriptives •••..••••••••••.•..•...•••••••••• 26

1.1 Impact des personnes non-retracées sur les résultats . . . "TI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • - 26 2. Mo r t a Il té. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 28

DISCUSS ION

•

1. Mortalité générale . . . . • . . . • • . • . . • • • • . . . . • • • • . . • ' ••••••.. 31

1.1 Etat de santé des chalfffeurs •....•••...••••...••• 33

1.2 Critères d'éligibilité . . . 34

2. Mortalité selon la cause . . . • . . . • . . . . ~ • . . . • . . . 35

4.1 Mortalité par maladies· cardiaques ischémiques «('lM 8: 410-414) . . . 35

2.1-1 Causes de l'excès de mortalité précoce par MCl . . . 37

i) ExpositJon à des facteurs de risqu~ de MCl . . . • . . . . 37

ii) Biais dans la sélec tion de la cohorte .. 39

2.2 Mortalité par tumeur maligne du poumon (ClM 8: 162) .. :.7 . . . :.39

2.2-1 Etudes portant sur des chauffeurs d'autobus . . . 40

2.2-2 Etudes portant sur des chauffeurs de camions ou des conducteurs de trains . . . . 41

2.3 Mortalité par tumeur maligne de la vessie (CIM 8: 188) . . . 42

2.4 Mortalité par autres causes . . . 42

3. Considérations méthodologiques . . . 43

3.1 Définition de la population à l'étude et de l'exposition . . . . • . • . . . • . . . • . . . • . . . • . 43

3.1-1 période de 1Jtence . . . • . . . • . . . ~4

- 3.2 Choix de la population de référence . • . . . • . . . 45

3.3 Puissance statistique de l'étude . . . 47

•

o

-

CONCLUS ION • ...••

.

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REFERENCE~ •••

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TABLEAUX • • FIGURES .. .ANNElCES ~ \

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, :.:~ 51 55 63 65 ,/

\

\ Tableau 1: Etude de faisabili té: Dis tribution des décês

observés, des décês attendus et du taux àe

~ mortalité proportionnel standardisé (toutes

causes) chez les employés du group&'. transport.

Tableau 2: E-tude de ~aisabi1i té: 'Dis tribut ion de s décès observés a des décès attendus et, du taux de

mortalité proportionnel s~andardisé (cancers)

chez les employés du groupè transport.

Tableau 3: Distribution des sujets selon le" statut vital et

l'année de début d'emploi.

1 Tab1equ -4: Distribution des sujets -ifel,on le statut vital et

la durée d'emploi.

Tableau 5: Fréquence des décès selon la cause et taux

de mortalité standardisé (SMR).

rabl'eau 6: _{Fréquence de décès selon ~e ·type de tumeur'maligne}

-et taux de mortalité standardisé (SMR).

Tableau 7: Taux de' mortaU té standard isé (SMR) selon la cause

et selon la durée d'emploi (moins de 30 ans ou 30 ans et plus).

Tableau 8: .., Taux de mortalité standardisé (SMR) selon le type

de tumeur maligne et selon,la durée d'emploi (moins de 30 ans ou 30'ans et' plus).

)

b

Figure 1: Schéma récapitulatif de la population Il l'étude.

~

Ejgure 2:

, _,

-

-,

Taux de mortalité standard~sé (SMR) selon le nombre

" J

d'annees d emploi. f

\

(

7

--]

--~

LISTE DES ANNEXES

'.

Annexe 1: Revue d~~ail1'e de la litt'rature.

Annexe 2: Codes de conversion et d"quivalence pour les'

7iêmé, 8ième et 9ième revisions 4e la

'~--=-~C~l~a~ssification Internationale des Maladies.

Annexe 3: Feuille de collecte des donn'es .

•

Knnexe- 4: Taux de mortalit' pour la population masculine de

la région mêtropolitaine de Montréal pour les ann'es 1971 et 1981, selon la cause.

Annexe 5: Certificat du com1t' d'éthique.

•

Annexe 6: Lettres dJautor~n de la Commission d'accès â

l'information.

Annexe 7: Protoco1e'de confidential~té~ ;

Annexe 8: ~partition'des décès selbn l'âge et l'année du

~cès.

Tableau des personnes-ann'es d'observation.

"

_{Anfiexe 9:}

~

_{R~partition des décês observés par m~ladies}

cardiaques ischémiques selon l'âge et l'a~née d~

d~cè s .

,

R~part1tion

des décès attendus pir maladies

cardiaques ischémiques 'selon l'âge et Î' année du

décès. ~

Répartition du taux de mortalité standafd~sé (SMR)

par maladies cardiaques isch'miques selon l'âg~ et

l'année du d'cès.

Annexe 10: Répartition des personnes-années d'observation

selon le nombre d' a'nnées d'emploi et" la période de latence. \ .... ,..

,.

•

Q

AVANT-PROPOS

..

La Soci't' de ~ransport de la Commu~aut~ urbaine de

Montréal (STCUM) et la Fraternit' des" chauffeurs d'autobus,

op'rateurs de m'tro et employ's des servi~es connexes au transport

décida i ent, en décembre 1984, de former un comi

t'

pa r i ta i re dans 1 e

but d'étudi~r l'état de sant' des membres de la Fraternité.

Un contrat pour une 'tude ergonomique du poste de

,

chauffeur d'autobus' fut octroyé à un consultant privé. L'Ecole de

santé au travail de l'~niversité McGill fut mandatée pour réaliser

, une

~tude

de 'la santé

~es c·haUffeur~utob"".

~P10Yé.

des servttoe. connexes au transport.

opérateurs de mit;,roo

\

\

Une 'tude de faisaibilité comportant quatre projets de

recherche fu~ d'abord réalisée. l te ~remier projet portait sur

.

\

.

une comparaison de la fréquence des raisons d'absence des employés

du groupe transport avec celle~des autres employés de la compagni~.

Le deuxième projet

~r~n

échantillon

portait sur une enquête par questionnaire auprês

, repr-ése n ta t if de chauffeurs d'autobus et

.,

d'opérateurs de métro visant â identifier les problèmes de sanfé les

'"

..

~ "" ,

plus frequemment rapportes.

Le troisième volet de l~étude était constitué d'une

revue de la littérature portant sur la mortalité .des chauffeurs

professionnels. Le dernier volet étudiait la mortalité des employés

(

..

(

/'"

mortâ,l1té proportionnelle (SPHR). La présente étude fait suite aux

~.

résultats des deux derniers volets de l'étude de faisabilité.

a

.' .

" .. \ . (}

,

.

\ .' 1 o •

(

o

l

f" "

INTRODUCTION

o

La littérature scien~ifique suggêre la possibilité

d'exc~s de mortalité par maladie cardiaque isché;ique, par cancer du

poumon· et par cancer de la vessie chez les chauffeurs d'autobus et

les autres chauffeurs professionnels.

• • ~ j.

",

P

Nous avons tenté de vérifier cette

_..

hypoth~se, lors âe

,

l'étude de faisabilité, à l'aide d'une étude de mortalité

proportionRelle chez les chauffeurs d'aut~bus de la STCUM. 1 Tous 0

les décès survehus ~hez des employés actifs ou retraités du groupe

transport durant les années 1981 _ à 1985 (362 déc~s) furent

id~ntifiés ·à partir du registre de déc~s et des dossiers du Régime

supplémentaire de rentes de la STCUM. Les causes de déc~s furent

,

. ~

obtenues ,à partir de ces dossiers; ceux-ci consistaient le plus

souv~nt de ~ormulaires d'assurance-vie com~létés par un médecin.

Les causes de décès furent comp'arées à celles de l~a population

)

masculine du Québec de 1981 pour le calcul des taux de mortalité

proportionnels standardisés (SPMR).

Un léger excès de mortalité pour les maladies de

l'appareil circulatoire (SPMR-108), le canc~r de l'appareil

respir~toire (SPMR~124) et le cancer de l'appareil génito-urinaire

(SPMR=127) fut identifié; par contre, ces exc~s n'étaient pas

statistiquement significatifs (tableaux 1 et 2). Le taux observé

pour - les tumeurs malignes du système nerveux central et les organes

.

.,

.

o

.

des. sens était aussi lègêrement ea~excês (SPMR-1l6); encore une

joie, cet excês n'était pas statistiquement significatif (seulement

3 cas furent identifiés) • Aucun excês ne fut démontré pour 'les

.

au t res causes de mortalité.,

l(

mortalité proportionnelle ·présentai t '

,

plusieurs probl~mes méthodologiques.~·Ainsi, les ca~ses

':.~ , de "décês

~ furent identifiées de façon approximative; en effet, l'étude utilisa

les données déjà existantes au registre des décês de la STCUM soit

-les formulaires A'assurance-vie. 1 Le

qu'occalionnellement les certificats de

registre ne contenait

décês. De plus, la

détermi1ation

....

de la cause principale ayant entrainée la mort et la

codification de celle..-ci n'étaiè~t pas réalisées de façon

normalisée. Les"discordances ainsi créées pourraient être source de

biais. Enfin, le calcul du SPMR pour chaque cause de décês

utilisait des sujets dont l'expérience.de travail a pu être fort

différehte puisqu'aucun effort ne fut fait à cette étape pour

définir la population à l'étude.<

'_~ . Le o rapport de l'étùde de faisabilité recommendait de

~all~er aux difficultés méthodologiques de la premiêre recherche en

réalisant une étude de mortalité plus rigoureuse. La présente étude

v·ise donc à déterminer 51 une èohorte historique de chauffeurs

d'autobus de la STCUM a démontré une mortalité excessive par rapport

a

la population de la région de Montréal, par m~ladies ischémiques

cardiaques, par cancer du poumon e~ par cancer de la vessie.

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\

1

-\

REVUE DE LA LITTÈRATURE \ , ~

Plusieurs études pUbliées dans la li t té rature

scie'ntifique portent ~ur la mortalité associée Il l'occupation de

ù

chauffeur professionnel. Une rev.ue détaillée de cette littérature

ap~arait à l'annexe 1. Les études ont le plus. souvent pour objet

'de~ chauffeùrs d'autobus, de taxis, de camions, ainsi que des

l

travailleurs dont la caracçéristique d'~mploi est l~ contact &vec

le traffic routier. Les chercheurs postulent que ces travailleurs

sont exposés à 'des facteurs co~muns nuisible~ â leur san~é dont la

sédentarité 4e l'emploi, certaines habitudes de vie et ~'exposition

~ ,

chronique aux"" g'az d' échappemen ts pe s véhicules au t omob ile set de~

véhicules à moteurs diesels. .Deux types de pathologies ont été

i.dentifiés: les maladies cardiaques ischémiques (MCl) et les

nèoplasies.

1. LtS MALADIES CARDIAQUES ISCH~MIQUES

1

~

Neuf études ont porté sur ·les maladies cardiaques

ischémiques (MCI).2-10 Certaines de celles-ci ont rapporté 'un

excès de MCI dont le risque serait entre 1.5 et 2.0.2,3,8

\ ,

;

Morris ~t ses collaborate~rs comparêrent l'incidence

de MCI chez les chauffeurs d'autobus de Londres avec celle des

conducteurs qui perçoivent le droit de passage dans le but

d'élucider la contribution de l'inactivité physique dans l'étiologie

1

q

•

(

/

(

de cette maladie. 2 ,3 Morris considérait gue les conducteurs

,représentaient le groupe témoia id~al puisque hors l'activité

physique, ils partageaient le même environnement de travail que les

chauffeurs .et que leur condition socio-économique' était

~

similaire. Leur étude démontra que les chétuffeurs prése'ntaient une

incidence deux fois plus élevée de Mcr que les conducteurs et que

cet excês était:attribuable à l'i~activité, à la tension artérielle

systolique plus élevée et à la valeur du cholestérol sérique

'Pl~

élevée chez les chauffe~rs.

Netterst~om

et Laursen réalisèrent une étude de

cohorte chez un groupe de 1741 chauff(;rs d'autobus

de~openhague

de

-Lorsque comparé à la population générale du

Danemark, un risque élevé de décès par MCr (SMR=144:, x2=4.2,

p<0.05) et

(SMR-139,

.

.

de 'premi er épisode clinique

fut noté d 'dnfarctus chez ,ces ~, du myoca"rde 1 chauff eurs. aucune infd,rmation sur les facteurs de risque des _, MCl n'était disponible.

Une étude de p~us petite taille eç plus récente '1\ n'a )

pas réuss i e il démontrer d'excès de MCl chez des chauffeurs

d'autobus.

to

Par contre, celle-ci possédait une puissance

•

statist~ïque de moins de 50% pour détecter un risque relatif de 2.

Enfin, les autres études ont'mesuré la prévalence des

facteurs de risque connus chez des groupes de çhauffeurs d'autobus. t

La nature transversale de plusieurs de ces études,4-6,9 l'absence

..

~'

de

group~

témoin4 ,5 et l'absence de données

d'incid~nce

de MCI 7

limitent la généralisation de leur résultats.

.

_.

_.

2. LES NEOPLASIES

Les etu es

• \d

de travailleurs exposés aux émissions

-

de

véhicules moteurs ont porté sur l'association avec plusieurs

.

, types

de cancer dont les plus importants sont ~e cancer du poumon et de l~

vessie.11- 36 Les études recensées portent sur des cha_uffeurs

d'autobus,11-14 _de camions,15-25 _{des conducteurs de}

tiains26-29 et d'autres travailleurs dont

1~

caractéristique

d'emploi est le contact avec le traffic routier. 30 ,31

2.1 Etudes portant sur des chauffeurs d'autobus !

Raffle étudia la fréquence du cancer du poumon chez

les chauffeurs d'autobus de Londres de 1950 à 1954. 12 Les

,~

.

cette etude ne demontrèrent aucun excès de ce

résultats de cance r

parmi les employés de la compagnie de transport de Londres lorsque

comparée aux taux de décès 'de la population ~asculine de cette

ville. Cette étude est néanmoins sujet au biais par l'âge.

Deux ~utres ~tudes furent réalisées à la 'compagnie de

de Londres. La lremière porta sur la mor tal i.té d'une

cohorte d'employés d'entretien des autobus et ~émontra un excès de

mortalité pour certains sous-groupes de travailleurs (peintres,

soud~urs , etc) . 1·3 La seconde visait à déterminer si les

(

système lymphatique

à

l'aide d'une approche cas-témoin. 14 Aucun

excès statistiquement significatif ne fut retrouvi dans cette

dernUr~ étude. _-,

•

2.2 Etudes portant sur des chauffeurs de camions ou de taxis

-2.2-1 Etudes de cohortes

Trois études de cohortes Qnt exp~or~ l'associ~t~on

,

.

entre l'occupation de chauffeur de camion et l'ap~arition du cancer

• ' 7

du poumon. 15 - l DeJx de celles-ci rapportaient un excès de cancer

du poumon~ Ainsi, Menck et Henderson notèrent un taux ~e mortalité standardisé élevé pour les chauffeurs" de taxis (S)tR=344, ~ 0.05) et-pour les chauffeurs de camions· (SMR:a!"'65, p<0.05).15 Morton et

Treye, quand â eux, identifièrent plusieurs occupations dans la

région de Portland de 1968 à 1972 qui présentaient une incidence

plus élevée ₁ générale. 16 'présentaient

de cancer du puumon que celle de la . population

par~celleS-~i, . les ,chauffeurs de camion

une incidence de 117.9 par 100,000 comparée à 70.8 par

"

100,000 pour la population générale (p<0.01). Par contre, aucun~. de

ces deux études n'avait recueililie d'information concernant l e ·

tabagisme.

-'

,

-1.2-2 Etudes cas-témoins

f!J

~) les tumeurs malignes du poumon:

"'--Cinq études cas-témoins ont porté sur l'association 0

entre le travail de chauffeur e~ le cancer du poumon. 18- 22 De.ux

de celles-ci, rapportent un de r{sque pour ce type

...

6

-{

~.

,

..

d'emploL20,2~ _{La premi~re fut réàlisée}

_PfJ'

_{Milne et ses}

la

,

collaborateurs qui étudi~rent 925 cas de cancer du poumon- et 6,420

témoins en Calif~r~ie.20 L'analyse, non ajustée pour le

tabagisme, démontra un excês de risque de cancer du poumon pour les

énaÙ'ffeurs de camions (23 cas et 53 témoins, RR71.6, p<O.05) 'et~le8

chauffeurs' d'autobus -(4 cas e~ 5 témoins,

\

.

RR-J'.S., p<'O.05).

_{'. .}

La

deuxiême' ét~de, rapporDée par Da~ber ~t Larsson, port~ sur 467

nouveaux cas de cancer du poumon appa~us _{de 1972} il 1977 en 1

Suê~e.21 _{Seuls les chauffeurs chez 'qui le diagnostiAue fut établi} l

aprês l'âge de 70 ans présentaient un risque élevé (~3 cas et 16

t4moins, ~R=3.15, 95% \C: 1.66-6.00). Cet excês étaÙ, néanmoips,

attribuable à la co~sommation de cigarettés.

l

ii) les tumeurs malignes de la vessie:

,

",

"

Quatre études cas-témoins réceptes ont porté sur

< •

l'association entre l'occupation de cnauffeur et le risque de cancer de la vessie. 23-26" La premiêre de celles-ci porta sur 303 cas et .

"

296 'témoins dan~ la régi<?n de ,Détroit'. 2~ Un risque élevé fut no'té

pour Ies chauffeurs de camions (42 cas et 18'témoins, RR-2.1; f- 95%

# •

.

lC: 1.4-4.4) particuliêrement ceux employés pendant 10 ans ou plus à

cette tâche (16 cas et 3 témoins, RR-5.5; 95% le: 1.8-17.3). La

.

deuxième étude portait sur 2,100 cas et 3,874 témoins de

la

régions

des Etats-Unis. 24 Après ajustement pour la 'consommation dè

(

\

cigaret tes, les chauffeurs 'de camion et les li 'leurs avec au, moins

---to--ang--ct'ancle-n-n~té avaient :nlUCâe~~5%~: -L2-1~9)-; -rè/B----'-~.'.,

chauffeurs de taxis. présentaient un RR de 2.0 (95% lC: 0.9-4.4).

(,

-Hoar et Hoover publiaient récemment "les résultats

"-'L dt une

S

étude de 325 cas de cancer de la vessie et 673 témoins. 25

Trente cinq cas et 53 témoins avaient déjà ~té employés

_..

comme

chauffeur de camJ.on (RR-1.5, 95% lC:' 0.9'-2.6). Enfin, Jensen et ses

collaborateurs rapportaient un risque relatif de 1.29 (95% lC:

1.05-1.59) apr~s ajustement pour le tabagisme lors d'une étude

,

-cas-temoin réalisée à Copenhague et,portant sur le canc~ de la

vessie et le papillome vésical. 26

•

~2. 3 Etudes pot;tant sur des émploy~s de compa'gnies ferroviaires ~

Quatre - é.tudes portant sur des travailleurs de

compagnies ferrovi~s ont mesuré le risque de cancer du poumon

chez les conducteurs de train~.27-30 Seule l'étude de How~et ses

collaborateurs identifia un effet

..

dose-réponse statistiquement

significatif entre lès niveaux croissants d'exposition _... a~x émissions

/

de gaz diesel et la mortalité par

.

~ancer du poumon. 29 Ces

r

analyses n'étaient pas·?justées pour la consommation de tabac ni

pour liexpositioo.à l'amiante de certains groupe~ d'employés.

Enfin deux études portan~ sur d'autres types de

. travaille~rs potentiellemqnt exposés aux 'miss~ons d~ gaz diesels

(j .;-.

n'identifi~reht pas d'excês d~ cancer du poumon.31~~2

"

,

3. SOMMAIRE

___ J

Les tableaux A-l et A-2 de l'annexe l Tésument la

méthode

,

et les principaux résul~ats des études pu~liées dans la

littérature scientifique qui portent sur l'association entre

1

_..

\

-,

..-l'occupation

t9

de chauffeur'professionnel et les maladies

•

clnd'iaques

isché~iques et les tumeurs maligtres. Selon ces études, le risque

relatif de maladies cardiaqu~s ischfmiques sera,i t de

l'i

â 2.0 chez

2 3 8 • ~ .

les ~haufi.eurs d'autobus. " Par contre, to.utes l,es études' he

confirmént pas ce~ résultats. 9 ,10

/

Les études , por tant \ sur le cancer du poumon t ne

réussissent pas à démontref de façon non équivoque .4 --~~_ elcês de

-.. ~

-.-..

risqu~ chez les chauffeurs. Une seule des cinq études suggérant un

-

~

excês de cancer du poumon chez ces trav~ilIeurs présentait ses

résultats ajustés pour-le tabagisme. 21 Dix études ne' \ montraient

aucun e~cês de cancer 4u poumon.12,13,17-19~22,27,2~~31,32 " 1

Enlin, quatre études cas-témoins récentes

'\

---

\

.

. '

---rapportai\nt

un excês de cancer de'la'vessie (RR-1.5 à 2.1) a~rês ajustement pour

la consommation de cigarettes chez des chauffeurs de camions. 23 - 26

".

-

.

( ) , 1 ./ " \ \ ' v "

,

.

' \ .

-(

METHODE. 1#'POPULATlON A L'ETUDE"

• La pppulation à l'étude est composée de tous les

hommes qui étaient employés com~ chauffeur d'autobus à la STCUM au

•

1er janvier 1962 et qui avaient au moins cinq ans diancienneté.

(

La population à l' étude n'inclut pas les -nouveaux

, -.

eJp10yés après 1962 puisque

~cohorte

telle que définie perme,t

"l

- '

suffisamment de puissance statistique pour la détection des causes

de décê~ d'intérêt majeur. Les femmes sont exclues de cette étude

parce qu'elles ne commencèrent _ à travailler comme a chauffeur que

beaucoup plus tard. L'année 1962 a été choisie parce qu'il s'agit

de la premi _{ère a~née, après l,'entrée en vigueur du Régime}

supplémentaire de rentes~de la STCUM~ pour laquelle les listes de

paies sont disponibles, permettant une identificationOcomplète de la

cohorte. L'utilisation d'es listes de" 6aies antérie~res à l'entrée en

r

vigueu~ de ce régime de rente aurait créé des difficultés

{

majeures

pour la détarmination du s~atut vital des sujets .

Le critère de cinq ans d'ancienneté fut choisi pour'

permettre l'observation d'un groupe relativement -homogêne de

J

physiologiquement probable

De ~lus, i l / est

que les causes de décês que nous

_.,

travailleurs dont l'emploi .n'est pas temporaire.

peu

reçhe rchons surgissettt après une courte' période d'exposition.

Finallement, les chauffeurs avec cinq ans d'ancienneté form~nt un

-

groupe stable qui, en général, demeurent a l ' emploi de la STCUH jusqu'â la retraite.

2. PERIODEoDE L'ETUDE o

L'étude -s'étend du 1er janvier 1962, date à laquelle

débute' le calcul des personnes-années d'observation, jusqu'au 31

décembre 1985, soit 24 années.

3. DEFINITION DE L'EXPOSITION A L'ETUDE _,

Le nombre d'années de conduite d'un autobus sera

""

,

la mesure de l'exposition pour cette étude. Cette définition non

spécifique de _ l'exposition se justifie par l'absence de

connaissance des contaminants ambiants et des fa~teurs de risque

c

professionnels reli~ à l'emploi de chauffeur.

1

-'

4. DEFINITION DE LA VARIABLE DEPENDANTE , ~

La mortal~té sera la variable -dépendante de cette

étude. Trois causes de mortalité, suggérées par la littérature,

seront considérées à priori d'intérêt lI)ajeur: la mortalité par

"

maladies ischémiques cardiaques, par cancer du poumon ~t par caqcer~

de la vessie. Les autres causes de mortalité feront secondali~ment

l'objet d'analyses.

-(0

5. PUISSANCE STATISTIQUE DE L'ETUDE

,

• ~'~mpleur du risque relatif d~tectable fut calcul~e.

a

priori, osur la base de l'estimation du nombre de sujets â l '~tude

_..

•

'

La liste doe pàIë- du ~mars 1962 de la STCUM nous a permis d'estimer

,:

q~'il Y avait 2062 chauffeurs d'autobus ayant plus de cinq ans

d'ancienneté. Nous avons post~lé que la distribution selon l'âge de

cette cohorte était similaire à celle des, trava:il1eu,rs de· la

division du transport de la STCUM pour l'année 1983 37 :

d'âge

*

% d' indi vidus·

Groupe des individus dans Nombre

ce groupe d'âge selon dans ce groupe d'âge

l'estimation de \ 198337

..

21

-

30- 18.49 381 tI

"

_,

-31 - 40- 41. 45 855 41 - 50 22.58 466 51 - 60 15·t5 61 - 70 2.30 48 total: 2062

"

.

Les tables de mortalité pour les années 1960-62 sont

publi"ées par Statistique Canada; e~les comportent les probabilités

de survie annuel,le (px) spécifiques pour l'Age, le s'exe et la

province de résidence. 38 o

"

Il nous est possible de calculer la probabilité qu'un

/

homme québécois survive les 24 années de l'étude (1962-1985). Le

,

cafcul comporte la multiplication de la probabilité de survi~ de 24

années consécutives - ' , 1 "

avec comme' point de depart l' annee mediane de

., 0

chaque _{groupe d'âge; ainsi, pour le groupe d'âge de 21 il 30 ans la}

médiane est de 25 ans:

"\ ₀ 0 l{,: " v

,

( _{Px X} Px+1 X X Px+24 ) \

.

21-30 ( P25 X P26 X ,X P49 )

..

0.92~293663 31-40 ( P35 X P36 X X P59 )

...

0-.819611393 41-50 ( P45 X X _{P69 ')} .. 0.615674186 51-60 ( _{P55 X X} P79 ) .. 0.326151294

"

61-70 ( _P65 X X _P89 ) \

.. JiIr.

0712813 74 ~

Le nombre de décês attendus pour chaque groupe

.~

d'âge est'-- calculé il partir de la probabilité cum'ul:'ative de déch

pour les 24 années

...

de l'étude ( 1 - p~obabilité

_•

de survivre ):

--~----,l.

---- -"\

.,

)

-"

{~

, , '~ (,

(

21-30 38i X ( 1 - 0.924293663 )

_•

29 31-40 855 X ( 1 - 0.819611393 -) "!' 154 >' 41-50 466 X ( 1 - 0.615674186 )

_•

179 51-60 312 X ( 1 - 0.326151294 ) ~ ,. 210 ~ 61-70.: 48 X , 1 - 0 •• 071281374 )

,.

45

\

total de décês attendus _"" 617

\

-Le nomb\e de décês attendus par cancer du poumon

...

et- par maladies ischémiques cardiaques peut être ~stimé à partir

•

des proportions des décês totaux par ces causes chez les hommes du

Québec en 1962:39

Nombre de décês attendus _"

par cancer da poumon 617 X 5.51% • 34

Nombre de décês attendus

par mal,adies ischémiques 617 X 34.73% - 214

cardiaques

Des méthodes de c~lcul de la. puissance

statistique 'd-e détection d'un r1$que relatif· ( RR ) à partir du test

o

-l

exact pour ,une distribution de Poisson furent publiées récemment

par 'Haines et Shannon.40 Celles-ci reposent sur le

ca~cul

d'un

nombre A de décês attendus d'une cohorte. La formule suivante peut

être déduite en postulant que- la racine carré du nombre de décès

attendus est distribuée selon une courbe normale et que sa variance ••

RR ~ ( l + ( ( Zol. - Zll);' ( 2

VA') )

)~

\

Dans cette étude nous établirons la valeur de alpha

( bilap;ral ) à 0.05 ( ~

=

1.96 ) et de beta à 0.20 (

Z9 -

-0.84 ).

Le plus petit risque relatif ( RR ) que nous pourrons détecter Bera:

Pour le cancer du poumon ( A ~ 34 ):

RR

= (

l

+ ( (

1.96 + 0.84 ) : ( 2

J34') ) )

2

"" 1. 5

o

Pour les maladiés ischémiques cardiaques ( A - 214 ):

RR .. ( l + ( ( 1. 96 + 0.84 ) : ( 2

[i"i'4') ) )

2

[, , - 1.2

Cette méthode de calcul sous estimé le risque relatif

minimal détectable pour le cancer du poumon puisqu'il repose ~ur le

opostulat que le' ta\lx

.

~

de mortallt~pour celui-ci demeure stable,

alors qu "il augmente

continuelleme~t

durant ces 24 années. Par

-t

;

(

.0

contre, le risque relatif calculé pour la mortalité par maladies

ischémi~ues cardiaques est probablement sur estimé puisque la taux

de cette derniêre diminue durant .cette même .période. Ceci ne

devrait pas avoir d'impa~t majeur sur les résultats.

6. DONNEES RECUEILLIES

Les données recueillies pour chaque sujet

comportaient: les renseigQements personne~s, le statut ~ital et,

pour les sujets décédés, la cause du dé(ês.

6.1 Renseignements personnels

Les renseignements personnels requis étaient: le nom, le(s) prénom(s), la date de naissanCei"ia date du début d'emploi, la

date de fin d'emploi comme chauffeur et le numéro d'assurance

sociale. Plusieurs sources de données furent utilisées pour

retracer c~s informations.

L' ident ification de la cohortè ... fut .réa~isée a l ' aide

de deux sources de données: la liste de paie du

13

mars 1962 et le

registre de- début d'emploi de la STCUM. Ce regIstre, où chaque

nouveau chauffeur devait inscrire son nom et la date d'embauche, fut

.

utilisé il la compagnie depuis les débu ts du siècie jusqu'a la fin

..

des anItées 1970. Il se,rvit pour confirmer l'identification des.

individus me~bres de la cohorte, pour déterminer la date de début

d'emploi et, lorsque l'information était disponible a ce registre,

Les sources d'information concernant la date ~e

naissance, la date de fin d'emploi et le numéro d'assurance sociale

~

consistaient de listes informatisées des dossiers d'employés actifs

et retraités provenant, pour les premiers, du service des resso,urces

.

humaines de la STCUM, pour les seconds, du Régime supplémentaire de

rentes de la STCUM. ~n rappo~t des effectifs actifs et retraités i

la STCUM au 31 décembre, 1968, fut également obtenu du Régime

supplémentaire de rentes.

o

•

La date de naissance n'était pas disponible pour 120

sujets i l'étude dont le statvt vital était également inconnu. Afin

,/

de permettre leur inclusion pour le calcul des personnes-années

d'observation, une

aléatoire. Celle-ci

date de naissarce~ leur fut assignée de

fut choisie i partir de l'eniemble de

:

façon toutes

les dates de naissances des chauffeurs dont l'année de Début

d'l:!mploi était identique i celle de ces sujets et pour qui'

'"

l'information désirée était disponible.

6.2 Statut vital des sujets

Le statut vital des chauffeurs fut obtenu du Régime

supplémentaire. de rente â partir

4

'un registre de décês compilant

tous les décês survenus dep~is 1956 chez les employés de la STCUM.

Ce regisLre est considéré fiable et complet puisque la confirmation

officielle d'un décês doit être faite par une aut~ité compétente et

rapportée par la - famille pour

d'assurance~vie. De plus, toute

ouvrir droit aux

personne retraitée

primes doit,

(

annuellement, faire parvenir un certificat de vie (authentifié par

~

.,

. commissaire

un à l'assermentation) pour percevoir ses paiement~

.'

de

pension.

La STCUM .conserve les dossiers d'ex-employés

pour une période de 5 ans aprês leur départ;

.

_, i l est impossible de

les ~etracer aprês cette période. Ainsi, 141 ~embres de la cohorte

't

a

l'étude ont démissionnés ou ont été congédiés de 1962 à 1985.

Seul un petit nombre de ces sujets (14) a été retracé. Il s'agit

premiêrement de 9 chauffeurs vivants qui, au moment de quitter

l'emploi, avaien:;a umulé 10 ans d'ancienneté, avaient au moins 45

ans et dont la fin â'emploi est survenue aprês l'entrée en. vigueur

de la loi créa t le Régime de Rente du Québec. Ces individus

ne pouvaien t recevoir de remboursement de leur 'contr i butions au

Régime supplémentaire ge rente de la STCUM. Leur employeur devait

plutÔt leur payer une pension à compter de l'âge de 65 ans et a donc conservé leur dossiers.

Deuxiè,lllement t une r~ch~,e des 'dossiers de mortalité

de J971 à 1985 du Registre à l;état civil du Québec a été ef~ectuée

"

pour les sujets qui avaient quitté l'emploi mais pour qui la date de

Jt

naissance était' disponible (12 individus). Ceci nous a permis

d'ldentlfi~r cinq décês additionnels. Les 7 autres individus furent considérés non-retracés.

"

\ Un individu était considéré non-retracé lorsqu'il

1

--,

..

registres du Régime suppl'mentaire de.

re~.

de la STCUM

ou

du

Registre

a

l'état civil du Québec.

\

-6.3 Causes de mortalité

•

6.3-1 Identification des causes de décês

Les certificats de décês ont été obtenus du Registre â

l'état civil" du Québec. L'-autorisation d'accês il ces documents

"

avaient été obtenue au préalable auprês de la Commission d'accês à ~

l'information du Québec.

-'

Lorsqu'une déclaration de décês remplie par le médecin

ou le coroner est reçue, la cause principale du décês est déterminée

et codifiée selon les procédures et les codes de la Classification

Internationale des Maladies, (CIM) par des nosologistes

professionnels du bureau de la statistique du Québec. Tous les

~

nosologistes provinciaux canadiens sont formés ,à Stat~stique Canada

pour assurer une uniformité de'S procédures. Les certif ieats sont

par la suite conservés au Registre à t'état civil du Ministêre de la

y-..

justice du Québec.

La cause principale du décês telle qu'indiquée sur la

déclaration officielle a-été utilisée pour l'analyse de la mortalité

dans la présente t!tude. Ceci assure la comparabilité de nos données

avec celles de la ~opulation générale.

Les certificats de décês n'étaient ~ pas

..

,

pour 23 individus au Registre

a

l'é~at civil du Québec. Cinq copies

de certificats furent retrouvées dans les dossiers du _{Régime ~ )}

par le~

supp,lémentaire de rente de la STCUM et furent codés

nosologistes du bureau de la statistique du ~uébec aprês entente.

Un formulaire d' assurance co~plété par le médecin traitant et lun

rapport d'autopsie furent les seules informations retrouvées dans

trois et un cas respectivement. Ceux-ci furent codés"indépendamment

par deux épidémiologistes avec parfaite concordance de la

détermination de la cause de décês. Les certificats de décês de 5 \ ~

des 14 autres individus furent obtenus des divers _~ Registres des

autres provinces canadiennes.

/

6.3-2 Ajustement pour les différentes revisions de CIM'"

L'étude s'étend sur trois périodes de revision de la

CIM. (7ême à 9ème revision). Pour l'analyse, les codes de la Sème

rev'ision furent utilisés; les codes de la 7ème et 9ème revision

'"

furen~ transformés en leur équivalent de la Sème revis ion (annexe

-

.

'J'

Ainsi, chaque décès est codifié selon les règles en vigueur ~u.

moment de ce décès mais la codification finale des ~s est

uniformisée pour la population à l'étude et pour la population de

référence.

Q

Plut importante .J

La modification la ent~e les

différentes revisions de la CIM consiste en l'inclusion des maladies vasculaires oérébrales dans les maladies de l'appareil circulatoire

plutôt qu~ dans les maladies du système n~rveux depuis la 8ème

revlsion.

~.

J,

7. RECUEIL DES DONNEES

L

Une feuille de c~llecte de données était complétée

-po~r chaque sujet (annexe 3). Celle-ci incluait le nom et le numéro

d'identification du sujet, la date de naissance, l~date du déb't_t

,

.

, .00

d'emploi,< la date de fin d'emploi, le statut vital, la date du dec~8

(s'il Y a,vait lieu) et l~ code CIM du décès.

8. ANALYSE

La lIlortallt'é- des" chauffeurs d'autobus' fut comparée â

celle de la population masculine de la région métropolitaine de

Montréal.

8.1 Calcul des pe!,sonnes-années d' ob'serva tion

_,

Le nombre de personnes-années d'observatio~ a été

ob~enu par groupe d'âge _..., et par période de 5 ans à l'aide d'un

tableau matriciel comportant deux dimensions: l~âge et l'année.

Chaque sujet à l'étude contribue un nombre de personnes-années

dét,,~rminé

selon son âgeoet les

a~nt'

lesquelles il est

'.aembre de la cohorte, à compter de' 1962 jusqu'à son décès,

..

~émission, congédiement ou jusqu'au 3r déce~bre 1985. Un programme u

informatisé développé par Monson permet ce calcul des

Le nombre maximal d'années qu'une personne

,

contribue à toute cellule de la matrice est de cinq sauf pour _-~ le8~ /

périodes 1962-64 et 1985 où la contribution m~ximale est de trois

années et une année respectivement. Les sujets_non-retracés sont

,

-(

Q

,

f

jusqu'a la dern1~re da.e o~ leur $tatut vital est connu.

8.2 Calcul du nombre de décês attendus

Le nombre de décês a t tendus est calculé

,

il parti r des

taux de mortalité la cause ~u r les années

1971 et 1981 pour les hommes de Montréal

~

nnexe 4). Ces années

furent choisies parce que les dénominateurs po r le calcul des taux

sont obtenus il partir du recenseDient alor_~ qu'ils sont estimés en

dehors des années de recena.ement. Ces taux sont multipliés par le

nombre de personnes-années d' observatiqn pour obtenir les décès '"

attendus. 1962-64

8.3 Méthode

comparé par

taux de

taux des années 1971 ont été appJ,-iqués aux s,trates

ceux de 1981 aux

~trates

de 1975-85.

~

de décès obselt'vés .par chaque cause a t ete !" • (

nombre de décês attendus par le calcul du

(SMR) •

Afin d'étudier l'impact du temps de late'nce et de la

o •

~durée d'exposition sur la mortalité, une coIll..l'araison fut - effectuée

entre les SMR des chauffeurs ayant accumulé moins de 30 ans d'emploi

et ceux ayant travaillé 30 "ans et plus à la STCUM.

~

.li

i

Les tests de signification statistique reposent sur

b

l 'hypothêse qU,e les variables dépendantes suivent une

'-' courbe de

d1str1butlo~

de Poisson.44

--J

.\

r.

.J "'

9. CONTROLE DE LA QUALITE

Plusieurs vérifications étaient faites pour s'assurer

..

que les sujets répond.,ient aux critihes d'inclusion de l'étude.

Lorsque cela était poss:tble plusieurs- sources d'information, étaient

comparées pour vérifier la concordance des donné~s.

.",

" 1 Lors de l'entrée des données sur ordi na teur, un

échantillon _{de dix pour cent des feuilles de cQlLectes de donné~s}

,fut repris indépendamment pour assu r~r l'absence d'erreur. Lea

données sur-ordinateùr ont également fait l'objet de vérifications.

1

\

10.

CONFIDENTIALITE '1"'. Q d'éthique certific~ts

l'assentiment d'un c-omi té Le protosole "' obtenu

dûmen t convoqué' (annexe 5). _{De pll;ls, l'accès aux}

de décès a été autorisé par la Commission d'accès A

•

l'information du Québec (annexe 6) .

Toutes les informations

· r

''J' recuei)1i~s sont de caraetêre

"

strictement confidentiel. Seules les personnes directement reliées

à l'étude et qui ava,ient 'signé au pr~alable un protocolè de

confidenti,.li té avaient 'accès à ces informa til'ns (annexe 7). Les

feuilles de collecte de données sont conservées sous clef et les

certificats de décès sont séparés de celles-ci. Seul le code --du

•

décès appatait sur ces feuilles.

(

RUULTATS ... : \ 1. DONNEES DES~RIPTIVES ," >

Deux mille cent trente quit're (2134) hommes étà1ent

chauf f euts d'au to bus depuis cinq ans ou p"'lus â la STCUM au 1er

janvier 1962. Seulement'>:l132 (6.2%)

cre

ceux-ci étaient encore actifs

a'u 31 décembre 19~5! Cette étude a permis, de retracer 2007 sujets

soit 94.0% de, la cohorte initiale. De ceux-ci 1203 étaient vivants

_,

et 804 décédés (figure 1). La cause de décès. ne fut pas identifiée

pour 9 des 894 sujets décédés (1.1%). Le nombre à'années

d'observation dans cette étude s'élevait à 40,693.8 personnes-années

(anne~r.

'.

o

1.1 Impact des personnes non-retracées spr les résultats

('

Le statut vital de seulement 127 individus ne pu,t être

,

confirmé durant cette étude. Ceci ne représente qu'm'le faible

proportion (6.0%) de la cohorte initiale.

Pour étudier l'impact des personnes non-retracées sur

les résultats nou. avons comparé l~ date d~ début d'e~ploi -et la

-durée d'emploi che~ les sujets vivants, décédés et chez ceux dont le

statut vital est inconnu.

sujets dans

Le tableau 3 souligne le comportement similaire" des

,

vivants et non,retracés quand à la date de début d'empl~i;·

les deux cas, plus de 90% des sujets, ont débuté leur emploi

;

.

,

·

.-

...

-

apr~s 1940 alors que seulement 63% des sujets décédés ont fait de

même. Les individus non-retracés ont une durée d'emploi plus courte

que les sujets vivants ou décédés (tableau 4). Plus de 80% des

premiers travaillent moins de 2Q ans à la STCUM alors que seulement

2% et 5% respec'tivement des sujets vivants et décédés font de m@me.

Cettê situation reflète la stabilité de la population de chauffeurs

,

de la STCUM après les premières années d'emploi. Il a été impossible de co~parer l'âge des sujets vivants, décédés et non-retracés

puisque \ la date de naissance de 94% des suje t s non- ret racé &,

(120/127) leur fut assignée de façon aléatoire.

~ A f i n de v é r :(. fi e r s i l ' e..,x p é rie ne e r de mortalité, des

ch~uffeurs non-retracés était similaire à celle de la cohorte nous

o avons comparé 1.a proportion de décès chez cette -derniè" avec ce,lle

\

d'une fraction des chauffeurs congédiés ou ayant démissi~!!!lés pour

qui la date de naissance était connue soit ,,12 sujêts. Ces derniers

auraient concernant Néanmoins,

pu être considérés non-retracés puisqu'aucune information

leur statut vital n'était disponible( à la STCUM.

puisque leur da te de na i ssance éta i

~

connue, une

recherche des dossiers de mortalité de 1971 à 1985 du Registre à

-

"

l'état civil du Québec fut effect~e pour ces 12 sujets. Ceci 'nous

a permis d'identifier 5 décès additionnels. La proportion de décès

retrouvée chez ce g~oupe de chauffeurs (5/12-41.6'%) est similaire il

celle de la population totale de la cohort€ (804/2007-40.0%).

Malgré le petit nombre de sujets, ces résultats indiquent que

l'expérience de mortalité des sujets non-retracés serait sim'11aire il

o . . . j)

(

de biais. " 2. MORTALITE 1

Les causes de décès les plus fréquentes sont les

maladies de l'appareil circulatoire (441 décès), les tum.eurs

malignes (208 décês) et les maladies de l'appareil respiratoire (46

décês) . L'ensemble des autres causes repréS'efite 109 décès. Parmi

les maladies de l'appareil circulatoire, les maladies cardiaques

ischémiques sonc: .les plus fréquentes (313 décès).

La compara:L.son de la mo rtali té des chauffeurs

d'autobus avec celle de la population masculine de la région

métropolltaine'de Montréal (tableaux 5 et 6) montre un léger déficit

"

pour l'ensemble des causes de décès (O/A=804/825.2, SMR=97; 95%

IC:91-104). ,~ar contre',un excès de mortalité est retrouvé durant

la première dnnée de l' étude

(q/A=~8/17

.3, SMR=162; 95% IC:I07-234).

Parmi les trois c~uses de déc~s d'intérêt majeur

retenues au début de l'étude, un léger excès de mortalité qui n~est

pas stat Is tiquement significa tif est iden ti'fié pour les maladies

cardiaques ischémiques (O/A-313/295.0, SMR-106; 95% IC:95-l18). De

même l'ensemble des maladies de l'appareil circulatoire présente un

t;\ léger excès de mortalité "près de la signification, statistique

conventionnelle (SMR-109, O/A-441/40S.3; 9S%IC:99-119). La

mortali~é par cancer du -poumon est, quand â elle, déficitaire

(O/A-78/84.6, IkR-92; 95% le: 73-114), tout comme la mortal\té par

...

-.,

-cancer de la vessie (0/A-4/7.4, SMR-54: 95% lC:15-138).

\

"L'analyse de la mortalité pour les autres causes

..

,

spéciftques ne montre pas d'excês statist.iquement significatif. I l

n'y a pas de différence significative entre le nombre total de décês

?

par cancer observé chez les sujets, de l'étude et celui attendu s,elon

les' taux' de la région de Montréal (0/A-208/234.6, SMR-8.9; 95%

IC:77-101).

Trois li

causes de

déCè~sentent

néanmoins un défic'it

statistiquement significatif\ Il s' dgit ~ la mortalité pour les

cancers de la bouche et ?u pharynx (O/Aa _{l!9.0, SMR""ll; 95% IC:O-62),}

les maladies du système digestif (O/A=25/40.3, SMR""62; 95% IC:40-91) et les trauma (O/A=21/39.7, SMR=53; 95% IC:33-81).

L'étude de' la mortalité en fonction de la duréel

.'

d'emploi (tableaux 7

..

~

et 8) permeto _{d'identifier un} exc~s

sta tistiqueme~t signi f i catH de mortalité pour les maladies de

\

les c~uffeurs ayant moins de 30 ans

l'appareil circulatoire chez

d ' e m plo i ( 0/ A'" l 9 2 /15 7 . 4 , S MR "122; 9 5 % 1 C : 10 5 -14 0 ) . Ce tex C ê s e s t

encore plus prononcé chez ceux ayant moins de 15 ans d'ancienneté

(0/A=-12/5.3, SMR-227: 95% IC:117-396). Les maladies cardiaques

ischémiques, expliquent l'ensemble de cet excês: un SMR de 289 est

retrouvé chez les chauffeurs présentant moins de 15 ans <1:' emploi

'(01 A-12/4. 2, 95% IC: 149-505) . Cet exc~s persiste

q

chauffeurs ayant c jusqu'â 30 ans d'emploi (O/A-146/121.4, SHR-120;

95% le: 102-14

J

l) • Les chauf f eurs ayant 30 ans ou plus d'emploi

(