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La place d’un opérateur privé sur un marché de
transport ferroviaire de voyageurs dominé par
l’opérateur historique dans le contexte d’ouverture à la
concurrence. L’analyse des deux principales
opportunités d’entrée en Lorraine : les liaisons
transfrontalières avec le Luxembourg et le réseau
ferroviaire périurbain de Nancy
Olivia Anders
To cite this version:
Olivia Anders. La place d’un opérateur privé sur un marché de transport ferroviaire de voyageurs
dominé par l’opérateur historique dans le contexte d’ouverture à la concurrence. L’analyse des deux
principales opportunités d’entrée en Lorraine : les liaisons transfrontalières avec le Luxembourg et le
réseau ferroviaire périurbain de Nancy. Gestion et management. 2009. �dumas-00879062�
La place d un opérateur privé sur un marché de transport ferroviaire
de voyageurs dominé par l opérateur historique
dans le contexte d ouverture à la concurrence
-
L analyse des deux principales opportunités d entrée en Lorraine :
Les liaisons transfrontalières avec le Luxembourg
et le réseau ferroviaire périurbain de Nancy
Mémoire réalisé par Olivia Anders
31 août 2009
Master Transports Urbains et Régionaux de Personnes - 17
èmepromotion
Université Lumière Lyon 2 Ecole Nationale des Travaux Publics de l Etat
Organisme de stage : Veolia Transport
Maître de stage : Monsieur Claude STEINMETZ
Membres du jury :
Fiche bibliographique
[Intitulé du diplôme]
Master Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes (TURP) [Tutelles]
- Université Lumière Lyon 2
- Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE) [Titre]
La place d un opérateur privé sur un marché de transport ferroviaire de voyageurs dominé par l opérateur historique dans le contexte d ouverture à la concurrence
[Sous-titre]
L analyse des deux principales opportunités d entrée en Lorraine : Les liaisons transfrontalières avec le Luxembourg et le réseau ferroviaire périurbain de Nancy
[Auteur] Olivia Anders
[Membres du Jury (nom et affiliation)]
Patrick BONNEL, Enseignant Chercheur à l ENTPE et au LET
Bruno FAIVRE D ARCIER, Maître de Conférences, Université Lyon 2 - LET
Claude STEINMETZ, Maître de stage Directeur du développement ferroviaire, Direction des Nouvelles Activités, Veolia Transport
[Nom et adresse du lieu du stage] VEOLIA TRANSPORT
« Parc des Fontaines »
169, avenue Georges Clémenceau 92735 Nanterre Cedex France
[Résumé]
A la veille de l ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de voyageurs, la présente étude cible deux opportunités pour un opérateur privé.
Il s agit de deux portes d entrée en Lorraine, à savoir les liaisons transfrontalières avec le Luxembourg ainsi que le réseau ferroviaire périurbain de Nancy.
L analyse en détail de ces deux opportunités, non sans menaces pour un opérateur privé, fournit les éléments de prises de décision stratégique pour cet opérateur.
[Mots clés]
- Ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs
- Liaisons transfrontalières - Réseau ferroviaire périurbain - Lorraine - Luxembourg - Nancy Diffusion : - papier : [oui/non]*
-électronique : [oui/ non]* (* : Rayer la mention inutile)
Confidentiel jusqu'au : 31-08-2012 [Date de publication] 31-08-2009 [Nombre de pages] 137 avec annexes [Bibliographie (nombre)] 40
Publication data form
[Entitled of Diploma]
Master Degree Diploma in Urban and Regional Passenger Transport Studies [Supervision by authorities]
- Université Lumière Lyon 2
- Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)
[Title]
The private operator s place on a public rail market dominated by the national based operator within the frame of the liberalisation of the market
[Subtitle]
The analysis of the two main opportunities in Lorraine : the transnational railway lines between Lorraine and the Luxembourg and the suburban rail network of Nancy
[Author] Olivia Anders
[Members of the Jury (name and affiliation)]
Patrick BONNEL, Lecturer Researcher,ENTPE - LET
Bruno FAIVRE D ARCIER, Senior lecturer, Université Lyon 2 - LET Claude STEINMETZ, Railway Development Director, Veolia Transport
[Place of training] VEOLIA TRANSPORT « Parc des Fontaines »
169, avenue Georges Clémenceau 92735 Nanterre Cedex France
[Summary]
On the eve of the opening to competition of passenger rail transport market, this study focuses on two opportunities for private operators.
There are two main opportunities in Lorraine : the transnational railway lines between Lorraine and the Luxembourg and the suburban rail network of Nancy.
These two opportunities not devoid of threats for a private operator, are been analyzed in detail and provide the elements for strategic decision making.
[Key Words]
- Opening to competition of passenger rail transport market
- Transnational railway lines - Suburban rail network of Nancy - Lorraine
- Luxembourg - Nancy
Distribution statement :
-Paper : [yes / no]*
- Electronic : [yes / no]*
(* Scratch the useless mention)
Declassification date : 31-08-2012 [Publication date] 31-08-2012 [Nb of pages] 137 including appendixes [Bibliography] 40
Remerciements
Je tiens à remercier tous ceux qui ont participé à la réalisation de ce travail.
J aimerais pour commencer adresser mes plus sincères remerciements à Monsieur Claude Steinmetz, directeur du développement ferroviaire à la Direction des Nouvelles Activités à Veolia Transport pour m avoir confié la réalisation de ce stage au sein de son équipe. Je lui adresse un grand merci pour ses conseils avisés.
Mes remerciements particuliers vont à Monsieur Albert Alday, Directeur des Nouvelles Activités à Veolia Transport et aux membres de la direction : Madame Marie de Martignac, Monsieur Franck Tuffereau et Madame Jeanine D Arras.
Je tiens aussi à remercier chaleureusement mes collègues du Master TURP, Tagrid Kaddouri et Mariano Cermesoni, ainsi que Xavier Orthlieb, étudiant ESSEC et Edouard Jouenne, étudiant Master HEC pour l'ambiance de bonne entente et de coopération.
J exprime particulièrement ma gratitude à Monsieur Patrick Bonnel et Monsieur Bruno Faivre d Arcier pour la grande qualité de leurs enseignements et leurs disponibilités tout au long de l année universitaire.
Je remercie également Monsieur Patrick Hatzig, Vice-président du Conseil régional de Lorraine ainsi que Monsieur Marc Giraud, chargé de mission à la Direction de la Mobilité et de l'Economie des Transports au Conseil régional de Lorraine pour le temps consacré, leur gentillesse et leurs informations pertinentes.
J exprime aussi ma gratitude à toutes les personnes qui m ont conseillé et fait par de leurs riches connaissances comme Madame Anne Houtman, Directeur du Marché intérieur et développement durable à la DG TREN (Commission européenne) et Monsieur Johann Metzner, Directeur des Affaires européennes à la Deutsche Bahn.
SOMMAIRE
Introduction
... 71. Législation et volonté européennes : vers une ouverture à la concurrence du
marché ferroviaire de voyageurs
... 91.1 Les premières politiques européennes visant à libéraliser le transport ferroviaire ... 9
1.2 Une nouvelle étape de l intégration du système ferroviaire européen : vers la libéralisation du volet voyageurs ... 11
1.3 La législation européenne en matière d obligation de services publics ... 13
2. Le contexte français
... 172.1 Application ou interprétation française de la législation européenne ? ... 17
2.2. Les signes d une préparation à l ouverture du marché de transport ferroviaire de voyageurs en France ... 19
3. Le transport ferroviaire de voyageurs en Lorraine : ses spécificités et
sources d opportunités
... 233.1 Caractéristiques de la région Lorraine ... 24
3.2 Le réseau ferré lorrain : un réseau dense et structuré autour d un axe Nord-Sud ... 25
3.3 L offre et la fréquentation ... 34
3.4. Le matériel roulant : un parc 100 % neuf ou modernisé ... 36
3.5 Les documents structurant l offre ferroviaire aujourd hui et demain : La convention TER SNCF-Région Lorraine et le Schéma Régional des Infrastructures et Transport ... 37
3.6 La tarification et la billettique en Lorraine : un point fort de l offre ferroviaire ... 39
4. Les liaisons transfrontalières avec le Luxembourg et le réseau périurbain de
Nancy : deux portes d entrées pour un opérateur privé en Lorraine
... 414.1 Les Liaisons transfrontalières entre la Lorraine et le Luxembourg : opportunité accessible dès le 1er janvier 2010 ... 41
4.2 Le réseau ferroviaire périurbain de Nancy du point de vue d un opérateur privé : une porte d entrée de demain à préparer aujourd hui ... 73
Introduction :
Veolia Transport est le premier opérateur privé de transport en commun en Europe. Même si en France, l essentiel de son activité repose sur l exploitation de réseaux urbains, Veolia Transport est présent dans le monde sur d autres marchés du transport de voyageurs comme celui du transport ferroviaire. En effet, en Allemagne, Veolia Transport exploite 4 000 km de lignes ce qui en fait le premier opérateur privé de transport ferroviaire de voyageurs dans le pays. Dans la province du Limbourg au Pays-Bas, Veolia Transport exploite le réseau intégré de transport public sous un contrat visant à coordonner les trains, les bus et les taxis. Il s agit d une exploitation multimodale de réseaux urbains et régionaux.
Dans le contexte actuel en Europe qui tend vers une libéralisation du marché du transport ferroviaire de voyageurs, la Direction des Nouvelles Activités au sein de Veolia Transport a entre autres pour mission de suivre cette évolution sur le marché français, jusqu à présent caractérisé par le monopole historique et institutionnel de la SNCF. Il s agit de préparer les moyens d actions et de cibler les portes d entrées pertinentes sur le marché ferroviaire de voyageurs.
La libéralisation du volet voyageurs du transport ferroviaire sera effective dès janvier 2010. Parallèlement, le règlement européen 1370/2007 relatif aux obligations de services publics rentre en vigueur le 3 décembre 2009. Ce règlement, dit règlement OSP, vient directement en confrontation avec la Loi d'orientation des transports intérieurs en remettant en cause le monopole attribué à la SNCF en France.
L enjeu est de taille, à titre d exemple, le marché TER en France représente 3 milliards d euros par an. En vue de l ouverture du marché du transport ferroviaire de voyageurs, quelle est la place d un opérateur privé sur un marché dominé par l opérateur historique ? Après analyse du contexte visant à appréhender le marché de demain, la présente étude est ciblée sur deux opportunités d entrée sur le marché en Lorraine. En premier, les liaisons transfrontalières Lorraine-Luxembourg, constituent une porte d entrée opérable dès 2010 grâce à la libéralisation du transport ferroviaire international de voyageurs. La deuxième opportunité étudiée est le réseau ferroviaire périurbain de Nancy. Il s agit pour Veolia Transport, de mettre en place une stratégie visant à poser une première pierre sur le réseau ferroviaire à travers la réponse à l appel d offres pour l exploitation du réseau urbain du Grand Nancy. Cette approche constitue un double enjeu. Premièrement, une telle stratégie constitue un objectif à long terme qui est d encrer Veolia Transport dans le paysage ferroviaire lorrain. Le périurbain ferroviaire de Nancy étant une partie du réseau régional, c est cet aspect qui concerne directement l étude. Le deuxième enjeu de cette approche, n est pas l objectif en soit de la présentation dans cette étude car il concerne plus directement l appel d offres pour le réseau urbain. Il consiste concrètement à présenter une réponse multimodale intégrant le transport ferroviaire pour renforcer les chances de Veolia Transport de remporter l appel d offres lancé par le Grand Nancy. Pour chacune de ces portes d entrée, il s agit alors de connaître parfaitement l ensemble des éléments des contextes et leurs problématiques pour définir des approches stratégiques adaptées. Ces analyses constitueront la base pour la mise en place de stratégies d entrée sur le marché.
1. Législation et volonté européennes : vers une ouverture
à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs
La libéralisation du transport ferroviaire en Union européenne a posé sa première pierre en 1991 avec la directive relative au développement de chemins de fer communautaires. L ouverture du marché a ensuite été concrétisée par étapes, d abord pour le fret puis pour le volet voyageurs, avec les différentes composantes des trois « paquets ferroviaires ». En tant que service public, les évolutions législatives en matière de transport ferroviaire de voyageurs ont du être cadrées par des règles concernant l attribution des marchés. C est le rôle notamment du « règlement OSP » de 2007 sur les obligations de service public.
1.1 Les premières politiques européennes visant à libéraliser le
transport ferroviaire
En matière de politiques de transport ferroviaire, l Union européenne doit faire face d une part à des marchés nationaux parfois très imposants d un point de vue historique et social et d autre part à d'importantes différences nationales de nature politique, organisationnelle et technique. Les avancées dans le domaine sont alors souvent lentes car entravées par ces nombreux obstacles. Cependant nous traversons actuellement une phase où la libéralisation du marché ferroviaire de fret est bel et bien effective (même si en France, le secteur privé ne détient que 15 % du marché) et où celle du transport ferroviaire de voyageurs commence à s imposer progressivement de fait même que les acteurs les plus réticents s y préparent.
Le transport est l une des premières politiques de la communauté européenne. Ses enjeux ont cependant évolué depuis les premières initiatives. Aujourd hui, avec l'accent sur le développement durable, le transport ferroviaire apparait comme LE mode à privilégier pour faire face aux objectifs environnementaux, notamment ceux fixés par le protocole de Kyoto et aux objectifs d amélioration de qualité de vie dans un contexte de besoins constamment croissants en mobilité.
Suivant l idée de faire du marché commun de la Communauté européenne un marché unique (1er janvier 1993), l Union européenne a visé comme objectif à long terme de libéraliser le transport ferroviaire par l introduction de la concurrence. Cette politique a été lancée dès 1991 avec la publication d'une première directive, la directive 91/440, relative au développement de chemins de fer communautaires qui pose les premiers principes pour libéraliser le transport ferroviaire.
Cette directive avait pour but d'améliorer l'efficacité des transports ferroviaires afin de les intégrer dans un marché concurrentiel et de les rendre efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport. Pour atteindre cet objectif, les États membres devaient alors garantir aux entreprises ferroviaires un statut d'exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s'adapter aux nécessités du marché notamment en séparant les activités d'exploitation des services de transport et de gestion de l'infrastructure (comptes distincts et gestion séparée). La directive convient que les États membres gardent la responsabilité générale du développement d'une infrastructure ferroviaire appropriée. En vue de faciliter le transport combiné et
de marchandises dans l ensemble de la Communauté, la directive mentionne aussi la possibilité de former des groupements pour les entreprises ferroviaires de différents Etats membres .
La directive s est concrétisée par des mesures visant à modifier la situation des entreprises ferroviaires sur quatre points :
- Assainir la structure financière des entreprises ferroviaires pour les rendre compétitives ; - Les rendre indépendantes de l'État en établissant une comptabilité propre à ces entreprises ; - Ouvrir les réseaux aux entreprises ferroviaires des autres États-membres dans certains
secteurs (transport combiné et transport international de marchandises) ;
- Séparer la gestion de l'infrastructure ferroviaire de celle de l'exploitation des services de transport, au moins sur le plan comptable, de manière à garantir une plus grande transparence dans l'utilisation des fonds publics.
Cette directive a eu peu d impact réellement effectif. Son imprécision a eu pour conséquence des interprétations diverses, souvent minimalistes, et adaptées en fonctions des intérêts spécifiques de chacun des pays membres.
La séparation institutionnelle des gestionnaires d'infrastructure a dans certains pays été jugée insuffisante ou même artificielle par la Commission européenne. Cette interprétation minimaliste permettant à certains états membres de retarder au maximum l'arrivée de nouveaux entrants. En France, c est bien une séparation minimaliste qui a été mise en place en 1997. En effet, RFF a été séparée juridiquement de la SNCF mais en réalité les deux entités sont liées par des missions ou des informations techniques concernant l infrastructure. Cependant, ce lien tend à s estomper étant donné les intérêts divergents des deux entités (rentrées financières dues à la multiplication des opérateurs privés sur le marché). M. Hubert du Mesnil, Président de RFF, affiche une volonté d adaptation au contexte d ouverture à la concurrence ce qui se traduit pour RFF par la maîtrise de sa responsabilité vis-à-vis de ses clients pour une répartition des sillons et un arbitrage entre les différents opérateurs équitables. Cette volonté constitue d ailleurs un des 4 grands objectifs définis dans le contrat de performance que le gestionnaire de l infrastructure a signé avec l Etat pour la période 2008-2012.
En ce qui concerne les modalités de délivrance des licences aux entreprises ferroviaires, c est la Directive du 19 juin 1995 qui a fixé les règles au niveau européen pour permettre au principe de libre prestation de services d être appliqué au secteur ferroviaire. Cette directive concerne essentiellement le transport ferroviaire fret étant donné que les services régionaux, urbains et suburbains sont exclus du champ d application de la directive. Les conditions d'obtention de la licence comprennent des exigences en matière de capacités financière et professionnelle (gestion, connaissance du métier ). Une nouvelle directive du 26 janvier 2001 venant modifier celle du 19 juin 1995, précise que la validité de la licence s'étend à l'ensemble du territoire de la Communauté. En France, c est le Ministère en charge du transport, actuellement le MEEDM.
Suite à la multiplication des directives concernant le transport ferroviaire, un Livre blanc intitulé « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires » a été publié en 1996. Au delà des préconisations purement ferroviaires, ce document a avant tout lancé une nouvelle stratégie législative visant à regrouper les directives dans des « paquets » et permettant ainsi des avancées plus nettes et décisives.
Le premier paquet ferroviaire composé de 3 directives et adopté en 2001 est lié aux infrastructures et concerne essentiellement le trafic fret. Il est suivi d un deuxième Livre blanc intitulé « La politique européenne des transports à l horizon 2010 : l heure des choix ». A la veille de l élargissement à l Est de l Union européenne en mai 2004, ce livre blanc vise notamment à accélérer le processus de mise en place de l interopérabilité. On y retrouve par ailleurs une partie au sujet du transport ferroviaire de
voyageurs concentrée sur la volonté de promouvoir les infrastructures de grande vitesse. Ce Livre blanc donna naissance au deuxième paquet ferroviaire dont un des principaux objectifs est de préciser une ouverture plus grande du marché fret (en 2007).
1.2 Une nouvelle étape de l intégration du système ferroviaire
européen : vers la libéralisation du volet voyageurs
Dans la continuité de l intégration du système ferroviaire européen, la Commission européenne a travaillé sur un 3ème paquet ferroviaire présenté en mars 2004 et portant sur trois points : la formation des conducteurs, les droits des passagers et l'ouverture du marché pour le transport de passagers.
C est seulement ce troisième paquet ferroviaire qui traite pour la première fois clairement de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, sujet extrêmement sensible puisque touchant directement une branche du service public. Le Parlement européen, alors partisan d une libéralisation du secteur plus radicale, préconisait une ouverture accélérée du transport ferroviaire de voyageurs. En effet, en octobre 2003, le Parlement européen a voté un amendement demandant l'ouverture à la concurrence de tous les services ferroviaires de transport de passagers, nationaux ou internationaux, au 1er janvier 2008. Après de multiples débats et l opposition de la Commission européenne à libéraliser aussi rapidement les services intérieurs nationaux, c est uniquement le marché international du transport ferroviaire de voyageurs qui s est vu donner une date butoir pour son ouverture, à savoir 2010. Par ailleurs, la Commission a indiqué que cette question devait être traitée dans une proposition spécifique, permettant de prendre en compte la législation existante en matière de contrats de
service public afin d'éviter toute incohérence.
Le 3ème paquet ferroviaire liste deux directives et deux règlements (dont un a été rejeté par le Parlement) visant à compléter le cadre législatif communautaire dans le secteur ferroviaire avec :
Une directive concernant l'ouverture du marché pour les services internationaux de transport
ferroviaire de voyageurs au 1er janvier 2010;
Une directive relative à la certification des conducteurs de locomotives et de trains affectés au transport de passagers et de marchandises dans la Communauté ;
Une proposition de règlement concernant les droits des passagers du transport ferroviaire
international ;
Une proposition de règlement concernant la qualité des services de transport de marchandises par chemins de fer. Elle a été rejetée en première lecture par le Parlement européen. Le texte proposait notamment d'établir des clauses minimales obligatoires dans les contrats de transport, parmi lesquelles un système de compensation en cas de retard ou de dommage des marchandises importées.
L opinion publique :
Un sondage réalisé en 2003 dans les quinze Etats membres révèle que 70% des personnes interrogées sont d'accord avec l'affirmation : « Si les normes de sécurité sont respectées, la concurrence est la meilleure façon d'augmenter l'efficacité des transports ferroviaires ». Lors du même sondage, 74% des personnes interrogées estiment que « comme pour le transport aérien, des compagnies de transport bon marché devraient pouvoir exploiter les services ferroviaires internationaux, si elles respectent des règles strictes ». Ces résultats reflètent donc une double attente : d'une part, l'introduction de la concurrence est considérée plutôt favorablement, mais d'autre part, un
encadrement strict en matière de règles de sécurité et en matière de droits des passagers doit accompagner la concurrence.
Tableau 1: Questions de l'Eurobaromètre concernant l'ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de voyageurs
Source : Eurobaromètre 59.2, mai-juin 2003
La Commission considère deux modèles d ouverture à la concurrence. D une part, il est possible d attribuer par procédure concurrentielle (appel d offres) un contrat de service public, assorti dans la plupart des cas, de compensations de services publics. Les compensations de services publics au sens de la Commission européenne sont des avantages, principalement financiers, octroyés sur fonds publics par une autorité compétente pour la mise en uvre d une obligation de service public, Ce modèle est bien adapté pour les services périurbains et régionaux. C est ce modèle qui est considéré dans le règlement européen relatif aux obligations de service public (règlement OSP) du 3 décembre 2007.
L autre modèle est basé sur le principe de libre accès à l infrastructure. Il consiste, comme pour le fret ferroviaire, à ouvrir l accès à l infrastructure aux opérateurs souhaitant effectuer des services de transport. Ce modèle est plus adapté à des services à longue distance, surtout internationaux.
Le 3ème paquet prévoit l ouverture à la concurrence du marché européen de transport international de voyageurs et autorise le cabotage. En effet, les entreprises ferroviaires disposant d une licence et des certificats de sécurité nécessaires pourront opérer des services internationaux dans la Communauté. Afin de créer des conditions économiques réalistes pour le développement de ces services, la législation européenne laisse la possibilité de prendre et de laisser des voyageurs tout au long d un parcours international y compris entre deux gares situées dans un même Etat membre.
Une articulation appropriée a été prévue pour protéger l équilibre économique des contrats de service public qui pourraient être affectés par le cabotage réalisé par ces entreprises, sans pour autant restreindre de façon exagérée les conditions d opération pour les nouveaux opérateurs internationaux. Dans un délai de deux ans à compter du premier janvier 2010, la Commission devra procéder à une évaluation de la situation pour vérifier si une nouvelle libéralisation des services intérieurs s avère nécessaire, comme le demandent le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Italie. La France, la Belgique et le Luxembourg conduisent le groupe d'opposants.
Ce panorama de la législation européenne en matière d intégration des systèmes ferroviaires illustre une tendance progressive mais certaine à la libéralisation des différentes composantes du marché du transport ferroviaire. Pour le transport ferroviaire international de voyageurs, l échéance est donnée. Pour le transport ferroviaire international de voyageurs, première opportunité étudiée dans cette étude, l échéance est fixée. Cependant, en ce qui concerne la composante périurbaine, deuxième opportunité étudiée, les directives et règlements des paquets ferroviaires n ont aucune influence directe sur l évolution de leur cadrage juridique et institutionnel si ce n est de donner le ton général aux prochaines évolutions sur le marché (ouverture de la concurrence ). Pour ce secteur particulier, en Europe, les autorités organisatrices sont généralement les collectivités locales (régionales, urbaines ). Leur compétences et obligations en matière de service public ont récemment été précisées par le règlement dit « OSP » sur les obligations de services publics.
1.3 La législation européenne en matière d obligation de services
publics
Les services publics dans l'Union européenne sont des services soumis à un régime juridique particulier dans l'intérêt général. L'article 73 du titre V du Traité instituant la Communauté européenne (Traité de Rome, 1957), consacré aux transports, autorise les aides « qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public ». Le secteur des transports est le seul pour lequel le traité CE mentionne l'existence de nécessités de service public. Au sens donné par l Union européenne, les obligations de services publics dans le domaine des transports, correspondent à des services qu une entreprise n assumerait pas, ou pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions, si elle considérait son propre intérêt commercial. L exploitation de ces services est donc assurée en contrepartie de compensations versées par l autorité organisatrice.
Le règlement n°1191/69 du 26 juin 1969 relatif aux obligations de service public dans le domaine des transports, ne traite pas de la manière dont les contrats de service public doivent être attribués dans la Communauté ni des circonstances dans lesquelles ils devraient faire l objet d une mise en concurrence. La Commission européenne a alors convenu d actualiser le cadre juridique communautaire. C est ainsi que le règlement n°1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, également appelé règlement OSP
(voir annexe 1, règlement OSP, p. 103), rentre en vigueur le 3 décembre 2009 prévoyant une période de transition de 10 ans. Même si selon son interprétation, car elles sont divergentes, le règlement OSP ouvre plus ou moins prudemment la voie à la mise en concurrence, il ne s agit pas d une finalité en soi du règlement. Parmi les 38 paragraphes légitimant l arrêté du règlement, le 25ème précise explicitement sa finalité : « Le présent règlement n a pas pour but de poursuivre l ouverture du marché des services ferroviaires, mais d instaurer un cadre légal en matière d octroi de compensation et/ou de droits exclusifs pour les contrats de service public. ». Le règlement définit, d une part, comment, dans le respect des règles du droit communautaire, les autorités compétentes peuvent intervenir dans le domaine des transports publics de voyageurs et d autre part, les conditions dans lesquelles les autorités compétentes octroient une compensation aux opérateurs de service public.
Principaux éléments du règlement concernant le transport ferroviaire :
- Obligation contractuelle : Obligation de signer un contrat de service public si une autorité compétente décide d octroyer à un opérateur un droit exclusif et/ou une compensation en contrepartie de réalisation d obligations de service public.
- Durée des contrats : La durée des contrats de services publics est limitée à 15 ans maximum pour le transport ferroviaire de voyageurs et pour les contrats portant sur plusieurs modes de transport dont le ferroviaire représente plus de 50 % de la valeur des services (durée maximale des contrats pour les transports routiers : 10 ans). Dans certaines conditions (nécessité d investissements, d amortissement des actifs ) la durée des contrats peut être allongée de 50 %.
- Opérateurs internes : Sauf interdiction en vertu du droit national, toute autorité locale compétente peut décider de fournir elle-même les services publics de transport de voyageurs (régie ) ou d attribuer directement les contrats de services publics à un opérateur interne. Selon la Commission, un opérateur interne est une entité juridiquement distincte sur laquelle l autorité locale compétente exerce un contrôle analogue à celui qu elle exerce sur ses propres services.
- Si l autorité organisatrice recourt à un tiers autre qu un opérateur interne, elle doit le faire par voie de mise en concurrence.
Figure 1 : Possibilités offertes par le règlement OSP et durées limites (sauf exceptions) en matière de contrats de service public dans le domaine du transport ferroviaire
Aujourd'hui, ni le règlement OSP ni aucun autre texte européen n'impose strictement la mise en concurrence.
Le règlement OSP n a pas vocation à faire avancer la libéralisation dans les secteurs du transport public mais il cadre les procédures d attribution des contrats et des compensations. Cependant, certains éléments comme la différence entre les durées maximales des contrats selon que l opérateur soit interne ou privé, traduisent discrètement une volonté d encourager la mise en concurrence. Le règlement OSP donne alors l impression d être un texte législatif né d un tiraillement entre les différentes influences idéologiques. En effet, le règlement fait ressortir d une part, une volonté de suivre la direction de l évolution engagée par le 3ème paquet ferroviaire, vers une libéralisation du marché du transport de voyageurs à travers la possibilité de mise en concurrence, et d autre part, des freins par le recours systématique à la possibilité d attribution directe des marchés (régie ou opérateur interne). Cette confrontation est intrinsèquement liée au fonctionnement institutionnel de l Union européenne où les différents Etats membres et élus et donc partis politiques décident de la législation. Il n est pas étonnant que la France, notamment à travers son service économique de la Représentation permanente de la France à Bruxelles ait plaidé pour un règlement OSP permettant le recours à l attribution des marchés en particulier pour le transport ferroviaire (lobby SNCF).
2. Le contexte français
2.1 Application ou interprétation française de la législation
européenne ?
La Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 impose le monopole de la SNCF sur le marché ferroviaire de voyageurs en France. L article 18 de la LOTI définit l objet de la SNCF de la façon suivante : « L établissement a pour objet d exploiter les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national ».
Le 3ème paquet ferroviaire instituant la libéralisation uniquement sur la composante internationale du transport ferroviaire de voyageur, n a aucune conséquence sur la législation française concernant le transport ferroviaire régional. En France, comme dans les autres Etats membres de l Union européenne, le marché du transport ferroviaire international de voyageurs sera ouvert à la concurrence dès 2010.
Cependant, le règlement OSP est source d interprétation divergente selon les pays, les partis politiques et la nature des opérateurs (publics ou privés). Son application soulève des interrogations. En effet, en cadrant les procédures d attribution des marchés publics, le règlement touche directement la question de la légitimité du monopole de la SNCF en France.
Le sujet est sensible. D une part car il s agit de service public et d autre part d un secteur traditionnellement monopolistique.
Le sénateur Hubert Haenel a traité cette question dans le cadre de son rapport sur la Libéralisation des transports ferroviaires dans l Union européenne du 12 février 2009. En effet, le sénateur a posé la question au secrétaire d Etat en charge du Transport, de l interprétation française du règlement OSP (voir annexe 2, Question de M. Haenel au Sénat et réponse de Mme Kosciusko-Morizet, p. 117). La réponse, formulée par Mme Nathalie Kosciusko-Morizet (alors secrétaire d'État chargée de l'écologie) au nom de M. Dominique Bussereau, a été claire. Le règlement OSP n impose pas la modification de la LOTI et par conséquent n entrave pas le monopole attribué à la SNCF sur le territoire français. Mme Kosciusko-Morizet mentionne dans sa réponse, le paragraphe 6 de l article 5 du règlement OSP : Celui-ci précise que « les autorités compétentes peuvent décider d attribuer directement les contrats de services publics de transport par chemin de fer ( ) ».
En somme, si le règlement OSP n oblige pas la mise en concurrence, impose t-il de donner le choix aux autorités organisatrices d y recourir ?
Le débat porte alors notamment sur la répartition du pouvoir de décision entre la loi nationale, d une part et l autorité organisatrice locale, d autre part.
L avis de la Commission européenne diffère de l interprétation de Mme Kosciusko-Morizet. Selon la DG TREN, le paragraphe 6 de l article 5 du règlement, auquel fait aussi référence Mme Kosciusko-Morizet, donne la possibilité aux autorités compétentes de choisir entre attribution directe ou par mise en concurrence.
Le règlement va même plus loin dans la possibilité de mise en concurrence. En effet, dans les cas où la législation nationale interdirait l attribution directe, le règlement autorise la législation nationale à
obliger les autorités compétentes à mettre en concurrence. Mme Anne Houtman, Directeur du Marché intérieur et du développement durable à la DG TREN de la Commission européenne, a précisé que cette mention dans le règlement a été rajoutée à la demande de pays comme l Italie, où la législation nationale impose la mise en concurrence.
Cette exception n est valable que pour l interdiction d attribution directe mais pas pour l interdiction de la mise en concurrence. Une telle interprétation signifie qu une législation nationale qui interdirait aux autorités compétentes de pouvoir mettre en concurrence les contrats de services publics ferroviaires et imposerait l attribution directe, comme c est le cas de la LOTI, est en contradiction avec le règlement européen. Un règlement européen est directement applicable et n a pas besoin d être transposé dans les législations nationales sur lesquelles il prévaut. De ce fait, la LOTI serait dès le 3 décembre 2009, date de l entrée en vigueur du règlement, en contradiction avec celui-ci. Toutefois, le règlement OSP accorde une période de transition de 10 ans pendant laquelle les Etats membres doivent prendre des mesures pour se conformer progressivement à l article 5 du règlement. Ainsi la LOTI peut rester encore inchangée pendant cette période transitoire mais devra restée inactive. Cependant même si la LOTI reste inchangée, selon l interprétation de la Commission, si une région décide de lancer un appel d offres pour le transport ferroviaire régional, celle-ci peut le faire en s appuyant sur le droit que lui octroie le règlement OSP.
Les paragraphes 2 et 3 de l article 8 portent sur les conditions d application du règlement pour les contrats en cours. Pour les contrats attribués entre le 26 juillet 2000 et avant le 3 décembre 2009, par une procédure autre que la mise en concurrence (c est le cas des contrats obtenus par la SNCF dans les régions françaises où toutes les conventions SNCF-régions ont été renouvelées entre 2006 et 2007), ils peuvent se poursuivre jusqu à leur expiration mais pas au-delà de 30 ans.
Au regard de l évolution du marché ferroviaire en Union européenne vers une libéralisation du secteur, quelque soit l interprétation du règlement OSP, et dans ce domaine la Commission européenne est naturellement l entité compétente, le monopole français de la SNCF risque à terme d être montré du doigt par la Commission européenne, d autres Etats membres ou des opérateurs privés, français comme étrangers. D autant plus que la SNCF, qui bénéficie à l heure actuelle du monopole sur le territoire français, s intéresse aux marchés étrangers, par le biais de sa filiale Keolis ou même directement quand il s agit d expertises par exemple dans le domaine de la grande vitesse. Par ailleurs, d autres Etats membres où le marché est de même, historiquement dominé par l opérateur historique, comme l Allemagne ou la Pologne, ouvrent progressivement et plus ou moins rapidement, leur marché du transport ferroviaire de voyageurs. En effet, en Allemagne, Veolia Transport qui exploite 4 000 km de réseau dans le pays, est le deuxième opérateur de transport ferroviaire de voyageurs derrière la Deutsche Bahn. En Pologne, une voïvodie (division territoriale équivalent à la région ayant la compétence de l organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs), la Cujavie-Poméranie, déçue du service opéré par l opérateur historique PKP PR, a lancé en 2007 un appel d'offres alloti divisé en 3 parties pour permettre aux opérateurs autres que PKP PR d'y répondre : pour les lignes non-électrifiées, les lignes électrifiées et les lignes dans les deux principales agglomérations, Bydgoszcz et Toru . Le premier lot a été remporté par le consortium polono-britannique PCC Rail et Arriva pour les voies non électrifiées pour une période de 3 ans (décembre 2007 décembre 2010). Les deux autres lots ont été remportés par PKP PR, qui a été le seul à y répondre. Les deux opérateurs, PCC Rail-Arriva et PKP PR, se partagent respectivement 30 % et 70 % du marché de la voïvodie.
Face à ces évolutions dont les exemples sont nombreux dans les Etats membres même où l opérateur historique occupe une place importante, tant sur le marché que dans les consciences, il semble difficile que la France ne fasse pas évoluer aussi son système, ce qui se traduirait par une modification de la LOTI.
2.2. Les signes d une préparation à l ouverture du marché de
transport ferroviaire de voyageurs en France
Dans ce contexte européen qui tend progressivement vers une ouverture du marché ferroviaire de voyageurs à la concurrence, même si la France apparait comme réfractaire face à ces évolutions, on observe néanmoins quelques signes de préparation à ce nouveau contexte.
La SNCF se prépare par la qualité :
Premièrement, des efforts en termes de qualité de services offerts par la SNCF se font ressentir que ce soit sur le réseau national ou les réseaux régionaux. Il est vrai que la seconde vague des conventions Région-SNCF TER, est généralement caractérisée par des exigences accrues, mais la SNCF semble faire des efforts dans certains domaines au-delà de ce qui est demandé. Parmi de nombreux exemples, ressortent le design par Christian Lacroix des TGV et des tenues du personnel de bord, la mise en circulation en 2007 du MooviTER en Bretagne (rame ZTER équipée d aménagements et de services les plus innovants) Par ailleurs la création de IDTGV par la SNCF (IDTGV propose des billets de trains à prix intéressant uniquement disponibles par internet), a aussi été initiée dans un objectif de compétitivité commerciale.
La création de Gares et Connexions :
La SNCF se prépare à l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en gardant la main sur les gares. En réponse au rapport sur les gares du 10 mars 2009 de la sénatrice du Bas-Rhin Mme Fabienne Keller, qui suggère la création d une entité séparée des transporteurs pour gérer les gares et au regard de la directive européenne d octobre 2007 sur la libéralisation du transport ferroviaire international de voyageurs, la SNCF a créé, au sein de sa structure, une nouvelle direction : Gares et Connexions.
Cette nouvelle direction va permettre à l'entreprise ferroviaire de conserver la main sur les quelques 3 000 gares que compte le réseau français. Initialement, ces gares relevaient soit de Voyages France Europe (VFE), c'est-à-dire l'activité grandes lignes de la SNCF, soit de Proximités, le transport régional.
Cette organisation est complètement intégrée à la SNCF mais son activité reste distincte de celles des transporteurs. En effet, elle a le rôle de gestionnaire de gares et pour mission la modernisation de leurs structure et organisation. Gares et Connexions est présentée comme un outil de réponse à la mission de service public qui a été confiée à la SNCF.
La stratégie de communication de Gares et connexion consiste à véhiculer une image indépendante par une appellation distincte, un logo propre et une directrice très présente, Mme Sophie Boissard.
L activité de Gares et Connexions :
L agence sera le principal interlocuteur des transporteurs et des partenaires institutionnels (l Autorité de régulation l ARAF, les collectivités territoriales ).
Afin de rassurer l opinion quant au libre accès à l infrastructure, Mme Sophie Boissard souligne régulièrement la création de l ARAF dont la fonction principale sera de veiller à un système non discriminatoire et équitable.
Au niveau national, l agence compte 350 personnes. Elle est assistée par 3 des filiales du groupe SNCF (AREP, A2C et Parvis) et dotée d'un conseil d'orientation avec des élus, des urbanistes et des géographes sous la présidence du maire de Nancy, André Rossinot.
Au niveau régional, une agence territoriale porte la stratégie de l agence en partenariat avec les acteurs locaux. Elle s appuie sur des équipes opérationnelles et un réseau de chefs de gares. Outre le fait de gérer 3 000 gares (1,5 milliards de voyageurs en 2008), Gares et Connexions devra lancer un vaste programme de rénovation qui concernera notamment une vingtaine de gares des grandes villes.
Le couple SNCF-Keolis :
Dans le contexte actuel où l intermodalité est un enjeu indéniable et le développement durable un défi dans tous les secteurs, les autorités organisatrices de réseaux de transport urbain, s intéressent de plus en plus aux services qui s étendent au-delà des compétences jusqu à présent requises chez les opérateurs et se penchent sur les dessertes ferroviaires dans leurs périmètres de transport urbain (PTU). C est le cas par exemple de Nancy et Rennes qui ont lancé des études sur le ferroviaire périurbain. En réponse à l étalement urbain et à la demande accrue en déplacements, les villes souhaitent une visibilité globale et intermodale du transport en commun sur leurs PTU incluant le ferroviaire. Aujourd hui dans les réponses à leurs appels d offres, les villes françaises souhaitent trouver une réponse intermodale incluant les solutions de coordination entre les différents réseaux. Dans l état actuel du marché où la SNCF a le monopole, sa filiale Keolis apparait alors naturellement privilégiée quant aux informations disponibles (offres, projets, études ) et par rapport à une coopération évidemment facilitée entre les deux entités pour proposer une offre intermodale attendue. Le couple SNCF-Keolis est conscient de cet avantage concurrentiel qu il a su mettre en avant notamment pour les réponses à l appel d offres de Lyon et Bordeaux. Cet avantage compétitif pourrait être à terme jugé par les instances européennes comme discriminatoire envers les autres concurrents.
Par ailleurs, depuis plusieurs mois, Keolis renforce ses moyens stratégiques pour son volet ferroviaire. M. Mikaël Lemarchand, ancien chef de cabinet de Guillaume Pepy, occupe depuis fin 2008 le poste de directeur du développement ferroviaire à Keolis. A l occasion de la 4ème Université d été d Avenir-Transport, qui a eu lieu du 24 au 26 août 2009, M. Lemarchand s est montré très intéressé par l ouverture du marché ferroviaire en France et n a pas caché la volonté de Keolis de répondre à de futurs appels d offres pour exploiter les services de transports ferroviaires régionaux.
La RATP, un futur nouvel opérateur de transport ferroviaire régional :
Dans ce contexte d ouverture à la concurrence, la RATP souhaite sortir de sa limite géographique en Ile de France et se préparer à l ouverture du marché en France notamment. Lors de la 4ème Université d été d Avenir-Transport, M. Jean-Marc Janaillac, président de RATP développement, a annoncé que la RATP souhaitait se positionner comme le 3ème acteur du transport ferroviaire de voyageurs aux côtés de Veolia Transport-Transdev et de Keolis notamment pour exploiter les marchés régionaux. La RATP a d ailleurs remportés récemment des marché de services ferroviaires notamment ceux de l exploitation ferroviaire en concession en Afrique du Sud et à Trinidad.
Les signes émanant du gouvernement :
L expérimentation de la régionalisation ferroviaire que le sénateur Hubert Haenel avait proposé et qui a été mise en uvre dans sept régions volontaires en 1997 (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte-D azur, Rhône-Alpes et Limousin en 1999), a été un succès. Pour la préparation du transport ferroviaire régional aux prochaines évolutions dans le secteur, le sénateur a proposé, dans le cadre de son rapport au Premier ministre, de mettre en place une expérimentation de mise en concurrence de ce marché. Il ne s agirait pas de mettre en concurrence la totalité d un réseau régional mais des sous-ensembles de lignes cohérents en termes de dessertes, de correspondances et d exploitation constituant des blocs au sein du réseau.
Une telle expérimentation permettrait d affronter les difficultés déjà identifiées et celles qui ne l ont pas encore été. En effet, les questions relatives au personnel, au matériel roulant, à la maintenance et aux services en gares pourrait être ainsi appréhendées.
La mise en place de cette nouvelle expérimentation est l un des objectifs du « comité des parties prenantes » sur les modalités d ouverture à la concurrence des transports régionaux de voyageurs crée par, M. Dominique Bussereau, Secrétaire d Etat chargé des Transports, au mois d avril 2009. Présidé par M. Francis Grignou, sénateur du Bas-Rhin, ce comité rassemble l ensemble des parties prenantes du transport ferroviaire régional : les Conseils régionaux, l Etat, la SNCF et d autres entreprises ferroviaires dont Veolia Transport et Keolis font partie. Les représentants des usagers et le Conseil Economique, Social et Environnemental. Ce comité devra rendre ses conclusions au plus tard au printemps 2010. Ce comité examine notamment les conditions selon lesquelles une région pourrait confier une partie du service public, aujourd'hui confié à la SNCF, à un entrant y compris en cours de validité d'une convention d'exploitation conclue avec la SNCF.
La présence de la région Alsace (une des régions à avoir mis en place la première expérimentation) dans les différentes démarches de préparation gouvernementale à la mise en concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs est palpable. Il ne serait pas étonnant que la région soit aussi candidate à l expérimentation de mise en concurrence que propose le sénateur Haenel.
3. Le transport ferroviaire de voyageurs en Lorraine : ses
spécificités et sources d opportunités
Pour entrer sur le marché de transport ferroviaire régional de voyageur, l opérateur privé doit élaborer une division géographique et un plan stratégique pour son approche. Pour un opérateur privé, la Lorraine présente indéniablement des potentialités d entrées dont les caractéristiques sont cependant différentes et nécessitent des stratégies d approches divergentes : interlocuteurs, autorités compétentes, compétences requises, délais plus ou moins longs
L enjeu pour un opérateur privé consiste dans un premier temps à s approprier une connaissance globale et en même temps précise du réseau, du service de transport ferroviaire, de la demande et des projets prévus ou à prévoir. Cette première démarche est très importante non seulement pour la connaissance en elle-même mais aussi pour faire preuve devant les élus et les interlocuteurs, lors des rencontres, d une parfaite connaissance du réseau, du contexte, de l offre et de tous les éléments qui constituent le réseau ferroviaire régional.
Il s agit ensuite d identifier la ou les opportunités pour pouvoir enfin, élaborer une stratégie d approche ou d entrée sur chacune d entre elles.
Cette troisième partie a alors pour but d apporter une vision globale du transport ferroviaire de voyageurs et de faire ressortir ses spécificités et les sources d opportunités pour un opérateur privé.
Le transport ferroviaire régional de voyageurs en Lorraine se caractérise par une forte implication de la région pour son développement et l amélioration du service. Cet effort se traduit par un versement du Conseil régional particulièrement élevé (148 millions d euros en 2008) ce qui représente 25 % de son budget annuel. Ce montant a notamment permis de financer le renouvellement du parc de matériel roulant ainsi que la mise en place d une gamme tarifaire très attractive (le voyageur lorrain ne paye que 20 % du prix de son billet de train).
Le transport ferroviaire régional de voyageurs en Lorraine s est doté d une appellation commerciale, Metrolor. Un autre signe de l importance portée à ce service. L origine du nom Metrolor date de 1970. Cette nouvelle liaison ferroviaire cadencée proposait des allers et retours quotidiens entre Nancy et Thionville. Le Conseil régional de Lorraine, tenant compte de cette originalité régionale historique, a associé le nom de Metrolor au TER de la SNCF, afin que les Lorrains s identifient au transport ferroviaire régional.
Le réseau Metrolor bénéficie d une réelle dynamique qui se traduit par une hausse de 40 % de la fréquentation ces 10 dernières années. Ce succès est lié à quatre principaux facteurs : la régionalisation, l arrivée de la ligne à grande vitesse (LGV) en 2007, le développement du service et du trafic transfrontalier ainsi que l évolution de la conjoncture (hausse du prix du carburant, sensibilisation au développement durable ).
La mise en service du TGV Est a engendré une refonte complète de l offre TER Metrolor afin de promouvoir l interconnexion entre le réseau à grande vitesse et le réseau régional. Le soutien du Conseil régional à l attractivité du réseau Métrolor se traduit par des projets pour améliorer le maillage du territoire (création de nouvelles haltes ), la mise en place d horaires adaptés et en concordance avec le réseau TGV, un service de qualité (gares accessibles, rames modernes ), une politique tarifaire attractive ainsi qu une politique de communication dynamique.
Le trafic transfrontalier en Lorraine constitue un élément important du transport ferroviaire notamment en ce qui concerne les liaisons avec le Luxembourg où travaillent 70 000 lorrains. Depuis 2007, l axe Metz-Luxembourg ville est la première liaison en Lorraine en termes de fréquentation (115 millions voy-km en 2008), devançant ainsi l axe Nancy-Metz.
Par ailleurs, la région Lorraine est une des premières à avoir mis en uvre une carte multimodale à dimension régionale. Introduite en 2008, SimpliCités est une carte à puce et sans contact. Elle permet d utiliser une seule carte sur plusieurs réseaux de transports collectifs en Lorraine (régional, départemental, urbains).
3.1 Caractéristiques de la région Lorraine
La Lorraine est composée de 4 départements : la Meurthe-et-Moselle (54), la Meuse (55), la Moselle (57), les Vosges (88). Elle est la seule région française à partager ses frontières avec trois pays européens : La Belgique, le Luxembourg et l Allemagne (Länder de la Sarre et de Rhénanie-Palatinat). La préfecture de région est Metz où se situe également le Conseil régional.Les principales agglomérations sur le territoire lorrain sont Metz et Nancy. La communauté d agglomération de Metz-Métropole compte 230 000 habitants et la communauté urbaine du Grand Nancy 260 000 habitants (dont 45 000 étudiants). Elles sont suivies par Thionville et Epinal dons les Établissements publics de coopération intercommunale comptent respectivement 80 000 et 50 000 habitants.
Au total, la Lorraine compte 2,3 millions d habitants dont la moitié est localisée sur le Sillon lorrain, un axe qui s étend d Epinal au Sud jusqu à Thionville au Nord.
Démographie et territoire :
- 2,3 millions d'habitants (25 % des Lorrains ont moins de 20 ans) - 23 500 km² soit : 4,3 % du territoire français
- 4 départements et 2 337 communes
- 2 villes de plus de 100 000 habitants : Metz et Nancy - 1 850 km de lignes ferroviaires
- 180 km de lignes ferroviaires TGV-Est - 780 km d'autoroutes et de routes nationales
Figure 2 : Carte de la Lorraine, de ses départements et du réseau ferré
Source : www.metrolor.fr
Les anciennes activités industrielles et minières de la région ainsi que ses nombreux équipements militaires ont donné lieu à la construction de nombreuses voies ferrées dans la région souvent plus exploitées aujourd hui mais pour certaines encore partiellement entretenues (en particulier celles construites pour des raisons militaires).
3.2 Le réseau ferré lorrain : un réseau dense et structuré autour
d un axe Nord-Sud
Le réseau ferroviaire lorrain est le deuxième en France en termes de longueur après celui de Rhône-Alpes. Il est constitué de 1 850 km de lignes ce qui représente 5,8 % du réseau national. La superficie de la Lorraine représentant 4,3% du territoire national, la densité de réseau lorrain est alors supérieure de 135% à la moyenne nationale. Depuis 1997, le réseau ferré est la propriété de Réseau Ferré de France (RFF), qui est maître d'ouvrage de tous les travaux relatifs à l'infrastructure.
La structure du réseau ferroviaire met clairement en évidence (voir annexe 3, la carte RFF du réseau ferré en Lorraine, p. 120) :
- Une forte densité au nord de la Région, avec un maillage historiquement lié au bassin houiller et à l'histoire industrielle de la région ;
- Une forte concentration de lignes électrifiées en 25 000 volts au nord;
- Lignes non électrifiées essentiellement dans les vallées vosgiennes et dans la Meuse ; - De très nombreuses connexions aux réseaux luxembourgeois, sarrois et belge.
Les lignes à plus de 140 km/h constituent les grands axes de circulation des services voyageurs (transversales Paris - Strasbourg, verticale Luxembourg - Epinal et diagonale Paris - Metz). La plupart des autres lignes ont des vitesses autorisées situées entre 80 et 120 km/h, notamment pour la desserte des vallées vosgiennes, du nord de la Meuse et du pays de Bitche.
Figure 3 : Carte du réseau ferré en Lorraine
Source www.rff.fr ; 04-08-2009
En termes de volume de circulation, le réseau est dominé par le trafic de marchandises. En effet, la région Lorraine représente 22 % du chiffre d affaires national de l activité Fret SNCF.
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Figure 4 : Type de trafic ferroviaire en Lorraine Type de circulation en Lorraine %
Fret 44
TER 29
Autres* 20
Grandes lignes 7
Source : Schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT)
* Les autres circulations sont constituées des marches haut le pied (locotracteurs ou locomotives seules effectuant des mises en tête d un train ou procédant à un relais d engin moteur notamment pour les échanges transfrontaliers) et des circulations de matériel vide voyageur(rames vides allant par exemple dans les chantiers de nettoyage).
3.2.1 Le Sillon Lorrain, épine dorsale du réseau Metrolor
Le Sillon lorrain regroupe 4 villes principales : Thionville, Metz, Nancy et Epinal, qui totalisent 1,16 millions d habitants (ce qui représente la moitié de la population lorraine). Le Sillon lorrain est une zone dynamique qui compte 4 grands pôles d emplois autour de ses 4 principales villes et près de 500 000 emplois au total, soit plus de la moitié des emplois lorrains. Par ailleurs, 66 000 étudiants sont localisés sur le Sillon dont 68 % à Nancy et 30 % à Metz. (voir annexe 5, Compte-rendu du comité de dessertes du Sillon lorrain, p. 126).
Figure 5 : Le Sillon lorrain
Source : www.sillonlorrain.org; 01-08-2009
Le périmètre du Sillon lorrain au sens du transport ferroviaire régional s étend de Nancy à Thionville et ne comprend pas Epinal. Ce découpage correspond à celui des comités de lignes qui sont au nombre de 7 en Lorraine (dans l objectif de mise en place d un suivi démocratique du transport ferroviaire régional, la loi Solidarité et Renouvellement Urbains a prévu la possibilité de créer des comités de lignes réunissant des représentants des usagers, de l opérateur et des collectivités concernées).
Le Sillon lorrain constitue le c ur du réseau Metrolor. En 2007, il représentait 42 % du trafic ferroviaire régional de voyageurs en Lorraine (231 millions de voy-km) et 45 % des recettes (24,5 millions d euros).
Figure 6 : Les comités de lignes en Lorraine
Source fond de carte : wwww.metrolor.fr ; 05-08-2009
Pour un opérateur privé, le Sillon lorrain est d autant plus important puisqu il constitue le prolongement de la liaison transfrontalière Metz-Nancy. Le cabotage étant autorisé sur les lignes internationales concernées par l ouverture à la concurrence en 2010, cet élément constitue un point important à prendre en compte et qui sera détaillé dans la partie suivante.
3.2.2 Les projets de créations de haltes ferroviaires et de réouvertures de
gares : une redéfinition des besoins en mobilité
Le réseau ferroviaire régional lorrain compte 169 gares et haltes voyageurs dont les 6 principales sont à Epinal, Bar-le-Duc, Nancy, Metz, Thionville et à Forbach.
Le réseau de distribution y est globalement satisfaisant, compte tenu du nombre important de gares en zones rurales, avec 77 % des gares équipées d un appareil de distribution, dont 43 gares (27%) avec une présence commerciale permettant d assurer la vente des billets et l information et 82 haltes (50%) qui disposent d automates de distribution. Seuls 38 sites (23%) ne disposent d aucun équipement particulier.
Projet de réouvertures/création de gares :
En Lorraine, le sujet de réouverture d anciennes gares ou de création de nouvelles haltes ferroviaires est régulièrement soulevé. Même si aucune déclaration officielle et définitive n a été annoncée à ce sujet, certaines communes ont été évoquées. Il s agit des gares de Fontoy, Yutz, Florange, Madonne et Talange. Sur le périmètre périurbain, les élus ont évoqué à plusieurs reprises la création de haltes à Heillecourt, Vandoeuvre, Maxéville ainsi qu une halte près de la maternité régionale et de l hôpital central de Nancy. La ville compterait alors deux gares dans le périmètre de sa ville.
Figure 7 :Gares évoquées pour une éventuelle réouverture
Source fond de carte : www.rff.fr ; 10/08/2009
Cette recherche de nouveaux arrêts pour les dessertes ferroviaires, traduit une volonté de la région d améliorer les dessertes diamétrales et de faire du Metrolor un réseau de type RER sur certains axes. Pour les projets d ouvertures de haltes situées autour de Nancy, il s agit bien d une
volonté commune au Conseil régional et à la Communauté Urbaine du Grand Nancy de créer une réelle offre ferroviaire sur le périurbain de Nancy.
Le Schéma Directeur d Accessibilité du Réseau TER Metrolor de la Région Lorraine :
Ce document, publié par la région en juin 2009, dresse un état des lieux du cadre législatif concernant la mise en accessibilité et de l accessibilité du réseau lorrain et présente une stratégie d action listant des propositions concrètes en matière de mise en accessibilité (gares, matériel roulant etc.)
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Pour l élaboration de ce document, la région Lorraine a engagé une concertation avec RFF, SNCF, l Etat, et trois associations représentatives des principaux types de handicap : le Groupement pour l Insertions des Handicapés Physiques, l Association des Aveugles Alsace Lorraine et l association des Paralysés de France.A travers ce document, la Conseil régional a soutenu une accessibilité des réseaux de transport collectif sur l ensemble de la chaîne de déplacements (accès aux quais, embarquement dans les trains, accès à l information ), dans le suivi de la logique selon laquelle une meilleure accessibilité pour les personnes avec handicap améliore l accessibilité générale à tout usager du réseau.
Pour la période 2009-2015, 23 gares ont été sélectionnées selon des critères définis dans le document pour une mise en accessibilité. La priorité donnée aux gares les plus fréquentées et les mieux desservies conduit à inscrire dans un programme prioritaire la mise en accessibilité de 11 gares. Pour la période 2015-2026, ce sont 26 gares supplémentaires qui seront visées. A ce titre, l engagement financier de la région portera sur 50% du coût des travaux prévus pour les deux phases (76,6 millions d euros au total), soit environ 2 millions d euros par an pour la période 2009-2015 (voir annexe 4, Schéma Directeur d Accessibilité : cartes et programmes financiers, p. 122).
3.2.3 L arrivée de la ligne à grande vitesse en 2007
Une ligne à grande vitesse desservant un territoire améliore son attractivité dans la mesure où la desserte est les correspondances sont cohérentes. Il s agit alors d un atout supplémentaire de la Lorraine qui accueille depuis 2007 la LGV Est. Aujourd hui Metz et Nancy se situent à environ 1h30 de Paris.
En 2007, l arrivée de la LGV a entrainé une refonte globale des horaires des trains régionaux avec aujourd hui 560 trains circulant chaque jour. A l occasion de la refonte du service, la région a pris soin d augmenter l offre sur l ensemble du réseau. En effet, en 2005, la répartition de l intensification du service avait été critiquée puisqu elle privilégiait nettement le Sillon lorrain par rapport au reste du réseau. En 2007, le Conseil régional a alors veillé à ce que l augmentation de l offre concerne l ensemble du réseau, tout en mettant l accent, mais de façon moins démesurée, sur le Sillon lorrain, épine dorsale du réseau. L offre a alors été augmentée en 2007 de 15 % supplémentaires sur l ensemble du réseau.
Figure 8 : Tracé de la LGV Est
Source : www.sillonlorrain.org ; 02-08-2009
Actuellement, l avancement de la réalisation de la deuxième phase de la LGV Est est entravé par des désaccords entres l Union européenne, les Etats et régions concernés au sujet de son financement. Les conditions d engagement de la région Lorraine dans le financement de la 2ème phase de la LGV Est ont été annoncées le 2 juillet 2009.
En effet, la région Lorraine souhaite que la clé de répartition du financement de la 2ème phase de la LGV Est soit identique à celle de la 1ère phase. La région souhaite alors apporter une contribution à hauteur de 6,5 % du montant total de l opération, soit 130 millions d euros.
Par ailleurs, la région demande à l Etat et à RFF de restituer, à la Lorraine, sa part du produit du dispositif de « retour à bonne fortune », conformément à l engagement initial de 2000 (clause de retour sur investissements liée au succès commercial du TGV Est Européen). Ce retour sur investissements s élève à 113 millions d euros pour l ensemble des collectivités partenaires, dont environ 40 millions d euros pour la région Lorraine.
Le Conseil régional prévoit de réinjecter ces 40 millions d euros (montants complémentaires au CPER) pour mener un programme de projets ferroviaires structurants en Lorraine.
