FACULTE DES LETTRES
THESE PRESENTEE
A L'ECOLE DES GRADUES DE L'UNIVERSITE LAVAL
POUR OBTENIR
LE DIPLOME D'ETUDES SUPERIEURES (EN HISTOIRE)
PAR
RODOLPHE GAGNON
JïJebec au_lac smnt-jeantjis54-1900)
Trop longtemps l'histoire régionale a été l'apanage des a- mateurs. Il nous faut maintenant beaucoup de monographies scientifiques pour préparer les grandes synthèses canadiennes ou québécoises. L'Institut d'Histoire de Laval, conscient du besoin, oriente depuis quelques années, vers des études pré cises et particulières, les recherches de nombreux étudiants. Le présent travail résulte d'une telle orientation. Je me suis efforcé de l'intégrer au mieux dans une histoire plug générale, tout en lui conservant grâce à de multiples citations, la sa veur et le pittoresque d'une histoire régionale.
Je remercie vivement mon patron, monsieur Jean Hamelin, d'avoir bien voulu guider mes recherches et corriger ma rédac tion.
TABLE DES MATIERES
Avant-propos . .... . .. Table des matières ...
Table des cartes... .. ... Sigles... ... Bibliographie... ... .. III IV IX X XI INTRODUCTION: La stratégie du 1er ... 1.
Le rôle des voies ferrées au XIXème siècle. L'im portance d’un arrière-pays. Le chemin de fer de Québec au lac Saint-Jean: difficultés, rêves et réalité. Limites de la présente étude.
PREMIERE PARTIE: LE CHEMIN A LISSES DE BOIS DE QUEBEC A GOSFORD (1854-1873)
Chapitre I: Le projet de Québec à la rivière. Sainte-Anne (1854) 6 L'incorporation de la Compagnie du chemin de fer
de Québec et du Saguenay. L'inspection et la localisation de la ligne. Les arguments favorables à ce chemin. L'a vortement du projet.
Chapitre II: Le chemin de Québec à Gosford (1868-7 3) ... 14 A. Les causes de l'incorporation de la Compagnie du
chemin â lisses de Québec à Gosford: une capitale sans arrière-pays; le changement structurel; l'intérêt de la Lé gislature; un débouché pour les produits du Lac Saint- Jean; l'intervention de J.-B. Hulbert.
B. La description du chemin de Gosford: direction, lisses de bois, courbes, rampes, chevalets, matériel roulant.
Co Le rôle de Hulbert et le financement de l'entre-prise.
Do L'inauguration du chemin de Gosford.
E. Le chemin de Gosford à l'épreuve: le chemin en activité; les faiblesses; la location à Hulbert; l'amen dement de la charte; une expérience aux résultats néga tifs et positifs.
DEUXIEME PARTIE: LA PERIODE DIFFICILE (1870-1883) Chapitre I: La situation géographique, économique et so
ciale du Saguenay-Lac-Saint-Jean... 46 Le Domaine des Postes du Roi jusqu'en 1838. Les
aventuriers au Saguenay. Les voies de communication. L'ouverture de la région du Lac Saint-Jean par le chemin de Kénogami. La "stagnation" démographique et écono mique à partir de 1869. La nécessité de construire une voie ferrée pour greffer la vallée du Lac à la vieille ca pitale. Le projet Québec-Lac-Saint-Jean ou le projet Chi- coutimi-Lac-Saint-Jean? Le "chemin du curé Tremblay" va-t-il tuer le projet Québec-Lac-Saint-Jean? Espoir et scepticisme des habitants du Lac.
Chapitre II: Le choix d'un tracé ... 70 Les tracés Casgrain et Sullivan par la rivière
Mé-tabetchouan. Dumais et le tracé par la rivière Batiscan, le lac Edouard et la rivière Ouiatchouan. Les arpentages de 1880 et le choix du tracé par le lac Edouard. Les lut tes entre la Compagnie Québec-Lac-Saint-Jean et la Com pagnie du Saint-Laurent, des Basses Laurentides et du Sa guenay.
Chapitre III: A la recherche de subsides ... 88 Les difficultés financières. Les subsides de la
Législature. L'aide de la municipalité de Québec. Une nouvelle ligne de Québec à Lorette.
- VI TROISIEME PARTIE: LA CONSTRUCTION DE IA LIGNE
MERE (1883-88)
Chapitre I: La situation géographique,, éconGjnique, et
s_o-9 4 s_o-9 Q V 98
De l'espoir à la résignation . Une minorité é-veillée □ L'isolement de la population du Lac. La stagna tion démographique et économique»
Chapitre II: Les, s ub s ide s _ gouvernementaux
Les personnalités importantes de la. Compagnie» Les subsides de la Législature» La participation fédéra le à cette entreprise "nationale" et "patriotique": les vai nes tentatives (1877—80); les subsides fédéraux à partir de 1881. Le paiement des subsides.
Chapitre III: L 'analyse, technique de la.ligne . ».
105
116 ■ L'entrepreneur Horace-Jansen Beemer. Rampes,
courbes à petit rayon, ponts, ponceaux, chaussée, dé blais. Matériel mécanique et main d'oeuvre.
Chapitre IV: Le s condition s de travail,... 126 Les conditions sont quasi inhumaines. Le "log
house". Le "Windsor". La situation des Canadiens français.
QUATRIEME PARTIE: IA CONSTRUCTION DE VOIES SECONDAI RES ET LES REVES D'EMPIRE(1888-1900)
Chapitre I: Le choix, d'un, terminus ... 133 En 1880, la Compagnie fixe le terminus à la
Ouiat-chouan. A la Métabetchouan ou à la Ouiatchouaniche? La fixation de la jonction à la P ointe-aux- Trembles. Le choix de Roberval. La visite de Mercier. La région à l'Exposition de Québec.
Chapitre II: L1évolution de la charte de la Compagnie ... 145 Une rivale au Saguenay: la Compagnie du
Sague-nay et du Lac Saint-Jean. Les visées expansionnistes de la Compagnie vers la Baie James. La Législature amende et refonde, en 1887, les divers actes concernant la Com pagnie .
Chapitre III: Le chemin de fer au Lac Saint-Jean ... 156 La station Chambord. Le petit terminus à la Mé
tabetchouan. Le terminus à la Ouiatchouaniche. L'Hôtel Roberval et la scierie Scott. L'inauguration du terminus. Roberval: la capitale et le centre du Lac Saint-Jean. Les conséquences, au Lac, de la construction de la voie ferrée. La Société de Colonisation. Les communications.
Chapitre IV: De la Métabetchouan à Chicoutimi... 167 L'arrêt des travaux à la Métabetchouan. De for
tes pressions délient les cordons des bourses gouverne mentales. On puise dans les "réserves". L'arrivée de la première locomotive dans la capitale saguenayenne. JJn rêve: faire de Chicoutimi un grand port de commerce.
Chapitre V: Les améliorations et l'expansion ... 180 Modification du tronçon Québec-Lorette. Le con
trôle de la Compagnie des Basses Laurentides et de la Compagnie du Grand Nord. Vers le Saint-Maurice et l'Outaouais, d'une part, et la Baie James, d'autre part. Chapitre VI: La situation financière de la Compagnie
à la fin du XIXème siècle ... 185 L'état du capital au 3 mars 1899. Les difficultés
financières. Les menaces de la Compagnie. L'intransi geance de Marchand. La gestion de la Compagnie.
ANNEXES A' B Note 198 208 INDEX ONOMASTIQUE 20 9 220 CARTES a • o o » o a « o a o o
I" La localisation du chemin de fer depuis la cité de
Québec jusqu'à la rivière Jacques-Cartier, 1854. 220
II- La ligne de Sullivan (187 3) et celle de Dumais (1875) avec 1"-embranchement de La Tuque. Cette carte nous
renseigne sur la qualité des sols et des forêts, 1875= 221
III- Les tracés de Sullivan (1873 et 1880) et celui de Cadman (.1880) pour le chemin de fer de Québec au
lac Saint-Jean, 1880. 222
IV- Le tracé du chemin de fer des Basses-Laurent,ides
avec 1‘embranchement de La Tuque, 1885. 223
V- La vallée du lac Saint-Jean: ligne-mère et embran-chements des bas et haut Saguenay; lacs, rivières
SIGLES
DS Documents de la Session du Québec.
DS F Documents, de la Session du Canada.
SQ Statuts du Québec.
1- SOURCES
A- Documents, officiels ou publics;
Ils constituent le matériel de base de notre recherche <> Pour la période 1867-1900, nous avons utilisé les Documents de la Ses sion, du Canada, les Documents,_de, la Sespion,du Québec et les Sta tuts du Québec,o Nous référons, pour les documents québécois, au travail bibliographique d'André Beaulieu, Jean-Charles Bonenfant et
Jean Hamelin, de l'Université Laval: Repertoire .des publications, gouverne mentale s_d_u Québec, 1 _867_-1,914. Québec, Imprimeur de la Reine, 1967. 520 p. Index analytique. Avec la permission de M. Jean Hamelin, nous avons consulté le manuscrit déposé à la Bi bliothèque de l'Université Laval. Pour les documents fédéraux, nous référons à l’index de Marion Villiers Higgins, Canadian Govern-ment Publlcations, a manual for librarins. Chicago, American
Library Association, 1935. 582 p. 21.5 cm. B - Journaux:
Le Canadien, journal fondé le 22 novembre 1806 et disparu le 11 février 1893. Nous avons consulté systématiquement les années. 1869 à 1875.
Le Journal de Québec, journal fondé le 1er décembre 1842 et dis paru le 1er octobre 1889. Hebdomadaire à sa fondation, il devenait tri-hebdomadaire, le 2 mai 1843, et quotidien le
1er mai 1885. Nous n'avons utilisé que des coupures de ce journal conservées aux archives de la Société Historique du Saguenay: Varia Saquenayentia, collection "Huard" par Lau- renzo Angers.
La Minerve, journal fondé le 9 novembre 1826 et disparu le 27 mai 1899. Nous n'avons utilisé que des coupures de ce journal conservées aux archives de la Société Historique du Sague nay: Varia,Saquenayentia, collection "Huard" par Laurenzo Angers.
- XII -C- Sources spéciales:
Baillairgé, Charles, Rapport de l'ingénieur de_la Cité,de,Québec, £ïère section de dix mille sJ , Chemin de_fer_du,_Lac Saint -Jean. Québec, George Vincent, 1884. 13 p. 19.5 cm.
___ Rapport de 1°Ingénieur, des,pont.s__et. chaussées.,sur .la,3ème section, Chemin dealer de, Québec,et Lac Saint-Jean. Qué bec, George Vincent, 1885, 11 p. 22 cm.
__ Rapport de l'ingénieur .de Ja Cité,.sur,la_ 5 à me,, section du Chemin _de.. fer de__Québec,_au Lac Saint-Jean. Québ ec, Æî e orge Vincent/, 1885. 5 p. 28 cm.
Boxer, F. N., Rapport de.,!'1 Ingénieur,en .chef, sur l'étude de la. li gne du_chemin. de,fer de,Québec,et du.Saguenay, Québec, Bu-reau .de la "Gazette" du Canada, 1854. 68 p. 20 cm.
B vie s, -Arthur. ChroniquesjCanadiennesj.humeurs et .caprices. E-dition nouvelle. Montréal, E. Sénécal et Fils, 1884. Vol. 1: 446 p.
___ Le chemin,de .fer, du.Lac Saint-Jean. Québec, Léger Brous- seau, 1895, 116 po 21.5 cm.
___ .Le_Saguenay„et lebassin.du Lac,,Saint-.Jean. Québec, Léger Brousseau, 1896. Troisième édition. 420 p. 22.5 cm.
__ Sur le,parcours, du.gheminjde. fer, du.Lac, Saint-Jean. Deuxiè me conférence faite à la salle St-Patrick, le 28 avril 1887. Québec, G. Darveau, 1887. 4 2 p. 20 cm.
Hémon, Louis. Maria Chapdelaine. Edition nouvelle. Montréal et Paris, les Editions Fides, 1959. 189 p. 21 cm.
Z"La Compagnie Québec-Lac-Saint-Jean, Ed.J . Le chemin de fer du_Lac Sa.int- Jean, Québec,1882. 24 p. 21.5 cm.
Prospectus, of the Quebec and Lake St. John, Railway. Québec, the "Moming Chronicle" Office, 1875. 54 p. 23 cm. Carte. __ La Société décolonisation du Lac Saint-Jean. Terres à blé
et établissements.industriels du nord de Québec - la vallée du,Lac Saint-Jean. Montréal, Desbarat et Cie,£19027o 51p. 25 cm. Gravures; carte. Déposé au Ministère de l'Agricultu-re, à Ottawa.
Lange lier, J. -G, La néçessité„et„la.possib,ilité.,d1 un cheinin de fer de,,Québec au Lac Saint-Jean. Québec, le "Canadien”, 1873. 30 p» 24 cm.
/Ministère de l’Agriculture et de la Colonisation, Ed.y. La con trée du Lac Saint-jean. Québec, 1888. 43 p. '22.5 cm. “Par un ingénieur”. Note sur, lejs,chemins de fer à .voie,étroite
pour,voyageurs,. Chemin de fer de Festiniog; chemin de fer Deceauville. Petit-Bourg- (Seine-Et-Oise), 1881. Cinquiè-me édition. 16 p. 26 cm.
Scott, J.-G. Speech made at the Banquet given by the Citizens of Quebec to the Honorable S. N. Parent, Mayor of Quebec, at the Chateau Frontenac on the 29th January 1902, 6 p.21 cm. /La Compagnie Québec-Lac-Saint-Jean, Ed.^7, 1902.
“Un ami du progrès". Chemin de.fer,du St°Laur_entz_des_Basses^. Laurentides et, du Sagiienay, Trois-Rivières, 1885, 15 p. 20.5 cm. Carte.
Il- ETUDES
Bergevin, Jean-Baptiste. Le_çhe_mm. de fep_Québec-S aguenay. Mémoire présenté pour l’obtention du baccalauréat en Scien ces Sociales, Université Laval. Québec, 1er mai 1945. 54 p. 28 cm.
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Dubuc, Alfred. Une, interprétation économique de la constitution, dans Socialisme 66, Revue du socialisme international et qué bécois. Janvier 1.966, no 7: 3-21. Montréal, Ed. socialis tes, 1966. 23 cm.
Potvin, Damase. Fossembault. Québec, 1946. 144 p. 24.5 cm. Ouvrage publié à l'occasion du dixième anniversaire de la ville du Lac St-Joseph. Voir p. 41-48: Le Chemin à Lisses de Bois.
- XIV Stevens, G. R. Canadien. NationalJtaHwaYS. ÿoh_I°..sixty vears
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Vïen, Rossel. Histoire de.Roberya_L.. 1855°.1355» Publications de la.Société Historique du Saguenay, no 15. Achevé d'imprimer â Montreal, le 16 mai 1955, 369 p. 24 cm.
La "stratégie" du fer
La richesse et la prospérité d'un pays sont en raison directe de la multiplicité et de la facilité de ses voies de communication. Comme le Canada ne possédait dans la première moitié du siècle dernier que des voies navigables et des routes terrestres, les Canadiens décidèrent de se donner des canaux et des voies ferrées. Le chemin de fer surtout, dans cet immense pays en voie de développement, entraînerait l'essor de l'industrie et du commerce. Il allait permettre d'accéder aux régions nouvelles pour en tirer des produits agricoles et forestiers. Grâce à la spécialisation de la production régionale, l'économie canadienne de viendrait, du moins on l'espérait, une économie intégrée. (1)
1, Alfred Dubuc, Une interprétation économique de la constitution, dans Socialisme 66, janvier 1966, 7: 3-7.
- 2 -Le Parlement du Canada-Uni d’abord, puis à partir de 1867, les par lements fédéral et provinciaux (2), accordèrent de généreux subsides-à des compagnies en vue de la construction de nombreuses voies ferrées» L'Intercolonial et le gigantesque Transcontinental furent les résultats les plus remarquables de cette politique» Dans les limites du Québec, le chemin de fer "Québec-Lac-Saint-Jean" fut l'entreprise la plus signifi cative»
La mystique de la voie ferrée était liée à la nécessité pour chaque grande ville canadienne de s'assurer un arrière-pays dont elle serait le coeur, le moteur» Toronto avait le sien, Montréal également, mais Qué bec en était dépourvue» Seule la voie ferrée pouvait permettre de franchir les Laurentides et de greffer à la vieille capitale de vastes régions qui s'ouvraient à l'industrie forestière et à la colonisation, comme le Sague- nay et la Mauricie»
Il ne faut pas croire que le chemin de fer de Québec au Lac Saint- Jean - moyen par excellence d'intégrer le Saguenay dans l'économie qué bécoise et de fournir un arrière-pays à la vieille capitale - s'est réalisé avec facilité» Bien loin de la'. Les promoteurs eurent à affronter des embarras financiers très graves, â triompher des préjugés de toutes
sor-2. Le rêve d'une économie canadienne intégrée se doubla, au lende main de la Confédération, du.rêve d'une économie provinciale .inté grée .
tes, â vaincre des obstacles matériels extraordinaires. Nous pouvons di re avec Arthur Buies, un. contemporain des événements, que "la construc tion du chemin de fer de Québec au lac Saint-Jean a été une merveille de persévérance, de ténacité et de prévision" (3).
En 1854, un projet éphémère est avancé pour relier la cité de Québec à la rivière Sainte-Anne afin d'alimenter en bois de chauffage, à bon mar ché les citadins de la capitale. Quinze ans plus tard se réalisait, dans la même région, le fameux chemin à lisses de bois de Gosford. Malgré son insuccès relatif, ce chemin allait constituer le premier tronçon de la voie ferrée qui franchirait les Laurentides et se prolongerait, entre les années 1883-1888, jusqu'au lac Saint-Jean pour atteindre Chicoutimi en
1893.
A une période caractérisée par l’espoir puis la résignation (1869-83) succéda une période "rose" (1883-93) pendant laquelle des projets impor tants furent conçus: d'une part, unir les régions du Saguenay, de la Mau- ricie et de l'Outaouais, et,, d'autre part, atteindre la Baie James par Ro berval ou La Tuque. Mais le réalisme finit par triompher (1894-1900). La voie ferrée de Québec au Saguenay n'était pas rentable, et, à la fin du siècle, la Compagnie Québec-Lac-Saint-Jean se trouva dans une position
- 4 -financière des plus précaires. Elle menaça même de fermer durant la sal-
son froide une partie de son réseau.
L'histoire du chemin de fer 11 Québec-Lac-Saint-Jean" , déjà racontée par Robert Rumilly et Rossel Vien, ne peut plus nous satisfaire. Leurs é-tudes sont dépourvues d'appareil critique, établissent leurs conclusions sur des prémisses obscures et négligent de lier la construction du chemin de fer à l'évolution de la colonisation. Nous reprendrions donc l'ensemble du problème pour dégager les lignes de force, -déterminer les étapes mar quantes et dessiner le relief de l'évolution du chemin de fer et des régions qu'il relie. Le travail de nos prédécesseurs-a été précieux par les esquis ses, les fragments, les anecdotes. Il ne pouvait être définitif, comme ce lui-ci d'ailleurs.
Soulignons les limites conscientes de notre propre étude. Limites documentaires: les archives de la Compagnie ont disparu et notre dépouille ment de la presse est partiel. Limites logiques: nous avons renoncé à con duire à fond l'étude des relations des magnats de la Compagnie-avec les milieux politiques et celle des pressions du clergé. Limites chronologi ques: l'étude devrait être continuée jusqu'en 1907, année où la Compagnie se résorba dans le "Canadien-Nord", et de préférence jusqu'à l'achat par le gouvernement fédéral, en 1917, de tout le réseau de William Mackenzie et de Donald Mann.
LE CHEMIN A LISSES DE BOIS DE. QUEBEC A GOSFORD
Chapitre I
Le projet de Québec,à la rivière Sainte-Arme (1854)
A la demande d'un groupe de citoyens de la cité de Québec (1) de passer une loi pour incorporer une compagnie dans le but de construire un chemin de fer de la ville de Québec à la rivière Sainte-Anne et mê me, sur une longue période, au lac Saint-Jean, le Parlement du Canada-Uni votait, en 1854, 1’"Acte pour incorporer la Compagnie du chemin de fer de Québec et du Saguenay"(2).
En vertu de cette loi, sanctionnée le 18 décembre 1854, la Compa gnie recevait le pouvoir "de tracer, construire, faire et finir un chemin de fer ou à. lisses, è. simple ou double voie, commençant à la cité de
1. Il s'agit de MM. l'honorable P.-J.-O, Chauveau, Stewart Derbishire, J. A. Sewell, m.d., Joseph Morrin, m.d. , A.-C. Buchanan, C. Têtu, L. Bilodeau, Charles Alleyn, F.-R. Angers, J. =E. De Blois, E. Chi- nic, H. Benjamin, H. Noad, et F. N. Boxer, écrs.
2. Statuts_du_.Canada, 18 Vict. , 1854-55, Vol. Ier, 1ère p., chap. 35, 122 (préambule).
Québec en suivant les vallées de la rivière Saint-Charles jusqu'au pont des commissaires, et allant de ce pont dans une direction nord-ouest jusqu'à la rivière Sainte-Anne" (3) □
Le capital autorisé ne devait pas excéder la somme de 100,000 louis courant, qui serait divisée en 10,000 actions de 10 louis chacune. Les personnes ou corporations qui, avant la passation de cette loi, avaient souscrit à la compagnie projetée, alors appelée "Compagnie du chemin de fer septentrional de Québec" (4), souscrivaient automatiquement un pareil montant dans le capital de la compagnie incorporée par la présente
loi. . Seul le nom changeait, les fins restaient les mêmes. Enfin, les travaux devaient commencer au plus tard dans cinq ans et finir au plus tard dans dix ans sans quoi cette loi serait "nul et de nul effet" (5).
Le documents officiels et publics ne donnent pas de renseignements très abondants sur ce projet. Heureusement une documentation assez in téressante nous est fournie par F. N. Boxer, secrétaire de la Compagnie du chemin de fer de Québec et du Saguenay, et intitulée: "Rapport de 1* In génieur en chef sur l'étude de la ligne,du Ghemin_de fer de Québec et du
Loc. cit. Voir carte I, p. 220 o
4. Il s'agit de la compagnie connue sous l'expression anglaise "Quebec Northern Railway".
- 8 Saquenay" (6). Ce rapport, signé de l'ingénieur H. M. Fosdick contient aussi un état des ressources des localités à travers lesquelles la ligne devra passer, et les avantages généraux qui en déoouloront, ainsi que l'organisation projetée et les règlements pour la gestion de la Compagnie, Le rapport de Fosdick est précédé d'une préface du secrétaire Boxer et suivi de commentaires de ce dernier aux directeurs de la Compagnie,
Le titre du rapport ne reflète pas exactement le contenu, puisqu'il
la distance comprise entre les rivières Jacques-Cartier et Sainte-Anne n'a été inspectée que sommairement. L'intention de la Compagnie, ex primée par son président l'honorable P.-J.-O. Chauveau, futur premier ministre, est de limiter les travaux à une longueur de 16 milles, soit de
Québec à Jacques-Cartier, quitte plus tard à prolonger la ligne non seu lement jusqu'à la rivière Sainte-Anne, mais jusqu'au Lac Saint-Jean, dans le district du Saguenay.
Nous ne pouvons donc dissocier entièrement ce projet limité et réa liste du rêve caressé dès cette époque de franchir les Laurentides dans la direction du Saguenay-Lac-Saint-Jean. Le préambule de la loi de 1854
le dit clairement et le “Rapport de.,178Ingénieur,erpchef81 nous fournit des données significatives que nous reproduisons.
7. F. N. Boxer, Rapport _de J'Ingénieur _en_ chef, sur l'étude de la ligne du chemin deJfër_de„Québec et du. SapLuenay> Québec 1854, 6.
Au cours du printemps précédent, M. Boxer, le secrétaire, et M. Bignell, A.P. , ont fait l’exploration du territoire jusqu’à la hauteur du terrain qui sépare les eaux du Saguenay de celles du Saint-Laurent. Aux terme# de leur étude, ils étaient d’opinion '‘qu’il est très possible de construire un chemin de fer jusqu'au point par eux: exploré, Z... _7 et dans le cas où aucune difficulté physique ne se• présenterait pour em pêcher la construction d’un chemin de fer dans cette direction, l'objet de la compagnie serait d'entreprendre de rallier le Saguenay â Québec, d'a bord par un bon chemin, et dans la suite le chemin de fer pourrait être continué dans cette direction, si les avantages d’un tel projet en ren daient l'entreprise désirable" (7).
Ayant conscience du temps raisonnable qui devait être consacré, à une exploration de toute cette partie de la ligne, la Compagnie fit preuve de réalisme et consacra son énergie-à un projet plus modéré qui avait des chances de se concrétiser.
cons-- 10 traction d'une voie ferrée de Québec à la rivière Jacques-Cartier, nous
sommes:frappés de constater qu’elles se ramènent en somme à une seule: l'approvisionnement de la cité de Québec en bois de chauffage à bon mar ché. M. Boxer, à qui est dû-la paternité du projet, le précise dans la préface du rapport:
Si ce chemin de fer ne possédait aucun.autre avantage que ce- lui de fournir le bois de chauffage la cité de Québec;J?qui, comme personne ne l’ignore, est nécessaire à la vie dans-ce climat froid, et qui doit être acheté par chaque'individu, avec- la certitude aussi qu'on pourra se le procurer de. la compagnie â un prix bien moindre qu'on peut l'avoir partout ailleurs, ce serait une raison suffisante pour le construire (8).
Le secrétaire Boxer ne fait que seconder l'ingénieur de la Compagnie qui prouve,, dans son rapport, que le succès de ce chemin de fer dépend principalement du transport du bois de chauffage et que, dans la limite où doit passer la ligne "il existe un approvisionnement égal à la demande de la cité de Québec pour les quinze années à venir"(9). Des 98,000 cordes de bois consumées annuellement dans la ville, il prévoit que 88,000 cordes seront fournies par la Compagnie, le reste provenant de diverses sources d'approvisionnement: habitants, etc. Il est intéressant de souligner que M. Fosdick n'entroyait la ligne en fonctionnement que huit mois par année, vue que l'hiver est une saison trop rude pour fonc tionner avec économie. (10).
8. Ibid., 4. 9. Ibid . ,-21. 10- LOcù., pita_.
La réalisation du projet devenait d’autant plus urgente que la pénurie du bois de chauffage s'aggravait. En effet, les nombreux, travaux publics en cours avaient élevé la demande d'ouvriers et d'artisans. Bien payés, ils ne se sentaient plus obligés d'aller dans la forêt pendant l'hiver pour couper du bois (11). D’autre part, les progrès rapides sur le plan agri-cole ont joué sur les cultivateurs. "Ils trouvent maintenant, nous dit le secrétaire de la Compagnie, que les produits sont chers, et que chaque article provenant de leurs terres leur rapporte une grande valeur sur le marché, se vend promptement, et que la culture de. leurs terres est plus profitable que de perdre leurs journées à charroyer du bois de chauffage à. Québec, trop souvent au détriment de leur santé, et à la ruine de leurs chevaux et de leurs voitures" (12).
Toutefois pour dissiper toute crainte de .monopole de la part de la Compagnie sur le bois de chauffage, le secrétaire e mpres se d 'a jouter que les cultivateurs ou habitants intéressés pourront tirer beaucoup d'a vantages de cette voie ferrée. En effet, le chemin une fois terminé, la Compagnie prévoyait construire des lignes de rails en bois-à bon marché
(13) dans diverses directions pour se rapprocher du bois coupé par les
11. Ibid,. , 38. 12. Loc. cit.
13. M. F. N. Boxer était sûrement au courant des expériences que la Norvège et la Suède faisaient, à cette époque, avec des lisses de bois.
12 -habitants. N’étant plus obligé à force de travail de transporter leur bois Jusqu’à la cité, les cultivateurs ou habitants pourront donc employer le .temps qu'ils perdent actuellement ainsi que le temps de leurs chevaux
"à l'occupation plus profitable de cultiver leurs terres" (14) 0 De plus, comme ils pourraient à l'avenir livrer beaucoup plus de bois qu' aupara vant, grâce aux rails de bois projetés leurs bénéfices seraient supé-rieurs.
En1plus d'approvisionner Québec en bois de chauffage à bon marché, des raisons complémentaires furent invoquées par la Compagnie dans son argumentation pour promouvoir l'idée du chemin de fer dans la région de Québec. Comme ces raisons n'ont pas fait l'objet d'une étude appro fondie, nous les énumérons seulement. La Compagnie était persuadée qu'elle pourrait fournir aux chantiers de la cite de Québec le bois conve nable pour la construction navale et les matériaux aux entrepreneurs à des taux plus réduits. De plus, une telle ligne encouragerait l'établisse ment des manufactures, moulins, à sdes, etc.', sur les nombreuses réser ves hydroliques qui se trouvent le long de la route, tout en faisant avan cer l'agriculture et l'établissement d'une vaste étendue de terre de va leur (15) «
14. Boxer, op. oit., 42.
Le projet de construire un chemin de fer de Québec- à la rivière Jac ques-Cartier était sûrement un défi, au moins sur le plan physique, pour l'époque, mais non un défi insurmontableo Malheureusement, les con sommateurs de bois de chauffage de la cité de Québec refusèrent d'ache-ter des actions pour augmenter le capital. . Après quelques travaux d'ar pentages et de tracés, le projet fut abandonné et l'on en entendit plus parler pendant les quinze années qui suivirent. Sans capitaux suffisants, la Compagnie du chemin de fer de Québec et du Saguenay ne peut s'atta quer sérieusement à une entreprise qui exigeait une bonne, mise de fonds au départ.
Que valaient les arguments de Boxer? Les habitants ne pouvaient- ils vraiment plus approvisionner la ville économiquement? De quelles ressources financières la population bourgeoise de Québec pouvait-elle disposer à cette époque? Voilà autant de questions qui, dans l'état ac-■ tuel de nos connaissances, restent sans réponse.
Chapitre II
Le chemin de Québec à Gosfcrd (1858-73)
Si le désir de construire une voie ferrée de Québec a. la rivière .Ja< ques-Cartier ou mieux à la rivière Sainte-Anne n'a pas fait l'objet d'é-crits publics ou privés pendant une quinzaine d’années>, il ne faut pas pour autant en conclure que le projet fut jugé irréaliste. Sans doute l'absence de sources écrites nous oblige, â une très grande prudence, et ce d'autant plus que la documentation sur le projet de 1854 est rela tivement mince. Toutefois "le projet de P.-J.-O. Chauveau" a été con nu du public de la région de Québec et il a dû rester vivant.par la tradi tion orale. Il a dû, de plus, continuer à hanter l'esprit des capitalis tes de la vieille capitale à cette époque de "la stratégie du fer". Au trement la naissance subite d'un nouveau projet, en 1868, celui de la ligne "Québec-Gosford", serait difficilement explicable.
A. Les causes de la construction du chemin de Gosford
Fidèle à sa tradition, la population de la région de Québec, quoique relativement dense au milieu du XIXe siècle, restait resserrée sur une bande plutôt étroite le long du fleuve et rarement L occupation en profon deur ne dépassait les dix milles du Saint-Laurent. Pourtant un vaste pays agricole s'étendait à Test et à l’ouest de la vieille capitale. "Les Lan- rentides semblaient barrer le passage au progrès et l'agriculture ne s'é tendait pas plus loin qu'aux pieds des contreforts de ces montagnes11(16).
Au cours des deux siècles précédents, à la suite des premières tenta tives de colonisation, cette mince bande de terre entre les montagnes et
le fleuve fut bientôt comblée. Québec n'avait pas d'arrière-pays. C'est pourquoi la population fuyait la vieille capitale et sa région. L'émigra tion se dirigeait vers l'ouest. (17) Les industries stagnaient faute d'un accroissement de la main d'oeuvre et du marché. Celles de la construc tion des navires en bois connaissaient une période particulièrement diffi cile: la navigation de haute-mer abandonnait maintenant le bateau à voile construit de bcis pour lui substituer le bateau à vapeur construit de fer et d'acier. De plus, quant à l'expédition du bois de construction en
An-16. Robert R. Brown, Chemins A Ifs, ses_, de .bois,, dans Le Terroir, sep-tembre 1934, 8. Traduction de G.-E. Marquis.
17. Prospectus of t he Quebeç ar.d Lake_St0 John Railway, Quebec: printed in the "Morning Chronicle" Office, 1875, 3.
16 -gleterre, Québec était maintenant dépassée par d'autres villes canadien nes. (18) M. J.-G. Scott, dans une causerie qu'il prononçait le 29 jan vier 1902, déclarait:
Prier to 1870 the city of Quebec was without railway commu nication of an y kind. Our merchants up to thattime had had the entire contre1 of the lumber trade of the old Provinces of Canada, and that trade was so large and so profitable - as many as 1,600 ships hâve loaded in Quebec in eue year to my recollection - that they gave no thought to other business and allowed other communities to become railway centers at the public expen.se. But about 1870 they commenced to se® that the lumber trade was beginning to slip away from them. The consumption of square timber, hltherto the great s tapie of Quebec trade, began. to diminish in England, or rather to be replaced by the use of sawn lumber and dimension-stuff. It became more and more profitable ta saw this lumber at mills in the interior, and the railways made it possible to • ship to Montreal, Portland and Boston what had formerly been
shipped exclusively at Quebec. Borne of our people then turned their attention to idea of utilizing the spruce and hard- wood forests north of Quebec (19).
La législature devait agir ou du moins accorder son appui moral afin de créer des conditions économiques plus intéressantes pour relancer l'économie de la région de la vieille capitale. En Chambre, des députés commencèrent, à parler sérieusement de construction de chemins de fer pouvant desservir la capitale. Au cours des sessions de 1869 et 1870 surtout, plusieurs projets furent discutés que le gouvernement
considé-18. Brown, opo cit.., 8.
19. Speech made by Mr. J. G. Scott, General Manager of the Quebec and Lake St. John Railway, and of the Great Northem Railway of
un chemin de fer de Saint “André à la Rivière-du-Loupt pour relier le Grand Tronc et 1°Intercolonial à leur point de jonction avec les ports de Saint'“André et de Saint-Jean;
“ un chemin de fer se rendant aux Piles sur le Saint-Maurice;
- un chemin de fer de Montréal à. Ottawa avec possibilité de prolon gement jusqu’à Aylmer seulement ou à la. Rivière Creuse, au-dessu de 1 ’ Ile -aux-Allume tte s ;
= un projet aussi de l'Intercolonial, de Saint-François et de Mégan tic, qui devait relier la partie ouest de la province aux ports du Nouveau-Brunswick, en passant sur le territoire américain; - enfin, un projet qui tenait à coeur aux citadins de la capitale,
aux habitants de la région de Québec et à ceux du Saguenay, celui de Québec à Gosford, avec possibilité de prolongement jusqu'au lac Saint-Jean. .(21)
Cet intérêt de la Législature s'est concrétisé par des- lois dont nous signalons les plus importantes et les plus générales»
- Loi concernant les chemins de fer, sanctionnée le 5 avril 1869»
le est connue sous l'expression s "L’Acte des chemins de fer de Qué-bec, 1869" 422);
- Loi pour l'encouragemerÆ de certains chemins à lisses de Colonisa-tion, sanctionnée le 5 eivril 1869.(23);
- Loi pour amender l’"Act«3 des chemins de fer de Québec, 1869", sanctionnée le 24. décembre 1870 (2
certaines compagnies de chemins de fer, sanctionnée le 24 décent-- Loi pourvoyant à l'octrc1 de certaines terres pour venir en aide à
bre 1870 (2
Bref, "la stratégie du fer" captivait l'intérêt de la Législature qui n'entendait pas se laisser distancer dans la construction de voies ferrées. Le projet Québec-Gosford s'intégrait donc dans une politique ferroviaire globale. Voiloir en faire un projet, isolé, serait fausser les données de notre étude.
Plus encore que le projet de 1854, le projet de Gosford était étroite ment lié.à celui du Lac-Sainte Jean. En effet, malgré les grandes distan ces des marchés et les communications difficiles, cette région outre-Lau- rentides prospérait et "Québec commença à. comprendre que cet
arrière-22. SQ, 32 Vie., ch. 51, no 9, 167-214. 23. SQ, 32 Vie., ch. 52, no 9, 215-219. 24. SQ, 34 Vieo, ch. 20, no 13, 102. 25. SQ, 34 Vie., ch. 21, no 13, 102-109.
pays ,■ si longtemps négligét était d’une grande valeur” .(26)• Les Québé cois sentaient la complémentarité économique des deux régions et, déjà, ils ne voyaient dans le chemin de Gosford que le commencement du che min du lac- Saint-Je an »
Point n'est nécessaire,,dans l’immédiat, de scruter à fond la "litté rature” de l'époque pour saisir ce lien entre les deux projets. Qu’il nous
suffise de puiser dans le Canadien, du 4 octobre 1869:
Le chemin de fer de Gosford est le commencement, suivant nous, de la double vole ferrée qui devra s’étendre, plus tard l'une sur les bords du lac Saint-Jean, l'autre jusqu’à Ottawa en traversant le1Saint-Maurice, près de la Toque. Ce sont les deux artères de colonisation qui donneront la vie â Qué bec. (27) o
Dans le même article, l'auteur souligne que le ministre de l’Agricul- ture, M. Evanturel, dans son rapport annuel (1869),- attirait l'attention du gouvernement sur ce sujet:
Il faudrait donc de toute nécessité, tant dans la vue de colo niser les terres de la Couronne qui se trouvent situées derriè re les comtés de Portneuf, Québec et Montmorency, que dans celle d'ouvrir un débouché facile aux produits du lac Saint- Jean, et, conséquemment, d'alimenter le chemin de Québec, que l'on fasse bientôt un chemin en ligne droite jusqu'au lac Saint-Je an (28).
26. Brown, op_.._cit.., 8.
27. Le Canadien, 4 octobre 1869, 2. est le propriétaire - éditeur de ce 28. Loc. cit.
- 20 -C'est en 1868 que surgit le projet du chemin de Gc.-s.ford, mais les promoteurs ne disposaient pas de moyens financiers suffisants pour cons-' traire un chemin ordinaire en fer* (29). Cependants l8 intervention de
Mo J. =-B» Hulbert allait faciliter la réalisation du projet. L'actif et ha bile entrepreneur s'est fait le parrain du projet en préconisant une curieu se expérience en fait de voies de communication. Dans une chronique de la Presse (1920), M. A.-D., De Celles, rappelant des souvenirs de la Lé gislature , écrit;
Un américain, arrivé depuis peu à Québec, se mit à préconi ser, à vanter la substitution de rails en bois aux rails de fer et d'acier. Les premiers, disait-il, devaient suffire aux be soins de la colonisation en donnant à la province des voies à bon marché (30).
C'est en s’inspirant des idées de cet américain qui utilisait déjà a- vec succès les lisses de bois sur un chemin servant à l’exploitation fo restière dans le nord de l'état de New-York (31) que le chemin Gosford allait être établi et s'étendre de Québec au Lac-d.e-l“Ile, un peu en ar rière du lac Saint-Joseph. Quant au terminus, il se trouvait fixe entre Sainte-Catherine, autrefois Saint-Patrice, et Valcartier.
Cette région du lac Saint-Joseph, de Valcartier et de
Sainte-Cathe-29. Prospectus_of„the,_Qu_ebec açd Lake St. _John, Railway, op. cit. , 4. 30. Cité par Potvin, op. oit. „ 46.
rine n'était, alors habitée que par quelques cultivateurs, anciens colons, la plupart Irlandais, qui y avaient été établis: â. la suite de concessions faites par les anciens seigneurs□ Ces Irlandais, et quelques Ecossais, s'y dirigèrent après la paix de 1815, non pas tellement par amour du Québec, mais parce qu'"ils n'avaient pas les moyens de se rendre plus loin qu'à Québec" (32).
. Toutefois, cette population isolée n’augmentait pas rapidement. Dans un rapport pour l'année 1869, que faisait le missionnaire de Valcartier, Tewkesbury et Stoneham, l’abbé Ans. Boucher, on lit.
Le malheureux entrain d’émigrer aux Etats-Unis s’oppose grandement au progrès de La paroisse. Depuis quelques an nées, un bon nombre de familles ont transmis leur propriété .à d’autres et sont allées se réfugier dans la grande Républi
que (33).
Toutes ces causes jouant - les difficultés économiques de la vieille capitale, l’émigration vers l'ouest et les Etats-Unis, le développement de la région du Saguenay - Lac-Saint-Jean, l'intérêt du gouvernement et la publicité de l'entrepreneur Hulbert - la Législature de Québec se
ren-32.. Cité par Potvin, op,o oit. , 36. Ces paroles sont empruntées à la . Gazette de Québec, du 21 août 1833.
- 22 -dit au désir d’un groupe de citoyens du Québec (34). Sous la direction de H.-G. Joly, M.P.P., ils s’étalent réunis en une compagnie dans le but de construire un chemin à lisses de bois de la cité de Québec au "township" de Gosfordo On incorpora la dite compagnie par l’"Acte pour incorporer la Compagnie du chemin'à Lisses de Québec à Gosford”, sanctionné le 5 a- vril 1869 (35) «
Conformément à la loi, la Compagnie pouvait posséder un capital de $120,000, divisé en 12,000 actions de $10 chacune. Ce capital devait être administré par un bureau de directeurs dont les membres seraient les suivants: Henry Fry, Eugène Chinic, John Lemesurier, Pierre Garneau, E~ douard Lemieux, Jean-D. Brousseau, J.“B.~R0 Dufresne, William Baby et Henri-G. Joly (36) • En plus du nombre des directeurs autorisé, de 7 à 9, la loi prévoyait que tout rn.ai.re ou préfet d'une corporation.municipale qui prendrait des parts au montant de $10,000, serait "ex officie" l'un des directeurs de la Compagnie. Enfin la loi précisait qu'une assemblée gé~
34. Il s'agit de MM. John Lemesurier, Je an-Baptiste-R. Dufresne, Henri- G. Joly, Jacques-P. Rhéaume, Jean-Do Brousseau, Pierre Garneau, Louis Bilodeau, Louis Amiot, Frédéric W. Blaicklock, James H. Oakes, John J. Rickon, Jean Paquet, Charles Boivin, George Paquet, Théophi le Simard, Louis Boivin, Joseph Gamache, Edward-L. Montizambert et Arthur Dion, écrs. Deux directeurs faisaient partie de la Compagnie du chemin de fer de Québec et du Saguenay: L. Bilodeau et E. Chinic. 35. SQ, 32, Vie., no 9, chap. 53, 219-225»
36. Ibid. , 221. Notons la présence du maire de Québec, Pierre Garneau, et de deux députés, Henri-G. Joly et Jean-D. Brousseau, ce dernier représentant alors la circonscription de Porta® uf à la Chambre des Communes.
nérale annuelle des actionnaires devait se tenir le premier mardi, de février pour l’élection des directeurs, chaque actionnaire ayant droit à un nombre de voix égal au nombre d'actions possées (37).
Bo Description du chemin à lisses de Québec à Gosford
Une excellente description technique du chemin à lisses de Québec à Gosford nous est fournie par l1 ingénieur du Département, M. P. Gauvreau, dans son rapport d'inspection finale remis au bureau de UAgriculture et des Travaux Publics, le 10 décembre 1870 (38) . Ce rapport constitue l'essentiel de notre documentation. De plus, l'étude déjà citée de M. Ro bert R. Brown apporte des précisions qui ne manquent pas d'intérêt.
M. Hulbert eut le contrat pour la construction du chemin de bois et se mit à l'oeuvre/ au mois de septembre- 1869. Pour éviter un transport i-nutile et coûteux du bois requis, le -travail de cons truc tien commença au terminus du nord, situé près d'une grande scierie bâtihsurles rives du lac à l'Ile. A partir de là, la ligne se dirigeait vers le sud-ouest en tra versant la rivière aux Pins, à 21 milles de Québec, et la rivière Jacques-Cartier, à 16 milles de la dite capitale. De Loretteville, la ligne
ion-37. Ibid., 220 et 222 s.
38, Ce rapport, adressé à M. S. Lesage, écr. , Secrétaire du Comité des Chemins de Fer du Conseil Exécutif de la Province de Québec, est reproduit dans DS 4, 1870, doc. 17, app. no 11 du RCATP, 92-95. Ce rapport fait suite, à l'inspection des 21 et 26 novembre 1870.
-24 = geait la rive sud de la rivière Saint-Charles, puis gagnait la station cons truite dans Saint-Saveur. C'est la pénurie de fonds qui empêcha la Com pagnie de poursuivre son entreprise jusqu’au quai du Palais (39).
La construction-de ce premier chemin expérimental au pays (40) a né cessité, selon le Canadien, l'engagement de près de 500 journaliers à l’ouvrage (41). Notre connaissance se limite à cette donnée si ce n'est que l'entrepreneur Hulbert "s'est fait un devoir de n'employer que des Ca- nadiens français, ou des habitants de la localité" (42)»
Quoi qu'il en soit, les ouvriers ont sûrement fourni un travail satis faisant, puis qu'au milieu du mois d'août 1870, le remblai fut achevé, les traverses et les rails posés jusqu'à une faible distance des limites de la ville. Toutefois les gares et les plateformes des stations n'étaient pas encore construites lors de l'inspection (4 3)»
Long de 25.59 milles et large de 66 pieds, ce chemin à lisses de Gosford avait une largeur de voie de 4 pieds 8| pouces et une surface, sur laquelle reposait les traverses et les lisses, de 12 pieds de
lar-39. Brown, op._» cit_._, 9. Nous n'avons pu trouver une carte de la li gne Québec-Gosford.
40. Voir Note, en Annexe B., p. 208. 41. Le Canadien., çp. cit. , 2,.
42. Loc. cit.
43. . Les. quatre stations, étaient situées à la Longue Queue (9-1/4 m. de Québec), à Jacques-Cartier ou'Sainte-Catherine (15| m. de
Québec), sur le 7e rang de la Rivière aux Pins (19-1/4 m. de Qué bec) et au terminus de Gosford.
geur (44),
Comme les lisses de bois sont la caractéristique dominante de ce chemin, une description technique assez précise s’impose» Ces lisses étaient d’érable, sciées- sur les quatre faces â vive arête; elles, avaient
14 pieds de longueur sur sept pouces de hauteur et 4 pouces d'épaisseur. Elles reposaient sur des traverses de proche et d'épinette distantes d'en viron- 15 pouces. - Les traverses étaient donc beaucoup plus épaisses et plus larges que celles que nous voyons aujourd'hui. - A chaque bout de
attache métallique n’était employé (46) » L’assemblage était très
ces traverses on pratiquait une bataille d'environ 4 pouces dans laquelle les lisses étaient posées bout à bout. Ces lisses étaient retenues par deux coins placés à l’encontre 1“un de l'autre à chaque entaille. Et ces coins pouvaient être resserrés co. enlevés au besoin. (45) Aucun clou ni
pie et le renouvellement des plus faciles.
L'inspecteur Gauvreau est impressionné de la résistance de ces lisses» "Quoiqu'une partie du chemin soit en usage depuis 3-à 4 mois, avec un bon nombre de chars lourdement chargés, aucune détérioration n'est visible encore sur les lisses, si ce n'est celles des courbes où
44. Gauvreau, Qp..__çit_._, 92. 45. Ibid. , 94.
-■26 -l'on voit quelques éraillures" (47). Evidemment, plus la courbe était pro1 noncée, plus les lisses se détérioraient rapidement vu que les roues des chars produisaient une résistance plus grande.
La voie ferrée traversait un territoire accidenté, les courbes étaient nombreuses. En général, elles étaient bien faites et réduites au mini mum, vu que les rails de bois ne pouvaient pas plier beaucoup (48). Une exception: celle qui se 'trouvait à la sortie du Pont Jacques-Cartier n'a vait que 650 pieds de rayon et était située à 40 pieds du sol. Même si, pour éviter le déraillement, on doublait les lisses, la pression et le frot tement accentués par la courbe, des roues de fer contre le bois, ren daient l'endroit très dangereux. Selon F inspecteur, le matériel, roulant ou fixe, y subissait une continuelle détérioration (49).
Dans le but de diminuer le coût de l'ouvrage - le* tailla ge^des rails de bois occasionnait des dépenses trop élevées - et de rendre le chemin moins tortueux, on établit des rampes sans doute fortes mais encore rai sonnables (50). Principal inconvénient, elles ralentissaient le trafic.
47 . Gauvre au, op._ cit. , 94. 48. Brown, op.„ cit._, 9. 49. Gauvreau, pp_,__cit_._, 94.
50. Elles avaient en certains endroits jusqu'à un pied dans vingt-cinq, d'après l’inspecteur Gauvreau. Et l'élévation était de 4.7 pour cent ou de 290 pieds au mille, soit un pied par vingt, pour la ram pe de- Loretteville, d'après Brown. Pour l'ensemble du parcours de 25 milles, le chemin montait une pente d'un peu plus de 600 pieds.
Québec, l'inconvénient en était atténué.
Dans les parties basses du chemin, la Compagnie avait posé les lisses sur des chevalets afin d'éviter un terrassement très dispendieux. La hauteur de ces chevalets variait de 10 â 45 pieds. Ils étaient bien construits,
qui n'étaient pas-appuyés sur une base suffisamment solide (51).
Si l'on fait exception de la partie qui se trouvait dans Saint-Sauveur - endroit marécageux et inondé-tous les printemps ~ le chemin s'égout tait suffisamment par les petits ponts, les nombreux ponceaux et les fossés (52).
Le plus grand ouvrage de la voie consistait en un pont sur la riviê re Jacques “Cartier, près de Valcartier. Le pont se composait de deux travées de bois, l'une de 97 pieds de long et l'autre de 79, à 60 pieds au-dessus de la rivière. Au nord, un viaduc de 1,250 pieds de long servait d'approches. (53)
La Compagnie possédait en fait de matériel roulant, lors de
fins-51. Gauvreau, op. oit. , 93. 52. Lpc., çit.
-28 -pection par Me Gauvreau:
- une locomotive de première classe (54) contenant 1,500 gallons d’eau et une courbe de bois;
- quatre voitures de passagers;
-■ un wagon couvert ou fourgon à bagages; - vingt-cinq wagons plats.
Toutes ces voitures étaient munies de boggies dont les roues avaient trois pieds de diamètre. (55)
En mars 1870 , un contrat fut accordé à S . Peters, de Québec, pour la construction de 55 petits wagons â quatre roues et de 50 wagons plus gros pour transporter du bois de construction. Ces wagons devaient être livrés le 15 juillet suivant,, mais la cons truc-tion en fut considérablement retardée par un incendie qui détruisit la fond'erie Bissett où les roues et
54. M. Brown signale l'existence de trois petites "4-4-0" locomotives du "Gosford Railway", la première s'appelait " Jacques-Cartier", la deuxième "Québec", la 'troisième "Gosford" construites par la . "Rhpjdelsland Locomotive Works" de Providence. La' "Jacques-Car
tier" arriva à Québec en juin 1870 et les deux autres après l'enquê te de M. Gauvreau. Chaque locomotive pesait 21 tonnes, seule, et 28 avec le tender. L'on calculait que chacune de ces locomoti ves pouvait tirer sur ce chemin de bois environ 75 pour cent de ce qu'elle aurait pu tirer sur un chemin de fer. Les roues de ces lo comotives mesuraient 42 pouces de diamètre et leur largeur était exactement adaptée à celle des lisses de bois (Brown, op. c.it, ,
9-10).
autres parties métalliques devaient être préparées (56). Il nous a été malheureusement impossible de contrôler les livraisons.
Monsieur Gauvreau soulignaite â la fin de son rapport, que le-maté riel roulant pouvait entrer en fonction avec une vitesse moyenne de 16 milles- à l'heure sur toute la ligne à l'exception de la partie qui se trou vait sur le pont Jacques-Cartier et sur la courbe qui reliait ce pont à la terre ferme où il ne serait pas prudent d'allerplus vite que 3 à 4 milles à l'heure. "Avec ce degré de vitesse, le chemin peut être mis au servi ce du public", concluait-il (57).
C. Le rôle de M. Hulbert et le financement de l'entreprise
Le coût total du chemin,à lisses de Gosford, y compris les voitures, fut de $140,058.60 ou $5,387. par mille. Les subsides accordés par le gouvernement provincial s'élevèrent, â la somme de $48,171.20, qui fut payée dès que le chemin fut construit et les trains en circulation (58), soit le 1er février 1871, tandis que la cité de Québec "subscribed $10,000 of stock" (59).
5 6. Brown, op_._ cit. , 10. 57. Gauvreau, pp,_ cit. , 95. 5 8. Brown, op_._ cit.,, 10.
- 30 ■ Le tout ne s’est pas réalisé- avec grande facilité, bien qu’il n’y ait pas eu de problèmes financiers insurmontables. Pour comprendre le fait, il est bon de signaler que M. Hulbert, pour inciter la confiance des ac tionnaires, a commencé par souscrire, le premier, un montant de $20,000, et s'est engagé, à faire ce chemin pour la somme de $4,000 au mille (60). M. Hulbert fai.sait preuve d’une grande audace, puisque le chemin, mal gré le magnifique travail de l’arpenteur John Sullivan (61), n'était pas de toute facilité;: il fallait traverser des-ravins, détourner des cours d'eau, terrasser.
Nous devons beaucoup-à cet actif entrepreneur qui, de plus, a dû affronter le désintéressement des citadins de Québec. Le Canadien, dans son édition du 4 octobre, soulignait le fait:
Voilà donc un tiers du chemin Gosford prêt à recevoir les lisses, et cependant tout le monde dans Québec l’ignore et doute encore de l’exécution de l’entreprise (62).
Au scepticisme de la population de Qu ébec allait répondre
l'opti-60. Le Canadien, op,. cit. , 2.
61. C'est le fils aîné d’Owen Sullivan, John, qui a tracé la ligne du chemin Gosford. Il sera l’un des nombreux arpenteurs qui conti nueront ce tracé jusqu'au Lac Saint-Jean, avec, son frère Henry qui avait étudié avec lui (Potvin, pp_._cit. , 53).
62. Le Canadien, op,_çit.» / 2. II.faut croire que le Canadien faussait quelque peu la vérité, puisqu'à la fin du même article, il annon çait à ses lecteurs "que les généreuses 'Dames Religieuses ont donné leur terrain gratuitement pour le terminus" et que "l'honora ble Juchereau Duchesnay a bien voulu donner son droit de passage sur ses terres. ” M., Duchesnay avait été député de Portneuf de 1848 à 1851.
Le même journal poursuit:
Les directeurs avaient tellement foi en l'entreprise qu'ils s'é talent engagés de faire faire 1°exploration, le tracé, les plans et les devis sous leur propre responsabilité et sans rien de mander d’avance aux actionnaires. Ils ont tenu plus que leur parole, puisqu'ils ont déjà fait faire, en outre, six milles de chemin (63).
Cette libéralité des directeurs s'explique si l'on tient compte du fait que le risque était malgré tout calculé. Informes de F intérêt que la Légis lature accordait aux voies ferrées, ils avaient conscience que les repré sentants du peuple accorderaient un appui financier, surtout s'ils faisaient preuve d'un grand dynamisme en s'attaquant à la tâche. De plus, à raison du bon marché de la construction et du fonctionnement, les chemins à lis ses de bois étaient les seuls, dans l'esprit des directeurs, qui pouvaient être construits avec profit pour relier les nouveaux établissements avec les grands centres de population. Ces chemins étaient donc destinés-à rendre de grands services- à la colonisation, tout en exigeant le minimum de subsides gouvernementaux . (64)
Les directeurs rejoignaient, sur ce plan, la Législature de Québec qui, par ses- membres, avait voté, durant l’année .1869, 1'"Acte pour
63. Loc.___c.it.
- 32 -l'encouragement de certains chemins à lisses de colonisation1' (65). Cet te loi, sanctionnée le 5 avril de la même année (66), décrétait qu’une sub vention était accordée aux chemins à lisses de colonisation suivants :
- Chemin à lisses de Québec à Gosford. - Chemin â lisses de Lévis à Kennebec,
- Chemin à lisses de Colonisation du Nord de Montréal.
- Chemin de fer des comtés de Richelieu, Drummond et Arthabaska.
Pour chacun des dits chemins à lisses d’une longueur minimale de 15 milles et mis en fonction avant le premier juillet 1872, une subvention, d'une durée de vingt ans, au taux de 3% par an, était accordée sur le coût de chaque mille de chemin. Le coût du mille était limité à $5,000.00, non compris les ponts de plus de 150 pieds qui donnaient droit à un subsi de additionnel de 3% par an, pendant 20 ans, sur le coût de leur construc tion. (67) Le pont sur la Jacques “Cartier qui avait coûté $12,000 était donc couvert par cette subvention (68).
Comme cette loi semblait assez restrictive, une précision fut appor tée dans une loi subséquente, sanctionnée le 24 décembre 1870: "Des
65. SQ, -32 Vie. , ch. 52, no 9, Qp.^cit.,, 215-219.
66. Le même jour était sanctionné l'incorporation de la Compagnie. 67. SQ, opa cit. , 215.
68. Brown, op_.„ oit.., 9. Précisons que ce pont était le seul, sur ce chemin,à bénéficier du subside.
lisses en fer pourront être posées au lieu de lisses en bois, sur les- che^ •mins mentionnés dans le dit acte de subvention des chemins; à lisses de colonisation de 1869, sans affecter le droit d’obtenir le subside qui leur est assuré par le dit acte pour la construction de ces chemins" (69).
Cette modification apportée dans un temps-si bref nous montre clai- rement que la politique ferroviaire du gouvernement s'orientait vers ■un plus grand réalisme. A la même époque d'ailleurs, le Commissaire de l'Agriculture et des Travaux .Publics, Ls Archambault, qui pourtant était un grand partisan des chemins de bois, terminait la présentation du rap port de M.„Gauvreau sur le chemin de Gosford en ces mots: "Quand la population sera devenue plus dense et le trafic plus considérable, les lisses de fer remplaceront celles de bois" (70).
D. , L'inauguration du chemin Gosford
Le chemin Gosford devait être achevé le 31 décembre 1870, mais le travail avança si rapidement qu'on termina six semaines avant la date fixée par le contrat, signé en août 1869.avec l’entrepreneur Hui- bert (71). C'est pourquoi le président H.-G. Joly, M.P., et le
vice-69,. SQ, 34 Vie,, ch. 21, no 13, , 106. 70. DS, vol. 4op,,„ cik., 14.
34 -président Pierre Garneau, alors maire de Québec, fixèrent l'inauguration au' 26 novembre et lancèrent une invitation aux actionnaires, notables de la région, officiers du gouvernement et représentants de la presse (7 2).
C'était la coutume d'inaugurer avec grande pompe tout nouveau che min de fer par un grand banquet et une excursion gratuite sur la nouvelle ligne. Les directeurs de la Compagnie ne firent pas exception â la règle. Aussi, le samedi, 26 novembre, un grand nombre d'invités, soit environ une soixantaine, s'assemblèrent à l'Hotel Saint-Louis où de nombreuses coupes de champagne furent versées et plusieurs discours prononcés (73).
Comme il était tombé une neige abondante ce jour là, après le ban quet, les invités furent conduits en traîneaux â la station de Saint-Sau veur, où un train, aménagé pour voyageurs et tiré par la locomotive "Jac ques-Cartier" les transporta jusqu'au lac à l'Ile (74).
Dans une chronique de la Presse déjà citée, M. De Celles disait ce qui suit, à propos du chemin à lisses de bois de Gosford:
L'inauguration de cette voie eut lieu â l'automne de 1870. J'étais de la partie. C'était merveilleux de voir les wagons
72. La Minerve, commentant l'inauguration dans son édition du 30 no vembre, précise, en page 2, que "cette excursion avait été orga nisée par quelques membres de la Législature qui ont supporté une grande partie des frais. " C'est significatif.
73. Brown, Qjo.__çit._, 10. 7 4. Potvin, op._ cit. , 46.
bondir sur les rails qui paraissaient doues d'une élasticité de caoutchouc. Les invités, abreuvés de champagne, revin rent â Québec enthousiasmés, proclamant la supériorité des lisses de bois sur leurs rivales (75).
Ces souvenirs de De Celles reflètent assez bien le climat euphori que de cette inauguration. Ils rejoignent les écrits de Damase Potvin (76) .et sont conformes aux discours prononcés en cette journée mémora ble. La présence de Sir Narcisse Belleau, lieutenant-gouverneur, et du premier ministre, l'honorable P.-J.-O. Chauveau, donnait un caractère solennel à la fête. L'excursion, dans un pays ignoré, n'en prenait que plus de couleurs (77), surtout à une vitesse moyenne de douze milles à l'heure (78).
Relatant les événements du grand jour dans un pittoresque compte* rendu, le Journal de . Québec nous livre l'atmosphère de la fête. Limi tons-nous à une anecdote pleine de saveur. Mettant pied à terre, sur la côte de Lorette, les excursionnistes remarquèrent que, pour faciliter la traction sur cette partie du chemin fortement inclinée, les lisses
a-75. Ces paroles de De Celles sont rapportées par Damase Potvin: Loc. cit.
76. Des wagons de fortune, "partaient à tout instant des exclamations d'enthousiasme et de joie" tout au long du parcours (Ibid. , 4,1). 77. Parmi les personnalités importantes signalons la présence des hono
rables MM. Archambault, Irvine, Evanturel et Wilmot, Beckwitt, Connell, du Nouveau-Brunswick. De plus, 18 députés étaient de la partie, dont celui de Portneuf à la Législature, M. Praxède Larme. 78. La Minerve, op. cit., 2.
36 -valent été recouvertes d’une légère couche de sable qui, pressé par le poids de la locomotive, s’était comme incursté dans le bols et lui avait donné une dureté extraordinaire» "A la vue de ce qui vient de se produire, un député, ennemi juré des chemins de bois, déclare qu’il perd un de ses préjugés et que jamais convoi sur les Lisses de fer, même sablées, ne pourrait arriver au milieu d'une côte de ce genre" (7 9).
Des discours prononcés après le banquet, celui du lieutenant-gouver-neur, digne d'un politicien et surtout d'un diplomate fut -vivement applaudi Se laissant entrafnè^par la fièvre des réjouissances, il proclamaitü "De l'i nauguration du chemin Gosford date une ère nouvelle dans notre Province de Québec" Mais il s'empre s s a11 d0 aj ou t er ° "S’il satisfait toutes les es pérances, on ne parlera plus de chemins de colonisation ordinaire, mais on les fera tous â l’imitation de celui de Gosford" (80). Cette condition, "s’il satisfait toutes les espérances", avait pu échapper aux excursionnistes, mais elle devait s'avérer d'une importance capitale par la suite»
De tous les orateurs, seul M. Chauveau, semble-t-il, ne s'est pas laissé emporteNpar l'enthousiasme du moment et eut "la prudence d'un pre mier ministre" (81)» Il se contenta de généralités touchant la politique
79. Le Journal,de Québec, 28 novembre 1870, 2 80. Loc. cit.
ferroviaire du gouvernement sans rien dire de précis sur la possibilité de continuer ce chemin à Lisses de bois jusqu’au lac Saint-Jean. Les excur sionnistes furent un peu déçusde sa "prudence", car ils avaient applaudi, à maintes reprises, toute idée du genre depuis le début de l’inauguration
(82) et ils en attendaient autant, sinon davantage de l’ancien président de la Compagnie du chemin de fer de Québec et du Saguenay.'
E. Le chemin de Gosford à l’épreuve
Dans son rapport d'inspection finale, l’ingénieur Gauvreau concluait que le chemin de Gosford pouvait être mis au service du public, moyen nant certaines améliorations ou transformations (83). Il faut souligner que la présentation du rapport, le 10 décembre 1870, survenait quelques jours après l'inauguration officielle, en date du 26 novembre.
Comment ce chemin de bois s’est-il comporté après son inauguration? Quelques voyages furent accomplis en novembre et décembre 1.870, puis les opérations cessèrent au cours de 1' hiver. Le printemps et l’été sui vants, maintes réparations furent faites au remblai de la voie et plusieurs lisses de bois qui avaient travaillé pendant la période du dégel furent
82. Loc. çit.
83. Ces améliorations furent apportées puisque le chemin fut reçu offi ciellement par le gouvernement, en vertu d’un ordre en conseil, en date du 20 décembre 1870 (DS 9, 39 Vict. , 1875, Doc. 11, 3).
38 -remplacées (84) .
Ce chemin donna un bon service à partir de septembre jusqu'au 30 no vembre 1871 et depuis le 1er mai au 30 novembre 1872 (85). Les rails de bois résistèrent au-dessus de toute espérance, étant donné le trafic très
lourd que le chemin dut porter (86). Même les revenus excédèrent ce
qu'en attendait la Compagnie, grâce en partie aux nombreux plgue-ni^ueurs attirés par les sites pittoresques le long de la voie (87). Nous disposons
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d'ailleurs de l’horaire des voyage s fe que M. Hulbert fit paraître dans le Canadien du 19 juin 1872:
A.M. P.M. A. Mo, P.M.
Québec, dêp. 7.00 4.10 ■ Gosford, dép. 6.00 1.00
Gosford, arr. 10.20 7.10 Québec, arr. 9.00 4.00
De plus, un train régulier était prévu pour le dimanche, entre Québec et la rivière Jacques-Cartier, laissant Québec à 1.20 P.M. et revenant à 7.30 P.M. (88).
84. Brown, op_..cit. , 10.
85. Du 1er septembre au 30 novembre 1871, 826 wagons furent chargés et le train parcourut 16,740 milles; du 1er mai au 30 novembre 72, 6,262 wagons furent chargés et le train parcourut 182,988 milles (Prospectus of the.Quebec and Lake St. John Railway, op. c_it._, 5-6 )..
86. Il s'agit du transport du bois vers Québec. Déjà, à l'époque de l’inau guration, 200 à 300 hommes étaient occupés à couper du bois: à l'extré mité du chemin. Même plus, une maison de Montréal venait de signer un contrat pour 5,000 cordes de bois qui devaient être livrées le prin- temps suivant (La Minerve, op_»_ cjt. , 2).
87. Brown, op.__çit° ,10.
Il importe toutefois de préciser que, malgré la "rentabilité" des deux premières années de fonctionnement, la Compagnie eut à faire face à de sérieuses difficultés causées par la. pluie,- la gelée et la neige, qui em pêchaient parfois les trains de circuler pendant les mois d’hiver, et aussi les jours de pluie, en été. "Après chaque grosse averse, des lisses tra vaillaient et les coins s’arrachaient graduellement" (89).
Les lisses devaient durer en moyenne cinq ou six ans. Etant donné leur coût peu élevé on les croyait plus économiques que des rails de fer ou d’acier. Cependant, 1"expérience prouva qu’il fallait souvent les rem placer ou les tourner. "L'on en voyait de larges quantités mises en tas le long du chemin de fer un peu partout, ce qui faisait dire à quelqu’un que l'outil le plus employé par les ingénieurs était la hache" (90).
Par une résolution du bureau des directeurs de la Compagnie, le 1er août 1871, le chemin fut loué pour une période de trois ans â l’entrepre neur Hulbert qui s’engagea â le maintenir en fonction, à payei- toutes les dépenses,et, de plus, à payer aux actionnaires 6% d'intérêt par année sur leurs versements (91).
89. Potvin, op,._ cit.,, 43. 90. Brown, op. cit0 , 9. 91. Ibid., 10.
- 40 -Cette location à l’entrepreneur est d’ailleurs confirmée par une loi, sanctionnée le 23 décembre 1871, qui amendait la charte de la Compagnie
(92) o Cette loi faisait suite à une demande de Henri-Gustave Joly, Eugè ne Chinic et Pierre Garneau, écrs, qui voulaient obtenir de la Législature:
- la permission de faire des arrangements pour louer la ligne de la Compagnie et la confirmation du bail fait à M. Hulbert;
- 1"autorisation, pour la Compagnie, d’avoir un dépôt, un atelier, u-ne cour et des quais à ou près du havre du Palais, et à prolonger sa ligne depuis le terminus actuel dans Saint-Sauveur jusqu'au dit dépôt.
La Législature se rendit aux désirs de la Compagnie et, par la même occasion, autorisa les directeurs à faire des arrangements avec le "Qué bec Street Railway" (93), pour faire circuler leurs locomotives et leurs trains sur les voies ferrées de cette Compagnie, depuis le terminus de Saint-Sauveur jusqu'au havre du Palais (94) a
La Compagnie obtenait donc plus que satisfaction et surtout se féli citait de la confirmation du bail au locataire. Ce dernier, malgré l'impor tance de ses engagements, espérait réaliser de bons profits, puisque cha que actionnaire devait acheter une corde de bois de chauffage pour chaque part de $10.00 payée. "Mais ce boni au lieu d'être une bénédiction, fut
92. SQ, 35 Vie. , ch. 24, no 23, 51-54.
93. Compagnie connue sous l'expression française: Compagnie du che min de fer des rues de Québec.
bientôt considéré comme un fardeau, puisque le transport du bois, à par-tir de la station de Saint-Sauveur, en augmentait le coût au-dessus de la valeur marchande en ville" (95).
La location s’avérant infructueuse, en 1873, Hulbert quitta Québec et son bail fut annulé de consentement mutuel. Ses engagements dans plusieurs autres entreprises de grande importance ne seraient pas complè tement étrangers à son départ (96).
Le chemin était alors dans un état assez lamentable, à cause des lisses qui se tordaient ou qui, usées, n'avaient pas été remplacées. La période sombre de la Compagnie était commencée. La plus grande partie de la saison rentable de 1873 fut perdue en réparations. L'année 1874 vit la ligne laissée dans l'abandon le plus complet. Quelques proprié taires de scieries, toutefois, continuèrent de se servir des lisses de bois pour transporter du bois à la ville, en se servant de chevaux comme moyen de traction (97).
. Evidemment, le chemin de Gosford ne satisfit pas "toutes les espé rances", puisque l'expérience ne sera pas renouvelïée. "11 fut décidé de
95. Brown, op. cit. , 10.
96. Loc. cita , L'entrepreneur Hulbert mériterait une étude approfondie. 97. Loc. cit.
- 42 -revenir aux rails de fer, plus dispendieux, mais plus résistants et à tout prendre â meilleur marché" (98). La Province ne fut donc pas aussi satis faite que la Suède et la Norvège ou même les Etats-Unis, puisque la seu le expérience dans cette construction fut celle du chemin de Gosford, qui servit de 1870 à 1873, et celle du "Plchmond-Drummond-Arthabaska Rail- way", qui dura encore moins longtemps (99). Des six compagnies organi sées pour bâtir des chemins de bois selon le procédé de Hulbert et desti nées â. bénéficier de la loi d.e subside (1.869), deux seules tentèrent l'ex périence; les quatre autres tardèrent plusieurs années pour adopter fina lement des rails de fer ou d'acier.
Mais tout n'est pas négatif dans cette expérience de la Compagnie du chemin à lisses de Québec et Gosford. Voyons plutôt ce qu'écrit Robert R. Brown dans son étude sur ce chemin:
Quoiqu'il en soit, même si l'expérience d'Hulbert fut consi dérée comme une faillite complète et l'argent des actionnai res perdu, il est bon d'admirer l'audace et l'esprit d'entrepri se de nos pères dans leur tentative de couvrir la province de réseaux de chemins de colonisation à bon marché, alors qu'ils n'avaient pas les moyens de faire mieux à l’époque (1).
98. Souvenirs de De Celles cités par Potvin, op.., cit. , 47.
99. Le "Richmond and Drummond and Arthabaska Railway" bâtit une ligne de cinquante mille s environ entre Sorel et Drummond. La Cie commen- ça à faire circuler des trains entre ces deux villes pendant l'été de
1872. Cette ligne, par la suite, fut abandonnée et les rails furent enlevés (Brown, qp>cit. , 9).
