Approche multimodale de la mobilité urbaine : développement d'un outil d'aide à la prise de décision

ET

L'ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES MINES DE ST-ETIENNE

APPROCHE MULTI MODALE DE LA MOBILITE URBAINE : DEVELOPPEMEI'H D'UN OUTIL D'AIDE ALA PRISE DE DECISION

THESE

PRESENTEE EN COTUTELLE COMME EXIGENCE PARTIELLE

DU DOCTORAT EN SCIENCES DE L'ENVIRONNEMENT

PAR MATHIAS GLAUS

UNIVERSITE DU QUEBEC AMONTREAL Service des blbllotheques

A vertissement

La diffusion de cette these se fait dans Ie respect des droits de son auteur, qui a siqne Ie formulaire Autorisation de reproduire et de diffuser un travail de recherche de cycles supetieuts (SDU-522 - Rev.01-2006). Cette autorisation stipule que «contorrnernent

a

I'article 11 du Reglement no 8 des etudes de cycles superieurs, [I'auteur] concede

a

l'Unlverslte du Quebec

a

Montreal une licence non exclusive d'utilisation et de publication de la totallte ou d'une partie importante de [son] travail de recherche pour des fins pedaqoqiques et non commerciales. Plus precisernent, [l'auteur] autorise l'Unlversite du Quebec

a

Montreal

a

reproduire, diffuser, preter, distribuer ou vendre des copies de [son] travail de recherche

a

des fins non commerciales sur quelque support que ce soit, y compris l'lnternet. Cette licence et cette autorisation n'entraTnent pas une renonciation de ria] part [de I'auteur]

a

[ses] droits moraux ni

a

[ses] droits de propriete intellectuelle. Sauf entente contraire, [I'auteur] conserve la liberte de diffuser et de commercialiser ou non ce travail dont [ill possede un exernplaire.»

«

Une vie as

e

dire: ce n'est pas en p

erfectionnant

la chandelle qu

'on

a invente t'ele

ctricite

»

Jacque

s

Salom

e

Durant sept ans, j'ai eu Ie privilege de travailler avec Bernard Saugy, Ie pere de La

S

erpentine

et de bien d'autres concepts innovateurs en urbistique. J'al ete un ternoin privilegie que Ie genie de I'inventeur et Ie genie de l'ingenieur peuvent ne faire qu'un. Decede en 2006, ce visionnaire nous laisse sa conception d'un transport innovateur qu'i1 no us appartient de mettre en oeuvre.

A

titre plus personnel, cette collaboration m'aura appris que les limites d'un projet sont celles que I'on veut bien se fixer.

Pour cette magnifique aventure au-dela des sentiers battus, je tiens

a

remercier tout particulierernent mes directeurs de recherche, les professeurs Robert Hausler et Jacques Bourgois de m'avoir arnene, par leur ouverture d'esprit et leurs connaissances,

a

decouvrir de nouveaux horizons. Mes remerciements vont egalernent aux membres de la STEPPE de I'ETS et du Centre SITE de I'ENSM.SE. Un grand merci

a

toutes les personnes qui, de pres ou de loin, m'ont soutenu dans ce travail.

iv

Finalement, j'exprime toute ma gratitude

a

mon epouse Dominique qui, en plus de l'atrnosphere familiale qu'elle a su developper malgre mes absences, a toujours trouve les mots pour rn' encourager lors des moments de moins grand enthousiasme. Sans cette cornplicite, I'aventure n'aurait pas eu la rnerne saveur.

AVANT-PROPOS 111

LiSTE DE S FIGURES VIII

LiSTE DESTABLEAUX X

LISTE DESABREVIATIONSET DES SYMBOLES XI

RESUME XII

AB STRACT XIV

INTRODUCTION 1

CHAPITREI

REVUE DE L1TrERATURE 4

1.1 Contexte urbain et mobilite ind ivid uelle 5

1.1.1 La mutation des villes 5

1.1.2 La nouvelle reallte urbaine 9

1.2 Axes d'intervention 16

1.2.1 Automobiles et circulation routiere 16

1.2.2 Transport en commun 18

1.3 Svsterne de tran sport cvbernetique (STC) 21

1.3.1 Origine et definition du concept 22

1.3.2 Caracteristiques et avantages du svsterne 25

1.3.3 Exemples de STc.. 33

CHAPITRE II

ANALYSENON-L1NEAIRE DE LA DEMANDE EN MO BILITEADAPTEEAUNE OFFRE DE

vi

Resume 40

Introduction 41

I. Analyse non-lineaire des series chronologiques 43

II. Dimension d'encastrement 47

III. Analyse de la presence de chaos 49

IV. Prevision de la demande en mobilite 51

V. Discussion 52

Conclusion 54

References 55

CHAPITRE III

THEORIE DE L'ENTROPIE POURUNE NOUVELLE APPROCHE DE L'ETABLI SSEMENT DES

ITINERAIRES D'UN SVSTEME DE TRANSPORT CVBERNETIQUE 57

Resume 58

Introduction 59

I. Principe du maximum d'entropie 60

II. Entropie maximale et reseau routier 62

III. Entropie et svsterne de transport cvbernetique: etude de cas 65

IV. Discussion 73

Conclu sion 74

References 76

CHAPITRE IV

ApPLICATION DES PRINCIPESTHERMODVNAMIQUESALACONFIGURATION DES VEHICULES

DANS UN RESEAU STC 78

Resume 79

Introduction 80

II. Transposition des principes thermodynamiques

a

un STC 85

III. Discussion 90

Conclusion 92

References 93

CHAPITRE V

DISCU SSION GENERALE 94

5.1 Modele du svsterne de mobilite 95

5.1.1 Acquisition des donnees 95

5.1.2 Dynamique du svsterne 96

5.1.3 Principes operatoires 99

5.2 STC et multi-rnodalite 104

5.2.1 Dispositif par perimetre 105

5.2.2 Approche par cornplernentarlte des modes de transport 108

5.2.3 Limites 114

5.2.4 Perspectives 115

CONCLUSION 119

BI BLIOGRAPHIE 122

ANNEXE A - NON-liNEAR ANALYSISOF MOBILITY DEMAND ADAPTED TO AN

INDIVIDUALISED TRANSPORTATION SYSTEM 133

ANNEXEB -ENTROPY THEORYFOR A NEW APPROACHTO ROUTE ASSIGNMENTFOR CYBER

TRANSPORTATION SySTEMS 150

ANNEXE C - ApPLICATION OF THE PRINCIPLES OF THERMODYNAMICS TO VEHICLE

viii

lISTE DES FIGURES

Figure 1.1 Les trois modeles de villes qui se sont succede et coexistent

depuis la revolution industrielle 7

Figure 1.2 Evolution de I'occupation du territoire

a

Montreal 7 Figure 1.3 Evolution de la croissance dernographique et du nombre

d'immatriculations de vehicules

a

moteur au Quebec 8 Figure 1.4 Expression de la dependance automobile pour 30 villes

a

travers Ie monde 10

Figure 1.5 Taux d'utilisation de la voiture associes aux deplacements

quotidiens pour les differents sect eurs de la grande region de Montreal

en 2003 11

Figure 1.6 Dynamique des facteurs positifs et negatifs de I'usage privilegie

de la voiture en milieu urbain [ada pte de Handy, 1993] 13 Figure 1.7 Variation du nombre estimatif de conducteurs sur les routes au

Canada selon I'heure de la journee en 1992, 1998 et 2005 [tire de

Turcotte, 2005] 15

Figure 1.8 Distribution modale en fonction du niveau d'accessibilite au

metro

a

Montreal en 1993 [tire de Bergeron, 1999] 20 Figure 1.9 Concept d'irrigation des embranchements avec les vehicules de

petite capacite d'un STC [adapte de Latour, 1992] 23 Figure 1.10 Concept de dissociation des fonctions «transport» et

« acces » [adapte de Latour, 1992] 24 Figure 1.11 Schema du svst erne compose de ses elements physiques et

Figure 1.12 Temps de trajet compares entre autobus, train leger et STC en fonction de la distance entre les arrets pour une distance parcourue de 8

Figure 1.15 STC avec guidage sans contact et sans infrastructure

Figure 5.2 Schema de principe du modele associe

a

la dynamique du

Figure 5.3 Schema de principe du modele operatoire d'attribution d'un

Figure 5.5 Schema de principe de l'integration d'un STC dans un perimetre

Figure 5.7 Durees de parcours cornparees entre Ie metro, la voiture et une combinaison des modes STf-Serpentine-metro en fonction de la distance

Figure 5.8 Schema des deplacernents associes

a

une offre diversiflee en

Figure 5.9 Durees de parcours en fonction de la longueur du trajet pour

kilometres [tire de towson, 2003b] 30

Figure 1.13 STC avec voies de guidage physique 34

Figure 1.14 STC avec guidage sans contact sur un reseau de voies dediees 34

apparente 35

Figure 5.1 Schema conceptuel de la dynamique usagers-STC. 97

svsterne de mobilite en STC 98

vehicule

a

une demande individuelle en deplacernent 100 Figure 5.4 Expression de la variable T en fonction du degre de congestion 103

a

forte activite 106

Figure 5.6 Schema de deplacernents « STC-transport lineaire-S'If » 108

entre les stations de metro [Adapte de Lowson, 2003b] 109

rnobilite 111

x

LlSTE DES TABLEAUX

Tableau 1.1 5uperficie, population et densite des classes associees aux

taux d'utilisation de la voiture pour la grande region de Montreal 12 Tableau 1.2 Principaux avantages associes

a

l'operation d'un 5TC [tire de

ATRA, 2003] 27

Tableau 1.3 Capacites theoriques comparees du 5TC-Serpentine avec les

modes de transport conventionnel 29

Tableau 1.4 Cout moyen par passager-trajet en Euro pour differents modes de transport

a

25000 deplacernents journalier [adapte de Tegner,

2005] 32

Tableau 1.5 Liste de differentes technologies 5TC, leur origine et leur

L1STE DES ABREVIATIONS ET DES SYMBOlES

AMT Agence Metropolitaine des Transports (Montreal)

CO2 Dioxide de carbone; principal gaz

a

effet de ser re GJ Gigajoule; so it 106 Joules

GJjpersonne Gigajoule par personne; utilise comme unite de consommation moyenne d'energie (carburant par exemple) par individu

hab/km" habitants par kilometre carre persjh personne par heure, unite de debit

persjkm personne par kilometre; unite de charge sur la voie de transport pers/veh personne par vehicule

PRB Produit Regional Brut; correspondant au PIB (Produit lnterieur Brut) retenu pour une region metropolitaine

PRT Personal Rapid Transit

PZEV Partial zero emission vehicle

Vehicule

a

emissions redultes (par exemple, vehicule hybrid e)

SAAQ Societe de 1/ Assurance Automobile du Quebec

STC Svsterne de Transport Cvbernetique Cyber Transportation System (CTS)

STM Societe de Transport de Montreal

veh-h vehicules-heures

veh-km ve hicul es-kilometres ZEV Zero emission vehicle

RESUME

La voiture individuelle a permis d'agir directement sur les contraintes associees aux temps de deplacernents en facilitant la mobilite individuelle et a engendre une evolution des villes qui se caracterise par des processus qui s'autoalimentent : une dispersion urbaine, une specialisation fonctionnelle des zones et une croissance du trafic automobile. Le transport de masse conventionnel (metro, tramway, train leger), comme seule alternative

a

la dependance automobile, s'adapte difficilement

a

cette nouvelle realite pour repondr e

a

une rnobilite qui s'exprime variablement dans Ie temps et dans I' espace. Dans ce contexte, les Svsternes de Transport Cvbernetiques (STC) se presentent cornrne une alternative technologique propice

a

repondre

a

cette mobilite collective indlvidualisee en offrant, en tout temps, un service sur demande par Ie partage de vehlcules autornatises fonctionnant en

reseau.

Si la voiture est synonyme de liberte individuelle, en revanche son utilisation privilegiee rnene

a

un desequilibre du svsterne de mobilite qui se traduit par les phenomenes d'engorgements du reseau routier.

A

I'inverse, Ie transport de masse est stable

a

l'extrerne en assujettissant les usagers

a

son mode operatoire rigide (corridors et cadences des vehicules preetablis}. En rupture avec ces deux modes de fonctionnement, la dynamique du svsterne de mobilite par STC repose sur la capacite

a

anticiper Ie besoin ainsi que sur la configuration des vehicules dans Ie reseau pour desservir adequaternent la demande individuelle formulae aux differents lieux du perirnetre urbain desservi.

Les resultats de la recherche ont montre que Ie besoin individuel en deplacernents peut etre apprehends comme un phenomena chaotique. La reconstruction de I'espace d'encastrement

a

sept dimensions associees

a

la serie chronologique du besoin en deplacernents pour un edifice au centre-ville de Montreal permet de reconstruire Ie profil du besoin par pas de temps de deux minutes,

a

partir des evenernents prealablernent enregistres. Basee sur la capacite des vehicules d'un STC d'emprunter I'ensemble des voies de guidages et I'identification des stations de depart et d'arrivee de chaque demande prealablernent aux deplacernents,

I'application du principe du maximum d'entropie permet d'identifier les itlneraires individuels des vehicules, L'application du principe, developpe

a

partir des relations de I' entropie statistique et de la theorie de I'information, permet de diffuser les vehicules dans Ie reseau sous contrainte du respect des demandes des usagers et ainsi de minimiser Ie phenornene d'engorgement. Dans une approche dynamique de l'evolutlon du

svsterne,

la configuration des vehicules dans un reseau STC se modifie en fonction des demandes et doit s'organiser pour repondre aux besoins

a

venir. Par analogie avec les

svsternes

naturels, I'application des principes thermodynamiques de I'enthalpie et de I'entropie permettent d'expliciter la relation entre Ie besoin en deplacernent et l'etat du svsterne. Par raisonnement deductif, les resultats explicitent Ie principe d'une configuration des vehicules dans Ie reseau basee sur des criteres caracterisant I'etat du svsterne dans sa globalite plut6t que sur des criteres de proxirnite et de distances

a

parcourir.

Les resultats obtenus sur la base de I'application des lois comportementales des svsternes naturels (phenomenes chaotiques et principes thermodynamiques) sont integrables dans un modele. Ce dernier, en tant qu'outil de representation, permet de mettre en evidence les fonctionnalites dynamiques qui d'une part animent Ie svsterne et, d'autre part en assurent la coherence pour satisfaire les besoins individuels dans Ie temps et dans I'espace. Cette capacite de s'adapter aux caracteristiques du milieu dans lequel un STC est implante, permet de generer une synergie avec les transports conventionnels pour une diversification de I'offre en transport collectif apte

a

s'adapter aux multiples dimensions de la demande individualisee en mobilite. Finalement, la demarche developpee initie un changement de paradigme dans Ie domaine du transport collectif en prlvilegiant la variete des moyens (multiples modes et multiples itineraires] pour rejoindre les differents lieux plut6t que la singularite d'un transport de masse. Ce changement de paradigme trouve egalernent un echo en urbanisme ou une organisation multifonctionnelle des zones urbaines favorise une accessibilite de proxirnite diversifiee.

ABSTRACT

The automobile has without a doubt facilitated personal mobility, and as such has allowed people to act directly upon the constraints associated with travel duration. This has brought about an evolution of cities that can be characterised by self sustaining processes, such as urban sprawl, increasing specialisation of urban zones, and an increa se in traffic. Conventional mass transit (subway, tramway, light rail), being the only alternative to the automobile, is difficult to adapt to the above reality, that is to respond to a mobility demand that varies in time and space. In this context, a CTS is presented as an alternative technological solution, able to respond to the new reality of individualised mobility requ irements by offering a continuous on demand service of shared, automated vehicles, running on a common network of pathways.

If the automobile is synonymous with individual freedom, then in contrast its preferred use leads to a destabilisation of the mobility system,which in turn leads to the phenomenon of traffic congestion. Oppositely, mass transit systems operate in an extremely stable fashion by subjecting passengers to its inflexible mode of operation (fixed routes and schedules) . The CTS mobility system dynam ic is very different to the previous two modes of operation, in that it is based on its ability to anticipate requirements, as well as on the vehicle configuration in the network to adequately respond to individual requests made from various stations within the urban perimeter covered.

The results of this work have show n that individual travel needs can be considered as a chaotic phenomenon. Reconstruction of the 7 dimensional embedding space associated with the time series of travel needs for a building located in the city centre of Montreal enables the reconstruction of the requirement profile over 2 minute intervals of time, from events that were previously recorded. Based on the capacity of the vehicles in a CTS to make use of all the available pathways, and knowing the identity of the departure and arrival st at ions prior to travel, the maximum entropy principle can be applied in order to identify the individual vehicle routes over the network. The application of this principle, developed from

equations of statistical entropy and information theory, allows the distribution of vehicles over the network under the constraint of respecting passengers' requests, and so minimising the phenomenon of congestion. By taking a dynamic approach to the evolution of the system, vehicle configuration over a CTS modifies itself in respon se to requests and must be able to reorganise in order to satisfy future requirements. By analogy with natural syst ems, the application of the principles of thermodynamics (enthalpy and entropy) allows the formulation of a relationship

between the need to travel and the system state. The results of thi s work elucidate the principle of a vehicle configuration over the network based on criteria that characterise the global system st at e rather than on criteria of proximity and travel distance.

The results obtained through the application of the behavioural laws of natural systems (such as chaotic phenomena and thermodynamics) can be integrated into a model. This model, used as a tool for demonstration, enables the portrayal of the dynamic functionality, which on one hand animates the system, and on the other hand assures coherence in order to satisfy individual needs over time and space. The ability of a CTS to adapt itself to the characteristics of the environment in which it is placed allows the generation of a synergy with conventional transport systems,and resultsin the diversification of mass transport servicesable to adapt to the multiple dimensions of individual mobility requirements. Finally, the procedure developed in this work marks a paradigm shift in the field of mass transit by giving preference to a variety of means (multiple modes and routes) in order to reach a destination, rather than the singular means that is mass transport. This paradigm shift also has appeal in the field of urban planning, where a multifunctional arrangement of urban zones favours local diversified accessibility .

INTRODUCTION

Depuis un siecle, la voiture individuelle a modifie Ie mode de vie des individus en leur permettant d'aller plus vite et plus loin dans Ie confort d'un habitacle personnalisable. l.'autornobile offre surtout un moyen adapte qui facilite la rnobilite individuelle permettant ainsi l'acces aux points de services essentiels aux.

activites humaines : travail, centres cornmerciaux, hopitaux, etc. Ainsi, depuis son avenernent, l'autornobile a perm is de desenclaver les region s, faciliter les echanges commerciaux

et

J dans ce sens, elle se presente comme un rouage important, voir

essentiel. du developpernent de l'econornie de nos societas. Cependant, l'automoblllsation' a un optimum et I'accroi ssement constant du nombre de deplacernents en voiture engendre des effets nefastes sur IJ environnement et la

sant e des citoyens. De surcroit, les engorgements svsternatiques aux heures de pointe nuisent au developpernent econornique de la societe.

Le developpernent du tissu urbain axe sur l'autornobile repous se de plus en plus les limites de la ville et

de facto

abaisse la densite de population. Le mode traditionnel du transport en commun s'adapte difficilement

a

cette nouvelle rea lite. En effet, comment rejoindre Ie citadin quand ses lieux d'activites s' eloignent des corridors du transport collectif et que ses habitudes de deplacernent sont multiformes? La demarche pour reduire la dependance

a

lautornobile dans les deplacernents

urbains peut viser

a

contraindre et

a

reduire Ie deplacernent des personnes

a

la simple expression d'un transport sans flexibilite sur les parcours et les horaires figes des transports de masse tels que Ie metro, Ie tramway ou encore Ie train leger. Elle peut egalernent vouloir,pour mieux satisfaire I'usager, s'adapter

a

cette cornplexite de la mobilite individuelle. Les Svsternes de Transport Cvbernetiques (STC) sont une reponse technologique

a

cette rnobilite collective personnalisee en offrant un service sur demande disponible en tout temps pour repondre

a

un besoin individuel en deplacernents.

La demarche des travaux de recherche presentes est basee sur cette flexlbilite operatoir e des svsternes de transport cvbernetiques et leurs proprietes fonctionnelles

a

servir collectivement la mobilite individuelle. Cependant, la configuration des vehicules dans Ie reseau doit evoluer afin d'assurer une concordance de I'offre avec la demande en mobilite. Dans ce contexte, I'enjeu repose sur la comprehension de la dynamique du besoin individuel et sur la capacite du svsterne de transport

a

s'y adapter. Bien que la mobilite soit une activite purement anthropique, elle peut etre apprehendee par les lois comportementales des svsternes naturels afin d'assurer une stabilite dynamique du svsterne de transport propice

a

repondre aux besoins individuels en deplacernents, en consider ant que:

• Ie besoin individuel en deplacernents, tout comme les phenomenes climatiques, est un processus chaotique;

• les principes thermodynamiques permettent d'assurer une evolution de la configuration du svsterne de mobilite qui optimise la distribution des vehicules dans Ie reseau afin de minimiser les risques d'engorgement.

3

La premiere partie du document traite du contexte general dans lequel s'inscrit la recherche. Plus specifiquernent, Ie premier chapitre aborde l'evolution de la mobilite en milieu urbain et traite des solutions envisageables pour mini miser les enjeux associes

a

la dependance

a

I'automobile. Les chapitres II, III et IV presentent, sous la forme d'articles, les travaux de recherche axes sur la comprehension du svsterne de rnobilite par les lois comportementales des

svsterncs naturels. En particulier, Ie deuxieme chapitre traite de I'analyse du besoin individuel en deplacernents pour un centre d'activites sous I'aspect des phenomenes chaotiques et met en evidence Ie caractere deterrniniste et previsible de la demande en mobilite. Le troisierne chapitre traite de I'assignation de la route

a

suivre pour les vehicules par Ie principe du maximum d'entropie afin de minimiser les risques d'engorgement du reseau . Le quatrierne chapitre presents l'applicabilite des principes thermodynamiques

a

I'analyse de l'evolution des configurations des vehicules dans Ie reseau par analogie avec les svsternes naturels et leur aptitude

a

s'adapter aux changements, en evoluant ou en se transformant pour atteindre un nouvel etat dequlllbre. Finalement, Ie chapitre V aborde, sous la forme d'une discussion generale, la portae de l'integration des travaux realises sur la dynamique du comportement d'un svsterne de rnobillte dedie

a

repondre aux besoins individuels en deplacernents. Par ailleurs, ce dernier chapitre presente I'interet d'une demarche multimodale de I'offre en mobilite et d'une mixite des fonctionnalites du milieu urbain.

REVUE DE L1TTERATURE

Les enjeux associes

a

la mobilite des personnes en milieu urbain sont recurrents dans la grande majorite des rnetropoles. Afin de com prendre Ie contexte dans lequel doivent s'inscrire les solutions, la revue de la litterature aborde d'une part, l'evolution du milieu dans lequel cette mobilite s'exprime et d'autre part, les axes potentiels d'intervention pour repondr e

a

la problematique du transport.

La premiere partie de ce chapitre aborde Ie portrait de la mobilite urbaine

a

travers

l'evolution de la structure des villes . La deuxierne partie presente les principaux axes d'intervention retenus par les differents intervenants dans Ie domaine ainsi que les instances gouvernementales afin de pallier aux pr oblematiques du transport. La troisierne et derniere partie du chapitre presente les Svsternes de Transport Cvbernetique (STC)

a

travers leurs caracteristlques intrinseques ainsi que l'etat de la situation Quant

a

leur integration en tant que solutions

a

la mobilite des personnes.

5

1.1 Contexte urbain et

mobilite

individuelle

II existe une etroite relation entre arnenagernent du territoire et transport, en particulier en milieu urbain, au la rnobilite apparait comme Ie moteur du developpernent et Ie respon sable de la forme des villes. Zahavi (1976) a rnontre que quelle que soit l'agglorneration (des villages africains aux megapoles etats­ uniennes), Ie citadin consacre, quotidiennement, en moyenne environ une heure

a

la mobilite. Ainsi, la ville dont la fonction repose sur les relations entre les individus, offre une proximite temporelle plus que geographique. Le corollaire est que I' augmentation des vitesses de deplacernent favorise I' expansion des limites de la ville. Des lars, la relation de la vitesse avec les parametres temporels associes ala mobilite des citadins rend compte de la synergie existante dans les evolutions des villes et des svsternes de transport .

« Les depiocements resultent de l'oqencement urbain (...). L'inverse est aussi vrai, c'est-o­ dire que I'agencement urbain resulte des « conditions » de 10 mobilit« (...). Nous som mes

dons un systeme interoctif ou Ie plus permanent -Ie construit - et Ie plus epbem ere -10 mobilite - se moaeient en permanence i'un l'outre, suivant un processus evolutif ala fois global (tout interogit sur tout) et continu (inserit dans Ie duree). Cette reciprocite (...) est

constitutive du fait urbain lui-meme ».

(Wiel, 2001)

1.1.1 La mutation des villes

Les dimensions et la forme de la ville initiale se sont definies par les deplacernents a pied (Beaucire, 1996). Cette ville pietonne d'une largeur de quelques kilometres a

une densite de population elevee (de 10 000

a

20 000 hab/krn'] propice aux interactions entre les citoyens. L'accroissement de population se traduit par une augmentation de la densite urbaine plut6t qu'un elargissement des frontier es de la ville.

A

partir du milieu du 1ge steele, la ville pedestre a laisse place

a

la ville du tran sport en commun avec l'avenernent du tramway et du rail urbain dans les pays lndustrialises. Cette ville polycentrique et tentaculaire s' est developpee

a

partir du noyau constitue de la ville pietonne. La ville a dorenavant une superficie de 10

a

20 kilometres carres et les densites de population s'abaissent (5 000 et 10 000 hab/krn' ). t'avenement de la voiture pour tous apres la Seconde Guerre mondiale a fait se greffer la ville automobile au tissu urbain existant. La ville s'etale sur un rayon de 50 kilometres et la densite de population s'abaisse encore (1000

a

2 000 hah/krn'').

La Figure 1.1 et la Figure 1.2 illustrent ces trois rnodeles de ville qui se sont succede. L'inertie du developpement des milieux urbains fait que ces trois etats

coexistent dans les vi lies actuelles. Pour des raisons historiques, les vi lies

europeennes ont un centre-ville adapte

a

la marche

a

pied tandis que les villes nord-arnericaines ont un heritage mo ins important. Leur tissu urbain est plus

a

I'image de la ville automobile ou la voiture individuelle est devenue Ie moyen predominant pour se deplacer dans ces villes diffuses.

7 'TRADITIONAL

WALKING

c

rrv

I NOIC ES O"EXPANSION lJ rt BA I ~ E . High Densit y • Mixed U~~, • Organ ic Strucn TRANSIT CITY ( I ' - !.. 1

Source:Newman etKenwo r thy,1996 Sources: Atlasdu Canada, l ed.

Ressources Naturelles Canada, 195 7

Figure 1.1 les trois modeles de villes qui Figure 1.2 Evolution de I'occupation du territoire

a

se sont succede et coexistent depuis la Montreal

revolution industrielle

A

I'ima ge de l'evolution des limites urbaines de la ville de Montreal (Figure 1.2),

I'e xistenc e des trois types de villes est une realit e. Typiquement , Ie tramw ay

comprendre, en 1910, cinq lignes pour 225 kilometres (140 miles) de voies et accueillir pres de 145 millions de voyageurs par an (source: archives de la STM). Son effet sur l'arnenagernent du territoire est visible sur la Figure 1.2 (1932) ou la ville se developpe Ie long des axes du tramway, c'est la ville polycentrique. Des la fin de la Deuxieme Guerre mondiale, la motorisation de la population par la voiture explose (Figure 1.3) et amplifie Ie phenomena d'etalernent urbain.

9 00000 0 4 000 000 1 --;;========~-- --4000 000 8000000 - fmmarriculorions - Population 3500000 70000 00 3000000 6000 000 2 500 000 50000 00 g "; ~ 2000000 4 000 000 0­ 0­ _.._ ,,-. _ - ­ I 000000 3000 000

.>

I 0000 00 2000000 500000 - 10 00 000 Sources : o 1905 1910 1920 1935 1940 1905 1960 197 5 1985 1990 0 2005 Statistiques Canada et Annees _SAAQ

Figure 1.3 Evolution de la croissance demographique et du nombre d'immatriculations de vehicules amoteur au Quebec

L'allure de la courbe des immatriculations de la Figure 1.3 obtenue pour Ie Quebec et en particulier Ie point d' inflexion

a

partir de 1945 est similaire

a

celie correspondant au parc automobile francais (Banos, 2001). l.'acces facilite

a

la voiture individuelle se combine

a

un autre facteur pour expliquer l'incapacite des

9

transports sur rail

a

concurrencer I'automobile. Le reseau routier est un bien public done exernpte de la taxe fonciere.

A

I'inverse, les emprises des voies, les gares et les terminus des societes de transport collectif so nt du domaine prive et les taxes foncieres servent entre autres

a

la construction et

a

I'entretien des infrastructures dediees

a

I'automobile (Hanna, 1993). Contrairement aux svsternes sur rail, ({ avec

la voiture, un devetoppement tous azimuts devenait possible» (Newman et

Kenworthy, 1996) .

Si I'automobile a accelere Ie phenomena d'etalernent urbain et d'abaissement de la densite de population, elle a egalernent engendre une modification de I'agencement des espaces fonctionnels de la ville. De la densite et rnixite des fonctions

a

I'origine de la ville centre, par I'autonomie acquise des individus grace

a

la voiture, les espaces de l'agglorneration se sont specialises (Wiel, 1999). Ainsi, Ie centre-ville accueille preferentiellernent les activites de service et les banlieues sont davantage associees au residentlel.

A

cela s'ajoute depuis quelques annees, Ie phenomena de localisation des centres de commerces en peripherie de la ville. Ainsi, la dynamique urbaine engendree par I'automobile est caracterisee par une consommation d'espace importante et une specialisation fonctionnelle de I'espace qui engendrent des effets de coupure reduisant l'accessibilite rapprochee.

1.1.2 La nouvelle reolite urbaine

La voiture a facilite la mobilite du plus grand nombre et a permis aux populations de repondre

a

leur aspiration d'un milieu de vie avec plus d'espace tout en preservant la capacite d'acceder en ville (Banos, 2001) . Ce phenornene de

periurbanisation a pour effet direct d'appauvrir la diversite de l'offre en transport

(Litman, 2003a). De ce fait, les villes sont entrees dans la spirale de la dependance automobile, Ie moyen par excellence pour repondre aux besoins individuels en deplacernents. La consommation de carburant est un bon indicateur de I'utilisation

privilegiee de la voiture (Newman

et 01.,

1989) et la Figure 1.4 exprime I'ampleur de la dependance des vi lies envers I'automobile.

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Source : Newman et

0 + - - - + - - - + - - - + - - _ _ + Kenworthy (1989)

~U"')g.1i2uiU,;::2.

o 40 80 120

Densite u rbain e (person nes/hccrare)

Figure 1.4 Expression de la dependance automobile pour 30 villes

a

travers Ie monde

Tel qu'illustree

a

la Figure 1.4, la dependance

a

la voiture individuelle est en relation inverse avec la densite de population. En 1980, les citadins des villes etats­ uniennes ont consomme deux foi s plus de carburant qu'en Australie, quatre fois plus qu'en Europe et six fois plus qu'en Asie.

A

I'echelle de la ville, cette relation

11 entre une utilisation privilegiee de I'automobile et la densite de population s'illustre par Ie taux d'utilisation de la voiture dans les deplacernents quotidiens pour les differents secteurs de l'agglomeratlon de Montreal (Figure 1.5). Le territoire couvert par l'enquete Origine-Destination (AMT, 2005) comprend 88 rnunlcipalites decoupees en 101 secteurs pour une superficie globale de 5 500 km2.

Taux d'utilisation de la voiture: < 60 % 600 70 % 700 80 % > 80 %

Source: Mobilite des personnes dans la region de Montreal Enquete Origine-Destination 2003, version 03.a petiode automne Traitement : M. Glaus

Figure 1.5 Taux d'utilisation de la voiture associes aux deplacements quotidiens pour les differents secteurs de la grande region de Montreal en 2003

Une premiere lecture de la Figure 1.5 permet de mettre en evidence la ccexistence des trois types de villes qui se sont developpees successivement

a

partir de la ville centre. Par ailleurs, si la figure rend compte de la dimension spatiale, en revanche, les densites de population n'etant pas horncgenes, les superficies des quatre classes ne sont pas proportionnelles aux populations associees aux taux

d'utilisation prlvilegiee de I'automobile. Le Tableau 1.1 presents les superficies et les populations pour les quatre classes.

Tableau 1.1 Superficie, population et densite des classes assoclees aux taux d'utilisation de la voiture pour la grande region de Montreal

Classe 1 Classe 2 Classe 3 Classe 4

« 60 %) (60070%) (70 080 %) (» 80 %) Superficie (km2) 103 1,9 % 96 1,7% 349 6,4% 4930 90,0%

Habitants 734301 20,4% 439974 12,2 % 789027 21,9% 1642690 45,6%

-Densite (hab/km2) 7122 4593 2260 333

Source : Mobilit e des personnes dansla region de Montreal

Enquete Origine-Destination 2003, version 03.a peri ode automne Traitem ent : M. Glaus

Le Tableau 1.1 montre que, si la superficie des secteurs de la classe 1 repr esente moins de 2 % de la superficie totale, en revanche ils accueillent un peu plus de 20 % de la population. Al'oppose, les sect eurs de la c1asse 4 correspondent

a

90%de la superficie totale pour moins de la moitie de la population totale.

Cependant, I'usage de I'automobile en milieu urbain, qui semble offrir que des aspects positifs, ne peut s'accroitre indefiniment sans effets negatifs. L'adaptation des infrastructures urbaines pour faciliter la circulation automobile engendre,

a

terme, I'engorgement des voies de circulation. D'un point de vue svstemique, la dynamique entre facteurs positifs et negatifs de la dependance

a

I'automobile peut etre representee selon la Figure 1.6.

13

~

p[oum",

I

en votture

A me lioration

des infrastructures

~

t

Congestion

Accessibilite am elioree

Figure 1.6 Dynamique des facteurs positifs et negatlfs de I'usage privilegie de la voiture en milieu urbain [adapte de Handy, 1993]

Dans un premier temps, les retornbees positives des deplacernents en voitures sont superieures aux effets nefastes dus, non seulement

a

la congestion, mais egalernent aux problemas de stationnement et de qualite de I'air (COD, 2001). Cependant, cette approche mono modale engendre une spirale de dependance envers la voiture qui genere des situations svsternatiques d'auto-engorgements aux heures d'affluence (Litmann, 2003b).

l.'etude realisee par Gourvil et Joubert (2004) sur l'evaluation de la congestion routiere dans la region de Montreal, indique qu'entre 1993 et 1998, les vehicules­ kilometres (veh-km) effectues en situation de

congestion'

ont augments d' environ 34 % en passant de 2,5

a

3,3 millions veh-krn . Cette augmentation est plus importante que I'augmentation de 21 % de vehicules-kilornetres parcourus qui sont

2 Les aut eurs ont defini Ieseuil de congest ion a 60 % de la vitesse

a

ecoulernent libre, peu importe Ie

type de route (autorout e ou arte re). Pour une auto route (vitesse permise de 100 krn/h), Ie seuil est

ainsi fixe

a

60 km/h. Par ailleurs, l' etude n'a pris en compt e que les phenom enes de congestion recurrente et n'apas consider eles episodes de congest ion incidente.

passes de 11,2

a

13,5 millions veh-krn. Dans Ie meme temps, Ie nombre de vehicules-heures totaux (congestion ou non) a augmente de 29 % sur Ie territoire de la region rnontrealaise. Comparativement

a

I'augmentation de 21 % de vehicules-kilornetres parcourus, l'ecart indique que les usagers se sont deplaces

a

des vitesses plus faibles . l.'etude a evalue les couts socio-econorniques annuels (1998) attribuables

a

la congestion recurrente

a

environ 780 millions de

$,

dont 90,4 % est attribuable aux retards (temps supplernentaires de deplacernents des automobilistes et des camionneurs). La difference est associee aux cout s d'utilisation des vehicules (7,0 %) et des carburants (1,4 %) ainsi qu'aux emissions de polluants atmospheriques (0,8 %) et de gaz

a

effet de serre (0,4 %). La situation de la congestion de la region de Montreal n'est pas particuliere. Par comparaison avec 12 agglomerations des Etats-Unis, les auteurs ont etabli que, selon I'indice de congestion routiere (methode du Texas Transportation Institute), la metropole quebecoise etait la moins affectee par les situations de congestions recurrentes.

A

l'echelle canadienne, la question du temps consacre pour se rendre au travail et en revenir a ete abordee par Turcotte (2005). l.'enquete indique, alors que la distance entre leur residence et leur lieu de travail n'a que legerernent augments, que les Canadiens ont passe en moyenne 59 minutes pour faire I'aller-retour en 2005, comparativement

a

51 minutes 1992. Pour la region rnetropolitaine de Montreal, Ie temps moyen des deplacernents etaient de 62 et 76 minutes respectivement en 1992 et 2005. Bien que I'allongement des distances

a

un effet sur la duree des deplacernents, I'augmentation des periodes d'engorgement permet egalernent d'expliquer I'accroissement du temps consacre aux trajets. La

15 Figure 1.7 presente Ie nombre de vehicules sur les routes au Canada pour 1992, 1998 et 2005 selon I'heure de la journee.

3000000 -- -1992 ­ 1998 -2005 ' 2500000 CIl ~ 2000000 Q)

..

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a N 0 '." N 0 N N N ~ M N 0 0

a Enquete sociale

qenerale, 1992,

Heure 1998 et 2005.

Figure 1.7 Variation du nombre estimatif de conducteurs sur les routes au Canada selon I'heure de la [ournee en 1992, 1998 et 2005 [tire de Turcotte, 2005]

La Figure 1.7 montre que I'augmentation des conducteurs sur les routes est particulierement marquee aux heures de pointe du matin et de fin de journee. Ces pericdes sont specifiquernent associees. respectivement

a

I'aller et au retour entre Ie domicile et Ie lieu de travail pour la majorite des personnes.

Turcotte (2005) met egalernent en evidence que la duree moyenne de I'aller-retour a egalernent augments entre 1992 et 2005 pour les usagers du transport en commun. Si les transports en voiture ont augmente de 8 minutes entre les deux periodes (passant de 51

a

59 minutes), en transport en commun, les durees de deplacement ont subi une hausse de 13 minutes, passant de 94

a

106 minutes.

Pour les deux modes de transport, la difference represents environ une augmentation de 15 % de la duree des trajets.

A

distance egaIe, les usagers du

transport en commun ant consacre, en 2005, en moyenne 41 minutes de plus dans

leurs deplacements pour se rendre au travail et en revenir. Bien que les resultats de l'etude ne permettent pas devaluer Ie niveau de prestation de la voiture par

rapport au transport en commun, I'auteur met en evidence que la duree

superieure des deplacernents rend peu probable I'augmentation du niveau de

popularite du transport collectif.

1.2 Axes d'intervention

En accord avec la volonte des gouvernements

a

atteindre les objectifs des

differents accords internationaux dont Ie protocole de Kyoto (ONU, 1997), les

strategies des pays industrialises visent

a

developper des solutions qui s'inscrivent

selon les principes d'un transport durable reposant sur la prise en compte des

facteurs sociaux, econorniques et environnementaux (Transport Canada, 2001;

Litman, 2003c).

1.2.1 Automobiles et circulation

routiere

Un des axes d'actions pour resoudre la problematique des transports, et en

particulier leur incidence sur les emission s atrnospheriques, porte sur

l'arnelioration des performances de I'automobile et l'efficacite des carburants (Ressources naturelles Canada, 2000) au promouvoir I'utilisation de nouvelles sources d'energie telles que l'ethanol, l'electricite et l'hvdrogene (CEVEQ, 2000;

17 Parent et 01./ 1996}. Ces actions se sont concretisees par la mise en marche, depuis quelques annees, des vehicules electriques mais surtout des modeles hybrides. Ces mesures technologiques s'acco rnpagnent egalernent de mesures legislative s

comme en Californie qui, en 1990J mettait en place son programme LEV « Low emission vehicle ». Ce programme prevovait que des 2003J 10 % des vehicules

vendus dans

l

'Etat

ne devaient ernettre aucune emission « Zero emission vehicle­ ZEV». Bien que cette mesure ait

ete

modlfiee en permettant une transition plus graduelle qui comprend des credits pour des vehicules PZEV « partial zero emission vehicle» tels que les voitures hvbrides, l'objectif demeure de mettre en place les conditions favorables

a

la baisse d'emission de gaz

a

effet de serre et de polluants par Ie parc automobile californien (CARBJ 2007).

Par ailleurs, l'integration des svsternes de transport intelligent tels que l'autornatlsation des peages

a

l'exernple de la voie rapide 407

a

Toronto (Stewart,

1999) ou Ie developpernent des svsternes de navigation et d'informatlon inst alles dans les vehicules . Ces svsternes visent

a

favoriser la fluidite du trafic et par consequent

a

minimiser les emissions par kilometre parcouru par une duree du trajet plus courte ainsi qu'une baisse des phases d'acceleration et de freinage.

Cependant, certaines etudes (Mlnistere de l'environnernent du Ouebec, 2002) montrent que la fluidite des voiesde circulation n'offre un gain qu'a court terme et que la tendance, selon Ie principe dauto-engorgement (Litrnann, 2003bL est d'enregistrer une augmentation du flux de vehicules

a

moyen terme. De plus, selon une approche en reseau, l'augrnentation de la fluidite

a

un endroit du reseau peut engendrer un phenornene d' engorgement plus prononce dans un autre secteur.

II est envisageable que les automobiles ne soient plus,

a

moyen terme, des generateurs mobiles de CO2 (Prades

et 01.,

1998).

A

noter, que quelque soit Ie

moyen de propulsion (electricite. hvdrogene), il faudrait considerer dans Ie bllan, la source d'energie primaire necessaire

a

sa fabrication (hydraulique, charbon, nucleaire, etc.) . En revanche, les problemas associes aux engorgements et

a

I'occupation de I'espace urbain (partage de la voie publique et stationnement) demeurent presents. Cette limite des mesures appliquees aux deplacernents en voiture ouvre la voie aux mesures axees sur l'arnelioration de I'offre du transport en commun afin de reduire la dependance des societes urbaines

a

I'automobile.

1.2.2 Transport en commun

Pour inverser cette tendance d'une utilisation privilegiee de l'automobile, les mesures proposees par les instances des differents paliers gouvernementaux visent

a

promouvoir Ie transport en commun (IBI Group, 2001). Les etudes menees pour evaluer les mesures necessaires mettent en evidence la necessite d'une intervention financiere

a

long terme des gouvernements pour atteindre des resultats et modifier les habitudes de deplacernent des citoyens (HBL Decision Economics, 2002; Bernard, 2003). Ces mesures, basees sur Ie developpernent des transports collectifs de masse (metro, train de banlieue, tramway, bus, etc.) peuvent egalernent etre accornpagnees d'actions complernentaires pour encourager Ie partage de vehicules automobiles, Ie covoiturage, Ie velo, la marche ou encore Ie teletravail (Junca-Adenot, 2003).

19 Plusieurs etudes ant rnontre que les retornbees economiques regionales d'un developpement urbain axe sur Ie tran sport en commun etaient positives (Kenworthy

et

01., 1999; Cervera, 1998) malgr e les investissements importants necessaires pour les infrastructures (Bernard, 2003). Cependant, independamment de leur financement, qui est une question politique ~t de choix de societe (Boiteu x, 2001; IBI Group, 2001), les caracteristiques intrinseques des transports en commun convention nels limitent leurs capacltes

a

concurrencer I'automobile, ce d'autant plus dans un developpernent urbain axe sur I'utilisation de la voiture qui privilegie l'etalernent urbain et de ce fait I'abaissement de la densite de population . Ce phenornene allonge Ie parcours, abaisse Ie taux de remplissage des vehicules et augmente de ce fait Ie cout par personne-kilornetre (Lawson, 2003a).

Dans la logique actuelle du transport en commun (Bernard, 2003; IBI Group, 2001), I'accroissement de la part modale passe par des investissements majeurs pour densifie r Ie reseau et des strategies negatives envers les automobilistes (taxes, peages, diminution du stationnement, fermeture de rues au centre-ville). Cependant, toutes ces mesures ne peuvent etre efficaces (socialement et econorniquernent] que si I'offre globale du transport en commun est equivalente, au tout Ie mains proche de celie de la voiture individuelle. Ce qui coute cher dans les transports publics conventionnels, c'est non seulement les infrastructures mais egalernent l'operation des vehicules sons-utilises, situation frequente dans les banlieues. Lorsqu'il y a un embranchement, soit les rames so nt doublees pour maintenir la frequence mais les couts d'operations augmentent, soit la frequence

est dlminuee par deux. Dans ce dernier cas, lorsqu'il y a 4, 8 ou 16 embranchements,en bout de reseau, Ieservice ne peut sat isf air e la demande.

La fonction de lignes pre-etablies et la marche selon un horaire construit pour optimiser non pas la satisfaction de I'utilisateur mais la rentabilite d'utilisation des vehicules engendrent: (1) des temps d'attente; (2) des arrets frequent s aux stations interrnediaires : (3) des changements de modes pour rejoindre la destination; (4) des deplacernents debout et entasses qui sont autant de perceptions negatives de la part des usagers (McDonald, 2002).

100%

Marc eet bicyclette

80%

Q)

ro Niveau d'accessibil ite

-c

0 . 1) Accesotrect ou metra

---jo,.~ +- ~-+--1 2) Moinsde 200 me tres du metr a

E 60%

c 3) fntr e 200 et 600m etr esdumel ro

0

'+J 4) Accessiblepar au tab usseuiement

::J _{5) Difficilement accessible}

.0 40% ­ ~

....

_VI "0 20% ­ 0% - _I - I 1 2 3 4 5

Accessiblllte au metro (ouolite du service)

Figure 1.8 Distribution modale en fonction du niveau d'accessibilite au metro

a

Montreal en 1993 [tire de Bergeron, 1999]

La Figure 1.8 montre que les residents de Montreal se deplacent autrement qu'en voiture lorsque I'offre en transport dessert adequaternent I'origine et la destination. Cependant, Ie mode de « consommation » de la mobilite change et ne

21

repose plus sur Ie schema c1assique du transport de masse « metro-boulot-dcdo »

qui considere que les usagers se deplacent en merne temps sur des parcours et selon des horaires etablis. Nos so ciet as evoluent vers une augmentation du temps libre que les citoyens consaerent

a

diverses activites dispersees sur un territoire de plus en plus elargi , Ainsi, entre Ie lieu de travail et Ie domicile, Ie trajet est fractionne pour se rendre d'une activite

a

I'autre (Ascher, 2002) . Des lors, comme Ie souligne Banos (2001), « Comment attraper Ie citadin moderne alors que ses motifs, ses horaires et ses origines-destinations de deplocement varient toujours plus, dans les mailles rigides du filet des reseoux de transports actuels? ». Dans ce contexte, Ie service de transport collectif doit faire preuve de flexibilite et de reactivite pour satisfaire Ie besoin en rnobilite et offrir une alternative

a

la voiture individuelle. Cependant, la reconquete de parts de marche sur I'automobile ne peut plus se faire par les moyens traditionnels (Dupuy, 1999) et necessite la promotion de nouveaux transports qui repondent

a

des besoins en deplacernent qui non seulem ent sont disperses dans Ie temps et dans I'espace mais egalernent se caracterisent par une lrregularite temporelle et une heterogeneite spatiale (Ascher, 2002). Des lors, la diversification de la demande ne peut plus etr e satisfaite par des modes de transport bases sur les principes d'econornie d'echelle et un mode operatoire repetitif pour un service de masse.

1.3

Svsterne de transport cvbernetique (STC)

Dans Ie present document, Ie terme STC est preferentiellernent utilise dans la mesure ou iI fait reference

a

la terminologie et aux propnetes des svsternes

pour deflnir un STC sont celles associees au Personal Rapid Transit (PRT) par

l'Advanced Transit Association (ATRA, 2003).

Un Svsterne de Transport Cvbernetlque (STC) est, d'une maniere genera le, dedie

tant aux deplacernents des personnes que des biens. Dans Ie contexte de la mobilite des personnes, un STC represents la personnalisation du transport public.

II se presente comme un svst erne de transport destine

a

offrir un deplacernent

individualise. autornatise, sur demande et sans arret. Les vehicules circulent en

fonction des besoins sur un reseau de voies qui assurent tant leur conduite que Ie

transfert d'information et de commande entre la centrale et les vehicules.

1.3.1 Origine et definition du concept

Le concept de STC est ne dans les annees 1950 et a suscite l'interet des

gouvernements (aux Etats-Unis tout particulierernent]

a

la fin des annees 1960 et

au debut des annees 1970 (Anderson, 1996). Cependant, les gouvernements se

sont desinteresses en raison du manque de cohesion entre les nombreuses idees

proposees de transport automatique et les dlfficultes technologiques

a

realiser un

transport autornatise. C'est veritahlement I'avenement de I'informatique au milieu

des annees 1980 qui a marque Ie developpernent des svsternes de transport de

proximite autornatise (Lowson, 2003a).

Pour eviter la problernatique des couts associes aux infrastructures et

a

l'operation

23

en dehors des heures d'affluence, la solution revient

a

scinder les vehicules (Latour, 1992). C'est I'un des concepts qui a dirige Ie developpernent des STC (Figure 1.9).

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Legende

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J

_

-Troncon a forte charge

Troncon

a

taible charge

Figure 1.9 Concept d'irrigation des embranchements avec les vehicules de petite capaclte d'un STC [adapte de latour, 1992]

Sur les troncons

a

forte charge, les vehicules peuvent circuler en rame et ainsi repondre

a

la forte demande.

A

I'inverse, sur les troncons

a

plus faible demande, les vehicules peuvent circuler individuellement, maximisant de ce fait, I'utilisation

des places disponibles.

Decoulant de ce concept, les STC sont en rupture avec I'approche traditionnelle du transport collectif.

Du

au nombre de vehicules et

a

leur taille, il n'est economiquement plus possible de les operer par des chauffeurs (Bergeron, 1999).

Par ailleurs, pour permettre I'irrigation des embranchements en fonction d'une demande effective en deplacernent, il est necessaire que chaque vehicule puisse emprunter I'un ou I'autre de ces embranchements. Base sur ce principe de reseau maille, Ie second concept

a

I'origine du developpernent des STC decoule de la cinernatique : il repose sur la dissociation de la fonction « transport » et de la fonction « acces»au dispositifde transport(Figure 1.10).

Temps TO to

~

4D-

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5

.--~"1III:l----1II!!1lIII---Temp sTI to Temp s '1'2 to . .- - - -. .- ...!IIIIl-. .- - - -. .

-_

~

7

Figure 1.10 Concept de dissociation des fonctions « transport» et « acces » [adapte de Latour,

1992]

Le concept de dissociation des fonctions permet ainsi de respecter les deux regles suivantes: (1) les voyageurs traversent sans arret les stations interrnedlalres : (2) I'augmentation du nombre de stations Ie long d'une liaison n'influence ni la vitesse ni Ie debit en ligne (Latour, 1992).

Bien qu'il existe un grand nombre de STC qui possedent leurs propres specificites, un STC se definit selon les caracterlstiques generales de conception definies des 1988 par I'Advanced Transit Association (ATRA, 2003) :

• vehicules entierernent autornatises capables de se mouvoir sans conducteurs humains;

• vehicules captifs (une voie de guidage reservee):

• petits vehicules disponibles pour usage exclusif par un individu ou un groupe restreint (1

a

6 passagers), voyageant ensemble;

25

• chaque vehlcule capable d'emprunter to utes les voies de guidage et stations sur un reseau rnaille:

• parcours de I'origine

a

la destination sans transfert ou arret intermediaire au lieu de fonctionner selon des corridors de deplacernent et des arrets predefinis:

• service sur demande, disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 plutot que selon un horaire predefini.

Globalement, un STC vise

a

offrir Ie meilleur de I'automobile et des transports collectifs convention nels. Ainsi, un STC est concu pour de placer librement Ie plus grand nombre de personnes dans un espace urbain. Ces caracteristiques font qu'il

n'occupe qu'une fraction du sol necessaire

a

I'automobile (pas de stationnement), tout en offrant un espace d'accueil et une qualite de service beaucoup plus attractif que les svsternes convention nels de transport en commun. Par ailleurs, il est accessible par tout Ie monde et repond precisernent au principe d'equite sociale.

1.3.2 Caracteristiques et

avantages du systeme

Un STC se caracterise par ses elements structuraux composes d'une part, des elements physiques tels que les voies de guidage qui composent Ie reseau, et, d'autre part, des reseaux de communication qui permettent les interrelations entre les differents elements qui constituent Ie svsterne. Les reseaux de communication comprennent non seulement les canaux qui portent la communication (cable, longueur d'ondes) mais egalernent l'unite centrale qui assure Ie traitement de I'information (Saugy et 01., 1997). La Figure 1.11 presente un schema de principe

des elements structuraux d'un STC ainsi que leurs interrelations (liens de

communication).

SCHEMA DU SYSTEME LEGENDE

D

lie u d'oc tivite s el de services usag er demande comm a nde

o

_...

..

voies du reseou vehicule

communica tion & gu idage

D

~

I

..

Figure 1.11 Schema du svsterne compose de ses elements physiques et leurs liens de

communication

Tel qu'exprime

a

fa Figure 1.11, fa centrale s' appar ent e au cerveau du svsterne en

assurant d'une part fa coordination ent re la demande de la part des usagers et Ies

vehicules dispon ible s et, d'autre part, la coherence du comportement du svst erne

(gestion des incidents, choix des itineralres, positionnement des vehicules sur Ie

reseau). Les voies du reseau supportant les flux de vehicules (vides et occupes]

correspondent au svst erne nerveux par lequel sont transmis les flux d'energie pour

alimenter chaque vehicule et les flux d'information entre la centrale et les

27

par la centrale et permettent de

connaitre

leur etat (marche, arret, panne) ainsi que leur positionnement. Ces caracteristiques rendent Ie svsterne apte

a

repondre dynamiquement aux demandes des utilisateurs. Les principales fonctionnalites d'un STC sont presentees au Tableau 1.2.

Tableau 1.2 Principaux avantages associes

a

l'operation d'un STC [tire de ATRA, 2003]

Caracteristlque Description

Approche orientee Le vehicule se rend au point d'origine sur commande de l'u sager n'importe ou sur I'usager sur Ie reseau pour un deplacernent individ uel (ou en petit gro upe)

a

n'importe

quelle heur e du jour ou de la nuit. t'u sager se rend

a

sa destination sans

detour ni arret interrnediaire.

Efficacite Fonctionnant

a

l'electricite et co ncu pour des deplacernents urbain s, les STC

energetiq ue ne comm and ent pas de vit esses elevees et de fortes acceleration s. Le svsterne

de controle optimise I'allocation des vehicules en temps reel en fonction de la demande, minimisant ainsi les trajets «

a

vide ».

-Emprise au sol Les faible s dimensions des vehicule s, la possibillte d'une exploit at io n en site mixt e (parta ge de I'espace) et la prise en charge des vehicules (pas necessaire de statio nner Ie vehicule) n'e xige qu'une fraction des surfaces necessair e pour

I'automobile.

Impacts La propulsion elect riq ue des STC, l'efficacite energetique et I'opt im isation du environnementaux taux de remplissage par kilometre parcouru s minimisent les emissio ns de CO2,

Les faible s dimensions des vehicules et les svsternes de securite (detection d'obst acle, etc.) maximisent la securi t e des usagers et des aut res utilisateurs

potentiels des voi es de circul ation (pietons, velos, etc.).

Co uts Les et udes menee s sur I'implantation d'un PRTpour Ie transport de per sonnes montrent que tant les couts d' infrastructures que d'operatio n sont plu s bas en

comparaison des svstem es de transport de masse (metro, train leger, tramway, etc.) . Cela s'explique par I'infr astructure relativement leger e des STC

(vehlcules, voies de guid age, stat ions) et I'absence de chauffeur.

Transferts Un STC peut et re implante soit comme svst erne primaire de mobilit e dans une

inte rmodaux zone urb aine pour reduire les distanc es ent re les points de servi ces d'une ville, soi t comme un svstem e secondaire (supplernentaire) pour procurer des conn ection s rapides et conviviales entre des svstem es de transport rapide

Ainsi, l'integration des elements structuraux (voies de guidage, vehlcules et

svsterne

de gestion des demandes et des deplacernents] et fonctionnels (service indlvidualise, prestation sur demande, deplacernent automatise sans arret interrnediaire] definit des proprietes globales au

svsterne

qui lui permettent de s'adapter aux caracteristiques des differents besoins de deplacernent engendres par la demande des utilisateurs (Saugy, 2001).

Par definition, « Un

systeme

est un ensemble

d'elements

en interaction

dvnomique,

organises en fonction d'un but ». Par ailleurs, un

svsterne

se decrit par ses caracteristiques structurales et fonctionnelles (De Rosnay, 1975).

A

cette definition,

la notion de propriete d'ensemble

apparait

importante : la propriete des elements et de leurs interactions aboutissent

a

des proprietes globales speclfiques non reductibles

a

la somme des proprietes elernentaires (Frontier et 01., 1999). La transposition de ces notions

a

la mobilite des personnes permet de definir un STC comme un svsterne par comparaison aux modes de transport convention nels (voiture, metro, tramway, bus, etc.) qui reposent en majeure partie sur la juxtaposition des composantes (infrastructure, vehicule, svsternes d'information et d'ordres) avec un faible degre d'integration.

A

titre d'exemple, un reseau de camera de surveillance des autoroutes permet d'informer les automobilistes des zones de ralentissement et de congestion sur Ie reseau. Cependant, cette interaction entre infrastructure et vehicule est purement informative et I'action correctrice qui en decoule est dependante du nombre de recepteurs (conducteurs ecoutant la radio ou lisant les panneaux de signalisation) et du choix individuel des automobilistes.