Raumentwicklungskonzept der Großregion
THEMENHEFT Nr.2
Mobilität
Jahr der Erstellung:
2018
Autoren
Frédéric Durand, Christian Lamour und Nicolas Raimbault (LISER) Alain Malherbe, Martin Grandjean, Alexandre Leclercq und Arthur Nihoul (CREAT) Jean-Marc Lambotte, Xavier Dupont, Henry-Jean Gathon und Hubert Maldague (LEPUR) Marie-Françoise Godart, Etienne Castiau und Simon Verelst (IGEAT)
EDITORIAL
Geographischer und institutioneller Rahmen
Die Großregion ist eine
grenzüberschreitende Region auf dem Gebiet von 4 Nationalstaaten (Luxemburg, Frankreich, Deutschland und Belgien). Sie besteht aus 5 Regionen (Saarland und
Rheinland-Pfalz, Lothringen,
Großherzogtum Luxemburg, Wallonie) und in ihr werden 3 Sprachen gesprochen (Luxemburgisch, Französisch, Deutsch) (siehe administrative Karte der Großregion Seite 6). Die grenzüberschreitende Zusammenarbeit ist hauptsächlich rund um den Gipfel der Exekutiven der Großregion aufgebaut, der aus 10 institutionellen Partnern besteht. Historisch gesehen ist dieser Kooperationsraum ein Vorreiter, dessen Anfänge in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg liegen. Die anfänglich
rein wirtschaftliche und auf die
Europäische Gemeinschaft für Kohle und
Stahl konzentrierte Zusammenarbeit
wurde nach und nach sowohl thematisch
1Ein erster grenzüberschreitender Verflechtungsraum im
Zentrum der Großregion umfasst das Gebiet um Luxemburg, Metz, Nancy, Saarbrücken, Saargemünd, Trier sowie Kaiserslautern. Ein zweiter Raum, der in verschiedene Teilräume mit metropolitanem Charakter untergliedert ist, besteht um die Rheinachse und setzt sich aus drei
als auch geographisch ausgedehnt
(Gründung von SaarLorLux, später
Aufnahme der Wallonie und von
Rheinland-Pfalz). Die Großregion ist heute
ein komplexer Raum der
grenzüberschreitenden Zusammenarbeit, der eine große institutionelle und kulturelle Heterogenität und Diversität aufweist. Die charakteristische polyzentrische Struktur der Großregion weist sehr enge territoriale
Verflechtungen zwischen bestimmten
räumlichen Einheiten auf, insbesondere mit Bezug auf den Arbeitsmarkt. Innerhalb der
Großregion lassen sich drei
Metropolregionen identifizieren1, von
denen jedoch nur eine
grenzüberschreitende Eigenschaften
besitzt (KARE, 2012).
Heute bestehen verschiedene
Herausforderungen einer territorialen grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. Zum einen gilt es, eine Antwort auf die Herausforderungen der Globalisierung und auf die Auswirkungen der Vervielfachung
innerdeutschen Metropolregionen zusammen: Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Rhein-Neckar.
Ein dritter Raum mit metropolitanem Charakter befindet sich im Norden Walloniens. Er setzt sich aus Städten zusammen, die nach Brüssel ausgerichtet sind, sowie aus grenzüberschreitenden Verflechtungsräumen wie der
des Welthandels zu finden, um – in einer liberalen Logik – wettbewerbsfähige Territorien zu schaffen. Zum anderen muss eine Antwort auf eine sich anbahnende Rückbesinnung auf die eigene Identität, eine „Deglobalisierung“, die mit einem Erstarken des Protektionismus und des
Nationalismus einhergeht, gefunden
werden. In diesem geopolitischen und geoökonomischen Rahmen hat der Gipfel der Exekutiven der Großregion die politischen Weichen gestellt, um eine grenzüberschreitende territoriale Strategie zu entwickeln, die von der Gesamtheit der Partner geteilt wird. Eine solche Strategie würde sich dadurch auszeichnen, auf die Komplementarität der Räume in der Großregion zu setzen, und würde im Rahmen einer Multi-Level-Governance entwickelt werden. Das Interreg-Projekt
„Raumentwicklungskonzept der
Großregion“ (REK-GR) ist somit Teil einer politischen Strategie. Es zielt darauf ab, eine ganzheitlichere Vision im Bereich der Raumordnung zu definieren, um eine Eurometropole Lille-Kortrijk-Tournai oder der Region MHHAL (Maastricht-Heerlen- Hasselt-Aachen-Lüttich).
4
ausgewogenere Entwicklung dieses
grenzüberschreitenden Raums in die Wege zu leiten.
Ziel der Studie
Die politischen Entscheidungsträger, die die Raumordnung und den Gipfel der Großregion in ihrem Zuständigkeitsbereich haben, haben vier Themengebiete für diese Studie definiert (demographische Dynamik und damit verbundene räumliche Erfordernisse, Mobilität, wirtschaftliche Entwicklung, Umwelt-Energie). Davon
ausgehend wurde eine Reihe von
Indikatoren gewählt, um die sozial-räumlichen und Umwelt-Dynamiken, die in der Großregion wirken, zu analysieren und zu kartographieren. Nach Genehmigung durch den Lenkungsausschuss des Projekts hat das GIS-GR Daten gesammelt, welche dem Wissenschaftsausschuss dazu dienten, diese Raumanalyse zu erstellen, die eine
Vorstudie zur Erstellung eines
Strategiepapiers ist. Sie wird als
Diskussionsgrundlage dienen, um
gemeinsam die Herausforderungen,
Risiken und Chancen der zukünftigen
2 Das grenzüberschreitende Mobilitätskonzept (SMOT)
Luxemburg-Wallonie von 2015 hob beispielsweise die Schwierigkeit hervor, eine Projektion der künftigen Belegungsrate von Personenzügen unter Berücksichtigung der modalen Verschiebung der Autofahrer bei fehlenden
räumlichen Entwicklung der Großregion zu identifizieren.
Im Hinblick hierauf zielen die vier Hefte hauptsächlich darauf ab, eine allgemeine Übersicht über die territoriale Entwicklung der Großregion zu erstellen, um den Akteuren, die sich mit der Zusammenarbeit
befassen, Grundlagen für ihre
Überlegungen zu liefern. Ihr Ziel ist es weder, eine eingehende und detaillierte
Analyse eines jeden untersuchten
Themengebiets zu liefern, noch eine Vielzahl statistischer Indikatoren zu definieren; dazu dienen andere Studien.
Grenzen der Raumanalyse
Bei der Erstellung der Raumanalyse
mussten unsere Mitarbeiter sich
hauptsächlich damit auseinandersetzen, dass es schwierig ist, statistische Daten zu erheben, die nicht nach denselben Vorgaben harmonisiert wurden. Die zeitlichen und räumlichen Bedingungen für die Erhebung der regionalen Daten sind oft verschieden. Methodologisch erschweren diese Unterschiede die Analyse.
tiefergehenden Analysen und aktualisierten Daten zu erstellen. (SMOT, 2015: 40).
3 Raumbeobachtung Großregion, Endbericht der
Modellregion Großregion zum Modellvorhaben der Raumordnung (MORO)
Man muss jedoch zwei große Arten von Daten auf der Ebene der Mobilität und der Verfügbarkeit unterscheiden: Einerseits die Daten, die die bestehenden physischen Infrastrukturen betreffen, die für den größten Teil der Regionen verfügbar sind, und andererseits die Daten zur Benutzung dieser Infrastrukturen (Daten zu den Personen- und Waren-Strömen), die nur lückenhaft verfügbar sind. Diese Tatsache ist nicht neu und bestätigt Feststellungen der Vergangenheit2. So führt der Bericht
zum MORO3-Projekt an, dass die Analyse
der Mobilitätsthematik unter
inkompatiblen Datenreihen, fehlender
räumlicher Präzision, um den
Raumordnungsprozess voranzubringen,
und lückenhaften Daten der verschiedenen regionalen Komponenten leidet. Um diese Lücken zu schließen, haben unsere Forscherteams ihre Arbeit hauptsächlich
auf die Analyse verschiedener
Strategiepapiere und diverser Studien ausgerichtet. In diesem Sinne geht die Raumanalyse zeitweise über die Sammlung nüchterner Bestandsdaten hinaus und befasst sich bereits mit Strategien und
„Raumbeobachtung Deutschland und angrenzende
5 Handlungsvorschlägen der verschiedenen
regionalen Akteure.
Die im Rahmen dieser Raumanalyse erstellten Karten erläutern hauptsächlich die verschiedenen auf dem Gesamtgebiet
vorhandenen Infrastrukturen, die
Erreichbarkeit von einigen davon über
Straßen (Zugänglichkeit zu den
multimodalen Zentren für den
Warentransport) sowie die Erreichbarkeit über Straßen der größeren Zentren der Großregion (Mobilität der Personen). Diese Erreichbarkeiten wurden mit Hilfe von Online-Kartographie-Werkzeugen sowie durch Berechnung von Wegstrecken unter Berücksichtigung der Sättigung der Netze bestimmt. Der Einsatz dieser Art von Werkzeugen könnte immer öfter als Lösung in Betracht gezogen werden, um die oben erwähnten Lücken zu schließen, wirft aber auch gleichzeitig die Frage nach der Nutzung nicht-offizieller Daten auf.
Um die strategischen Überlegungen auf grenzüberschreitender Ebene auf lange Sicht zu verbessern, wäre es angebracht: - die Lücken im Bereich der statistischen
Daten zu schließen (Harmonisierung,
ähnlicher Erhebungsrhythmus,
vergleichbare räumliche Raster),
- die räumliche Präzision der Daten zu verbessern (feinere Raster),
- die Zusammenarbeit zwischen nationalen oder regionalen statistischen Ämtern zu verbessern, um zeitlich vergleichbare Ressourcen zu garantieren,
- eine grenzüberschreitende statistische Beobachtungsstelle einzurichten, um eine
statistische Raumbeobachtung zu
garantieren und über ein präzises Analysewerkzeug zu verfügen.
Anmerkungen zu Themenheft Nr. 2
Die Thematik dieses Heftes handelt von der
Mobilität der Personen und vom
Güterverkehr innerhalb der Großregion. Die Mobilität bezeichnet die Gesamtheit der Fortbewegungen von Personen und
Güter im Raum. Dank des
Infrastrukturnetzes der verschiedenen Verkehrsmittel – Auto, Eisenbahn, Schiff, Flugzeug, Fahrrad, zu Fuβ gehen – werden räumliche Verlagerungen mit variablen Geschwindigkeiten und auf variablen Distanzen möglich.
Die Mobilität der Personen ist das Ergebnis von Entscheidungen und des Verhaltens von Individuen und hängt von ihren Gründen für die Fortbewegung ab. Dieser Aspekt der Problematik wird im ersten Teil der Analyse behandelt.
Im zweiten Teil geht es um den
Warentransport, eine unabdingbare
Komponente für das
Wirtschaftsgeschehen, die es den
Unternehmen erlaubt, Zugang zum
globalisierten Markt zu haben, sich zu entwickeln und konkurrenzfähig zu sein. Um die verschiedenen Aspekte der Mobilität innerhalb der Großregion
angehen zu können, wurden drei
Analyseebenen in Betracht gezogen: die überregionale Ebene, die regionale Ebene und die grenzüberschreitende Ebene. Das Ziel dieses Themenheftes ist es, eine Analyse durchzuführen, die es erlaubt, die Herausforderungen der Mobilität zu erkennen, denen die Großregion begegnen
muss. Angesichts des Mangels an
verfügbaren Daten (siehe „Grenzen der Raumanalyse“), geht sie hauptsächlich von den Dokumenten und Strategien der verschiedenen räumlichen Einheiten der Großregion aus. Die Angabe der Quellen gestattet es dem Leser, die Information zurückzuverfolgen und bestimmte in diesem Heft angesprochene Punkte bei Bedarf zu vertiefen.
8
INHALTSANGABE DES HEFTES
1) Allgemeine Feststellungen ……….……….………...Seite 9
1.1. Karte der europäischen Korridore des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V)
1.2. Karte der Infrastrukturen und Erreichbarkeit für den Personen- und Warenverkehr auf überregionaler Ebene
2) Mobilität der Personen: überregionale und regionale Ebenen……….Seite 13
2.1. Karte zur Qualität der Verbindungen des öffentlichen Schienenverkehrs in der Großregion 2.2. Karte zur Verknüpfung des motorisierten Individualverkehrs zu den Stoßzeiten in der Großregion 2.3. Karte der vorrangigen Projekte vor der Perspektive der metropolitanen Entwicklung in der Großregion 2.4. Karte der Infrastrukturen und der Erreichbarkeit des Personenverkehrs auf der regionalen Ebene
3) Mobilität der Personen: grenzüberschreitende Ebene ……….………….Seite 21
3.1. Karte der grenzüberschreitenden Personenbewegungen in der Großregion 3.2. Karte der bestehenden sowie in und rund um Luxemburg geplanten P+R-Plätze
4) Mobilität der Waren: supraregionale und regionale Ebenen …….………Seite 28
4.1. Karte der Infrastrukturen und Erreichbarkeit für den Warentransport auf der supraregionalen und der regionalen Ebene
9
1) Allgemeine Feststellungen
Die Thematik der Mobilität nimmt in den verschiedenen Strategiepapieren der räumlichen Einheiten der Großregion einen wichtigen Platz ein. Trotz unterschiedlicher Ambitionen liegen die Dokumente bei einer Reihe von strategischen Zielen eng beieinander: 1. Das Streben nach einer
nachhaltigeren Mobilität, 2. die
Notwendigkeit, sich auf der überregionalen Ebene in Verbindung mit den durch die europäische Kommission4 definierten
Korridoren zu positionieren, 3. die Notwendigkeit, die internen Bewegungen innerhalb der Großregion durch die
Entwicklung der Komplementarität
zwischen den Transportarten5 zu
verbessern.
Die Rolle der internationalen Verkehrsströme im Personen- und Güterverkehr nimmt zu
Unternehmen und Personen benötigen einen guten Zugang zu den großen europäischen Zentren und zu den Nachbarregionen über leistungsstarke Verkehrsnetze (Hochgeschwindigkeitszüge, Autobahnen, Flughäfen, Kanäle, Häfen…).
4Siehe Europäische Verordnung Nr. 1315/2013, durch die
die neun europäischen Korridore des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) im Jahr 2013 aktualisiert werden.
Deshalb hat die europäische Kommission Leitlinien für die Entwicklung der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) festgelegt, die die Prioritäten und die zu erreichenden Ziele festlegen. Diese Leitlinien sehen die Verwirklichung eines multimodalen Netzes auf europäischer Ebene vor (siehe Seite 11). Um dieses zu
erreichen, wurden neun vorrangige
Korridore festgelegt, von denen vier Teile der Großregion durchqueren:
Der Nordsee-Mittelmeer-Korridor Der atlantische Korridor
Der Rhein-Alpen-Korridor Der Nordsee-Baltikum-Korridor Die Tatsache, dass diese Korridore durch die Großregion verlaufen, bestätigt deren zentrale und strategische Position innerhalb von Nord-West-Europa. Diese
Lage bringt ihr allerdings große
Verkehrsströme, die das Gebiet auf verschiedenen Ebenen betreffen.
5Das grenzüberschreitende Mobilitätskonzept (SMOT)
wurden zwischen Luxemburg und Wallonien (2015) und zwischen Luxemburg und Lothringen (2009) aufgestellt.
Drei Ebenen für die Erfassung der Verkehrsströme in der Großregion
Die überregionale Ebene befasst sich mit
der Integration der Großregion in die europäischen und internationalen Netze.
Die regionale Ebene analysiert die
Verbindungen zwischen den großen Zentren und deren Erreichbarkeit innerhalb der Großregion.
Die grenzüberschreitende Ebene befasst
sich mit den grenzüberschreitenden Verbindungen zwischen den räumlichen Einheiten der Großregion. Durch seine zentrale Lage nimmt Luxemburg hierbei eine führende Rolle ein.
Eine ungleiche Verteilung der Verkehrsströme auf dem Gebiet der Großregion
Die Nachfrage nach Mobilität innerhalb der Großregion ist hauptsächlich durch den demographischen (siehe Heft 1) und wirtschaftlichen (siehe Heft 3) Aufschwung sowie durch einen Trend hin zur urbanen Ausbreitung und zur räumlichen Verteilung
10
der menschlichen Aktivitäten
(Wohnwesen, wirtschaftliche Aktivitäten, Dienstleistungen, Freizeit) bestimmt. So konzentrieren sich die in der Großregion unter Druck stehenden Verkehrsachsen
hauptsächlich auf den Süden von
Luxemburg und auf die Grenzgebiete und kommen aus dem Norden von Lothringen und dem Süden der Wallonie. Die hat zur Folge, dass bestimmte Abschnitte des Verkehrsnetzes der Großregion überlastet sind.
Im grenzüberschreitenden Rahmen folgen die Verkehrsnetze (Straße, Schiene, Wasser, Luft) noch zu oft einer regionalen
oder nationalen Logik. Die
grenzüberschreitenden Räume sind
teilweise durch Unterbrechungen in den Transportinfrastrukturen sowie im Angebot
der dazugehörigen Dienstleistungen
gekennzeichnet.
Stetige Steigerung der Nachfrage im Personen- und Güterverkehr
In einem immer globalisierteren Markt nehmen die Distanzen zwischen den Regionen, in denen Güter hergestellt
werden, und den Regionen des
Massenkonsums immer mehr zu6. So hat
6 Conférence Permanente du Développement Territorial,
« Diagnostic de la Wallonie », 2011.
die Öffnung von neuen Märkten
hauptsächlich dazu geführt, dass die Strecken im Güterverkehr immer länger werden und dass die Transitströme zunehmen. Zu dieser Zersplitterung des Marktes kommt die Notwendigkeit der Minimierung der Lagerbestände hinzu. Durch ihre Lage ist die Großregion in hohem Maße durch den internationalen Warenverkehr betroffen.
Die Fahrten zwischen Wohnort und Arbeit haben innerhalb der Großregion in den letzten Jahren ebenfalls zugenommen, genau wie die Fortbewegungen aus anderen Gründen (Freizeit, Einkaufen,…). Die Bevölkerung ist mehr in Bewegung als früher. So wächst die Nachfrage im
Personenverkehr schneller als die
Bevölkerung. Insbesondere vor dem Hintergrund einer alternden Bevölkerung (siehe Heft 1) muss die Großregion dies bei der Problematik der Erreichbarkeit berücksichtigen.
Aufkommende Faktoren, die die Mobilität stark verändern werden
Die Integration neuer Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) in die Mobilität ist Wirklichkeit geworden
7 Auf Englisch « MaaS » oder « Mobility as a service ». Die
allgemeine Idee ist es, die Reisenden und die Waren in den
(Telearbeit, Online-Bestellung von Waren, Informationen in Echtzeit zu Störungen im Straßenverkehr und in den öffentlichen Verkehrsnetzen, E-Ticketing, Internet-Plattformen für Fahrgemeinschaften…)
Hieraus ergeben sich bedeutende
Änderungen für die Zukunft des Personen- und Güterverkehrs. Dies betrifft alle
Transportarten, wenn auch in
unterschiedlichem Maße. Aufgrund der starken Entwicklung der IKT und des Aufkommens neuer Angebote (Car-sharing, Bike-sharing, On-Demand-Dienste, mit mehreren Verkehrsbetreibern kompatible
Fahrkartensysteme…), arbeiten
verschiedene Organisationen, Verbünde oder Städte an der Einführung des
Konzepts der „Mobilität als
Dienstleistung“7.
Der Transportsektor macht 29% des Endenergieverbrauchs innerhalb der Großregion aus (siehe Heft 4)
In den Verkehrsströmen von Personen und Waren behauptet sich die Nutzung von Privatfahrzeugen bzw. der Straßenverkehr als vorherrschende Transportart im Vergleich zu allen anderen Verkehrsarten. Angesichts der Herausforderungen in Bezug auf den Klimawandel und die Mittelpunkt der Überlegungen zu stellen und ihnen Lösungen im Bereich der Mobilität anzubieten, die sich nach den individuellen Bedürfnissen richten.
11 Umwelt im Allgemeinen ist es nötig, eine
Zügelung der Mobilitätsnachfrage
anzustreben (Verkehrsverringerung) und einen Wechsel hin zu umweltschonenderen
Fortbewegungsarten zu fördern
(Verkehrsverbesserung). Die
verschiedenen räumlichen Einheiten der Großregion zeigen einen großen Willen, LKW-Verkehr auf ihrem Gebiet zu
reduzieren und die Nutzung des
Privatfahrzeugs und insbesondere das
Phänomen der „Autosolisten“
(Alleinfahrer) einzudämmen.
Europäische Korridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes
2) Mobilität von Personen: überregionale und regionale Ebenen
Im Kontext der Globalisierung ist die zentrale Lage der Großregion in Nord-West-Europa ein Vorteil
Wenngleich die Großregion eine gute Lage
im TEN-V-Netz Nord-West-Europas
aufweist, so befindet sie sich doch nur in peripherer Lage zu den großen urbanen Zentren, die ihr auf internationaler Ebene Dynamik verleihen. Da die Großregion von
vier Korridoren durchquert wird,
identifizieren die Entwicklungsstrategien ihrer verschiedenen räumlichen Einheiten eine gute Anbindung an die überregionalen Netze als Schlüsselelement.
Die internationalen und überregionalen Verbindungen verlaufen hauptsächlich über die Flughäfen, das Eisenbahn- (TGV, Thalys, ICE) und das Autobahnnetz. Dies setzt die Verstärkung und manchmal auch
die Anpassung der bestehenden
Infrastrukturen voraus. Eine Karte mit den vorrangigen Verkehrsprojekten in der Großregion (siehe Seite 16) wurde 2013 auf
8 Koordinierungsausschuss Raumentwicklung (KARE) der
Großregion
9 Die Passagierzahlen für die sechs Flughäfen stammen von
Eurostat, datieren vom 09/01/2019 und betreffen das Jahr 2017.
10Beförderte Passagiere
Antrag des KARE8 hin erstellt. Die
verschiedenen Strategiepapiere zeugen
auch von der Notwendigkeit der
Erarbeitung einer gemeinsamen Vision für die Großregion, welche die SMOTs
(Schémas strategiques de mobilité
transfrontalière - grenzüberschreitende strategische Mobilitätskonzepte) Wallonie-Luxemburg, Luxemburg-Lothringen und Luxemburg-Rheinland-Pfalz-Saarland bei
der Organisation der geplanten
grenzüberschreitenden Mobilität ergänzen würde.
Die Großregion verfügt über 7 Flughäfen in verschiedenen Räumen
Die Großregion besitzt drei Flughäfen mittlerer Größe (mehr als zwei Millionen Passagiere pro Jahr) und vier kleinere
Flughäfen. Kein Flughafen bietet
Langstreckenflüge an.
Der Flughafen Charleroi (BSCA) ist bei weitem derjenige, der die meisten
Reisenden transportiert (7.291.395
Diese Statistik betrifft: Fluggäste auf einem bestimmten Flug (mit einer einzigen Flugnummer); alle zahlenden und nicht zahlenden Fluggäste, deren Reise auf dem Meldeflughafen beginnt oder endet, und umsteigende Passagiere, die auf dem Meldeflughafen ein- oder
aussteigen. Ausgenommen sind Fahrgäste im
ununterbrochenen Durchgangsverkehr. Für weitere
Passagiere9,10 pro Jahr). Dank seiner
Spezialisierung auf Billigflüge und seiner Lage besitzt der Flughafen Charleroi auch ein hohes Potenzial als Drehscheibe für Reisende aus dem Nord-Pas-de-Calais, aus Flandern und aus Brüssel. Es finden gerade
Ausbauarbeiten statt (Abschluss
voraussichtlich 2021), die unter anderem die Ankunft von Langstreckenflügen ermöglichen werden.
Der Flughafen Luxemburg-Findel ist der zweitwichtigste Flughafen der Großregion. 2017 konnte er 3.553.823 Reisende willkommen heißen.
Der Flughafen Frankfurt-Hahn hat sich ebenfalls auf Billigflüge spezialisiert. Als drittgrößter Flughafen der Großregion kann er durchschnittlich 2.358.423 Personen willkommen heißen.
Was die kleineren Flughäfen betrifft, so stehen die Flughäfen Saarbrücken (373.204 Reisende) und Metz-Nancy-Lothringen
(231.351 Reisende) vor gröβeren
Informationen:
https://ec.europa.eu/eurostat/cache/metadata/en/avia_p a_esms.htm
14 Herausforderungen. Die Passagierzahlen
des Flughafens Lüttich stiegen von 378.146 im Jahr 2016 auf 188.371 im Jahr 2017. Das
Dokument „Bilanz und transversale
Bestandsanalyse“11 weist darauf hin, dass
der Flughafen seinen Fokus eher auf seine logistische Aktivität richten möchte (siehe Kapitel 4). Schließlich und eher anekdotisch kann man auch den Flughafen Épinal-Mirecourt erwähnen, der nur noch wenige Flüge abfertigt.
Die Flughäfen der Großregion sind einer harten internen und externen Konkurrenz ausgesetzt
Auf der Grundlage von Beobachtungen in im Zeitraum 2006-201612 ist festzustellen,
dass die Entwicklung der sieben Flughäfen der Großregion unterschiedlich schnell voranschreitet. Es lassen sich zwei Gruppen unterscheiden. So haben der Flughafen Charleroi und der Flughafen Luxemburg-Findel ihr jeweiliges Passagieraufkommen
verdreifacht bzw. verdoppelt.
Demgegenüber tendieren die
Passagierzahlen der anderen Flughäfen zur Stagnation oder sogar zum starken
Rückgang, so wie der Flughafen
11 AGAPE et al., 2016.
Saarbrücken, der seit 2006 fast 1.000.000 Passagiere verloren hat.
Die Flughäfen der Großregion bieten hauptsächlich Flugverbindungen zu Zielen innerhalb Europas und zu Sekundarstädten. Diese Flughäfen, die hauptsächlich von Billigfluggesellschaften wie Ryanair genutzt werden, sehen sich einer äußerst harten Konkurrenz ausgesetzt, wie die Schließung des Flughafens Zweibrücken (Rheinland-Pfalz) beweist. Weniger als 100 Kilometer vom Flughafen Saarbrücken gelegen, musste der Flughafen von Zweibrücken 2014 seinen Betrieb einstellen. Diese Situation ist jedoch nicht einmalig. So liegt der Flughafen Metz-Nancy-Lothringen auch weniger als 100 Kilometer von den Flughäfen Saarbrücken und Luxemburg-Findel entfernt. Letzterer befindet sich auch in einer vergleichbaren Nähe zum Flughafen Frankfurt-Hahn. Zudem muss auch die Konkurrenz in Verbindung mit den in der Nähe der Großregion liegenden Flughäfen berücksichtigt werden.
12Die Passagierzahlen für die sieben Flughäfen stammen
von Eurostat, Auszug vom le 15.03.2018 für den Zeitraum 2006-2016.
Die Großregion befindet sich in der Nähe der größten internationalen Flughäfen
Die Großregion liegt in der Nähe einigerder
zwanzig größten internationalen
Verkehrsflughäfen13: London-Heathrow
(2.), Amsterdam-Schiphol (4.), Paris-Charles-de-Gaulle (5.), Frankfurt am Main (8.), London-Gatwick (13.) oder auch München (16.).
Andere Flughäfen am Rande der
Großregion sind ebenfalls von
internationaler Bedeutung: Brüssel, Köln/Bonn, Düsseldorf oder auch Basel-Mulhouse-Freiburg.
Durch ihre Transportinfrastrukturen hat die Großregion die Chance auf einen Zugang zu diesen interkontinentalen Hubs, die als Tor zum Weltmarkt dienen.
Die Erreichbarkeit dieser Flughäfen stellt somit eine der größten Herausforderungen dar. Die Komplementarität zwischen dem Luft- und Schienenverkehr wird zudem
innerhalb der Europäischen Union
befürwortet. Die Intermodalität
Schienenfernverkehr-Flugzeug, die
15 Langstreckenflüge14 anbieten, Erfolg hat,
wird von internationalen Flughäfen bevorzugt.
Rangfolge der Flughäfen nach der Anzahl internationaler Passagiere15
Konkurrenz herrscht jedoch hauptsächlich zwischen den Schnellzügen und den Mittelstreckenflügen
Verschiedene Studien stimmen darin überein, dass die Marktanteile der Bahn bei einer Fahrtdauer von mehr als zweieinhalb Stunden gegenüber dem Flugzeug stark zurückgehen16. In Distanzen ausgedrückt
entspricht dies einem Umkreis von
14IAURIF, « Le développement de la grande vitesse
ferroviaire en Europe – Concurrence ou complémentaire avec le transport aérien ? », S. 26, 1999.
(maximal) 500 Kilometern, in dem der Zug konkurrenzfähig bleibt. Der Schienensektor kann somit für die kurzen oder mittleren Distanzen leistungsfähiger sein als der Luftfahrtsektor. Da die Flughäfen der
Großregion keine Langstreckenflüge
anbieten, könnte somit eine große Anzahl ihrer innereuropäischen Flüge dieser Konkurrenz ausgesetzt sein. Bleibt anzumerken, dass letztere auch durch direkte oder indirekte Beihilfen, wie durch
die öffentliche Hand gewährte
Subventionen, verstärkt werden kann.
Die Zugverbindungen aus der Großregion zu den großen europäischen Zentren sind bedroht
Die
Hochgeschwindigkeitsschienenverbindung auf der Achse Brüssel-Namur-Luxemburg-Straßburg-Basel (ehemaliges Projekt EurocapRail) wurde immer noch nicht verwirklicht. Die Verbindung Brüssel-Basel
via Luxemburg wurde 2016 sogar
vollständig eingestellt zugunsten einer schnelleren Verbindung über Paris, die Luxemburg nicht mehr durchquert.
13, 15Rangliste des Airport Council International nach der
Gesamtzahl der Fluggäste im internationalen Verkehr (Überschreiten mindestens einer Staatsgrenze als Voraussetzung) im Jahr 2017.
Die nördliche Achse einer anderen größeren TGV/ICE-Verbindung zwischen
Paris und Frankfurt-am-Main, über
Saarbrücken, Kaiserslautern und
Mannheim, droht an Bedeutung zu verlieren. Dies rührt daher, dass durch die
Fertigstellung der
Eisenbahn-Schnellfahrstrecke LGV Est zur Verbindung von Paris und Straßburg das Risiko besteht, dass tendenziell mehr Züge auf der Verbindung Paris-Frankfurt über Straβburg geführt werden.
Die Ankunft der LGV Est – mit der Haltestelle Lorraine TGV zwischen Metz und Nancy – bietet der Großregion eine zusätzliche Möglichkeit, sich an das
überregionale Netz anzuschließen.
Luxemburg kann somit über die Achse Luxemburg-Lothringen von der neuen Achse LGV Est profitieren, um seine Verbindungen mit Paris und Straßburg zu verbessern.
Obwohl sie nicht zu den TEN-V-Korridoren gehört, besitzt die Verbindung zwischen
16Frédéric Dobruszkes, « Multimodalité TGV-avion :
considération sur le cas de Bruxelles », Belgeo, 4, S. 335-350, 2001.
16 den Ballungsgebieten MAHHL17 und der
Großregion eine Priorität für Luxemburg18.
So würde eine bessere Direktverbindung Luxemburg-Lüttich für Luxemburg ein Eingangstor europäischer Bedeutung im Norden der Großregion bedeuten. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, die Koordination des Betriebs der Netze zwischen den verschiedenen Teilgebieten voranzutreiben, damit die Grenzgebiete der grenzüberschreitenden Räume Teil der grenzüberschreitenden Ballungsgebiete werden können.
Mehrere Strategiepapiere zeigen zudem das Fehlen einer Nord-Süd-Verbindung und belegen die Notwendigkeit, das Netz sowie das Bahnangebot zu erweitern. Die nachfolgenden auf der Grundlage des MORO19-Berichts erstellten Karten
illustrieren dieses Defizit zwischen Lothringen und Rheinland-Pfalz und insbesondere das Fehlen einer effektiven Bahnverbindung mit Köln.
Auch wenn die Fahrtdauer und der Takt noch vergleichsweise unattraktiv sind, sollte darauf hingewiesen werden, dass
Reisenden seit Ende 2017 eine
Direktverbindung Luxemburg-Düsseldorf via Trier zur Verfügung steht.
17Maastricht-Aachen-Heerlen-Hasselt-Lüttich.
Die geplanten neuen Linien Luxemburg-Bettemburg und Metz-Trier unterstreichen diese Ambition.
18AGAPE et al., 2016. 19Modellvorhaben der Raumordnung
Qualität der Verbindung im öffentlichen Schienentransport in der Großregion. FAU 2017, angepasst durch S&W, MORO (S. 38)
17
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) sowie der Schienenpersonennah- und -fernverkehr (SPNV/SPFV) sind die in den strategischen Visionen der verschiedenen Räume bevorzugten Verkehrsarten
Die öffentlichen Verkehrsmittel und vor allem der Schienenverkehr gehören zu den gemeinsamen Hauptthemen der Strategien der räumlichen Einheiten der Großregion. Der Schienenverkehr ist eine Lösung für die notwendige Steigerung der Mobilität auf kurzen und mittleren Distanzen. Sein größter Vorteil besteht darin, ein Fortbewegungsmittel für eine große Anzahl an Personen zu sein und dabei einen geringen Einfluss auf die Umwelt zu haben. Hinzuzufügen ist, dass Zug und Bus im Gegensatz zum Luftsektor den Nutzern einen schnelleren und einfacheren Zustieg ermöglichen und i. d. R. einen zentraleren Zugang zu den angefahrenen Städten und Zentren bieten.
Der Straßentransport bleibt die bevorzugte Fortbewegungsart für Personen
Das Straßennetz der Großregion ist dicht gestrickt und überwiegend von guter Qualität. Bestimmte Gebiete, wie der Westen von Rheinland-Pfalz, weisen
teilweise jedoch ein weniger enges Netz auf, das weniger gut unterhalten oder
ausgerüstet ist (z. B. fehlender
Pannenstreifen). Das größte Problem betrifft jedoch die Überlastung und den
gestiegenen Druck auf bestimmten
Straßeninfrastrukturen. Diese Probleme konzentrieren sich hauptsächlich in und
rund um die verschiedenen
Ballungsgebiete. Zahlreiche Projekte zur Umgehung der Ballungsgebiete (Lüttich, Trier, Thionville, Metz) in der Großregion stehen jedoch vor der Verwirklichung oder sind in Planung.
Die Entlastung der urbanen Zentren erlaubt es auch, die verschiedenen Städte der Region schneller zu erreichen. Die Überlastungsprobleme bestehen auch im Süden Luxemburgs und an dessen Grenzen zu Belgien, Frankreich und Deutschland. Auch wenn sie schon stark unter den Pendlerströmen leiden (siehe Kapitel 3), werden die Achsen E411, E25, E29, E44 und E422 zusätzlich stark von Transitverkehr unterschiedlicher Art (Warentransport
durch LKW, Arbeiter, Urlauber)
beansprucht. Die Eisenbahnverbindungen Trier-Luxemburg und Trier-Metz dürften den Autobahnverkehr um Luxemburg herum beeinflussen und verdichten. Auf der belgischen und auf der französischen Seite ist zudem eine neue Strecke in Planung (bzw. im Bau): die Autobahn E420-A304-A34, die Brüssel mit Charleroi und Reims verbindet (auf lange Sicht ist geplant, Rotterdam mit Marseille zu verbinden).
Qualität der Verbindung des motorisierten Individualverkehrs zu den Stoßzeiten in der Großregion.
18 Dies könnte einen großen Einfluss auf den
Verkehr innerhalb der Großregion haben.
Die grenzüberschreitenden
Unterbrechungen des Autobahnnetzes sind Gegenstand vorrangiger Projekte20
• In Rheinland-Pfalz sieht das
Autobahn-Projekt „B50 Wittlich-Rheinböllen“
(langfristig) vor, den Nord-Osten der
Wallonie mit Frankfurt-am-Main zu
verbinden. Diese Verbindung soll ebenfalls den Flughafen Frankfurt-Hahn bedienen. Sollte dieses Projekt umgesetzt werden, so könnte diese neue Verbindung einen Konkurrenzkampf zwischen den Billig-Flughäfen von Charleroi und Frankfurt-Hahn erzeugen. Hier ist festzuhalten, dass von wallonischer Seite bisher keine Investitionen geplant sind.
• Die Fertigstellung der Autobahn, die die
Ost-West-Verbindung zwischen der
Wallonie (E411), Luxemburg (A13) und dem Saarland (E29) herstellt. Im Saarland wurde die bestehende Autobahn (E29) durch den im August 2018 beendeten zweispurigen Ausbau des Streckenabschnitts zwischen den Verkehrsknotenpunkten
Merzig-Wellingen und Merzig-Schwemlingen
ergänzt.
20Aus dem Dokument « Bilan et analyse transversale de
l'existant » vonAGAPE und al., 2016.
• Die Anbindung von Wallonie (A28) und Lothringen (A30) an die E411.
• Die Nord-Süd-Verbindung zwischen Nancy, Metz und der luxemburgischen Hauptstadt über die A31. Die Verbesserung
der Verbindungen wird über die
Verbreiterung der Achse Nancy-Metz und über einen neuen (mautpflichtigen) Abschnitt von Thionville bis Luxemburg gewährleistet21.
21 Steinmann L., (journal « Les Echos », site Internet),
« Lignes TGV, autoroutes : les projets prioritaires… et ceux qui risquent d’être retardés », 1.2.2018.
21
3) Mobilität der Personen: grenzüberschreitende Ebene
Alle Teilräume der Großregion sind den Phänomenen der Überlastung und der Sättigung der Transportinfrastrukturen ausgesetzt. Die Beschäftigungszentren befinden sich größtenteils in den urbanen Gebieten (siehe Heft 1). Daher müssen sich die Ballungsgebiete und ihre Peripherien
täglich mit Mobilitätsproblemen
auseinandersetzen. So zeigen die
verschiedenen Strategiepapiere
gemeinsame Herausforderungen und
Maßnahmen auf. Sie untermauern die Wichtigkeit, Alternativen zum individuellen Fahrzeug mit Hilfe der öffentlichen Verkehrsmittel, der modalen Verlagerung, der Reorganisation der Lebensräume und der Änderung der Gewohnheiten der Bürgerinnen und Bürger auszuarbeiten und umzusetzen.
Luxemburg (und insbesondere der Süden des Landes sowie die benachbarten
Grenzzonen Belgien-Frankreich und
Frankreich-Deutschland) ist besonders
unter Druck. Die Konvergenz des
Autoverkehrs und des Bahnverkehrs in Richtung Süd-Luxemburg führt zu einer Überlastung, die den Verkehrsfluss in
22
Durch das Département des Transports, Direction de la
Planification de la Mobilité erstelltes Strategiepapier
dieser Zone bedroht. Die Sättigung der
Transportinfrastrukturen tritt
hauptsächlich zu den Stoßzeiten und insbesondere zu den morgendlichen Stoßzeiten auf, die kürzer als die abendlichen sind. Die in diesem Kapitel kurz
(genehmigt durch die luxemburgische Regierung am 23. Mai 2018).
dargestellte Situation orientiert sich zu einem großen Teil am luxemburgischen Strategiepapier MoDu 2.0.22
Die grenzüberschreitenden Ströme in der Großregion 2017
22
Die Zahl der grenzüberschreitenden Arbeitnehmer steigt kontinuierlich, jedoch räumlich ungleichmäßig
2017 sind 232.000 grenzüberschreitende Arbeitnehmer aus den Ländern des Kooperationsbereichs in die Großregion eingereist23,24. Dies entspricht einem
Zuwachs von 7.000 Bewegungen (+3%) gegenüber 2016. Diese Steigerung ist jedoch eher moderat, wenn man sie mit den Beobachtungen vor der Krise (2008) vergleicht, als man jährliche Änderungen von +5% bis +7,5% feststellte.
Obwohl die Gesamtzahl der
grenzüberschreitenden Arbeitnehmer
innerhalb der Großregion zugenommen hat, betrifft sie die verschiedenen
Teilräume nicht gleichermaßen. So
arbeiten von den 232.000 Grenzgängern 78% in Luxemburg, 13% in der Wallonie, 7% im Saarland und 2% in Rheinland-Pfalz. Luxemburg bleibt 2017 die räumliche Einheit, die die größte Anzahl von
Arbeitnehmern aus der Großregion
anzieht. Von den in Luxemburg
arbeitenden Grenzgängern wohnen 88.300
23Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg.
24 Laut der Interregionalen
Arbeitsmarktbeobachtungsstelle (IBA) gibt es keine
in Lothringen, 42.160 in der Wallonie, 32.550 in Rheinland-Pfalz und 8.960 im Saarland. Nach Luxemburg zieht das Saarland die meisten Grenzgänger an (15.550 Arbeitnehmer), die fast alle aus Lothringen stammen. Die Wallonie ist mit 5.720 Arbeitnehmern der Teilraum, der die drittmeisten Grenzgänger anzieht. Die Zahl der Grenzgänger in Richtung der Wallonie sowie der beiden deutschen Bundesländer hat abgenommen und diese Tendenz scheint sich auch fortzusetzen bzw. zur Stagnation überzugehen. So richten die Grenzgängerströme sich hauptsächlich auf Luxemburg und stammen größtenteils aus Lothringen. Diese Tendenz hält an, da von den 7.000 im Jahr 2017 erfassten zusätzlichen Grenzpendlern 4.860 aus Lothringen stammen.
Trotz zunehmender
Überlastungsprobleme wächst die Zahl der „Autosolisten“ (Alleinfahrer) stetig
Auch wenn gerade mehrere neue Autobahnabschnitte fertiggestellt werden
(siehe Kapitel 2), können die
Überlastungsprobleme nicht alleine durch die Schaffung neuer Infrastrukturen gelöst
vertrauenswürdige Quelle zu den Arbeitnehmern, die nach Lothringen einreisen.
25Im Jahr 2010 betrug der Anteil der Personenkraftwagen
als Hauptverkehrsmittel für Grenzgänger nach Luxemburg
werden. Eine optimale und spärlichere Nutzung des Autos25 hingegen ist eine der
Grundbedingungen, um die Überlastung in den Griff zu bekommen. Das Phänomen der „Alleinfahrer“ tritt immer noch sehr häufig auf: täglich kommen 250.000 leere
Sitzplätze in die luxemburgische
Hauptstadt. So hat sich Luxemburg zum Ziel gesetzt, bis 2025 eine Belegungsquote für die Fahrten zu und vom Arbeitsplatz von 1,5 Personen pro Fahrzeug zu erreichen
(demgegenüber heute: 1,2
Personen/Fahrzeug).
Die Überlastung senken und trotzdem mehr Personen transportieren
Die Straßen- und Schienen-Infrastrukturen in Richtung Luxemburg sind zwar gesättigt, der Mobilitätsbedarf in diese Richtung nimmt jedoch weiter zu.
Die Sättigung der Hauptverkehrswege (Autobahnen/Bahnstrecken) verursacht
bereits beim geringsten Vorfall
Kettenreaktionen, die sich nicht nur auf diese Netze, sondern auch auf die Sekundärnetze auswirken.
(Fahrt Wohnort-Arbeit) 88% für Belgien, 90% für Deutschland und 83% für Frankreich. Quelle: Schmitz F. und Gerber P. (2012).
23 Deshalb ist eines der luxemburgischen,
strategischen Ziele bis 2025, die Überlastung zu den Stoßzeiten zu verringern und dennoch gleichzeitig 20% Personen mehr als 2017 zu transportieren.
Die öffentlichen Transportmittel und insbesondere der Schienensektor als vorrangiger Ansatzpunkt
Die verschiedenen Teilräume, und
insbesondere Luxemburg und Grand Est,
investieren massiv in den
Schienentransport26. Die technische
(Infrastruktur) und die logistische
(Harmonisierung der Fahrpläne,
Fahrscheine, Tarife…) Vereinbarkeit
zwischen den verschiedenen
Bahnsystemen – und allgemein den öffentlichen Transportmitteln – bleibt eine der Hauptherausforderungen. Es sind weiterhin große Anstrengungen auf Ebene
der grenzüberschreitenden
Zusammenarbeit nötig27.
Was die Infrastrukturen betrifft, so weist das Netz immer noch zahlreiche fehlende Bindeglieder auf:
26 MoDu 2.0, Schéma Régional d’Aménagement, de
Développement Durable et d’Egalité des Territoires
(SRADDET), 2018.
27Dies wird in den SMOT hervorgehoben.
Auf Seiten der Wallonie betrifft eine der großen Prioritäten immer noch die Achse Brüssel-Luxemburg (L162) mit nötigen Veränderungen im Bahnhof von Arlon, um einen reibungslosen Schienenverkehr zu gewährleisten.28 Im Süd-Westen, an der
französischen Grenze, ist Virton noch zu stark isoliert, um Luxemburg über seine Bahnstrecke (L166), die parallel zur L162 verläuft, angemessen versorgen zu können. Deshalb wird (langfristig) über eine Schienenverbindung und (kurzfristiger) über eine Busverbindung mit Arlon und Athus nachgedacht. Die Bahnverbindung mit Luxemburg erfolgt ebenfalls von Lüttich aus mit der L42 über Gouvy-Troisvierges (Ulflingen). Ab Bastogne erfolgt die grenzüberschreitende Verbindung mit Luxemburg (Wiltz) per Express-Bus, um das
Fehlen eines grenzüberschreitenden
Bindeglieds aufzufangen.
Auf der französischen Seite betreffen die Prioritäten die Linie Luxemburg-Thionville-Metz-Nancy (L90). Die auszuführenden
Arbeiten bzw. die laufenden
Untersuchungen betreffen diese Achse und insbesondere (zumindest kurzfristig) den
28
Mehrjähriger Investitions-Plan 2017-2020 von Infrabel – Betreiber der Eisenbahninfrastrukturen in Belgien (Anlage 1).
Abschnitt Metz-Thionville-Bettemburg, auf dem sich aktiv um eine Aufstockung der Kapazität bemüht wird29.
Ein weiterer Ansatz könnten „Tram-Train“-Konzepte sein. Nach der strategischen Vision des Saarlandes betrifft der Betrieb einer grenzüberschreitenden Tram-Zug-Verbindung insbesondere Saarbrücken und das Ballungsgebiet von Saargemünd und
könnte als Vorbild für andere
Verbindungen dienen.
Auf der deutschen Seite ist das größte fehlende Bindeglied jenes einer direkten Bahnverbindung zwischen Saarbrücken und Süd-Luxemburg. Aktuell ist die Verbindung Saarbrücken-Luxemburg per Schiene nur mit Umstieg in Metz oder Trier
möglich. Obwohl die Zahl der
saarländischen Grenzpendler jedes Jahr zunimmt (+2,7% für 2016-2017), wird derzeit nur eine Busverbindung angeboten.
Diese gewährleistet als
Nonstop-Verbindung Saarbrücken-Luxemburg mit einer Streckenführung über die Autobahn
jedoch absolut konkurrenzfähige
Fahrzeiten gegenüber dem Auto. In Rheinland-Pfalz verbessert sich die Lage mit
29Gebietsdirektion Elsass Lothringen Champagne-Ardenne,
24 einer neuen Zuglinie Wittlich-Luxemburg
via Trier und Wasserbillig (L30), sodass sich die Zahl der Züge zwischen dem Bundesland und der luxemburgischen Hauptstadt bis 2019 verdoppeln wird30.
Schließlich führt die Verdichtung des Schienenverkehrs in Richtung Hauptstadt auf der luxemburgischen Seite zur Sättigung des Netzes. Das Problem ist umso alarmierender als die Anzahl der Reisenden jährlich weiter steigt (22,9 Millionen Reisende 2017, was einer Steigerung von 70% innerhalb von 15 Jahren entspricht31).
Die Strategie MoDu 2.0 und das IVL32
schlagen mehrere Maßnahmen zur
Problemlösung vor: Einrichtung einer
mehrpoligen Bahnverbindung des
Bahnhofs von Luxemburg durch den Bau von zwei neuen Bahnhöfen (Howald und Pfaffenthal-Kirchberg) (bereits umgesetzt), Verbesserung der Bahnverbindungen zu den peripheren Bahnhöfen (Sandweiler) oder auch weiter entfernten Bahnhöfen (Kleinbettingen, Petingen). Zahlreiche Projekte zum zweispurigen Ausbau der Schienenwege und zur Modernisierung der Bahninfrastruktur sind in der Umsetzung
30 Luxembourg Times, « Trier-Luxembourg train
connections to double from 2019 », 10.04.2018.
begriffen, um das Angebot und den Fahrplantakt des Schienennetzes zu
verbessern. Verschiedene
Straßenbahnprojekte, darunter ein
Großprojekt, das die Hauptstadt mit dem Flughafen Luxemburg-Findel verbindet, nehmen Gestalt an.
Zusätzlich zu diesen Projekten gilt die Anbindung des Bahnsektors an die anderen
Transportarten in allen
Strategiedokumenten der Teilgebiete der Großregion als vorrangiges Ziel. Die Verlagerung des Verkehrs hin zum Schienenverkehr erscheint daher als eine der Hauptherausforderungen.
Schaffung und Erweiterung von Park-and-Ride-Parkplätzen (P+R) zur Vermeidung der Straßenüberlastung
Die P+R sind jedoch nicht gleichmäßig über das Gebiet verteilt, da sie hauptsächlich in Luxemburg und in Lothringen angesiedelt sind. Dies lässt sich jedoch durch die in den beiden deutschen Bundesländern und in der Wallonie geplanten P+R-Projekte
relativieren. Es bestehen bereits
verschiedene bilaterale Konzertierungen
31 CFL, Pressekonferenz « La robustesse du réseau
ferroviaire luxembourgeois et les grands projets y relatifs », 18. Juli 2018.
nach Vorbild der SMOT33. Sie sind
Gegenstand mehrerer Projekte, die sich in
32 Ein Integratives Verkehrs- und
Landesentwicklungskonzept für Luxemburg, 2004.
33 Luxemburg-Lothringen, Wallonien-Luxemburg und
Luxemburg-Rheinland-Pfalz -Saarland.
Bestehende und geplante P+R in und rund um Luxemburg.
Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastruktur (2018), MoDu 2.0, 2018.
25 der Planungs- oder Umsetzungsphase
befinden. Die Zusammenarbeit zwischen Teilräumen betrifft sowohl die Fragen zum Betreiben der P+R (Zielgruppen?) als auch zur Finanzierung (Luxemburg hat sich zum Beispiel verpflichtet, Projekte in Lothringen mitzufinanzieren).
Eine Koordination der Tarife ist ebenfalls angeraten, um Attraktivitätsunterschiede der P+R-Standorte zu vermeiden. Als Beispiele können die neuen P+R-Projekte in Stockem in Belgien oder in Roussy-le-Village in Lothringen genannt werden. Deutschland ist ebenfalls betroffen, da die neue Schienenverbindung Luxemburg-Wasserbillig-Trier (L30) durch die Einrichtung von P+R ergänzt wird.
Die zahlreichen P+R-Projekte haben zum Ziel, die Ko-Modalität innerhalb der Großregion auszubauen. Die Benutzung der P+R bedeutet jedoch nicht ausschließlich die modale Verschiebung vom Auto hin zum Zug. Es gibt auch P+R-Ansätze, die die Pendler dazu anregen, die Fahrt statt mit
ihrem Privatfahrzeug per Bus,
Fahrgemeinschaft34 oder Fahrrad
fortzusetzen. So wird der Einsatz des Autos
34Im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen dem GIS-GR
und der Arbeitsgruppe „Transport“ des Gipfels der
Großregion wurde eine Karte der
Fahrgemeinschaftsparkplätze in der Nähe von Luxemburg
nicht explizit ausgeschlossen, sondern es wird angestrebt, das Auto so wenig wie möglich zu benutzen und auf andere Verkehrsmittel auszuweichen.
Die Großregion investiert in die noch ausbaufähigen Radweginfrastrukturen
Die verschiedenen Teilräume der
Großregion spielen eine proaktive Rolle bei
der Entwicklung eines gesicherten
Radwegenetzes auf ihrem Gebiet. Die Nutzung des Fahrrads ist auch eine Antwort auf das Umweltproblem, das in den Strategiedokumenten allgegenwärtig ist. Bestimmte Teilräume legen allerdings mehr Wert auf dieses Verkehrsmittel, so zum Beispiel in Luxemburg, wo das MDDI35 sich
bemüht, getrennt ausgeschilderte
Radwege in jedes neue Straßenprojekt
einzufügen. Das aktuelle Projekt
„Radschnellweg“36, das Esch-sur-Alzette
mit der luxemburgischen Hauptstadt verbindet, unterstreicht den guten Willen Luxemburgs, aber auch seinen Wunsch, Radschnellwege für Pendler auszubauen. Es bestehen auch grenzüberschreitende Einrichtungen wie die Strecke der
erstellt, wobei festgestellt wurde, dass nur4.000 Parkplätze zur Verfügung stehen.
35 Ministerium für nachhaltige Entwicklung und
Infrastruktur.
„Vennbahn“ im Norden der Großregion. Mit Bezug auf weniger touristisch ausgerichtete Projekte kann auf das trilaterale (Belgien-Luxemburg-Frankreich) Projekt mit dem Namen „Schonende Mobilität 3 Grenzen“ hingewiesen werden. Dieses sieht die Anlage eines Radweges vor, der die Wohngebiete mit den wichtigsten Bahnhöfen (Petingen, Aubange, Messancy und Longwy) verbinden soll, da dieses grenzüberschreitende Gebiet täglich unter Verkehrsüberlastung leidet. Dieses Projekt verfolgt ebenfalls den oben diskutierten Ansatz der Ausweichung auf andere Verkehrsmittel.
Durch die Integration des Fahrrads als Transportmittel in den Alltag erweitert man das Einzugsgebiet der Bahnhöfe und der
Haltestellen der öffentlichen
Verkehrsmittel für die aktiven
Fortbewegungsmittel. Eine gute
Erreichbarkeit dieser Orte ermöglicht es zudem, die (immer noch zu hohe) Tendenz, für kurze Strecken auf das Auto zurückzugreifen, zu verringern37.
36 Zeitung « Le Quotidien » (Internetseite), « Autoroute à
vélo entre Esch et Luxembourg : ça prend forme ! », 12.06.2018.
26
Variable Spielräume für die Alternativen zum Auto
Eine schnelle Analyse der öffentlichen
Verkehrsmittel (Tram, Metrobus,
Carsharing, Leihfahrräder)), die in den Ballungsräumen mit mehr als 25.000 Einwohnern angeboten werden, zeigt
einige Unterschiede zwischen den
Teilräumen auf. So ist festzustellen, dass das Angebot an Leihfahrrädern auf der deutschen und belgischen Seite immer noch recht klein ist. Luxemburg hingegen hat stark in diesen Verkehrsträger investiert und bietet zudem seit 2014 immer mehr gesicherte Abstellplätze für Fahrräder (mBox) in der Nähe der Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel an. Auch das Carsharing scheint schon sehr gut in die Ballungsräume der Großregion integriert zu sein. Einige Ortschaften rufen jedoch dazu auf, dieses Verkehrsmittel weiter auszubauen. Dies gilt vor allem für Lothringen, wo der SRADDET38 von 2018
darauf hinweist, dass das Carsharing
38 Schéma Régional d’Aménagement, de Développement
Durable et d’Egalité des Territoires, 2018.
39Schéma de Cohérence Territoriale.
40 Eine mögliche Anpassung der Schulpläne wird in der
Studie MoDu 2.0 ebenfalls erwähnt.
entlang der A31 im Vergleich zur A35 (Basel-Straßburg) sehr wenig entwickelt ist.
Die modale Verkehrsverlagerung zugunsten der Alternativen zum PKW erfolgt auch über die Raumplanung
Die verschiedenen Strategiepläne – unter denen die lothringischen SCOT39 als
Vorläufer gelten - legen Wert auf die strukturierende Rolle der Haltestellen des öffentlichen Personenverkehrs (Zug, Bus oder Tram) in der Raumplanung. Das Vorhandensein einer Haltestelle oder eines Bahnhofs muss bei der Standortwahl für menschliche Tätigkeiten (Wohnung, Arbeit,
Schule, Freizeit, Tourismus, …)
berücksichtigt werden. Die Nähe der Dienstleistungen zu den multifunktionalen Mobilitätszentren (Haltestellen, Bahnhöfe) verleiht diesen Räumen neben der Fortbewegung auch weitere Funktionen. So kann die Durchfahrt eines Bahnhofs oder
die Wartezeit am Bahnhof zur
Durchführung anderer Tätigkeiten als der Fortbewegung genutzt werden, z. B. zur Arbeit (im Bahnhof oder im Zug), zum
Einkaufen oder zum
41Die Zahl der jährlich möglichen Tage in Telearbeit für
Grenzgänger variiert je nach der in jedem Teilgebiet gültigen Gesetzgebung. So variiert zum Beispiel die mögliche Anzahl der Tage in Telearbeit für einen Arbeitnehmer in Luxemburg, der von seinem Wohnsitzland aus arbeitet, folgendermaßen: 19 Tage für Deutschland, 24
Entspannen/Vergnügen. Die modale
Verkehrsverlagerung gilt auch als
Ansatzpunkt, um den Verkehr aus den städtischen Zonen zu entfernen. Sie trägt somit zur Verbesserung der Lebensqualität und der Attraktivität der Stadtgebiete bei. Diese räumliche Neugestaltung reduziert den Mobilitätsbedarf. Unter diesem Gesichtspunkt treiben vor allem Lothringen und Luxemburg die Entwicklung der Telearbeit und des Co-workings voran, um so das Problem der Verkehrsüberlastung zu vermindern. So reduziert Telearbeit den
Personenverkehr (bei den
Arbeiternehmern) und/oder ermöglicht
eine höhere Flexibilität bei den
Arbeitszeiten40. Die Entwicklung der
Telearbeit hängt jedoch immer noch stark
von der Steuerpolitik und den
Sozialversicherungen ab41.
Tage für Belgien und 29 Tage für Frankreich (ab 1. Januar 2019). Diese Höchstgrenzen werden aktuell diskutiert und könnten ab 2019 stark angehoben werden, wie dies für Frankreich ja schon der Fall ist. Oberhalb dieser Kontingente muss der Arbeitnehmer zusätzliche Steuern/Sozialbeiträge in seinem Wohnsitzland zahlen.
27
Die neuen Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) werden immer stärker in die alltägliche Mobilität einbezogen
Privatfahrzeuge mit alternativem Antrieb (hybrid, elektrisch, Erdgas…) versuchen ebenfalls, auf dem Transportmarkt Fuß zu fassen. Nach einer relativ schwachen Entwicklung bis 2010 war in den letzten Jahren sowohl weltweit als auch auf
nationaler Ebene ein Anstieg der
Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen zu beobachten. Ob diese Entwicklung im Bereich der Motorisierung anhält, wird sich in den kommenden Jahren zeigen. Zugänglichkeit und Harmonisierung der öffentlichen und privaten Ladestationen sind hierbei wichtige Anreizfaktoren. Schon 2017 wurde in diesem Bereich eine Benelux-Vereinbarung unterzeichnet, was den politischen Willen unterstreicht.
Die grenzüberschreitenden
Kooperationsinitiativen entwickeln sich
ebenfalls auf digitaler Ebene
(Fahrgemeinschaftsplattformen,
Fahrscheinverkauf für die öffentlichen
Verkehrsmittel…). Ein
grenzüberschreitendes Experiment, um autonome, vernetzte und elektrische Autos
zwischen Metz, Saarbrücken und
Luxemburg unter realen Bedingungen zu
testen, steht ebenfalls vor der
Durchführung.
Der Zugang zu übersichtlichen
Informationen spielt ebenfalls eine große Rolle. In diesem Zusammenhang entstehen gerade mehrere Projekte, insbesondere das Projekt „MMUST“, dessen Ziel es ist,
den Betreibern ein multimodales
Simulationssystem für Verkehrsprojekte unabhängig von der Transportart zur Verfügung zu stellen. Die Digitalisierung
trägt auch dazu bei, den Nutzern genauere und schnellere Informationen zu liefern, z. B. via Anzeigetafeln in Echtzeit oder Plattformen wie „Mobiregio“. Ziel letzterer Initiative ist es, die Inhalte der öffentlichen Verkehrsportale der unterschiedlichen
Teilgebiete auf einer einzigen
grenzüberschreitenden Plattform
zusammenzuführen. Das SMOT
Luxemburg-Rheinland-Pfalz-Saarland
betont die Bedeutung einer
Weiterentwicklung und einer intensiveren Verbreitung der „Mobiregio“-Plattform unter den Nutzern und den Akteuren vor Ort. Ein solches Projekt kann auch zu einer Harmonisierung der Linien, Fahrpläne,
Tarife und des Fahrscheinverkaufs
4)
Güterverkehr: überregionale und regionale Ebenen
Durch ihre zentrale Lage innerhalb Nord-West-Europas und insbesondere dank ihrer Nähe zu den wichtigsten Eingangstoren für Konsumgüter, den Seehäfen der Nordsee, verfügt die Großregion über einen großen Vorteil.
In Europa bleibt der Straßenverkehr weiterhin dominierend
2016 erfolgte der Güterverkehr innerhalb der europäischen Union zu 76,4% über den Straβenverkehr, zu 17,4% mit der Bahn und zu 6,2% mit dem Schiff42. Seit 2011 gewinnt
der Straßenverkehr weiterhin Marktanteile auf Kosten der anderen Transportarten43.
Luxemburg, im Herzen der Großregion
gelegen, ist besonders durch den
Güterverkehr auf der Straße betroffen, wobei 85% der registrierten Fahrten internationaler Art sind44. Dieser
überregionale Durchgangsverkehr hat große Auswirkungen auf den internen Fahrzeugverkehr in der Großregion (siehe Kapitel 3) und die Straßensicherheit. Er
42Eurostat 2011-2016 (Luftverkehr ausgenommen).
43Ibid.
44 Eurostat, « Archive : Statistiques sur le transport de
marchandises, version du 9 juillet 2018 ». Auf der Grundlage von Tonnenkilometer.
führt zudem zur Verschlechterung der Haupt- und Nebenstraßen und rückt die
Frage der Autobahnparkplätze für
Lastkraftwagen in den Mittelpunkt.
Alle Teilräume der Großregion empfehlen eine Verlagerung des LKW-Verkehrs hin zum Binnenschifffahrts- und Schienenverkehr
Die Planung multimodaler
Güterverkehrszentren (GVZ) Fluss-Straße-Schiene ist das Hauptmittel zur Förderung der Komplementarität der Verkehrsträger. Die Großregion hat mehrere solcher
multimodalen Plattformen, die zum
größten Teil am Rhein und an der Mosel (Lothringen) liegen. Die wallonische Achse
verfügt ebenfalls über solche
Infrastrukturen wie z. B. Lüttich mit seinem Flughafen und dessen (vorgesehener) Integration in das CAREX-Projekt45. Im
Umkreis dieser Infrastrukturen befinden sich zudem zahlreiche Gewerbe- und Industrielager (mit Flächen über 25 Hektar),
Zum Vergleich: Belgien 39%; Deutschland 13%; Frankreich 7%.
45 Das europäische Projekt CAREX (Cargo Rail Express)
strebt die modale Verschiebung der per LKW und Flugzeug transportierten Fracht hin zum TGV zwischen den großen europäischen Flughäfen (Amsterdam, London, Paris…) an.
die diese multimodalen Plattformen funktionell ergänzen.
Die Nutzung und der Zugang zu diesen Plattformen sowie die Probleme der Verkehrsüberlastung an den Innengrenzen weisen auf einen Mangel an Koordination zwischen den Teilräumen der Großregion hin (siehe Heft 3). Das Dokument „Bilanz und transversale Bestandsanalyse“46
unterstreicht ebenfalls, dass dieser Mangel an Koordination zu einer internen Konkurrenz führen könnte. So erwähnt dieses Dokument das Terminal Container Athus (TCA) und den Eurohub Sud in Bettemburg, die weniger als 25 Kilometer voneinander entfernt liegen, jedoch beide Ausbauarbeiten planten (Anschluss an das französische Netz für das TCA und
Erweiterung des Standortes in
Bettemburg). Beide multimodalen
Logistikplattformen stellen jedoch die
Verbindung zwischen Nordsee und
Mittelmeer her und laufen dadurch Gefahr, Doppelstrukturen zu schaffen und
29 die Konkurrenzsituation zu verschärfen47.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Vorhaben des Eurohub Sud in Bettemburg in der Zwischenzeit in die Tat umgesetzt wurde.
Drei Binnenwasserstraßen durchqueren die verschiedenen Teilräume der Großregion (Luxemburg ausgeschlossen)
Die Verkehrsverbindung Sambre-Maas auf der wallonischen Achse verbindet die
Großregion mit Valenciennes auf
französischer und mit Maastricht auf niederländischer Seite. Eine kleinere Verbindung besteht ebenfalls in Richtung Süden und geht von Namur bis Givet in Frankreich. Diese Flussverbindung ist Teil des TEN-V-Nordsee-Mittelmeer-Korridors. Auf dieser Achse befindet sich ein größerer Hafen: der (autonome) Hafen von Lüttich mit einem jährlichen Umschlag von 21 Millionen Tonnen. Die Verkehrsverbindung Sambre-Maas verbindet somit den Norden der Großregion mit großen Nordseehäfen, deren wichtigste Vertreter Dünkirchen,
Gent, Antwerpen, Rotterdam und
Amsterdam sind. Mit dem SDT48 möchte die
Wallonie ihre Flussverbindungen zu den
47Ibid.
48 Schéma de Développement Territorial.
Raumentwicklungskonzept, das von der wallonischen
Nordseehäfen stärken. Hiervon zeugen der Bau der Schleuse von Lanaye, um die
Verbindung Lüttich-Rotterdam zu
verbessern und das Projekt zum Ausbau
des Canal du Centre als
Europawasserstraße (Klasse IV), um die Verbindung mit der belgischen und der französischen Küste zu fördern. Die Nähe zu und die direkten Verbindungen der Großregion mit den Seehäfen der Nordsee sind besonders interessant, zumal die verfügbaren Flächen und die Mobilität rund um diese Häfen einer Sättigung immer näher kommen49.
Weiterhin ist die Anbindung an den Rhein, der die Städte Köln (NRW) sowie Koblenz und Mainz (Rheinland-Pfalz) verbindet, zu erwähnen. Anschließend bewegt sich diese Wasserstraße weiter südlich entlang der Großregion. Diese Verbindung zum Meer ist Teil des TEN-V-Rhein-Alpen-Korridors. Vier große Häfen befinden sich in der Großregion oder in deren Nähe: Koblenz, Mainz, Mannheim und Karlsruhe. Über den Rhein hat die Großregion eine Verbindung zur Nordsee. Außerdem ermöglicht diese
Wasserstraße über die Donau
Regierung am 12. Juli 2018 genehmigt wurde und den SDER 1999 vervollständigt.
Verbindungen zwischen der Großregion und Osteuropa.
Die Anbindung an die Mosel, der einzigen
grenzüberschreitenden Wasserstraße
innerhalb der Großregion, geht auf der Höhe von Koblenz vom Rhein aus und
schlängelt sich entlang der
luxemburgischen Grenze in Richtung Lothringen. Es gibt auch eine von Trier ausgehende Verbindung hin zur Saar. Diese Wasserstraße teilt sich auf zwei TEN-V-Korridore auf: der deutsche Abschnitt gehört zum Rhein-Alpen-Korridor und der französische zum Nordsee-Mittelmeer-Korridor. Der im Saarland gelegene Abschnitt gehört nicht zum TEN-V. Auf diesem Abschnitt der Mosel befinden sich drei größere Häfen: Koblenz, Mertert (an der deutsch-luxemburgischen Grenze) und Metz.
Bleibt noch anzumerken, dass der Verkehr mit Großschiffen auf den Achsen der Mosel bei Nancy und des Rheins bei Basel (Mulhouse) unterbrochen wird. Es gibt also für den Schwerlastverkehr auf dem
Wasserweg keine durchgehende
Verbindung zum Mittelmeer. Zwei
49Conférence Permanente du Développement Territorial,
