- Document extrait de« Accessibilité des réseaux RATP Programme de référence » Configuration
Quand l’accès au véhicule ne peut se faire de plain-pied, les dimensions suivantes deslacunes (distance mesurée horizontalement entre le seuil de porte de véhicule et le bord du quai ou du trottoir) et des dénivelés(distance mesurée verticalement entre le seuil de porte du véhicule et le bord du quai ou du trottoir) sont admissibles.
La lacune est positive si le seuil de porte est à l’extérieur du quai, négative si le seuil surplombe le quai. Le dénivelé est positif si le niveau du plancher du train est supérieur à celui du quai, négatif dans le cas contraire.
Compte tenu des débattements verticaux des matériels roulants ferrés, la recherche de la réduction du dénivelé conduit à admettre exceptionnellement un dénivelé négatif faible en conditions normales d’exploitation.
Le réseau Métro
En cas de lacunes quai train trop importantes, l’aménagement des quais est envisageable.
Les futures stations des lignes à roulement métallique disposeront de quais rehaussés. La réduction importante du dénivelé conduit cependant à augmenter légèrement la lacune qui sera néanmoins inférieure à 100 mm.
Ces dispositifs pourront être appliqués aux stations existantes en alignement. Le rehaussement du quai pourra être obtenu par :
• Abaissement de la voie ;
• Rechargement sur la surface totale ou partielle du quai.
Un rescindement des nez de quai sera réalisé. L’implantation des quais des futures stations de métro du prolongement de la ligne 4 sera identique à celle adoptée sur la ligne 14 (Météor) afin d’obtenir des emmarchements (distance entre le bord du quai et le seuil de porte de la voiture) très faibles.
Le réseau RER
En cas de lacunes quai-train trop importantes, l’aménagement des quais est envisageable. Les futures stations des lignes en alignement disposeront de quais rehaussés.
En cas de lacunes trop importantes, les quais pourraient être équipés d’une plate-forme. Mais ce matériel est difficile à mettre en place et aucune solution technique viable ne permet aujourd’hui aux personnes en fauteuil roulant d’accéder aux voitures sans le concours d’une tierce personne.
L’accessibilité quai-train
Les PAQT (Passerelle d'Accès Quai-Train) ont été installées en juin 2005 et permettent l’accès des UFR aux gares accessibles. En cas de défaillance de la chaîne de transport un service de substitution par taxi est prévu. Au dernier trimestre 2005, 3 000 voyages ont été effectués par des UFR grâce à cet équipement. Cependant ce système reste un système de substitution.
Fin du programme de mise en accessibilité des 65 gares en 2008
D’après ce tableau réalisé par l’équipe accessibilité des gares RATP, on remarque que les lacunes varient beaucoup en fonction du train. La lacune de 3 trains a en effet été mesurée le MS61, MI84 et MI2N, à chaque fois, la lacune été différente.
On observe encore une fois un élément qui empêche l’uniformité en matière d’accessibilité : le trop grand nombre de type de matériel circulant sur la voie, avec pour chaque type des spécificités différentes. La correction technique en devient donc un casse tête.
Un système automatique de comble lacune quai-train est à l’étude depuis fin 2004. Un prototype sera testé sur le métro (station Place d’Italie) à partir d’octobre 2 006 puis sur une gare du RER début 2 007. Ce dispositif pourrait être déployé dans les gares présentant des lacunes importantes à cause des quais en courbe et dans celles où la lacune n’est pas acceptable pour l’accès aux UFR.
Dans les autres cas, la RATP envisage d’installer, à bord des trains, un système embarqué, actuellement développé par la SNCF. Un groupe de travail RATP a été mis en place avec la SNCF, pour étudier les différents systèmes de comble lacune. Des retours d’expérience et une collaboration étroite sur le sujet permettront de définir le dispositif le plus adapté aux besoins et contraintes de chaque transporteur.
Lorsque les dispositifs définitifs seront installés, les passerelles manuelles d’accès quai-train pourront être utilisées en dépannage en cas d’avarie sur les systèmes automatiques.
Par ailleurs, afin de faciliter le transit des voyageurs en fauteuil roulant ou des autres PMR, des Passages Elargis Motorisés (PEM) sont en cours d’installation dans les principales gares.
Actuellement 66 sont installés sur un programme de 77 appareils qui s’étend jusqu’à la fin de l’année 2 006.
En matière d’accès quai-train la RATP préconise, chaque fois que possible, de réaliser la mise au même niveau du quai et du plancher du train. C’est le principe déjà mis en oeuvre sur le tramway et la ligne 14. Il sera étendu à la ligne 1 lors de son automatisation. Cette mise à niveau est totale (sur toute la longueur du quai) ou ponctuelle face aux portes réservées aux fauteuils, selon la faisabilité technique.
La généralisation de ce système sur les réseaux RATP, SNCF s’accompagnera d’une surélévation des quais (partielle ou totale).
Pour le métro, il devrait être utilisé, en principe, dans les stations en courbe. En outre, il équipera en priorité les stations accessibles aujourd’hui puis celles du réseau noyau, ainsi que les stations présentant des lacunes dangereuses pour l’ensemble des voyageurs.
Pour le RER, où les gabarits des trains présentent des différences importantes sur une même ligne, une solution de comble lacune embarqué n’est pas écartée. Ce dispositif fait actuellement l’objet d’une expérimentation par la SNCF.
Description du système « comble lacune »
Ce système en cours de développement sera déployé sur les gares RER et les stations du réseau noyau Métro en ayant besoin. Un accès PBS au minimum par quai sera concerné permettra de monter dans le train toujours par la même porte.
Le système devra garantir une lacune inférieure à 5 cm, un dénivelé quai train inférieur à 5 cm et une pente inférieure à 5%.
Un prototype a déjà été testé le 1er semestre 2006 à Place d’Italie.
Ce système comprend également :
- Un dispositif électromécanique comblant la lacune lors de l’échange voyageur.
- Un système détectant la présence des trains et l’ouverture/fermeture des portes pour commander le comble lacune.
- Un indicateur en entrée de station indiquant au conducteur l’état du comble lacune (annonce auprès des voyageurs en cas de panne).
- Un dispositif d’alerte vers le centre de supervision.
- Le comble lacune ne doit pas gêner le passage des trains (trains de travaux, convois exceptionnels...).
- Le comble lacune ne doit pas être déployé en dehors de l’échange voyageur.
- Le comble lacune ne doit pas se rétracter durant l’échange voyageur.
- Le comble lacune ne doit pas se déployer si le train n’est pas bien arrêté (+/- 50 cm).
- Le système devra être utilisable avec les futurs trains.
- Le système devra pouvoir s’interfacer avec les nouveaux automatismes.
- Le système devra pouvoir s’interfacer, tant mécaniquement qu’électroniquement, avec des portes palières.
Ce système pourrait représenter une bonne alternative au problème de mise en conformité totale du quai (rehaussement total du quai sur toute sa surface). En effet, le rehaussement total du quai pour le mettre au même niveau que le train implique un certain nombre de contraintes telles que :
- Le problème d’arrivée des escaliers mécanique (qui peut difficilement être relevé).
- Le problème d’arrivée des ascenseurs qu’il faudrait faire arrêter 20 à 30 cm plus haut.
En effet, plutôt que de créer des pentes à chaque arrivée d’escalator ou d’ascenseur, le comble lacune simplifie le problème en rehaussant ponctuellement le quai. Cependant, de nombreux problèmes d’ordre technique interviennent par rapport à l’arrivée du train (problèmes qui n’interviennent pas si le quai se situe exactement au même niveau que le train). Tout d’abord la première porte du train doit s’arrêter exactement au même niveau que le comble lacune. Ensuite le système électrique peut se bloquer s’il rencontre un obstacle ou entraver la bonne marche du train, voire le détériorer.