USAGE DE LA CHAUSSEE Réalité

A) Définition et terminologie

L'usage de la chaussée décrit longitudinalement et transversalement l'affectation de la chaussée aux différentes catégories d'usagers de la route. Les différentes bandes d’usage de la route sont limitées par des éléments du marquage ou des îles (lignes, symboles dans différentes couleurs).

Fig. 53: usage de la chaussée

2.2.1 Espace de la chaussée

PT DE REPERE / SECTEUR USAGE DE

LA CHAUSSEE TYPE

D'USAGE

de à

1.1.1 SRB

PROFIL GEOMETRIQUE

IS / JCJ / 04.08.1993 / fig. 2.1.3.1

Chaussée Partie

latérale gauche

Partie latérale droite

Voie de

circulation Voie de

circulation USAGE DE LA CHAUSSEE

B) Existence dans la réalité

Dans la réalité, l’usage de la chaussée se traduit essentiellement à travers le marquage présent à même la route. En règle générale, cet usage se présente sous forme de «bandes d’usage». Sur la chaussée à proprement parler, les bandes d’usage sont également appelées voies de circulation.

On distingue généralement [type d’usage]:

− voie de circulation

− voie additionnelle

− bande d'arrêt d'urgence

− voie de présélection

− bande de stationnement

− etc.

Fig. 54: bandes d’usage sur la chaussée

C) Principes fondamentaux pour la définition

L’usage de la chaussée détermine, pour un tronçon donné, le type d’utilisation pour les différents usagers de la route.

Dans ce domaine, les informations suivantes doivent être prises pour chaque bande d’usage:

• lieu de début et de fin par rapport à l’axe (sens longitudinal)

• position latérale début (correspond normalement à la position latérale fin), schématiquement

• sens d’usage (+/- par rapport au sens positif de l'axe) issu de la liste des codes

• largeur initiale et finale de la bande d’usage (description trapézoïde de la bande),

largeur nominale de la bande d’usage (calculée à partir de la largeur initiale et finale, peut être écrasée)

• type d’usage (type de transport, usager, type de bande)

• attributs temporels liés (début validité, date de référence)

• projet (identifie le projet qui a conduit à la collecte) dans la liste des projets

• recommandé: commentaire

L’usage de la chaussée doit être relevé pour chaque bande de la chaussée (y compris pour les bandes limitées localement comme les bandes de stationnement et les aires de repos).

En cas de modifications de la largeur de bande supérieures à 0.2 - 0.3 m, un nouvel ensemble de données est défini si la modification s’établit sur une distance moyenne d’au moins 50 m.

Les principes fondamentaux pour la définition de l’usage de la chaussée, et en particulier pour la formation physique des bandes de circulation, sont décrits dans les normes VSS [SN640 200, 640 201, 640 202, 640 603, 640 850, 640 851,640 854, 640 862 et 640 880].

Abstraction en vue de la modélisation des données routières D) Structures logiques

L’usage de la chaussée est modélisé sous forme trapézoïde pour chaque type d’usage. Les largeurs effectives des bandes d’usages sont saisies dans le domaine début et fin avec la largeur de début (initiale) et la largeur de fin (finale). Ceci est particulièrement important aux intersections (tronçon à une voie) pour garantir une représentation graphique correcte. La «valeur sur plan», comme par exemple la largeur de bande définie par la planification du trafic pour des considérations de capacité et de sécurité, doit être saisie avec la largeur nominale.

L’usage de la chaussée est rattaché au SRB dans le sens longitudinal par un lieu de début (PR et distance) et un lieu de fin (PR et distance).

La position latérale de la bande d’usage, et donc sa position sur le terrain, ne sont pas représentées dans le SRB avec l’écart de la description du lieu. La position latérale est définie schématiquement en suivant la grille de base (de façon similaire à la représentation schématique, ex. pour les systèmes de gestion du trafic). Cette grille de base envisage par exemple une chaussée idéale dont les bandes d’usage ont une largeur de 4.00 m. On peut donc en déduire la grille suivante pour la définition de la position latérale des bandes d’usage de la chaussée:

Figure 55: Ecart en travers des bandes d’usage

L’écart en travers définit surtout l’ordre de construction (séquence) des bandes d’usage (profil en travers), cf. représentation STRADA-VIEW/Carto.

+2 400400m400m400m

+6 +10 400

6

2

+ 2

+ 6

+ 10

Et

Raster de base

© Rosenthaler + Partner AG, Sf / 26.01.2000/ IS / JCJ / fig. 2.1.3.3-001A,ps

Cette modélisation très schématique de la position latérale des bandes d’usage permet de décrire une telle bande en permanence, sans devoir pour autant modéliser les modifications de l’écart latéral dans la réalité.

Fig. 56: abstraction des bandes d’usage

Dans cet exemple, les bandes ajoutées à l’intersection de nœuds (voies de présélection) sont représentées sur une grille intermédiaire portant dans le cas présent +/- 1 m. De cette manière, il apparaît clairement dans la base de données que la bande d’usage à la position latérale –2 n’est pas interrompue sur ce nœud.

Le sens de la voie (sens de la circulation sur la bande d’usage) est défini par un code qui prend les valeurs suivantes:

− «+» si le sens de circulation est identique au sens de l'axe,

− «-» si le sens de circulation est contraire au sens de l'axe,

− « » si la bande d’usage comprend les deux sens de circulation ou si le sens de circulation n’a aucune importance (ex. trottoir).

Bandes vertes

Trottoir Voie cyclable

PR PR

PR PR

Début Fin

Début Fin

i i+1

i i+1

+ 1

+ 3

+ 4 + 5 MODELISATION

© Rosenthaler + Partner AG, Sf /26.01.2000/ IS / JCJ/ fig. 2.1.4.4.dsf ,ps

E) Contraintes d'intégrité

Lorsqu’à la fin d’une bande d’usage (de/à), une autre bande d’usage commence avec le même écart (v), cette dernière doit être considérée comme un prolongement. Une modification de l’usage peut être définie en affectant différents types d’usage.

Réalité:

Banque de donnée

Figure 57: position latérale de début et de fin

...

TG:T14; 8.10 TG:T14; 10.10 +2 +2 2.5 2.5 2.5 FAHRSTREIFEN

TG:T14; 10.10 TG:T14; 10.40 +2 +6 2.5 2.5 2.5 FAHRSTREIFEN

TG:T14; 10.40 TG:T14; 20.90 +6 +6 2.5 2.5 2.5 FAHRSTREIFEN

TG:T14; 10.10 TG:T14; 10.40 +2 +2 0 2.5 2.5 BUSSTREIFEN

TG:T14; 10.40 TG:T14; 20.90 +2 +2 2.5 2.5 2.5 BUSSTREIFEN

..

. RM-G002c.xls

ANFANGS-BREITE

ENDBREITE ENDORT

ANFANGS-QUERLLAGE END-QUERLAGE

ANFANGS-ORT

NOMINELLE-BREITE

NUTZUNGS-TYP

Axe TG:T14

PR 10 PR 20

Ecart

+ 6

+ 2

+ 2 + 6

© ROSENTHALER + PARTNER AG / 10 02 2000 / V70G100b d f / d

Voie de circulation Voiedebus Voie de circulation

La modélisation ne permet pas d’indiquer, par une évaluation directe, la position des bandes d’usages de la chaussée par rapport à l’axe. Il n’est possible de répondre à cette question que lorsque les deux types d’objets d’information PROFIL GEOMETRIQUE et USAGE DE LA CHAUSSEE sont combinés (ex. lors de la superposition graphique dans STRADA-VIEW/Carto).

Figure 58: relation profil géométrique, usage de la chaussée, partie latérale

N1+

N1+

© Rosenthaler + Partner AG, Sf /26.01.2000/ V70G004E.DSF, ps

(vue dans le sens positif de l'axe)

Profil géométrique: Position transversale géométrique

(à partir de l’axe)

Ecart [aucun]

largeur gauche

chaussée largeur

droite

+ 10 + 6

+ 2

BÜ B_N B_S

voie de circulation (voie de dépassement)

voie de circulation

(voie normale)

BAU BM

terre-plein central*

-1 +1

Parties latérales: +3

Position latérale sur raster de base (schématique) (à partir de l’axe)

BF

BB

chemin rural talus

Usage de la chaussée:

Position latérale sur raster de base (schématique) (à partir de l’axe)

* seul. dans le sens positif de l'axe

Ecart [aucun]

Ecart [+ x Mètre]

Dans le document Guide d'introduction et d'exploitation (Page 174-181)