Traversée de rue et dicultés spéciques du pié- pié-ton âgépié-ton âgé

1.3.1 Description d'un piéton âgé

Les personnes avançant en âge sont souvent décrites par une terminologie très variée. Le seuil à partir duquel une personne est dite âgée est variable. Selon le diction-naire de Pierre Richelet, les "vieux" sont les personnes âgées de plus de 40 ans [21]. Cependant, dans les données de l'Institut National de la Statistique et des Études Économiques (INSEE) ils sont la catégorie des " plus de 60 ans " [22]. Alors que l'Or-ganisation Mondiale de la Santé, considère que les personnes âgées sont ceux ayant "plus de 65 ans". D'un point de vue socio-économique, le repère est l'âge de la retraite. Dans cette étude, en se référant au bilan des accidents routiers en général et en France en particulier, nous avons choisi de nous intéresser aux seniors de plus de 60 ans. En eet, à cet âge commence à apparaître plus fréquemment un état de fragilité, avec des conséquences en termes d'augmentation des dicultés à se déplacer, à se tenir en équilibre naturellement et des capacités à surveiller l'état de la rue ainsi qu'à estimer les dangers.

"En 2050, la France métropolitaine comptera entre 61 et 79 millions d'habitants selon les diérentes hypothèses de fécondité, de mortalité et de migrations. Près d'un habitant sur trois aura plus de 60 ans, contre un sur cinq en 2005." On prévoit un doublement du nombre de personnes âgées de plus de 85 ans sur la période 2005-2020. Même si l'espérance de vie en bonne santé connaît une croissance plus rapide que celle de l'espérance de vie, le nombre de personnes dépendantes est en constante augmentation. Ce rapide état des lieux montre clairement que le vieillissement de la population sera un enjeu majeur pour le futur de la société française tout comme d'autres pays

industrialisés.

Les personnes âgées, qu'on dénit dans cette étude, comme ayant 60 ans et plus, représentent 18,8 % de la population française en 2015, celles âgées de 75 ans et plus ne représentent que 9,3% de cette population [22]. Ces derniers représentent pourtant 52% de la mortalité piétonne en 2015 [17].

1.3.2 Dicultés spéciques du piéton âgé

Il est vraisemblable que les seniors soient de plus en plus mobiles. Ainsi, l'enjeu que représentent les seniors en termes de sécurité routière, déjà important aujourd'hui, devrait croître dans les années à venir. Néanmoins, la durée moyenne des déplacements quotidiens diminue avec l'âge : elle passe de 57 minutes en moyenne pour les 65-74 ans à 28 minutes pour les plus de 80 ans, et le territoire de vie se rétrécit selon l'Enquête Nationale de Transport et de Déplacement de 2008 [23]. Le renoncement de se déplacer et de quitter chez eux, par les personnes âgées est dû à plusieurs facteurs tels que des facteurs environnementaux, des limitations fonctionnelles ou psychologiques, mais elle est accentuée par les sentiments de peur de chuter, d'être accidentées, d'être bousculées, de l'imprévu. En fait, l'avancée en âge provoque une baisse des capacités motrices [24, 25, 26] et cognitives induisant une augmentation des risques de chute chez les seniors. La potentiel du danger augmente considérablement chez les piétons seniors surtout en fonction du type de trac routier (Figure 1.5). Les gros véhicules présentent une source de danger majeur pour les sujets seniors. De même, le trac dans les deux sens semble être une menace pour les sujets âgés avec un pourcentage de 97,1%.

Figure 1.5  Représentation du danger ressenti par les personnes de plus de 60 ans [27].

Le risque de décéder suite à un accident double tous les 10 ans après 60 ans [28]. En eet, pour un même accident, les conséquences s'aggravent avec l'âge, ce qui en fait un enjeu pour la qualité de vie et l'autonomie des seniors. Ces armations sont schéma-tisées par la gure 1.6 qui représente le nombre de piétons tués et blessés hospitalisés (BH) pour un million de personnes par classe d'âge en 2014.

On constate sur la gure 1.6 que les chires de mortalités des piétons concernent davantage les tranches d'âge élevées.

Figure 1.6  Nombre de piétons tués et blessés hospitalisés (BH) pour un million de

personnes par classe d'âge, 2014.2

Les piétons âgés de 65 et plus représentent la catégorie d'âge la plus touchée par les accidents routiers et ces chires sont en augmentation contenue (Figure 1.7).

Figure 1.7  Mortalité des séniors de 65 ans et plus [18].

La capacité de traverser la rue de manière eciente devient plus dicile avec l'avan-cée en âge et d'autant plus lorsque la complexité de la tâche augmente [29] que se soit par les croisements, les carrefours et par le type (urbaine, non urbaine) de la zone de traversée, l'intensité du trac et/ou l'action fait et pour le conducteur. En fait, les piétons âgés sont sur-représentés dans les accidents de croisement à mi-section, en particulier sur de routes larges à voies multiples, en ville animée avec un trac bidi-rectionnel. L'embarquement ou la sortie des transports publics ainsi que les véhicules eectuant une man÷uvre de recul peuvent aussi causer des accidents mortels pour ce type de piétons [29, 30, 31, 32]. Les piétons les plus âgés auraient plus de diculté à

faire face à la circulation rapide et dense, aux rues larges, aux feux pour piétons ou à la lecture des signaux routiers [29, 33].

La vulnérabilité physique du piéton s'accroit avec l'avancée en âge et les personnes âgés représentent la catégorie la plus touchée par les accidents routiers. De ce fait, leurs vie est de plus en plus mise en danger et la sécurité des seniors est engagée sur l'espace public.

Prendre des mesures de sécurité routière protables à tous est vitales pour les sujets plus âgées est constitue alors un enjeu de santé public majeur. Un projet pionnier dans ce domaine est le programme PISTE" PIétonS et comportement de TraverséE de rues" proposé et supporté par la Fondation de Sécurité Routière française [27]. Dans cette même optique nous nous intéresserons alors dans ce projet de thèse à l'analyse comportementale des piétons âgées lors de la traversée d'une rue en relation avec le trac routier existant an de prendre les décisions et les précautions nécessaires à la sécurité des cette catégorie de piétons.

1.4 Méthodes de collecte de données et d'étude du