4. Le sous-modèle environnemental

4.6. Résultats

Figure 37. Évolution des émissions directes totales de CO2 en ktonnes (a) et PM en tonnes (b) dans le scénario A0 (échelle de gauche) et évolution des différences relatives entre les scénarios A1 et A0 (A1/A0)

et entre les scénarios B et A0 (B/A0) (échelle de droite).

-2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

A1/A0 B/A0 A0

(a)

-500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

A1/A0 B/A0 A0

(b)

L’écart au niveau des émissions directes totales entre les différents scénarios s’amplifie, pour tous les polluants, entre 2000 et 2030. En 2030, les émissions directes totales de CO2 sont 2,80% plus élevées d’après le scénario A1 et 0,44% moins élevées dans le scénario B, et ce par rapport au scénario A0.

La différence par rapport au scénario A0 est pratiquement la même quel que soit le polluant.

Cela s’explique par le fait que (i) c’est la voiture qui est responsable de la majeure partie des émissions (93-100 % selon le polluant et le scénario) et que (ii) la composition du parc d’automobiles est la même dans tous les scénarios.

Pour les autres modes, les différences sont plus nettes. Compte tenu d’une demande de transport plus importante, les émissions directes de CO2 générées par les modes BTM sont, dans les scénarios A1 et B, respectivement 15,77% et 1,67% plus élevées que dans le scénario A0. Pour le train, la demande plus faible de transport dans le scénario A1 fait baisser les émissions directes de CO2 de 4,03% par rapport au scénario A0. Dans le scénario B, la demande plus forte en transport se traduit par une progression de 0,43% des émissions de CO2.

Figure 38. Évolution des émissions directes de CO2 en ktonnes des modes BTM (a) et train (b) dans le scénario A0 (échelle de gauche) et évolution des différences relatives entre les scénarios A1 et A0 (A1/A0)

et entre les scénarios B et A0 (B/A0) (échelle de droite).

0 20 40 60 80 100 120

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

A1/A0 B/A0 A0

(a)

-30 -20 -10 0 10 20 30 40

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

-6,0%

-4,0%

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

A1/A0 B/A0 A0

(b)

L’augmentation constatée sur la période 2000-2005 est la conséquence d’une augmentation des émissions de CO2 par tonne-kilomètre brute remorquée des locomotives et automotrices diesel sur cette période.

4.6.2. Émissions indirectes

Le Tableau 42 synthétise l’évolution des émissions indirectes dans le scénario A0. L’évolution des émissions indirectes est surtout déterminée par l’évolution de la technologie du parc de production d’électricité. La majeure partie (91%) des émissions indirectes est imputable au rail.

La baisse constatée sur la période 2000-2010 est la conséquence d’une baisse de la consommation spécifique d’électricité par le rail sur cette période.

Tableau 42. Évolution des émissions indirectes dans le scénario A0 - tonne

Polluant 2000 2010 2020 2030 10//00 20//10 30//20

CO2 304514 283398 315796 567720 -0,72% 1,09% 6,04%

NOx 458 433 385 547 -0,57% -1,17% 3,58%

SO2 390 330 89 51 -1,65% -12,28% -5,40%

Source : calculs BFP

La Figure 39 permet de comparer les émissions indirectes de CO2 et de NOX dans les différents scénarios. Les émissions indirectes devraient diminuer dans le scénario A1 par rapport au scénario A0. Dans ce scénario A1, la baisse des émissions indirectes enregistrée pour le rail dépasse la hausse des émissions indirectes des modes BTM. En 2030, l’écart entre les deux scénarios est de 2,27%.

Figure 39. Évolution des émissions indirectes de CO2 en ktonnes (a) et de NOX en tonnes (b) dans le scénario A0 (échelle de gauche) et évolution des écarts relatifs entre les scénarios A1 et A0 (A1/A0) et

entre les scénarios B et A0 (B/A0) (échelle de droite).

-300 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

-3,0%

-2,0%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

A1/A0 B/A0 A0

(a)

-300 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

-3,0%

-2,0%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

6,0%

A1/A0 B/A0 A0

(b)

Dans le scénario B, la légère hausse (+0,54%) des émissions par rapport au scénario A0 est due à une hausse des déplacements réalisés avec les modes BTM et train.

Comparaison des résultats de MOBIDIC avec ceux d’autres études.

Dans cet encadré, nous comparons les résultats relatifs aux calculs des émissions de CO2 suivant le scénario A0 avec les résultats de l’exercice le plus récent avec le modèle TREMOVE réalisée par Transport & Mobility Leuven (TML) pour la Belgique73. La comparaison de ces deux études, permet de (i) mettre en avant l’incertitude inhérente à un certain nombre de variables explicatives et de (ii) déterminer l’importance relative de ces incertitudes.

Nous observons notamment les variables suivantes :

• la demande de transport

• le taux d’occupation

• les facteurs d’émission

• la part des biocarburants

Nous comparons l’évolution des émissions. Vu la prépondérance de la voiture dans les émissions du transport de voyageurs, nous nous limitons à ce mode de transport. Les diagrammes en ligne reflètent l’évolution des émissions de CO2 d’après le scénario de base TREMOVE et d’après le scénario A0 avec 2000 = 100 comme année de base. Dans les deux scénarios les émissions de CO2 diminuent sur la période 2000-2020 et augmentent à nouveau sur la période 2020-2030. En 2010, la croissance selon le scénario A0 est de 3,6 de points de pourcentage plus élevée que dans le scénario de base de TREMOVE. En 2020 et 2030, la croissance selon le scénario A0 est respectivement de 2,4 et 2,0 points de pourcentage plus faible que dans le scénario TREMOVE.

La différence au niveau de l’évolution des émissions est limitée. Dans la Figure 40, nous décomposons la différence d’évolution entre le scénario TREMOVE et le scénario A0. Chaque colonne montre la différence d’évolution des différentes variables explicatives. Cette figure montre que les différences les plus significatives viennent, d’une part, de l’évolution de la demande de transport en voiture en termes de voyageurs-kilomètres et, d’autre part, de l’évolution des facteurs d’émission.

Figure 40: Evolution des émissions de CO2 par les voitures estimées par TML et par le BFP selon le scénario A0 (diagrammes en ligne) et décomposition de la différence entre les deux scénarios

par variable explicative – année de base 2000 = 100

-40 -20 0 20 40 60 80 100 120

2000 2010 2020 2030

demande de transport taux d'occupation facteur d'émission

biocarburants TM Leuven MOBIDIC

73 Logghe, S. et al. (2000), op. cit.

La demande de transport est plus importante dans le scénario TREMOVE que dans le scénario A0. En effet, le projet MOBIDIC tient compte de certains facteurs sociodémographiques afin de générer la demande de transport. La demande de transport dans le modèle TREMOVE est quant à elle élaborée sur base du modèle de transport européen SCENES74. Ce modèle tient à la fois compte de ces facteurs sociodémographiques, mais aussi notamment de l’évolution des infrastructures de transport.

Les facteurs d’émission de CO2 du modèle TREMOVE diminuent plus rapidement. Ces facteurs d’émission sont estimés annuellement pour l’ensemble du parc automobile. Aussi bien dans le modèle TREMOVE que dans le modèle TEMAT, les modules d’émission sont tributaires de COPERTIII et évaluent les facteurs d’émission pour les voitures en fonction du carburant, des normes d’émission, de la cylindrée, du type de route et de la vitesse (heures creuses/heures de pointe). La différence la plus importante concerne les accords ACEA. Dans le modèle TREMOVE, on considère que, dès 2009, les nouvelles voitures satisferont à la norme d’émission de 140 g de CO2 par kilomètre parcouru, comme stipulé dans les accords ACEA. Par contre, dans le modèle TEMAT du VITO, sur lequel le scénario A0 se base, on considère que les nouvelles voitures n’atteindront pas cette norme. D’autres facteurs encore jouent un rôle, mais une comparaison de tous les paramètres nous mènerait trop loin.

La différence relative à l’évolution du nombre de voyageurs-kilomètres est plus importante que la différence dans l’évolution des facteurs d’émission. La part plus conséquente des biocarburants en 2010 implique que les émissions de CO2 du modèle TREMOVE sont plus faibles cette année-là que dans le scénario A0. Après 2010, la différence concernant la part des biocarburants devient négligeable. Enfin, le taux d’occupation dans le modèle TREMOVE est très légèrement supérieur au nôtre sur toute la période 2000-2030.

In document Personne de contact: Mme Hilde Van Dongen Secrétariat: +32 (0) (Page 105-109)