Pour parler des énormes difficultés liées aux transports et aux communications entre la France et le Brésil dans la deuxième moitié des années quarante, c’est-à-dire de ces moyens qui sont la condition sine qua non pour l’influence culturelle d’un pays sur un autre, on doit tout d’abord revenir au Plan de la politique culturelle pour l’Amérique latine, qui est défini par le Quai d’Orsay, en mars 1946. En effet, ce plan aborde aussi tous les principaux obstacles à son exécution : la faiblesse économique de la France, la pénurie des transports et la très difficile communication entre les deux côtés de l’Atlantique204.
Ces deux derniers points nous poussent à la réflexion sur l’étroite relation entre la politique culturelle française au Brésil et les moyens de communication et de transport. Par extension, nous devrons analyser la question de la distance qui sépare les deux pays. Distance qui est ici étudiée en son aspect physique (géographique) et aussi sous l’influence des éléments externes (autres pays et technologies) qui peuvent influencer pour la « réduire » ou pour l’« accentuer ».
Prenons le terme « voisinage ». Il sert à désigner quelque chose qui est proche d’autre chose dans l’espace, le temps ou la ressemblance. Dans le cas du Brésil et de la France, ce terme y a sa signification la plus concrète, puisque le Brésil est le pays qui a la plus grande frontière terrestre avec la France, environ 730 km entre la Guyane et l’Etat d’Amapá. A partir du début de la Guerre froide (1947), quand les alliances entre les pays qui possèdent la même organisation politique et économique signifient la formation d’un front contre l’« ennemi commun », une autre idée de voisinage franco-brésilien acquiert de l’importance : le voisinage idéologique.
204 Le Plan est conclu suite à une série de réunions qui ont lieu entre les mois de juin et novembre 1945, auxquelles participent les représentants des ministères de l’Economie, de l’Education nationale et de l’Information, le secrétaire général du MAE (ministère des Affaires étrangères), Jean Chauvel, le directeur de la Direction de l’Amérique du même ministère, Etienne Dennery, le patron de la DGRC, Jean Marx, et les personnalités qui ont pris part à certaines réunions : le ministre plénipotentiaire M.
Arvernes, le secrétaire général des Frères des Ecoles chrétiennes, frère François de Salles, l’acteur et metteur en scène Louis Jouvet, le député de l’Assemblée constituante, membre de la Commission des Affaires étrangères et directeur du Musée de l’Homme, Paul Rivet, entre autres.
« Plan d’action pour l’Amérique latine (très confidentiel) », signé par Henri Laugiers, président de la commission qui définit la politique culturelle pour l’Amérique latine, MAE, Paris 02/03/46, AMAE, s.
Relations culturelles 1945-1947, c. 144.
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Mais, même ayant ces deux points de convergence, pour la normalisation des relations diplomatiques, commerciales et culturelles franco-brésiliennes, qui dépendent énormément des communications et des transports transatlantiques, les deux pays doivent compter avec la collaboration des autres nations, et très souvent avec les Etats-Unis. Mais entre ces alliés de guerre et d’après-guerre, le voisinage idéologique et les alliances économique, politique et militaire, ne suffisent pas aux Français pour avoir des facilités de la part de la super-puissance. Et comme celle-ci y a souvent d’importants intérêts économiques et politiques qui se heurtent aux intérêts français au Brésil, son aide et sa coopération avec la France, principalement dans les années quarante, sont rarement suffisantes ou convenables.
De plus, même si on peut dire que la France a une grande frontière terrestre avec le Brésil, cette frontière a été très peu utile. Tout d’abord parce qu’elle fait la bordure de l’extrême nord du Brésil, alors la région la plus pauvre, moins développée (au niveau industriel, économique, éducationnel, etc.) et aussi la moins peuplée du pays. Elle est aussi très éloignée des principaux centres économiques, politiques et culturels brésiliens : Rio de Janeiro et São Paulo. En sachant que l’immensité du territoire brésilien (environ deux fois toute l’Union européenne) n’est pas efficacement reliée par des routes et chemins de fer durant les années de 1945 et 1970 et que les vols à l’intérieur du pays sont infimes (demeure fondamentalement le transport par cabotage), concernant les intérêts qui guident la politique française, on voit que l’extrême nord du Brésil lui sert très peu. D’autre part, la Guyane comme colonie, ensuite - à partir de mars 1946 - comme département, est loin de posséder l’infrastructure nécessaire de manière à être significativement utile à la France. De sorte que, dans la pratique, la frontière entre les deux pays reste l’Atlantique.
Comme on le verra, les principaux centres responsables de la divulgation de la culture française au Brésil (ambassade et consulats en particulier) sont plutôt situés au sud-est, ce qui cause des grandes contraintes pour maintenir la présence culturelle française dans l’ensemble territorial brésilien. Il faut rappeler que les régions nord, centre et nord-est du pays, même si de moindre importance, doivent recevoir plus d’attention de la France après la guerre. Par exemple, dans les 25 ans que traite cette recherche, les colonies françaises se mobilisent pour leur indépendance, et le Gouvernement français agit pour que des luttes d’indépendance ne se développent pas en Guyane. Pour cela, la France essaye d’augmenter sa présence culturelle au nord du Brésil avec l’intention, entre autres, de développer la sympathie des Brésiliens de la région envers les causes de la métropole au détriment des indépendantistes guyanais.
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Les contacts franco-brésiliens entre les années de 1940 et 1945 sont presque totalement interrompus205. Les communications deviennent encore plus difficiles quand le Brésil déclare la guerre à l’Axe, en août 1942. Une des principales motivations de cette déclaration de guerre est la conséquence de la pression des Etats-Unis sur le Gouvernement brésilien ; pression rendue possible par les grands investissements des Etats-Unis et par « la politique de bon voisinage » mise en pratique par Franklin Roosevelt. L’autre motivation significative est cela causée par les bombardements de navires brésiliens par des sous-marins allemands en Atlantique, qui mobilise la population nationale en faveur de l’entrée du pays dans la guerre)206.
Or, depuis 1941, la France du maréchal Pétain est alors en guerre avec les Etats-Unis et, à compter d’août 1942, aussi avec le Brésil. Voici les énormes contraintes, vu que au même moment la France des Résistants doit avoir recours aux Etats-Unis pour assurer la plupart de ses transports transatlantiques. Cette situation implique une correspondance par avion et bateau très irrégulière et, pour des raisons évidentes, l’interdiction de tout service qui puisse favoriser le Gouvernement de Vichy.
On constate alors la pénurie des transports et communications même pour les dons financiers et en marchandises (principalement vêtements et alimentation) qui doivent être
205 On rappelle qu’à partir la fin des années 1920 et jusqu’à 1940, Natal, capitale de l’Etat du Rio
Grande do Norte et premier point de contact de l’Amérique du Sud par la côté atlantique, est la ville tête de ligne entre la France et l’Amérique latine des avions de la Compagnie générale Aéropostale, qui « emportaient vers toutes les directions la correspondance officielle des gouvernements […], des journaux qui portaient les nouvelles du jour, la une de la presse des principaux centres de Rio de Janeiro et de France ».
En 1933, le ministère de l’Air français procédait à la fusion de quatre compagnies aériennes en une seule : Air France, « dans laquelle était intégrée la Compagnie générale Aéropostale ». D’après l’historien Raimundo Arrais, la dernière traversée d’une compagnie aérienne française vers le Brésil a lieu à Natal, où l’avion atterrit le 25 juin et repartit le 2 juillet 1940. Cette même année-là, la ville de
« Natal allait accueillir la plus grande base aérienne des Etats-Unis hors territoire national, en assurant aux Alliés un avant-poste sur l’Atlantique Sud ».
Suite à l’Armistice de mai 1940, l’Air France est placée sous la tutelle de Vichy. En juin 1943, elle est dissoute et intégrée au Réseaux aériens militaires français (RAMF). En juillet 1944, elle prend le nom de Transports aériens militaires (TAM). Après la guerre, en juin 1945, toute l’aviation civile française est nationalisée. Air France devient alors une entreprise d’Etat.
Depuis l’Armistice et jusqu’à 1945, pratiquement tous les vols internationaux d’Air France sont interrompues, restant seulement, et sans régularité, quelques vols vers les colonies françaises d’Afrique.
Voir Raimundo Arrais, « Traversées et permanences françaises : les pilotes et les avions de la Compagnie générale Aéropostale dans la ville de Natal (Brésil) avant la Seconde Guerre mondiale », in Guy Martinière et Eric Monteiro (organisateurs), Les échanges culturels internationaux. France, Brésil, Canada-Québec, Paris, Editions Indes Savantes, Collection Rivages des Xantos, 2013, p. 288, 289, 305 ; et Marc Branchu, « Un siècle de fret aérien », http://corporate.airfrance.com
206 Voir Ricardo Antônio Silva Seitenfus, A entrada do Brasil na Segunda Guerra mundial, Porto Alegre, Editora Universitária da PUCRS, 2000.
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envoyés aux victimes de la guerre en Europe. Dons que la diplomatie française attribue en grande partie à l’attachement culturel existant entre les peuples de l’Amérique latine et la France, et qui n’est pas rompu avec la guerre. Ces dons sont organisés et recueillis pendant le conflit et accentués suite à la Libération.
Au Brésil, les recueils de dons pour la France sont faits par la Croix Rouge du Brésil, le Secours français aux victimes de la guerre (association semi-officielle franco-brésilienne), l’ouvroir de l’Association française des Anciens Combattants et l’ouvroir de la Colonie française au Brésil ; il est probable qu’existent d’autres groupes qui ne sont pas mentionnés dans la documentation. Au moment où doit se faire la reprise des relations par voie maritime entre les deux pays, la France étant dépourvue de moyens pour le transport de ces dons, il a été plutôt préférable de les envoyer via Londres. A cette époque les Anglais sont décrits comme très généreux pour les questions de transport, « surtout quand il s’agissait d’œuvres de solidarité »207. L’autre option serait le transport via New York. Mais en cette ville, les caisses
« se trouvent perdues dans le flot des expéditions vers la France, elles restent souvent plusieurs mois en souffrance »208.
Au début de 1945, de « très nombreux stocks » de marchandise sont prêts à être envoyés de l’Amérique latine à la France, mais il manque les bateaux nécessaires à cet envoi.
Comme le fait remarquer l’organisme français responsable de la distribution des dons envoyés de l’étranger, l’Entraide française : « Les stocks de marchandises recueillies [en Amérique latine] étant importants, on ne peut les négliger au seuil de l’hiver »209. Il y a donc urgence à donner les directives qui évitent une perte de temps ou de mauvais aiguillages. Ces dons, et toutes les difficultés qui entourent leurs garde et distribution, ont été une des raisons pour que les moyens de transport transatlantique deviennent une des questions les plus importantes à être réglées en 1945.
Donc, les problèmes de communication et de transport ne cessent pas avec la fin du conflit. Les services postaux ordinaires (correspondances non officielles) entre la France et le Brésil sont rétablis le 3 janvier 1945, via New York210. Mais la compagnie Air France, à cause de sa collaboration avec le nazisme, a été mise sur la liste noire par les Alliés, et a ses
207 « Rapport de madame Pasteur Vallery-Radot sur les œuvres d’aide à la France en Amérique latine ». Ce rapport, qui a été réalisé pendant la mission dirigée par son mari en 1945, est annexé au
« Rapport de la Mission Pasteur Vallery-Radot, janvier à août 1945 », Paris 1945, c. AJ 16/6960, AJ 16/6960, MEN-CARAN.
208 Idem.
209 Idem.
210 Lettre du ministre des Postes, Télégraphes et Téléphones au MAE, Paris 10/01/45, AMAE, s. B Amérique, s. s. Brésil 1944-1952, Questions économiques et de communication, microfilm vol. 25.
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vols vers le continent américain interrompus depuis juin 1940. Cela empêche la France d’avoir des vols directs vers le Brésil en se servant de sa propre compagnie aérienne, et ce incluant les correspondances. Les vols, quand ils ont lieu, sont possibles seulement après l’autorisation exceptionnelle des gouvernements de Washington et de Londres211.
A cette occasion, l’ambassadeur François d’Astier responsabilise, pour le retard de la reprise des vols entre Paris et Rio de Janeiro, outre le manque de coopération des Etats-uniens, ses propres institutions, en particulier le personnel du ministère des Travaux publics212. En décembre 1945, le même ambassadeur se plaint auprès du MAE. Il rappelle qu’à cause du manque de liaison directe entre l’Amérique du Sud et la France, le courrier diplomatique, commercial et privé doit utiliser les voies étrangères, qui sont longues et coûteuses. Même les fonctionnaires du gouvernement français au Brésil doivent emprunter ces lignes aériennes. Pour aggraver la situation, les surtaxes de transports par avion sont augmentées pour les Français au début 1946, pendant qu’en Angleterre et aux Etats-Unis elles sont… réduites213. Enfin, une ligne aérienne propre devient indispensable comme moyen de liaison politique indépendant entre la France et ses représentants au Brésil, où les luttes d’influence sont particulièrement vives - comme on le verra plus avant - et où les Etats-Unis paraissent vouloir profiter des avantages du contrôle aérien et maritime transatlantique.
Pour la communication télégraphique au départ de la France, à la fin 1945, elle aussi, si l’on en croit l’ambassadeur François d’Astier, « souffre de tarifs prohibitifs, plus de deux fois supérieurs aux tarifs au départ d’Angleterre vers le Brésil »214.
A ce moment-là donc, la France dépend toujours des Etats-Unis pour ses envois au Brésil de livres, films, journaux, correspondances, etc. Nous avons là beaucoup de raisons pour comprendre les grands décalages que subissent les actualités françaises au Brésil, ainsi que la reprise régulière des échanges commerciaux et culturels entre les deux pays. Dans ce contexte, la politique culturelle française dans les pays de l’Amérique du Sud se trouve entravée par le contrôle et les retards que font subir les Etats-uniens aux matériels et aux personnes dont le « transport leur est obligatoirement confié »215.
211 Télégramme de l’ambassadeur François d’Astier au MAE, RJ 05/03/45, AMAE, s. B Amérique, s.
s. Brésil 1944-1952, Questions économiques et de communication, microfilm vol. 25.
212 Idem.
213 Télégramme de l’ambassadeur François d’Astier au MAE, RJ 14/12/45, AMAE, s. B Amérique, s.
s. Brésil 1944-1952, Questions économiques et de communication, microfilm vol. 25.
214 Idem.
215 Idem.
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La pression politique de quelques pays de l’Amérique du Sud - le Brésil inclus - et de l’Europe conduit trois compagnies concurrentes à s’apprêter à assurer les services transatlantiques : la BLAAL anglaise, la Sila suédoise et la Panair du Brésil. Elles sont toutes appelées à fonctionner au plus tard dans le mois de juin 1946 ; au Brésil la prévision est plutôt pour le mois d’avril216. Mais la compagnie aérienne française reste toujours reléguée.
Les négociations pour la reprise des services normaux d’Air France au Brésil commencent en juillet 1945. Le mois suivant, le MAE contacte le ministère des Relations extérieures (MRE) brésilien pour lui demander de rétablir le trafic aérien de la compagnie française217. Et en novembre de la même année, le MAE communique aux autorités brésiliennes son « plus vif désir de rétablir aussitôt que possible » un service aérien régulier vers le Brésil, elles seront « heureuses [les autorités françaises] d’accueillir sur les aérodromes français les appareils que les autorités brésiliennes souhaiteraient affecter à un service entre Rio de Janeiro et Paris »218.
Après quelques mois de discussions, finalement en avril 1946 l’Itamaraty répond à la demande française approuvant la reprise du trafic sous la condition de réciprocité. Les compagnies aériennes brésiliennes Cruzeiro do Sul, puis la Panair, ont alors entrepris en France les démarches tendant à l’ouverture d’une ligne brésilienne. La Panair, filiale de l’états-unienne Pan American Airways, qui possède 60% de ses actions, a reçu des Etats-Unis les moyens en matériel et personnel pour commencer son service avant même les Français219.
Cet accord avec la Panair, qui en principe aide à résoudre les problèmes de transport et de communication entre les deux pays (et indirectement entre la France et les autres pays du continent sud-américain), est perçu, à long délai, comme gênant. Les Français constatent l’évidence de voir s’installer sur la ligne aérienne franco-brésilienne un concurrent sérieux, qui « disposera de toutes les ressources techniques nord-américaines et qui commence par s’assurer sur nous l’avantage de temps »220 - vu que la Panair initie ses vols transcontinentaux avant Air France. La préoccupation devient majeure parce « qu’en bref » l’autre compagnie brésilienne, la Cruzeiro do Sul, elle aussi sera en mesure de traverser l’Atlantique.
216 Idem.
217 Télégramme de l’ambassadeur François d’Astier au MAE, RJ 22/09/45, AMAE, s. B Amérique, s.
s. Brésil 1944-1952, Ambassade, microfilm vol. 1.
218 Télégramme du MAE à l’ambassade au Brésil, M. Chargueraud, Paris 13/11/45, AMAE, s. B Amérique, s. s. Brésil 1944-1952, Questions économiques et de communication, microfilm vol. 25.
219 Lettre du chargé des Affaires de France au Brésil, Etienne de Croy, envoyée au MAE, RJ 02/04/46, AMAE, s. B Amérique, s. s. Brésil 1944-1952, Questions économiques et de communication,
microfilm vol. 25.
220 Idem.
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La diplomatie française à Rio de Janeiro conseille alors au MAE de prendre des précautions afin de faire des efforts pour maintenir cette compagnie insérée « dans la part du trafic réservée au Brésil sans porter préjudice à Air France »221. Toutefois, elle reconnaît que l’accord arrêté entre Air France et Panair est satisfaisant, au moins provisoirement.
Cependant, pour ce que touche à la reprise de la politique culturelle, la normalisation du trafic aérien en Atlantique sud et les vols d’Air France pour le Brésil n’empêchent pas le développement de soucis financiers. Ceux-ci liés à l’augmentation constante du transport des matériaux culturels (films, disques, livres, etc.) envoyés de France au Brésil. Nous voyons que à cause du coût en progression constante, dès 1950 le transport pose des problèmes aussi à la presse. Bien que la presse française bénéficie auprès d’Air France, depuis la normalisation du trafic aérien, d’une réduction de 50 % sur le tarif normal, les frais de transport augmentent sérieusement le prix de vente des journaux français au Brésil. C’est ainsi que en 1952 chaque numéro est vendu l’équivalent de 60 francs, alors que les journaux brésiliens ne coûtent que 10 francs en moyen. La situation apparaît encore pire quand l’on constate les limitations imposées par la compagnie aérienne pour appliquer l’avantage de réduction de 50 %. Elle n’accepte pas de prendre de poids illimité de journaux et périodiques : Hachette par exemple, qui est responsable de la distribution des journaux Le Monde et Le Figaro, entre autres, sur le continent américain, n’a droit qu’à 10 kg par voyage pour l’ensemble du Brésil222.
La solution envisagée est, d’une part, que certains journaux comme Le Figaro et Le Monde, « suivant l’exemple de France-Soir, supportent à titre de propagande la charge de l’édition pour l’étranger sur papier bible [beaucoup plus léger] et, d’autre part, que la compagnie Air France consente à la presse un tarif de transport encore plus avantageux »223. Nous ne savons pas si d’autres journaux français, à l’exemple de France-Soir, ont été publiés sur papier bible ou si Air France a consenti des tarifs encore plus avantageux que ceux du début des années cinquante, de toute façon le plus important à retenir est que, pour faire face à la concurrence toujours croissante, principalement celles états-unienne et brésilienne, la France est obligée d’augmenter constamment son budget réservé au transport des matériaux culturels et de presse au Brésil ; en même temps en qu’elle cherche toujours la participation financière des entreprises privées.
221 Idem.
222 « Liste détaillée des émissions hebdomadaires organisées par le Service de Presse français au Brésil au premier semestre de 1953 », envoyé par l’ambassadeur Gilbert Arvengas au MAE, (date illisible)
222 « Liste détaillée des émissions hebdomadaires organisées par le Service de Presse français au Brésil au premier semestre de 1953 », envoyé par l’ambassadeur Gilbert Arvengas au MAE, (date illisible)