Néobus et Tanéo l’opportunité du changement

Pour cette partie, nous allons la traiter autour de deux scénarios. Le 1er serait de réaliser la mise en accessibilité et le SDA avec les échéances et opportunités qui se présentent aujourd’hui :

- Nouveau réseau Tanéo à l’horizon 2019

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- Renouvellement de l’ensemble des points d’arrêt et du mobilier urbain autour d’une nouvelle Charte d’aménagement

- Révision du PDAN courant 2018

- Elaboration du SDHD du Gouvernement

- Question de l’intégration du Gouvernement de la Nouvelle-Calédonie dans le SMTU

Il sera comparé à un deuxième scénario qui prend le parti de remettre l’accessibilité de l’ensemble du réseau à une date ultérieure, puisque nous le rappelons, aujourd’hui, aucune obligation légale n’existe en Nouvelle-Calédonie en ce qui concerne l’accessibilité des transports publics. De plus, le déplacement et le transport des personnes en situation de handicap ne relèvent pas de la compétence du SMTU.

En ce qui concerne l’accessibilité des PMR, ils représentent tous les deux une opportunité majeure. Le TCSP symbolise le renouveau des transports en commun nouméens, le SMTU a, par conséquent, essayer d’intégrer, dans la limite de ses besoins et de ses ressources, un maximum d’éléments dans le projet, dont l’accessibilité aux PMR. Cette mise en accessibilité permet, aujourd’hui, de donner une image positive d’un projet réfléchi dans la communication qui en est faite. De plus, comme en métropole avec les lignes de tramways notamment, cette ligne doit servir de moteur pour développer l’accessibilité dans le reste de l’agglomération. Justement, en parallèle, le nouveau réseau Tanéo intègre le renouvellement de l’ensemble du matériel roulant, des points d’arrêt et du mobilier urbain. C’est donc sur ce second projet que le SDA peut programmer des actions en faveur des PMR. Comme nous pouvons le constater, ils représentent tout les deux une une opportunité qui ne se présente pas tous les ans.

Tout d’abord, concernant le matériel roulant, le SMTU souhaiterait, par la délégation de service publique, le rendre accessible avec une information voyageur semblable à celle du Néobus, des planchers bas, des contrastes de couleurs et une palette mécanique pour l’accès aux personnes en fauteuil. Dans le même temps, une nouvelle Charte des points d’arrêt devrait être élaborée par le service patrimoine, intégrant, notamment, une nouvelle hauteur de bordure pour faciliter les échanges avec le bus et le nouveau mobilier urbain. Cela reste un début d’une mise en accessibilité qui doit encore se développer au sein des transports publics, mais aussi vers les autres collectivités, notamment celles en charge de la voirie. Il subsiste aussi la question de l’accessibilité du réseau TAD qui devrait se développer dans l’offre Tanéo.

Une autre problématique, soulevée par la chaîne de déplacement « interne », est celle des connections avec le Néobus. En effet, si les personnes handicapées ne peuvent pas se rendre sur la

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ligne ou en changer pour une autre destination, l’intérêt de mettre ce nouveau transport accessible aux PMR ne pourra être qu’amoindri. A l’inverse, la mise en accessibilité du réseau Tanéo jouera en faveur d’une image positive de ce renouvellement en montrant un vrai projet d’ensemble en cohérence avec le TCSP. De plus, comme nous venons de le voir une partie d’accessibilité devrait déjà être intégrée dans le projet, permettant de faire des économies par rapport à une reprise de cette réflexion dans les années à venir. Une problématique se pose aussi sur l’utilité d’une accessibilité partielle qui montre, certes, une volonté, mais ne permet pas réellement aux PMR de se déplacer sur le réseau et donc encore moins sur la chaîne de déplacement. La fréquentation sera donc probablement plus faible puisque, d’un côté, on perd du confort pour l’ensemble des usagers et que, de l’autre, on diminue le nombre de personnes susceptibles d’emprunter les transports publics.

Face à ces différents avantages, il y a forcément des inconvénients. Le premier comprend la disponibilité de l’ingénierie fortement impactée par ces deux importants projets et la révision à venir du PDAN. Le second touche au budget disponible pour pouvoir entreprendre cette mise en accessibilité qui arrive dans un contexte financier déjà impacté par ces mêmes chantiers. La gestion des calendriers pourrait aussi s’avére un frein conséquent. Enfin, nous l’avons vu, la mise en place d’un SDA demande réflexion et concertation qui demande chacune beaucoup de temps. Il pourrait être dommage de se lancer dans un SDA précipitamment et perdre au final une partie des avantages. Une partie de ces risques principaux peut être atténuée par les opportunités présentées précédemment. Concernant l’ingénierie et le financement, une partie est déjà intégrée dans les projets. A cela s’ajoute une enveloppe de 20 millions de francs, voté par le syndicat, pour l’élaboration d’un SDA qui pourra aussi être combiné au budget et à l’ingénierie de la révision du PDAN.

A l’inverse, si l’on ne profite pas de ces différentes opportunités, certes, cela permettra d’avoir une réflexion et une concertation plus longue sans calendrier à respecter, mais on prend aussi le risque de devoir repasser sur des travaux effectués peu de temps avant et donc avoir un coût final bien supérieur. Le temps des travaux sera alors accru, ce qui crée toujours des perturbations et ne joue pas en faveur de la fréquentation. A cela, on rajoute les inconvénients cités auparavant. Le dernier avantage du deuxième scénario serait d’avoir un contexte législatif possiblement plus cadré, mais, là encore, ce peut être à double tranchant, car si une loi oblige à une mise accessibilité comparable celle de métropole, le SMTU et les autres collectivités concernées devront œuvrer, parfois par-dessus des travaux neufs, pour la mettre en place coûte que coûte.

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