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L’évolution de la circulation entre 1970 et 2000

CHAPITRE I - LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE : UNE POLITIQUE

4. L’évolution de la circulation entre 1970 et 2000

Au départ, et dès 1802 avec une loi sur la réfection des routes ou 1851 avec une première loi affirmant le soutien des autorités publiques à la liberté et à la sécurité de la circulation, la politique routière s’est confondue avec une série de mesures touchant la protection des infrastructures et le développement des échanges et des moyens de communication. Ces deux objectifs se sont vite révélés contradictoires dans leurs effets et la dominante économique s’est

imposée jusqu’au moment où l’objectif de sécurité routière à partir des années 1950 commence à trouver une nouvelle légitimité.

Aujourd’hui, la politique de contrôle/sanction, qui s’élabore petit à petit entre les années 1950 et 1970, constitue l’un des volets de la politique de sécurité routière qui elle-même ne constitue qu’un volet d’une politique de la circulation routière intégrant les objectifs de fluidité du trafic et de préservation des intérêts économiques.

Depuis, et en un peu plus de vingt ans, le trafic routier a doublé. Des années 1960 aux années 1990, le parc de voitures particulières a quintuplé.

L’enjeu est désormais de trouver un certain équilibre, et même une harmonie, entre les modes de transports.

L’explosion de la mobilité avec les véhicules particuliers et les camions résulte d’une combinaison de facteurs comme l’étalement urbain, le faible coût réel du pétrole et l’élévation lente mais régulière du niveau de vie. L’étalement urbain concerne à la fois les zones d’habitat mais aussi les zones d’emploi, de commerce et de loisirs.

Dans toutes les villes européennes, l’habitat nouveau se construit de plus en plus loin sans liaison proche avec les centres d’emploi et le plus souvent avec des liaisons directes avec une autoroute. Les usines et les centres commerciaux s’installent là où le terrain est le moins cher et où l’accès à l’autoroute est facile.

La part du transport de marchandises par la route est devenue très prépondérante tandis que, dans le même temps, les masses à transporter ont augmenté.

Le coût du transport est de plus en plus marginal dans le prix final des pièces ou des marchandises qui sont fabriquées parfois à grande distance et où le coût de la main-d’œuvre intervient énormément. Pour réaliser du porte à porte avec des sous-traitants éloignés, le transport par la route est sans concurrence.

En France, la part du rail est d’environ 13 % pour le transport de marchandises, comme dans la plupart des autres pays européens sauf la Suisse où le transport de marchandises par le rail représente encore 40 % de part de marché en 2003 - même si ce pourcentage est en baisse puisqu’il atteignait près de 60 % en 19704.

Les raisons du succès du camion sont connues : porte à porte, délais respectés, et moindre coût grâce à une optimisation des véhicules et de la logistique. « Ainsi la consommation moyenne d’un camion maxi code (38 tonnes jusqu’en 1989 et 40 tonnes depuis en France) circulant à une vitesse moyenne de 80 km/h est passée de 50 litres en 1970 à 40 litres en 1980, puis à 32 litres en 2000, tandis que la vitesse commerciale entre départ et arrivée est passée de 50 km/h en 1970 à 72 km/h en 2000 ».5

4 Office fédéral de la statistique, Confédération Suisse

5 INRETS

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Dans les zones urbaines, la périurbanisation a entraîné l’accroissement des migrations quotidiennes domicile/travail et l’augmentation des distances parcourues par chaque individu, elle a ainsi contribué à accroître la part de la voiture individuelle dans les déplacements. « La place et l’image de l’automobile dans nos sociétés varient d’un marché à l’autre - en milieu rural, il n’existe parfois pas d’autre moyen de transport pour le déplacement des familles »6. C’est également le cas en périphérie des agglomérations lorsque l’urbanisation s’est déroulée sans lien avec une politique rationnelle d’aménagement du territoire et que l’habitat a précédé l’organisation de transports publics.

En outre, s’il se produit de plus en plus une prise de conscience en faveur des transports en commun, l’automobile reste encore dans l’esprit de nos concitoyens chargée d’une symbolique forte. Dans son avis de 1999 sur les modes de transport dans les grandes agglomérations, le CES indiquait : « Alors que les transports en commun impliquent un voyage partagé dans un espace public que les individus ne maîtrisent pas », la voiture constitue un espace privatif de déplacement sous le contrôle de son conducteur ; « elle est considérée comme un signe d’autonomie... Ces valeurs liées à l’automobile font que pour beaucoup, la question du choix modal ne se pose pas. » 7

Le CES insistait sur les difficultés de circulation qui résultaient de l’usage excessif de la voiture en ville : - « congestion chronique des grandes artères aux heures de pointe, puis des quartiers d’affaires... » - et sur « le facteur supplémentaire d’insécurité et de risques ... pour les utilisateurs des modes de proximité et pour les piétons (difficulté pour traverser les axes de circulation tant pour les piétons que pour les deux-roues, difficulté de cohabitation avec la voiture, probabilité d’accidents accrue par rapport au transport collectif, gravité des accidents impliquant une automobile, en particulier avec un autre mode léger) ».

À noter qu’un certain nombre de villes - La Rochelle, Grenoble, Strasbourg8 - se sont lancées dans des expériences pour développer l’usage du vélo et des modes de transport alternatifs à la voiture, dans le souci d’une prise en compte des questions environnementales et de développement durable.

Le développement des transports en commun et des modes de transport alternatifs à la voiture constitue donc un enjeu majeur de rééquilibrage des modes de transport dans notre société très urbanisée.

6 Roland Gardin, L’automobile française : une filière majeure en mutation, Avis du Conseil économique et social., 2006.

7 Jean-Jacques Denizard, Les modes de transport des personnes dans les grandes agglomérations, Avis du Conseil économique et social, 1999.

8 Plus récemment Lyon et prochainement Paris.