: Un Grand Montréal avec des réseaux de transport performants et structurants

2.1.1 Identification du réseau de transport en commun métropolitain structurant

2.2.1 Modernisation et développement du réseau de transport en commun métropolitain

2.3.1 Identification du réseau routier métropolitain 2.3.2 Définition du réseau artériel métropolitain

2.3.3 Réduction des délais et des retards occasionnés par la congestion

2.3.4 Localisation des pôles logistiques 2.4 Favoriser la mobilité active à

l’échelle métropolitaine 2.4.1 Définition du réseau Vélo métropolitain

OBJECTIF 2.1

Identifier un réseau de transport en commun qui permet de structurer l’urbanisation L’identification du réseau de transport en commun métropolitain structurant constitue l’armature de la planification intégrée de l’aménagement et du transport visée par la Communauté. Le réseau de transport en commun métropolitain structurant est complémentaire à l’aménagement du territoire. Les améliorations au réseau de transport en commun augmentent le potentiel de développement immobilier et la densification aux points d’accès de ce réseau augmente la demande en transport en commun. La mise en œuvre de cette planification intégrée implique l’identification des modes de transport en commun ayant potentiellement un impact à long terme sur l’organisation des fonctions urbaines en termes de localisation et de densité.

La région métropolitaine dispose d’un réseau hiérarchisé de transport en commun intégrant plusieurs modes dont l’impact structurant est plus ou moins important selon le mode et le milieu d’insertion.

 Au centre de l’agglomération, l’effet structurant des modes lourds (métro, trains de banlieue) ne fait aucun doute : ils permettent de concentrer de grands volumes de déplacement avec relativement peu de nuisance pour les riverains;

 Les récentes implantations de modes intermédiaires (SLR, tramway) à l’étranger ont démontré que ceux-ci peuvent avoir un impact certain de redéveloppement;

 Les services rapides par bus (SRB) du fait de leur pérennité et de leur efficacité équivalente à celle des modes intermédiaires grâce à leur fonctionnement en site propre permanent, disposent d’un potentiel de structuration.

 En couronnes, outre les trains de banlieue dont l’impact structurant est indéniable, les services d’autobus peuvent présenter un caractère structurant dans la mesure où ils permettent une liaison efficace avec des modes plus structurants.

Outre la capacité, des facteurs tels la pérennité des infrastructures de transports et des équipements complémentaires et la qualité du service (en période de pointe et en hors pointe) peuvent agir comme facteurs de localisation des ménages et des entreprises. Ainsi, les couloirs de transport en commun de niveau supérieur (offerts ou planifiés) peuvent offrir des opportunités d’aménagement de plus forte densité et de plus grande mixité.

Les AOT et les partenaires municipaux ont été sollicités pour évaluer, sur la base de leur connaissance du milieu, les hypothèses de la CMM sur le caractère structurant des modes de transport en commun⁹². Les AOT consultées ont confirmé, de façon générale, les hypothèses de travail proposées par la CMM. Pour les sociétés de transport, les projets de prolongement de métro et de modes intermédiaires (incluant les projets de tramway, SRB et SLR) peuvent être qualifiés de structurants en regard à l'opportunité de densifier et/ou de réorganiser le tissu urbain. Les CIT considèrent que l’ensemble des projets les concernant présente un caractère structurant. De leur côté, les MRC et les agglomérations ont manifesté leur intérêt à caractériser le potentiel de développement de certains secteurs à proximité d’équipements de transport en commun tels que des stationnements incitatifs et des terminus métropolitains ainsi qu’à proximité des gares, de stations de métro ou de SLR projetés.

Critère 2.1.1

Identification du réseau de transport en commun métropolitain structurant

La CMM retient les critères suivants pour l’identification du réseau de transport en commun métropolitain structurant :

 Le métro (réseau 2011) et ses prolongements;

 Les trains de banlieue (réseau 2011) et leurs prolongements;

 Les systèmes légers sur rail à l’étude;

 Les tramways à l’étude;

 Les Services Rapides par Bus (SRB);

92Un document faisant état de la démarche de consultation auprès des AOT et des partenaires municipaux a été réalisé et peut être consulté sur le site internet du PMAD. Voir le rapport technique :Définition du réseau de transport en commun métropolitain structurant.

 Les axes de rabattement métropolitain par autobus des couronnes (avec ou sans mesures préférentielles), aux conditions suivantes :

- sont localisés sur le réseau routier métropolitain;

- se rabattent à un point d’accès du métro ou du SLR à l’étude ou dessert le centre-ville de Montréal ou les pôles économiques et;

- offrent un itinéraire direct avec un nombre d’arrêts limités.

Aux abords de ce réseau de transport en commun métropolitain structurant, des aires TOD ont été définies comme étant les espaces situés dans un rayon de 1 km autour des stations. Aux abords des arrêts des lignes de SRB, des tramways et des axes de rabattement, le rayon des aires d’influence est de 500 mètres. Ce rayon pourrait être ajusté à la hausse autour de certains points d’accès afin de favoriser la réalisation de projets TOD

La carte 15 illustre le réseau de transport en commun métropolitain structurant actuel et les corridors à l’étude. Ce réseau servira de référence à l'ensemble des partenaires municipaux qui interviennent au niveau de la planification intégrée du transport en commun et de l'aménagement. Un niveau de service élevé tant en période de pointe qu’en période hors pointe est souhaitable sur ce réseau afin notamment de soutenir l’émergence de quartiers TOD et de contribuer à l’atteinte de l’objectif de canalisation de la croissance aux points d’accès du réseau de transport en commun métropolitain structurant.