2 Pistes de réflexion et Nouveaux outils pour repenser le stationnement
2.2 Des aménagements aux instruments règlementaires
2.2.1 Constats et analyse
Premièrement, il permet de recenser, à toutes les étapes des politiques publiques en charge du stationnement, des éléments d’innovation et de régulation en matière d’aménagement et de gestion durable du stationnement.
Deuxièmement, il fournit des références et des exemples d’expériences concrètes (voir colonnes des exemples cités). Ainsi, il illustre au Canada, notamment à Montréal, la faisabilité et l’opérationnalité du changement de paradigme (vers plus de mobilité durable) auquel peut contribuer le stationnement (tel que cité précédemment).
Troisièmement, il confirme la possibilité pour les acteurs de la région métropolitaine de faire évoluer leurs politiques et leurs instruments vers plus de mobilité et de stationnement durables (en lien aussi avec l’aménagement du territoire).
Quatrièmement, il nourrit une typologie des actions en fonction des secteurs urbains de la région métropolitaine (Schéma 6: Types d'intervention en fonction du secteur visé).
2.2.1 Constats et analyse
Les exemples ainsi recensés mettent l’accent sur une variété d’expériences reflétant une diversité de situations (voire de contextes) dans lesquelles les acteurs locaux sont confrontés à des problématiques de stationnement nouvelles sur leur territoire (diminuer l’offre, optimiser les usages, favoriser d’autres modes de transport, améliorer le partage de voirie, réduire l’utilisation de la voiture dans certains secteurs et lutter contre les îlots de chaleur). Face à ces situations et à ces problématiques, ces acteurs se dotent d’instruments à différentes paliers d’intervention et à différentes échelles. Ce sont notamment des instruments de nature réglementaire qui sont mobilisés.
Cependant, l’intégration du stationnement en tant qu’élément constitutif des politiques de mobilité durable et des politiques d’aménagement du territoire peut se formaliser à différentes échelles, par exemple aux échelles régionales et métropolitaines, comme c’est le cas dans la région Bruxelloise entre autres. Elle repose alors sur la production d’une vision stratégique en la matière, partagée par les acteurs en charge du stationnement. Plus généralement, la planification du stationnement est prise en charge à des niveaux infra métropolitains (municipaux ou inférieurs). Dans tous les cas, les documents les plus concernés restent ceux relatifs à la planification des transports, aux déplacements urbains ou encore à la mobilité, tandis que les instruments de mise en œuvre des stratégies promues sont plutôt intégrés aux documents de planification spatiale à l’échelle municipale (du type plan d’urbanisme) et à la réglementation d’urbanisme.
Au final, les acteurs locaux disposent généralement des outils réglementaires et opérationnels pour intervenir différemment en matière de stationnement s’ils le souhaitent (ex. normes minimales ou maximales). Le choix stratégique de gérer et d’aménager différemment les stationnements sur leur territoire dépend tout d’abord d’une volonté d’agir en ce sens et d’une vision stratégique à construire collectivement. Une action innovante dans le domaine appelle donc une vision stratégique renouvelée en matière de gestion et d’aménagement du territoire qui permette de se mettre d’accord et de guider l’action collective à court et long terme.
Parmi les stratégies pouvant guider l’action, nous relevons que plusieurs visent principalement à aménager la disponibilité, l’usage et la qualité des espaces publics de stationnement existants. À offre constante (voire en diminution parfois) de places de stationnement dans un ou plusieurs secteurs donnés, les actions visent essentiellement à :
Moduler l’offre de stationnement selon les secteurs urbains ou les projets en jouant sur les normes réglementaires (par exemple en réduisant les normes minimales et maximales dans les zones desservies par un axe de transport en commun);
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Proposer des localisations différentes de l’offre de stationnement (par exemple en fonds de parcelle dans des secteurs commerciaux pour améliorer la qualité des espaces publics et les alignements de façades en front de parcelles);
Moduler les usages des espaces qui étaient dédiés au stationnement auparavant et changer les vocations du sol pour de nouveaux usages quotidiens, par exemple pour des activités commerciales ou sociales (usages saisonniers ou permanents), ou pour de nouveaux usages fonciers (par exemple pour du (re) développement immobilier aux lieux d’emplois, école, institutions);
Moduler les impacts environnementaux de l’offre (nouveaux revêtements et intégration paysagère par exemple);
Réallouer de l’espace public (anciennement du stationnement) pour un partage plus équitable de la voirie (par exemple pour faciliter l’implantation de voies réservées pour autobus, de pistes cyclables, de parklets, etc.).
Parmi les instruments largement mobilisés pour gérer l’offre de stationnement au niveau municipal, l’utilisation de règlements sur les normes minimales et maximales permises en matière de développement de l’offre de stationnement apparaît centrale (Paulhiac, Meloche et Morency, 2015). La réduction de l’offre peut être contrôlée par un double procédé : (1) par la prescription de normes maximales, pour éviter une offre trop importante, et (2) par la réduction des seuils admissibles tant pour les normes maximales que pour les normes minimales.
Si les réductions et les seuils admissibles sont utilisés dans de nombreux contextes, cette utilisation peut varier selon les secteurs urbains visés (flexibilité). La présence d’un mode de transport collectif dans un secteur par exemple jouera un rôle décisif dans l’établissement et la réduction de ces normes. Le long d’un corridor de transport en commun en site propre, de type bus rapide, SLR ou métro, ou encore à proximité de gares de transport collectif, des normes maximales relativement strictes peuvent être appliquées. Une diminution des capacités de stationnement dans de tels secteurs encourage l’utilisation des transports collectifs. Au-delà des normes de stationnement, ces objectifs de report modal peuvent aussi s’accompagner d‘aménagements de voirie alternatifs et de nouveaux partages de l’espace public favorables aux modes alternatifs à la voiture (dans des conditions de sécurité et de confort).
Cependant, d’autres facteurs peuvent aussi influencer les contenus prescriptifs de ces normes d’offres de stationnement, par exemple la présence de stationnements partagés, de certaines activités et leur fréquentation, l’utilisation de modes alternatifs à la voiture, etc. (Paulhiac, Meloche et Morency, 2015). Ces outils réglementaires peuvent être utilisés dans de très nombreux secteurs d’intervention comme l’indique plus loin le Schéma 6 sur les secteurs d’intervention types.
Dans certains secteurs, une mesure complémentaire et innovante de type Plafonnement et échange (Cap and trade) peut compléter le dispositif en délimitant dans une zone donnée le nombre maximal de cases de stationnement qui peuvent être produites. La production est prédéfinie (le stock possible ne peut donc pas croître) et suppose généralement que les réalisations de cases de stationnement soient plutôt localisées hors rue afin de libérer de l’espace public sur rue pour d’autres usages. De telles mesures supposent que toute réalisation de nouvelles cases de stationnement (hors rue) entraîne la suppression de cases de stationnement sur rue préexistantes.
Cet instrument est utilisé dans des secteurs denses et contraints physiquement en termes de développement. Il contribue aux stratégies visant à favoriser des comportements multimodaux favorables, entre autres, aux modes actifs (ex. dans les éco-quartiers ou dans les quartiers historiques et très centraux).
68 La (re)localisation de l’offre de stationnement est également une mesure utilisée. Cette dernière
vise principalement à réduire, voire supprimer l’offre sur rue pour la concentrer par exemple en bordure d’un secteur donné (principe d’excentration) ou en fond de parcelle. Ces relocalisations se font généralement au bénéfice d’une réappropriation des espaces libérés sur rue (nouveau partage de voirie possible, développement de modes de déplacements actifs sécuritaires, etc.) dans des quartiers de types éco-quartiers, quartiers historiques (notamment pour les excentrations) ou encore le long des axes commerciaux (relocalisation).
Par ailleurs, dans de nombreux secteurs urbains, les usages des cases de stationnement ne sont plus perçus comme étant uniques. Ainsi, dans certains secteurs, ces aires accueillent selon les heures de la journée des usages différents. Ces usages mixtes peuvent aussi décliner et varier selon les saisons (en été le stationnement se transforme en placottoirs par exemple). Des normes environnementales peuvent aussi permettre d’aménager différemment l’offre de stationnement pour en réduire les impacts esthétiques, sonores, visuels et environnementaux. En augmentant les normes de qualité de ces structures, on favorise leur intégration urbaine.
Toutefois, les enjeux stratégiques sont aussi du côté des politiques de mobilité. Dans ce cas, les actions promues visent plutôt une optimisation de l’utilisation du stationnement dans divers secteurs. Les instruments mobilisés sont alors ceux de la tarification, de la restriction des usages en fonction du temps ou encore des stratégies d’information dynamique.
Tableau 11: Exemples de politiques et d’actions en matière de mobilité et de stationnement durables
Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
PLANIFICATION
Mise en place d’une vision stratégique et d’une politique globale de gestion de la mobilité
• Plan régional/municipal de gestion du stationnement
• Plan de transport
• Plan de mobilité durable
• Région métropolitaine
• Région urbaine
• Gestion de la mobilité
• Intégration des divers secteurs
• Intégration régionale
• « Mieux se garer pour mieux bouger - Plan régional de politique du stationnement » (Bruxelles)
• « Stratégie municipale de gestion intégrée du stationnement » (Gatineau)
Mise en place de politiques locales de gestion de la mobilité
• Plan local de gestion du stationnement
• Plan de déplacement urbain
• etc.
• Gestion de la mobilité à l’échelle locale
• Développement de plans locaux de stationnement par arrondissement (Gatineau)
• Plan de gestion des débordements (Institutions gouvernementales - Ottawa)
• Plan de déplacement urbain du Plateau-Mont-Royal : Se réapproprier le quartier (arrondissement Le-Plateau-Mont-Royal)
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
AMÉNAGER L’OFFRE DE STATIONNEMENT
Agir sur la quantité de stationnement Normes minimales et
Réglementation de zonage • Partout • Diminuer l’offre de stationnement
• Ajuster les normes au contexte
• Éviter le surdimensionnement des stationnements et l’ajout
systématique de places de stationnement (seuil minimal)
• Optimisation de l’utilisation du stationnement existant
• Normes minimales réduites si partage de stationnement (Ottawa)
• Réduction des normes minimales pour l’établissement d’un plan de gestion de mobilité (Université Concordia, Montréal)
• Hypercentre
• Quartiers
centraux
• Ajuster les normes au contexte
• Diminuer l’offre de stationnement
• Favoriser un usage dense du sol
• Favoriser le report modal
• Abolition du seuil minimal sur tout le territoire (arrondissement Le-Plateau Mont-Royal, Victoria)
• Élimination du seuil minimal par secteur (Portland, Boston, New York)
• Seuil maximal établi par secteur (Portland, Boston, Zurich)
• Norme maximale pour le centre-ville établie à 25 % de la norme minimale (Laval)
• Abolition du seuil minimal au centre-ville (Portland)
• Seuil maximal établi à 150 % de la norme minimale au centre-ville l’arrondissement Ville-Marie (Montréal). Source : Guide CRE
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• Favoriser l’utilisation du transport en commun et le report modal
• Favoriser une forme urbaine situés à moins de 150 m d'un service de transport collectif dont la fréquence est inférieure à 20 min. (Portland, Oregon)
• Réduction des exigences de stationnement à proximité des gares de 500 m à 800 m (arrondissement Saint-Laurent)
• Normes réduites de 20 % près des stations de métro (Maryland)
• Norme minimale réduite de 50 % dans le corridor Rapibus pour les immeubles à logement et imposition d’un seuil maximal (Gatineau)
• Nombre minimal réduit de 50 % et nombre maximal autorisé réduit de 5 % pour bâtiments à usages autre que de l’usage de la famille résidentielle dans un rayon de 500 m ou moins d’une station de métro (arrondissement Ville-Marie)
• Prise en compte de la nature des activités (usines, services) pour établir le seuil minimal (arrondissement de Saint-Laurent)
• Générateurs
d’achalandage • Réduire l’offre de stationnement en fonction des besoins
• Réduction des normes minimales pour l’établissement d’un plan de gestion de mobilité (Université Concordia, Montréal)
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
Plafonnement et échange
Réglementation de zonage • Éco-quartiers
• Hypercentre
• Centres
historiques
• Diminuer le nombre de places de stationnement sur rue pour en faire une réallocation
• Améliorer le partage de la voirie
• Favoriser le transport actif à l’intérieur du quartier
• Réduire l’utilisation et la possession de l'automobile
• Gel du nombre de places de stationnement au centre-ville (Hamburg, Zurich, Budapest) d’urbanisme moyennant le paiement d’une somme déposée dans un fonds servant uniquement à l'achat ou à l’aménagement d’immeubles servant au stationnement ailleurs sur le territoire de l’arrondissement. (arrondissement Ville-Marie)
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
Agir sur la localisation du stationnement Implantation maximum 50 % de la façade pour un garage (Portland)
• Interdiction de construire des places de stationnement à moins de 20 m de l’enveloppe d’un bâtiment. (Petaluma, San Francisco)
• Interdiction de réaliser des aires de stationnement dans la cours avant d’un bâtiment (arrondissement Le-Plateau-Mont-Royal)
Réglementation de zonage • Quartiers
centraux
• Améliorer le partage de la voirie
• Favoriser le transport actif à l’intérieur du quartier
• Réduire l’utilisation et la possession de la voiture
• Limiter / réduire le stationnement sur rue
• Stationnement interdit dans l’éco-quartier de Vauban (Freiburg, Allemagne)
• Stationnement de surface interdit au centre-ville (Portland)
Intérieur / extérieur
• Réduction des îlots de chaleur
• Réduction de l’impact négatif du stationnement sur la vitalité du milieu
• Favoriser un milieu bâti plus dense
• Définition d’une zone où les aires de stationnements doivent être réalisées en intérieur (sauf conditions particulières) (arrondissement Ville-Marie)
• Stationnement intérieur obligatoire pour les immeubles d’au moins huit logements (arrondissement Rosemont-La Petite-Patrie)
• Stationnement extérieur interdit pour les bâtiments exclusivement résidentiels de 7 logements et plus (arrondissement Le-Plateau-Mont-Royal)
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
Agir sur les impacts environnementaux du stationnement Normes
• Réduction des îlots de chaleur
• Réduction du ruissellement des immeubles d’au moins 10 logements (arrondissement Rosemont-La Petite-Patrie)
• Exigences de matériaux réfléchissants et perméables pour les stationnements d’immeubles extérieurs (arrondissement Rosemont-La Petite-Patrie)
• Norme minimale de 5 % pour la surface paysagée du stationnement de plus de 20 cases (arrondissement de Saint-Laurent) (3.7.9)
• 40 % de la surface minéralisée des stationnements de 20 cases et plus doit être ombragée par des arbres à canopée dense (arrondissement de Saint-Laurent) (3.7.9.1)
• Autorisation du pavage perméable pour recouvrir la surface des stationnements (arrondissement Saint-Laurent)
• Norme minimum de 1 arbre par aire de stationnement et 1 arbre de plus par tranche de 50 m2 pour les aires de stationnement de 3 cases et plus
• Norme minimale de 15 % de la surface du stationnement des immeubles d’au moins 10 logements qui doit être paysagée (arrondissement Rosemont-La Petite-Patrie)
• Les stationnements au centre-ville doivent être « enveloppés » de commerces (Boulder, Colorado)
• La moitié des murs de stationnement donnant sur la rue doivent être
« enveloppés » par des usages commerciaux (San Diego)
• Interdiction de placer un stationnement à moins de 20 pi de l’enveloppe d’un bâtiment (Petaluma, San Francisco)
• Obligation de prévoir un passage piétonnier délimité et dégagé en tout temps du bâtiment au trottoir pour les aires de stationnements de 10 cases et plus (arrondissement Plateau-Mont-Royal)
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
GÉRER L’OFFRE DE STATIONNEMENT
• Améliorer le partage de la voirie
• Favoriser le transport actif à l’intérieur du quartier
• Augmenter l’efficacité du transport collectif
• Réduire l’utilisation et la possession d’automobile
• Limiter le stationnement sur rue
• Favoriser la vitalité commerciale
• Mesure d’apaisement de la circulation automobile
• Programme d’implantation de saillies de trottoir des arrondissements Plateau-Mont-Royal, Rosemont-La-Petite-Patrie et Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension
• Voies réservées pour autobus de la STM
• Développement récent des pistes et des voies cyclable dans de nombreux arrondissements montréalais
• Améliorer le partage de la voirie
• Favoriser le transport actif à l’intérieur du quartier
• Réduire l’utilisation et la possession d’automobile
• Limiter le stationnement sur rue
• Stations Bixi (vélo en libre-service à Montréal)
Réallocation de voirie
• Améliorer le partage de la voirie
• Réduire l’utilisation et la possession de l’automobile
• Limiter le stationnement sur rue
• Favoriser la vitalité commerciale
• Mesure d’apaisement de la circulation automobile
• Placottoirs / Haltes piétonnes installés par Le-Plateau-Mont-Royal.
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
OPTIMISATION
durée d’utilisation Réglementation sur la circulation et le
• Favoriser un usage en particulier
• Favoriser une cohabitation harmonieuse des usages
• Améliorer le partage de la voirie
• Favoriser le transport actif à l’intérieur du quartier
• Réduire l’utilisation et la possession d’automobile
• Limiter le stationnement sur rue
• Favoriser la vitalité commerciale
• Guide d’aménagement et formulaire de demande de permis placottoir (arrondissement Le-Plateau-Mont-Royal)
• Guide d’aménagement et formulaire de demande de permis café-terrasse (arrondissement Le-Plateau-Mont-Royal)
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Actions Instruments de gestion Secteurs Objectifs Exemples
Partage du stationnement
Entente de stationnement • Augmenter le taux d’utilisation des stationnements
• Mise à disposition de stationnements de nuit gratuits en période de déneigement (Montréal)
• Mise à disposition d’un stationnement de cinéma pour les navetteurs par train (Terrebonne)
• Augmenter le taux d’utilisation des stationnements
• Réduire la circulation induite par la recherche de stationnement
• Stationnement de Montréal (notamment dans le Vieux-Port et au centre-ville)
2.2.2 Moduler la gestion et l’aménagement du stationnement selon les secteurs