Agir sur la sécurité active

La sécurité primaire ou active constitue un plus grand réservoir potentiel de solutions innovantes pour améliorer la sécurité collective, mais nécessite des interventions fortes de la part des pouvoirs publics.

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Lors de son audition, Mme Geneviève Jürgensen³⁴ soulignait que son association se battait pour obtenir cette boîte noire qu’elle définissait comme

« un enregistreur de données qui puisse, en cas de choc, donner à tous ceux qui sont concernés - les juges, les assureurs et les personnes impliquées - les éléments de circonstances de l’accident... Les parents ont le droit de savoir ».

Les enregistreurs de vitesse ayant été normalisés au niveau européen, un pays peut parfaitement les rendre obligatoires, s’il le souhaite. Commencer par rendre obligatoires ces dispositifs chez les automobilistes récidivistes de l’excès de vitesse serait un début permettant leur diffusion et la réduction de leur coût avant de les généraliser, y compris sur les véhicules d’occasion.

Le système LAVIA, actuellement en expérimentation, qui permet à la voiture d’ajuster automatiquement sa vitesse aux limitations de la section de route empruntée, est une autre des méthodes interactives permettant de réduire les risques liés à la vitesse de façon importante.

Encadré 4 : Qu’est ce que le système LAVIA ?

Le Lavia est un limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée. Ce système utilise les technologies GPS et celles de la navigation, ainsi qu’une cartographie intégrant les limitations de vitesse. Le véhicule reconnaît la voie sur laquelle il circule et adopte automatiquement la vitesse réglementaire en vigueur à l’endroit où il se trouve. Le Lavia limite l’injection de carburant et le véhicule ralentit grâce au frein moteur ou bien grâce à une action du conducteur sur le frein ; le Lavia n’agit jamais sur les freins.

Comment se passe l’expérimentation ? Tout d’abord, une pré-évaluation sur une quinzaine de conducteurs volontaires, ayant utilisé deux véhicules prototypes en étant accompagnés par des psychologues de la conduite. Il s’agit de comprendre comment ce système est utilisé et d’étudier l’interaction avec les autres véhicules qui ne disposent pas du Lavia.

Dans une seconde phase, une centaine de conducteurs se servant de véhicules équipés du Lavia pendant huit semaines, à la place de leur voiture personnelle, dans une zone expérimentale (Yvelines et Hauts-de-Seine). Ils ne sont plus accompagnés par des psychologues et les données relatives à la conduite sont enregistrées dans le véhicule puis exploitées.

À noter également les systèmes « distroniques » fondés sur l’utilisation d’un radar intégré à la voiture, qui permettent de réguler automatiquement sa distance par rapport au véhicule précédent.

Ces mesures auraient un impact important et immédiat sur la circulation et le risque routier mais elles nécessitent d’imposer aux constructeurs une volonté politique ferme et de négocier avec l’Union européenne une nouvelle norme nationale, voire européenne.

34 Audition de Mme Geneviève Jürgensen, porte-parole de la ligue contre la violence routière devant la section des économies régionales et de l’aménagement du territoire le 18 octobre 2006.

Pour les compléter, une politique reconnaissant les efforts des entreprises et des collectivités possédant des flottes de véhicules pourrait être mise en place, visant non seulement à la sécurité des véhicules mis à disposition avec des primes aux moins polluants et aux plus sûrs, mais surtout à la formation des conducteurs, avec des stages de perfectionnement à la conduite et d’évitement des situations à risque.

Une politique incitative plutôt que répressive récompensant les actions de sécurité menées avec un bonus fiscal éventuel permettrait de démultiplier les pratiques de sécurité dans le cadre professionnel et de toucher ainsi un public nouveau.

• Généraliser des mesures de sécurité pour les deux-roues

À l’heure actuelle, seul le port du casque est obligatoire pour les conducteurs de deux-roues. C’est sans doute insuffisant.

En ce qui concerne plus spécialement les motos, la généralisation des systèmes d’airbag, d’antipatinage ou de témoin de gonflage des pneus ne peut qu’accroître la sécurité des conducteurs, mais il faut sans doute y adjoindre le port d’éléments de sécurité pour le conducteur comme les gilets airbags ou les combinaisons, les gants et les chaussures adaptées que portent déjà la plupart des motards.

Ces mesures pour les véhicules, essentiellement du ressort des pouvoirs publics, associées à celles concernant les infrastructures, plutôt du ressort des acteurs locaux et territoriaux, auraient un effet démultiplicateur, et pourraient contribuer à un changement radical de la perception de la route et de la circulation pour tous les usagers, plus en sécurité à l’intérieur des véhicules comme à l’extérieur dans un environnement plus lisible et plus adapté.

B - AGIR SUR LA ROUTE ET SON ENVIRONNEMENT

La question des infrastructures prend une importance accrue au fur et à mesure qu’augmentent le trafic et les flux de circulation et que les véhicules et les usagers sont soumis à une exigence croissante de sécurité.

L’objectif d’une politique de sécurité routière est de fixer les conditions de circulation, notamment la vitesse acceptable par les usagers, dans un environnement dont l’agressivité est réduite au maximum par une politique d’aménagement privilégiant la sécurité. Les maîtres d’ouvrage doivent assurer des infrastructures qui offrent la plus grande sécurité techniquement possible et finançable par la collectivité. Pour cela, ces infrastructures doivent pouvoir être évaluées, normalisées et optimisées, ce que la dispersion des responsabilités dont elles font l’objet ne rend pas facile.

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